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Breidsprechers Umsetzvorrichtung

[3] Breidsprechers Umsetzvorrichtung. Im Verkehr zwischen Bahnen mit verschiedener Spur tritt die Notwendigkeit ein, die Wagen in den Übergangsstationen umzuladen, wenn nicht besondere Einrichtungen zur Vermeidung der Umladungen bestehen. Aus letzteren ergibt sich im Güterverkehr nicht allein für die Eisenbahnverwaltungen, sondern auch für die Verfrachter eine solche Fülle von Störungen, Unzuträglichkeiten, Verlusten an Zeit, Geld und Waren, daß es begreiflich erscheint, wenn man Vorkehrungen zu treffen sucht, die es ermöglichen, die Waren in denselben Eisenbahnwagen vom Ursprungs- bis zum Bestimmungsorte ohne Umladung zu befördern.

Bei dem Übergange normalspuriger Eisenbahnwagen auf Kleinbahnen mit 750, bzw. 1000 mm Spurweite sind vielfach Rollböcke (s.d.) in Anwendung.

Beim Übergang von der Normalspur (1∙435 m) auf die Breitspur, wie solche insbesondere in Rußland (mit 1∙524 m), in Spanien und Portugal (mit 1∙676) besteht (s. Breitspurbahnen), lassen sich dagegen wegen des verhältnismäßig geringen Spurunterschiedes von 89, bzw. 241 mm Einrichtungen mit Rollböcken nicht treffen.

Was die Einrichtungen zur Verschiebung der Räder auf den Achsen zu dem Zweck anlangt, um die Räderpaare von Fall zu Fall den Spurweiten anzupassen, so sind schon viele einschlägige Patente erteilt worden.

Es kann jedoch von einer solchen Verstellung der Räder auf den Achsen, die man vereinzelt bei der Überführung von neuen russischen, in Deutschland gebauten Eisenbahnfahrzeugen aber nur zu dem einmaligen Zwecke der Ablieferung an die russischen Bahnverwaltungen auf den Grenzbahnhöfen ausgeführt hat, für den laufenden dauernden Betrieb von Land zu Land wegen der Betriebsunsicherheit, die hierdurch entstehen würde, nicht Gebrauch gemacht werden. Solchen Einrichtungen steht für die meisten in Betracht kommenden Bahnen auch die Bestimmung des § 71 der T. V. entgegen, nach der die Räder unverrückbar auf der Achse befestigt sein müssen. Deshalb ist bisher auf den meisten gemischtspurigen Grenzbahnhöfen die Umladung von Wagen zu Wagen, also ein Wagenwechsel noch immer allgemein üblich.

Um die Möglichkeit des Übergangs von der Breitspur auf die Normalspur zu schaffen, ist man darangegangen, Spezialoberwagen zubauen, die sich durch Auswechslung der Räderpaare von einer auf die andere der beiden Spurweiten umsetzen lassen.

Da die Bestimmungen, die für die Herstellung von Güterwagen und ihrer Einzelheiten sowohl in Deutschland und Österreich als auch in Rußland und Spanien seitens der zuständigen Aufsichtsbehörden erlassen sind, nicht wesentlich voneinander abweichen, war es unschwer, für Nachbarreiche den Wagenoberbau, d.h. Rahmen- (Unter-) Gestell mit Boden und Aufbau (offen und gedeckt, für Güter, allenfalls auch für Personen) nach einem einheitlichen Muster herzustellen, das den Lauf des Wagens sowohl in den deutschen und österreichischen als auch in den russischen oder spanischen Zügen ohneweiters und ohne Verletzung der Vorschriften der einzelnen Reiche ermöglicht. Dies erhellt schon daraus, daß russische Wagen aller Arten (auch Lokomotiven), in Deutschland gebaut, auf den deutschen Bahnen mit für diesen Zweck hergestellten Rädern durch die gewöhnlichen Züge in großen Mengen nach Rußland befördert worden sind.

