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Selbstentladewagen

[25] Selbstentladewagen (self discharging wagons; wagons à déchargement automatiques; vagoni a scarico automatico), Selbstentlader, Güterwagen, die derart eingerichtet sind, daß die Entladung durch die Schwerkraft der aus Massengut (Schüttgut) bestehenden Ladung bewirkt wird. Die hierfür zuweilen vorkommende Bezeichnung »Schnellentlader« ist nicht sachgemäß, weil die »Schnellentladung« des Massenguts nicht immer gleichzeitig »Selbstentladung« sein muß, d.h. der Schnellentlader ist nicht immer Selbstentlader. Aber auch die Bezeichnung S. ist insofern nicht ganz zutreffend, als die Entladung nicht durch den Wagen selbst, sondern durch die Schwerkraft der Ladung erst nach Einstellung, d.i. Lösung des Verschlusses der Entladevorrichtung erfolgt. Die Einstellung wird entweder durch Arbeiter von Hand oder zuweilen unter Benutzung von Preßluft bewerkstelligt.[25]

Die Massengüter, mit Ausschluß von Getreide, gebranntem Kalk und einigen Düngemitteln, werden bekanntlich in offenen Güterwagen verfrachtet; auf diesen Umstand ist es zurückzuführen, daß bisher die Selbstentlader auf offene Güterwagen beschränkt sind, obgleich gewisse Selbstentladevorrichtungen für gedeckte Güterwagen wohl verwendbar wären.

Als Massengut für die bisher gebräuchlichen S. kommt insbesondere in Betracht: Steinkohle und Braunkohle (ausschließlich Salon-, Braunkohle, Briketts), Koks (in begrenztem Umfang), Erze, Kalk, Steine (ausschließlich bearbeitete Steine und Ziegelsteine), Schotter, Kies, Sand, Erde, Schlacken, Rüben und Fabrikkartoffeln. Aber auch Getreide, Düngemittel und gebrannter Kalk würden als Massengut für die Selbstentladung in gedeckten S. in Frage kommen. Das verschieden große spezifische Gewicht der Massengüter, ihr Verhalten gegenüber den Witterungseinflüssen, ihre Porosität, Korn- oder Stückgröße u.s.w. stellen naturgemäß hohe Anforderungen an die bauliche Ausgestaltung der Selbstentladevorrichtung. Hieraus sowie aus den verschiedenartigen, auch mit Bezug auf den Betrieb und Verkehr gestellten Forderungen der Eisenbahnverwaltungen und der Industrie haben sich im wesentlichen die in Gebrauch befindlichen, nicht unerheblich voneinander abweichenden Bauarten der S. ergeben. Im allgemeinen lassen sich die gebräuchlichen S. in 2 Gruppen einreihen:

a) Selbstentlader, die vor Beladen mit Massengut besonders hergerichtet werden müssen, um eine Selbstentladung zu ermöglichen (Seitenentladung, Bodenentladung, Seiten- und Bodenentladung);

b) trichterförmige Selbstentlader, bei denen die Selbstentladung durch Öffnen von Bodenklappen und zuweilen auch von Seitenwänden oder Seitenklappen erfolgt (Boden- oder Seitenentladung, zuweilen auch Boden- und Seitenentladung). Bei den trichterförmigen S. ist ein besonderes Herrichten für die Selbstentladung nicht erforderlich.

Eine andere Einteilung ist:

1. Seitenentlader, bei dem die Selbstentladung durch Öffnen von beweglichen Boden- oder Seitenklappen erfolgt, wobei das Massengut seitlich des Gleises, u.zw. nach beiden Seiten oder nur nach einer Seite des Gleises abgleitet. Der Seitenentlader kann ein Flachboden- (Abb. 75) oder Trichterwagen (Abb. 76 u. 77) sein.

2. Bodenentlader, bei dem die Selbstentladung durch Öffnen von beweglichen Bodenklappen erfolgt, wobei das Massengut innerhalb des Gleises abstürzt. Auch der Bodenentlader kann ein Flachboden- oder Trichterwagen sein (Abb. 78).[26]

3. Boden- und Seitenentlader, bei dem die Selbstentladung durch gleichzeitiges Öffnen von beweglichen Boden- und Seitenklappen erfolgt, wobei das Massengut seitlich und innerhalb des Gleises entladen wird. Der Wagenkasten hat meist einen flachen Boden mit schräggestellten Längswänden (Abb. 79).

(Wegen der Seitenkipper, die im allgemeinen zu den Schnellentladern gehören, vgl. Bd. VII, S. 49 ff.).

Die Abb. 75–79 veranschaulichen Bauarten von S. in grundsätzlicher Anordnung. Die Entladung des Massenguts aus dem Selbstentlader erfolgt meist von Pfeilergleisen aus, die aus Mauerwerk, Holz, Eisen oder Eisenbeton hergestellt werden. Seitenentlader können aber auch von wenig auf Schüttung erhöhten Gleisen benutzt werden, während für Bodenentlader ein Pfeilergleis unerläßlich ist. Trotzdem werden Von den amerikanischen und englischen Bahnen meist Bodenentlader verwendet, während in Deutschland meist Seitenentlader gebräuchlich sind. Die Verschiedenheiten sind im wesentlichen durch die Bauarten der Selbstentlader begründet. Die Bauarten zeigen nämlich hinsichtlich der Schwerpunktlage des Wagenkastens, der Lage der Langträger unter dem Kastenboden, des Ladegewichts, der Achsenzahl, der Höhe der Kastenwände und deren Neigung, der Entladeklappen und deren Verschlüsse sowie Zubehörteile der Seiten- oder Bodenentladeeinrichtung u.s.w. erhebliche Verschiedenheiten, je nachdem sie für bestimmte Massengüter bzw. gewisse Verhältnisse eines industriellen Werkes oder einer Eisenbahnverwaltung hergerichtet sind. Hieraus ergeben sich mancherlei Vorteile für die Industrie und Eisenbahnverwaltungen, aber auch viele Nachteile für die letzteren.

