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Schweizerische Nordostbahn

[459] Schweizerische Nordostbahn ist aus 2 Unternehmungen hervorgegangen: der schweizerischen Nordbahn und der Zürich-Bodensee-Bahn (Zürich-Winterthur-Romanshorn). Von der erstgenannten Bahn, die bis Basel geführt werden sollte, wurde nur die Strecke Zürich-Baden gebaut und 1847 dem Betrieb übergeben. Für die Ausführung der zweiten Bahn wurde 1853 eine besondere Gesellschaft gegründet.

Eine weitere ostschweizerische Eisenbahnunternehmung, die 1856 durch Fusion mit der S. vereinigt wurde, war die ehemalige Rheinfallbahn (Winterthur-Schaffhausen), die 1853 errichtet worden war. Die bis 1859 vollendeten Linien Zürich-Aarau, Zürich-Romanshorn, Winterthur-Schaffhausen und Turgi-Waldshut können als das Stammnetz der S. bezeichnet werden.[459]

1861 kam der Vertrag mit den Kantonen Zürich, Luzern und Zug, betreffend die Begründung der Eisenbahn Zürich-Zug-Luzern, zu stande, 1863 ein ähnlicher Vertrag wegen der Sekundärbahn Örlikon-Bülach-Regensberg. 1863 trat die S., die durch Ausführung der Luzerner Linie am Durchstich des Gotthard interessiert war, der in Luzern unter 17 Kantonen und 2 Eisenbahngesellschaften entworfenen Übereinkunft für Anstrebung einer Gotthardeisenbahn[460] endgültig bei. Auf Grund eines 1870 abgeschlossenen Vertrags mit der Zentralbahn übernahm die S. eine Subvention von 3∙5 Mill. Fr. an die Gotthardbahn. 1866 wurde der Bau der Eisenbahn von Romanshorn begonnen und 1869 der Bau der Eisenbahn von Romanshorn nach Kreuzungen (Konstanz) beschlossen.

Eine neue stürmische Periode begann für die S. in den Siebzigerjahren infolge Eingehens großer Bauverpflichtungen teils allein (u.a. Winterthur-Koblenz, linksuferige Zürichseebahn mit Thalwil-Zug, Bülach-Schaffhausen), teils mit der Zentralbahn (u.a. Bötzbergbahn, Aargauische Südbahn, Wohlen-Bremgarten) sowie durch Vereinbarungen wegen Übernahme bestehender Linien (vgl. Tabelle S. 460). Die Gesamtlänge der neuen Linien betrug 346 km gegenüber einem Stammnetz von 214 km und einem betriebenen Netz von 299 km. Die eingetretenen großen finanziellen Schwierigkeiten veranlaßten die S., im Jahre 1877 die Dazwischenkunft des Bundesrates in Anspruch zu nehmen. Die Folge der letzteren war die Erstreckung der Fristen für die Inangriffnahme der Bauten bis 1885 und gelang sohin auch die Erwirkung eines 4¹/₂%igen Hypothekaranlehens von 160 Mill. Fr.

1880 fielen die Linien Winterthur-Zofingen und Suhr-Aarau infolge Zwangsliquidation an die S. Davon wurde die Strecke Suhr-Zofingen ganz, die Strecke Suhr-Aarau zur Hälfte der Zentralbahn überlassen.

Die Moratoriumsfrage sollte nach Ablauf des Jahres 1885 gelöst werden. Auf Grund des vom Bundesrat eingeholten Gutachtens, das die Einnahmenverringerung nach Eröffnung der neuen Linien mit jährlich 1∙8 Mill. Fr. bewertete, machte der Bundesrat 1886 der S. den ersten Rückkaufsvorschlag. Dieser scheiterte, weil der Bundesrat nicht die Absicht hatte, die Bauverpflichtungen der S. zu übernehmen. Erst 1887 gelang es der S., mit einem finanzkräftigen Konsortium ein Abkommen zu treffen, wonach durch Ausgabe von neuen Prioritätsaktien der Bau der neuen Linien sichergestellt wurde, die seither zur Gänze dem Betrieb übergeben worden sind.

1888 machte der Bundesrat der S. ein neues Rückkaufsanbot. Dieses wurde jedoch von der Generalversammlung der S. nicht unverändert angenommen und daher vom Bundesrat als hinfällig erklärt.

Mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1901 wurde das Netz der S. vom Bund angekauft. Die S. war die zweite der vom schweizerischen Staat zurückgekauften Hauptbahnen. Das Netz derselben umfaßte bei Übergang an den Bund die in der Tabelle S. 460 verzeichneten Linien. Es bildet heute in der Hauptsache den Kreis III der Schweizer Bundesbahnen.

Über die Entwicklung des Unternehmens bis zur Verstaatlichung gibt nebenstehende Tabelle Aufschluß.

Dietler.