Die zu einem so eingerichteten Wagenobergestell (d.h. Oberkasten, der mit den Längs- und Querträgern fest verbunden ist, an dem wiederum die Tragfedern, Achsgabeln, Buffer und Zugstangen, Bremsen, Kuppelungen u.s.w. befestigt sind) erforderlichen Räderpaare können ebenfalls, was Stärke und Form der Achswellen und Achsschenkel, was ferner die sämtlichen Einzelheiten der Räder, der Achsbüchsen und Schmiervorrichtungen betrifft, nach einem,[3] den Bestimmungen beider betreffenden Reiche entsprechenden einheitlichen Muster hergestellt werden. Verschieden muß einzig der Sitz der Naben der Räder auf der Achswelle sein, der sich nach den in Betracht kommenden Spurweiten zu richten hat.

Die Aufgabe des Durchbringens der Spezialoberwagen von einer der beiden Spurweiten auf die andere ist durch Breidsprecher so gelöst worden, daß der Oberkasten mittels untergeführter Seitenwagen abgefangen und auf besonderen, der Hauptbahn parallel laufenden Nebenbahnen eine bestimmte Strecke lang über eine Senkgrube wagerecht weiterbewegt wird, während bei dieser Bewegung die Räderpaare des Wagens selbsttätig auf einer im normalspurigen Hauptgleise an dem Ende der Grube angelegten, fallenden (schiefen) Ebene sich aus dem Obergestell lösen und in die Grube rollen, in der die Räderpaare für die andere Spurweite bereitstehen. Diese Räderpaare werden mittels besonderer Fangvorrichtungen aus der Grube bei der wagerechten Weiterbewegung des Oberkastens wieder auf einer am anderen Ende der Grube angelegten, ansteigenden schiefen Ebene aufgeholt und unter den Oberkasten gebracht, so daß dieser auf der anderen Spur nunmehr weiterlaufen kann (Abb. 1).

Die in der Grube stumpf aneinanderstoßenden, mit Spurzwangsschienen versehenen Schienen der verschiedenen Spurweiten sind durch einen Querbaum voneinander getrennt.

In der Grube müssen auf der Spur, in die übergesetzt werden soll, die betreffenden Räderpaare bereit stehen.

Der Betrieb auf dieser Umsetzeinrichtung wird so geführt, daß an der Grenze stets ein solcher Spezialwagen, der nach Rußland bestimmt ist, gegen einen anderen gleichen, nach Deutschland bestimmten Spezialwagen ausgetauscht wird.

Der erste Wagen läßt seine für die normale Spur ausgeführten Räderpaare in der Grube zurück und übernimmt die des Gegenwagens, wobei es vorkommen kann, daß ein unbeladener Wagen gegen einen vollen und umgekehrt auszutauschen sein wird. Ein solcher Austausch von Wagen ist in Rußland an den Grenzen der einzelnen Bahngebiete zur Vereinfachung der Wagenabrechnungen der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen allgemein üblich.

Durch den geschilderten Vorgang wird die Bereithaltung von besonderen Räderpaaren eingeschränkt.

Mit noch größerem Vorteil wird die Einrichtung zu benutzen sein für den Verkehr zwischen Ländern mit Normalspurweite untereinander, wenn Strecken mit russischer Spur zwischen ihnen liegen und diese als Durchzugsstrecken zu benutzen sind, weil ein zweimaliges Umladen vermieden wird.

Das Umsatzverfahren ist zunächst auf Güterwagen beschränkt worden, jedoch steht seiner Anwendung auf Personenwagen nichts entgegen.

Wie aus den Abb. 1 und 2, Tafel I hervorgeht, sind für einen Wagen 4 Seitenwagen erforderlich, die auf schmalspurigen Gleisen je 2 zu beiden Seiten der Grube angeordnet sind.

Auf diesen Seitengleisen werden die Seitenwagen in beiden Richtungen bewegt, je nachdem das Umsetzen erfolgen soll. Zum Zwecke der Auflagerung der Wagenkasten auf die Seitenwagen sind die Bufferbalken des Spezialwagens entsprechend weit über die Seiten des Wagenkastens zu verlängern, bei a Abb. 3 auf Tafel I, wodurch 4 Auflagerpunkte entstehen. Da diese jedoch für die Last (Spezialwagen + Sendung) zu weit auseinander liegen, so sind entsprechend den Querverbindungen in dem eisernen Untergestelle des Oberkastens noch je 2 seitliche Konsolen b an den Längsträgern angebracht, so daß an jeder Seite der Oberkasten 4, im ganzen also 8 Auflagerpunkte vorhanden sind (Abb. 3, Tafel I).

