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Kohlenbahnhof

[378] Kohlenbahnhof (coal station; gare aux charbons; stazione per carbone) nennt man einen Bahnhof, der in erster Linie oder ausschließlich dem Kohlenverkehr dient. Man unterscheidet:

1. K. für den Übergang der Kohlensendungen von der Eisenbahn in Landfuhrwerke, insbesondere in Großstädten.[378]

2. K. für den Umschlag der Kohle von der Eisenbahn in Schiffe oder umgekehrt.

Dagegen rechnet man die Ladestellen auf den Kohlengruben, auf denen die Eisenbahnwagen mit der geförderten Kohle beladen werden, nicht zu den K., sondern bezeichnet sie als Grubenbahnhöfe (s.d.).

K. für den Übergang der Kohle in Landfuhrwerke finden sich, wie erwähnt, in erster Linie in Großstädten, in denen der Empfang dieses Gutes einen beträchtlichen Umfang annimmt. Man verbindet hierbei in der Regel mit den Entladegleisen Lagerplätze oder Behälter, um die angekommene Kohle nicht sofort abfahren zu müssen. Um das Ausladen oder Überladen zu erleichtern, legt man die Entladegleise höher als die Ladestraßen auf Dämme oder Pfeilerbahnen oder man vertieft die Ladestraßen unter die sonstige Straßenhöhe. Man pflastert die Böschung und läßt auf ihr die Ladung hinabgleiten. Ein Beispiel bietet der K. der Nordbahn in Wien, der aus fünf gleichlaufenden Dämmen besteht (Abb. 216); an einer Seite liegen Lagerplätze, die an die Empfänger vermietet sind. Bei dieser Anordnung wird zwar die Kohle ohne Hebungsarbeit aus den Eisenbahnwagen entladen, dagegen ist beim Einladen in die Landfuhrwerke ein Heben nötig. Dieser Übelstand wird z. T. bei der in Abb. 217 dargestellten Einrichtung vermieden, wie sie schon seit langer Zeit in England in großem Umfang angewandt wurde. Auf einem Viadukt liegt ein Schiebebühnengleis. Rechtwinklig zu diesem sind in Abständen von 6 m mehrere Entladegleise angeordnet. In jedes dieser Gleise sind zwei Trichter eingebaut; der hintere dient dazu, Kohle auf das Lager zu schütten; der vordere zur direkten Beladung der Fuhrwerke. Die Eisenbahnwagen haben Bodenklappen, so daß die Entladung rasch und leicht erfolgt. Ähnliche[379] Einrichtungen lassen sich auch da anwenden, wo Eisenbahnwagen mit festem Boden und Kopfklappen Verwendung finden. Es empfiehlt sich dann die Verwendung fahrbarer Kipper, Bauart Aumund (Abb. 218), (Organ 1914, S. 24).

K. für den Umschlag zwischen Eisenbahn und Schiff finden sich vor allem in Fluß- oder Seehäfen. Die Gleisanordnung hängt im wesentlichen von der Art der Ladevorrichtung ab.

Beim Schüttrinnensystem (Abb. 219 a–c), wie es beispielsweise im Tynedock bei Newcastle zur Beladung von Seeschiffen angewandt ist, liegen die zu beladenden Seeschiffe an langen hölzernen Ladegerüsten, die in den Hafen hineingebaut sind. Diese sind mit Gleisen belegt. Zwischen den Schienen der beiden äußeren Gleise befinden sich senkrechte Schächte, an die sich geneigte Rinnen anschließen. Zum Entladen der Kohle werden die Eisenbahnwagen über den senkrechten Schacht geschoben und die Bodenklappen geöffnet, worauf die Kohle in das Schiff fällt. Die Zu- und Abführung der Wagen erfolgt unter Benutzung der Schwerkraft. Die beladenen Wagen werden den hochgelegenen Aufstellgleisen zugeführt, laufen auf einem geneigten Gleis den Kohlensturzgerüsten zu und nach Entleerung auf dem entgegengesetzt gerichteten Gefälle wieder zurück. Diese Anlagen sind sehr leistungsfähig und ermöglichen einen ununterbrochenen Betrieb; die Leistungsfähigkeit eines Sturzgerüstes beträgt stündlich 500 t. In Amerika benutzt man ebenfalls Schüttgerüste mit stark geneigten Gleisen; vielfach werden hier die Wagen durch Drahtseile auf einer geneigten Ebene emporgezogen.

Bei Kopfkippern, wie sie in England und Deutschland in großem Umfange ausgeführt sind, ist die Anordnung der Gleise sehr verschieden, je nach der Höhenlage des Ufers, der Bauart der Kipper u.s.w. Auch hier sucht man die Schwerkraft zum Verschieben der Wagen zu Hilfe zu nehmen.

Eine sehr zweckmäßige Anordnung findet sich im Hafen in Duisburg; sie ist in Abb. 220 dargestellt. Aus dem wagrechten Stammgleis I zweigen die Zuführungsgleise II und III für beladene Wagen ab; sie laufen bei der Drehscheibe A wieder zusammen. Von hier aus führt Gleis IV zu den Kippern. Es hat von der Drehscheibe bis zur Weiche 4 ein schwaches Gefälle und läuft wagrecht weiter. Hinter der Weiche 4 liegt eine in der Abb. nicht dargestellte Gleiswage. Von Weiche 4 führt das Gleis VI mit Gefälle zur Drehscheibe B, an die sich die Aufstellgleise VII und VIII anschließen.

Diese an sich sehr leistungsfähige Anlage, bei der fünf Arbeiter zum Verschieben, Verwiegen und Kippen der Wagen ausreichten, ist neuerdings in Ruhrort noch dadurch verbessert worden, daß man in die Drehscheiben A und B Gleiswagen eingebaut hat; die Eisenbahnwagen werden dort zuerst in beladenem, dann in leerem Zustand gewogen. Außerdem sind die Drehscheibengleise mit einer Anhebevorrichtung ausgestattet. Nach dem Drehen[380] wird das Drehscheibengleis am hinteren Ende angehoben, worauf der Wagen selbsttätig weiterrollt (Zeitschr. f. B. 1910, S. 533). In England benutzt man bei Kopfkippern an Stelle der Drehscheibenverbindungen auch Anschlüsse mit scharf gekrümmten Gleisen (Halbmesser 30 m).

Wo Verladebrücken angewandt werden, sei es zum Entladen der Kohle aus Eisenbahnwagen mit abnehmbaren Kasten, sei es zum Herausholen aus Schiffen oder zum Aufnehmen von Lagerplätzen mittels Greifer oder Kübel, ordnet man in der Regel parallel zur Uferkante 1 oder 2 längere Gleise an, auf denen eine größere Anzahl von Eisenbahnwagen aufgestellt und nach Bedarf verschoben werden kann (s. Ladevorrichtungen).

Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. – J. A. Droege, Freight Terminals and trains. New York 1912.

Oder.

Abb. 216. Kohlenbahnhof der Nordbahn in Wien.

Abb. 217.

Abb. 218. Entladung von Kohlenwagen mittels fahrbarer Kipper.

Abb. 219 a. Schüttgerüst im Tyne-Dock bei Newcastle.

Abb. 219 b u. c. Schüttgerüst im Tyne-Dock bei Newcastle.

Abb. 220. Kohlenbahnhof im Hafen von Duisburg.