Die Vorteile bei Verwendung der bisherigen S. bestehen im wesentlichen für die Industrie in der Ersparnis an Entladekosten und Arbeitern, für die Eisenbahnverwaltungen hingegen in der Erhöhung der Nutzleistung der Wagen infolge Einschränkung der Entladezeit sowie in der Ersparnis an Entladekosten, während die Nachteile insbesondere durch die Vermehrung der Leerläufe und Verschlechterung des Verhältnisses des Ladegewichts zum Eigengewicht des Wagens sich stark bemerkbar machen, so daß in betrieblicher Beziehung die Nachteile für die Eisenbahnverwaltungen die Vorteile überwiegen. Die Eisenbahnverwaltungen sind daher in richtiger Erkenntnis der großen wirtschaftlichen Bedeutung, die der Erzielung eines allen Anforderungen und auch denen des gewöhnlichen Dienstes entsprechenden Selbstentladers zukommt, seit Jahren bemüht, einen im Eisenbahnbetrieb unbeschränkt für Massengüter und gewöhnliche Güter verwendbaren S. zu erhalten. Die Forderungen, die an einen derartigen Güterwagen, z.B. für das Verkehrsgebiet des VDEV. zu stellen sein möchten, ergeben sich im wesentlichen aus dem Preisausschreiben, das der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten zwischen den deutschen Eisenbahnwagenbauanstalten auf den 1. September 1907 zur Gewinnung eines S. ausgesetzt hat. »Hiernach müßte der Wagen ein zweiachsiger offener Güterwagen sein, der, als Kohlenwagen mit flachem Boden, auch für gewöhnliche Güter und als Stirnkipper benutzbar, bei einem Laderaum von etwa 32∙5 m³ 15 t Koks oder 20 t [27] Kohlen fassen sollte, bei voller Belastung unter 8 t Raddruck auf die Schienen ergeben darf und bei dem ein möglichst großer Teil des Massenguts nach jeder Seite des Wagens ohne Nachhilfe durch die Schwerkraft der Ladung entleert werden kann. Außerdem sollten die Beschaffungs- und Unterhaltungskosten des S. die der bisherigen offenen Güterwagen von gleichem Ladegewicht nicht wesentlich überschreiten.«

Die Forderungen ergeben, daß der »Zukunftswagen« ein für beiderseitige Selbstseitenentleerung eingerichteter Flachbodenwagen sein müßte, wodurch die Hauptziele der Eisenbahnverwaltungen, u.zw.

a) Verbilligung der Beförderungskosten durch Erhöhung der Nutzleistung der Wagen infolge Einschränkung der Entladefristen;

b) Verringerung der Betriebsleistungen im Zugdienst durch Herabminderung der Leerläufe und

c) Verringerung der laufenden Betriebsausgaben durch Minderbedarf an Wagen, obgleich jeder Wagen teurer wird, erreicht würden. Außerdem würden sowohl für die Eisenbahnverwaltungen als Verfrachter als auch für die Verkehrtreibenden erhebliche Ersparnisse an Entladekosten gegenüber der bisherigen Handentladung erzielt, und, was in volkswirtschaftlicher Beziehung besonders in die Wagschale fällt, es würden recht viel Arbeiter erspart. Die Beschränkung in der Verwendung der bisherigen S. würde entfallen, da ein derartiger S. im allgemeinen Verkehr mit[28] offenen Güterwagen, mithin auch für Stückgüter und auf längere Strecken verwendbar sein würde. Auch würden die bis zu 50% betragenden Leerläufe der bisherigen S. vermieden werden können.

Ein solcher neuzeitlicher S. ist in den Abb. 80–82 dargestellt. Abb. 80 a u. b zeigen Querschnitt und Stirnansicht des Flachbodenwagens, Abb. 81 die Draufsicht des zur Aufnahme von Massengut hergerichteten Selbstentladers und Abb. 82 zeigt die Ansicht des Selbstentladers mit geöffneter Selbstentladevorrichtung.

Die Abbildungen und die bisherigen Probeentladungen ergeben, daß die an den Zukunftswagen zu stellenden, voraufgeführten Forderungen durch den Flachbodenwagen mit Selbstentladevorrichtung für Seitenentleerung erfüllt werden dürften. Über die Bewährung des Wagens liegen zurzeit größere Betriebserfahrungen noch nicht vor; umfangreiche Erprobungen sind aber dem Vernehmen nach bereits eingeleitet. Über die wirtschaftliche Bedeutung eines geeigneten S. für die Eisenbahnverwaltungen und Industrie sowie über die Verwendung von S. erforderlichen Einrichtungen auf den Bahnhöfen und industriellen Werken vgl. die Aufsätze des Verfassers in Glasers Ann. 1915, Ztg. d. VDEV. 1915, Deutsche Bahnmeister-Zeitung 1915, Verkehrstechn. W. 1916 und Zeitung des Vereins der Ingenieure der österr. Staatsbahnen 1916. Vgl. Lade- und Entladevorrichtungen; Die Gießerei 1918; Fortschritte der Technik, H. 3; Über die Verwendung von Selbstentladern im öffentlichen Verkehr der Eisenbahnen, von F. Dütting, Berlin 1919.

Scheibner.

Abb. 75.

Abb. 76.

Abb. 77.

Abb. 78.

Abb. 79.

Abb. 80 a.

Abb. 80 b.

Abb. 81.

Abb. 82.