An den Enden der Seitenwagen ist eine Vorrichtung (Schubriegel) angebracht, durch die die Seitenwagen mit den Oberkasten verkuppelt werden.

Für die zum Umsetzen einzurichtenden Spezialwagen sind Achsen von 110 mm Stärke angeordnet, die für die deutschen Eisenbahnen[4] mit einem Ladegewicht von 15.000 kg für den Wagen belastet werden können.

Die Räderpaare sind als freie Lenkachsen gedacht, die im Gebiete des VDEV. allgemein eingeführt sind und in Rußland, bzw. Spanien zur Anwendung empfohlen werden.

Die bei Anwendung der freien Lenkachsen zwischen den Achsbüchsen und den Achsgabeln verbleibenden größeren Zwischenräume d Abb. 4, Tafel I, sind für die zum Auffangen der einzuführenden Achsen hergestellten Fangvorrichtungen benutzt worden.

Die Anwendung von steifen Achsen würde die hier gefundene Art der Fangvorrichtung unmöglich machen, weil derartige Zwischenräume nicht vorhanden sind.

Die Achsbüchsen mit allen ihren Einzelheiten sind ganz nach, der in Deutschland üblichen Bauart hergestellt, u. zw. gemäß den gleichgestalteten Achsschenkeln für beide Spurweiten gleich geformt. Sie bestehen aus 2 Teilen, die (Abb. 4, 5 und 6, Tafel I) nach dem Normalblatt für die preußischen Staatseisenbahnen hergestellt sind, und mittels Bügel zusammengehalten werden. Da der obere Teil dieser Achsbüchsen erheblich schwerer ist als der untere, so würde die Büchse auf der Achswelle sich drehen, so daß bei einem Freiwerden der Achsen aus den haltenden Achsgabeln die Büchse seitlich umschlagen würde.

Um dieses zu verhindern, sind für die kurze Zeit des Umsetzens die Achsbüchsen unten so zu beschweren, daß ein Umschlagen unmöglich wird, dies wird durch Anhängen von schweren Gewichten (Abb. 5 und 6, Tafel I) mit entsprechend gestalteten Haken, an die die beiden Achsbüchsen verbindenden Bügel erreicht.

Die Achsgabeln sind gemäß der Anordnung der freien Lenkachsen etwas weiter auseinander zu rücken als bei steifen Achsen, wodurch der erforderliche Spielraum zwischen den Achsbüchsen und den Gabeln erzielt wird, der nach den hierfür in Deutschland geltenden Normalien 16 mm beträgt.

Die Achsgabeln der Eisenbahnwagen sind überall am unteren Ende über den Achsbüchsen nach den bisher üblichen Vorschriften durch einen eisernen Steg verbunden. Diese Stege müssen bei dem Umsetzen der Wagen entfernt werden, damit die Räderpaare mit den Achsbüchsen aus den Gabeln heraus und in die Grube der Umsatzvorrichtung hineinrollen können.

Um jedoch diese Stege nicht ganz abnehmen zu müssen, wozu einzelne Teile des Wagens vollständig von dem Stege entfernt werden müßten und leicht verloren gehen könnten, ist die in Abb. 2 dargestellte Befestigungsart des Steges gewählt worden, die nur die Lösung einer besonders gestalteten Flügelschraube (a) an jedem Steg erfordert.

Diese Schraube braucht nur gelockert zu werden, und ist mit dem Stege, der um die andere, feste Schraube herumgedreht wird, so verbunden, daß ein Verlieren derselben nicht möglich ist. Mittels der vorgenannten Flügelschraube wird zugleich der ausgedrehte Steg an der seitlichen Strebe der Achsgabel während der Umsetzung befestigt.

Nach Beendigung des Umsetzens wird der Steg zurückgeschlagen, die Flügelschraube wieder in die Gabel gebracht und entsprechend angezogen.

Um bei dem Fallen der Räderpaare ein Ausfallen der Wagenfedern zu verhüten, sind an den Federgehängen, Abb. 7, Tafel I, Verlängerungen angebracht, die durch einen Bolzen d verbunden sind; dieser legt sich bei dem Sinken der Achse gegen das schräge Konsol des Federklotzes und hält die Wagenfedern in richtiger Lage fest.

Auf den Achsgabeln (Abb. 7, Tafel I) sind bei b aus -Eisen geformte Konsolen angenietet, in die die Fangeisen zum Aufholen der in die Grube fahrenden Räderpaare eingehängt werden, wenn das Umsetzen vor sich gehen soll.

Diese sind nicht feste Bestandteile der umzusetzenden Wagen, sie werden auf der Umsatzstelle lose geführt und nur während der Umsetzungszeit in die vorher beschriebenen Konsolen b eingehängt.

Es sind 8 Stück solcher Fänger für den Wagen erforderlich, von denen 4 rechts und 4 links zum Fangen der Räderpaare je nach der Fahrrichtung ausgebildet sind.[5]

Die Fänger bestehen (Abb. 7, Tafel I) aus -Eisen, deren Schenkel die der Konsolen b umfassen, wodurch sie stets in fester Lage bleiben und seitlich nicht ausweichen können.

Der Schenkel des -Eisens, der sich zunächst der Achsbüchse befindet, ist so verlängert, bzw. verstärkt, daß er nicht nur den Schenkel der Konsole (b) umfaßt, sondern auch noch die Seitenfläche der starken Achsgabel selbst deckt, d.h. den Raum ausfüllt, der gemäß der Anwendung der freien Lenkachsen als notwendiger Spielraum zwischen Gabel- und Achsbüchse in normaler Stellung zugelassen ist.

Mit diesem Schenkel oder der verlängerten Achsgabel wird das einzuführende Räderpaar in der Grube an den Achsbüchsen gefaßt und weitergeschoben. Bei dem Aufsteigen aus der Grube gleitet die Achsgabel, an diesem Schenkel geführt, empor, u. zw. so hoch, bis der an der Wagenfeder angebrachte Federbundstutzen in das in der Achsbüchse angebrachte Loch trifft. Um hier nicht unnötige Reibungen eintreten zu lassen, sind sowohl der Federbundstutzen als das Loch der Büchse etwas konisch geformt.

Die Länge des Fängers ist entsprechend der 480 mm tiefen Grube bemessen. Da der Fänger jedoch wegen dieser Länge nicht schon zu Beginn des Verfahrens senkrecht herabhängen darf, weil der mittels der Seitenwagen wagerecht weiterbewegte Wagen dann nicht über die in der Grube stehenden Räderpaare hinweg bewegt werden könnte, so sind die Fänger bei dem Beginn des Verfahrens in einer etwa 45% betragenden Steigung zu halten, aus der sie im gegebenen Augenblicke, u. zw. erst vor dem aufzufangenden Räderpaare in die senkrecht herabhängende Stellung zu bringen sind.

Diese Aufhängung in schräger Lage geschieht in sehr einfacher Weise mittels eines eisernen Hakens, der an dem Gestell der Seitenwagen angebracht ist und in eine an dem Fänger b befindliche Öse eingreift.

Hierbei genügt ein leichter Hammerschlag, diesen Haken zu lösen, wodurch der Fänger in die senkrechte Lage fällt und seine Funktionen zu erfüllen beginnt (Abb. 2 und 8, Tafel I).

Nach dem vollzogenen Übergang über die Grube erübrigt dann nur, die Seitenwagen von dem Bufferbalken abzukuppeln und zurückzuschieben, die Fänger auszuheben, die Gewichte von den 4 jetzt unter dem Wagen befindlichen Achsbüchsen zu entfernen und die 4 Stege in die richtige Stellung zurückzubringen.

Auch das Umsetzen von Bremswagen, läßt sich in der vorher beschriebenen Weise leicht bewerkstelligen, wenn an den Bremsen geringe Änderungen nach Abb. 9 und 10, Tafel I angebracht werden.

Die Bremse wird ganz nach dem jetzt üblichen preußischen Muster ausgeführt; es wird nur das Gehänge, an dem die Bremsklötze und die Nachspannungsfedern angebracht sind, wie aus dem Querprofil ersichtlich, nicht fest an einem Hängeeisen aufgehängt, sondern es wird zwischen 2 Gehängen a und b, auf den Bolzen e und f als Wellen so angebracht, daß das ganze Gehänge mit dem Bremsklotze c mittels der Schraube d sich seitlich so verschieben läßt, daß 1. die Bremsklötze jedes Rades so weit (etwa 150 mm) nach außen hin bewegt werden, daß die Räderpaare der weitesten Spur, also der russischen, bei dem Umsetzen und Fallen in die Grube, bzw. bei Steigen aus dieser frei innerhalb der Bremsklötze die beiden Räder passieren können, ohne sie zu berühren, 2. daß die Gehänge mit den Bremsklötzen durch eine entgegengesetzte Schraubenbewegung je nach der Spurweite, in die umgesetzt werden soll, so zusammengeholt werden, daß die Bremsklötze der Spurweite entsprechend zu den Reifen des Rades liegen.

Diese Bewegung wird durch Einsetzen von 2 an der Umsetzstelle zu haltenden Kurbeln hervorgebracht, die die Schraubenspindeln d zu bewegen haben. Diese Schraubenspindeln gehen als Wellen quer über die Wagenbreite und sind mit Rechts- und Linksgewinde versehen, um zu gleicher Zeit die 2 Bremsklötze derselben Achse links und rechts von der Wagenmitte bewegen zu können.

Die Bewegung der Wagen über die Grube wird von den Lokomotiven der Grenzstation ausgeführt.

Eine Lokomotive schiebt die Wagen, so weit sie es vermag, sehr langsam über die Grube; eine zweite Lokomotive mit anderer Spur übernimmt die Wagen, indem sie während der sehr langsamen Fahrt über die Grube an den umzusetzenden Wagen angekuppelt wird, und zieht sie vollends auf die andere Spurbahn.

Die Wagen des sich sehr langsam über die Grube bewegenden Zuges werden nicht abgekuppelt, sondern in einem Zuge (geschlossen) umgesetzt, wobei die Länge der Grube je nach Anzahl der gleichzeitig umzusetzenden Wagen zu bemessen ist und die entsprechende Anzahl der Seitenwagen und Fänger bereitzuhalten ist.

Die Bewegung des Umsetzzuges kann auch mit nur einer Lokomotive geschehen, wenn man unter Benutzung der äußeren Schiene[6] des einen Seitengleises ein Gleis für eine der großen Lokomotiven anlegt und diese Lokomotive die Bewegung durch eine seitliche Stoßstange über die ganze Grube ausführen läßt.

Bei den bisherigen Ausführungen von Umsetzungen an der russischen Grenze bei Skowozklawa, Prostken, Grajewo, Sosnowice und Nowosielitza in Österreich sind die Gruben für gleichzeitiges Umsetzen von 5 Wagen eingerichtet.

Eine gleiche Einrichtung ist an der spanisch-französischen Grenze auf dem Bahnhofe Hendaye errichtet, die für die Spurdifferenz von 1∙676 gegen 1∙435 gebaut ist.

Die Zeit des gleichzeitigen Umsetzens von 5 Wagen von der Anlegung des Seitenwagens und Fängers bis zu seiner Entfernung beträgt im Durchschnitt 5 bis 6 Minuten.

Eine Anwendung des oben beschriebenen Umsetzverfahrens auf andere Spurdifferenzen, z.B. von 1∙435 auf 1∙00 mm ist bei Anwendung von 4achsigen Wagen mit Truckgestelle durch sinngemäße Anordnung ausführbar.

Breidsprecher.

Abb. 1.

Abb. 2.

Tafel I.