[860] Zahnradbahnen, mit reinem oder gemischtem Betriebe, werden nicht nur zur Abwicklung des Vergnügungs-, sondern immer häufiger auch des allgemeinen Verkehrs im Steilgelände ausgeführt.
Der gemischte Betrieb kann auf Gebirgsbahnen zur Erklimmung steiler Rampen selbst für Schmalspurbahnen bei Steigungen unter 15% noch für Züge als wirtschaftlich in Betracht kommen, deren Beförderung samt Lokomotive bis 10000 kg Zugkraft erfordert. Grundsätzlich sollte dann die größte Neigung der Reibungsstrecke etwa ein Drittel bis ein Viertel der größten Zahnstangensteigung betragen [1]. Den nach Roman Abt mit 30000–40000 ℳ. pro Kilometer Zahnstrecke gegenüber der Reibungsstrecke anzusetzenden Anlagemehrkosten sind bei wirtschaftlichen Erwägungen die Ersparnisse an Bahnlänge entgegenzuhalten. Als Mehrkosten für Lokomotiv- und Oberbauunterhaltung nimmt Abt 800–1000 ℳ. pro Kilometer Zahnstrecke an [2].
Die Beförderung mit zwei Zahnradlokomotiven (Doppelbespannung) kann nunmehr als völlig erprobt angesehen werden. Neben ihr erweist sich unter Umständen für gemischten Betrieb die gleichzeitige Verwendung von Reibungs- und Zahnradlokomotiven, erstere an der Spitze, letztere schiebend, als wirtschaftlich [3].
Mit Ende 1910 waren auf der Erde 128 Zahnstangenbahnen mit 1588,8 km Gesamtlänge im Betriebe (darunter 56 reiner Zahnstangenbetrieb, 38 normal-, der Rest schmalspurig). Hiervon waren nach Bauart Abt 54 mit 1065 km, nach Riggenbach 39 mit 232 km, mit Leiterzahnstangen 8 mit 58 km und nach der jüngsten Bauart Strub, der sich nunmehr ein immer größeres Interesse zuwendet, 16 mit 128 km (1905 erst 6 Bahnen mit 29 km Gesamtlänge) ausgeführt [5].
Literatur: [1] Die Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. IV, Abschn. A, Dolezalek, Die Zahnbahnen; Abschn. B-D, v. Borries und R. Abt, Die Lokomotiven, Trieb- und Anhängewagen für Zahnbahnen, Wiesbaden 1907; Handbuch d. Ing.-Wissensch., 5. Teil, Bd. VIII, R. Abt, Lokomotivsteilbahnen, Leipzig 1907; Zežula, Neuerungen auf dem Gebiete des schmalspurigen Eisenbahnwesens, Zeitschr. f. Kleinbahnen 1911. – [2] Wegübergänge auf Zahnstangenstrecken, Organ 1909; Ruegenberg, Erfahrungen beim Verlegen von Zahnstangenoberbau, Organ 1912; Zehnder-Spörry; Selbsttätige Zahnstangenweiche, Schweiz. Bauztg. 1912/I; Organ 1912; Neuer Oberbau der Wengernalpbahn, Schweiz. Bauztg. 1912/II, Organ 1913. – [3] Lokomotiven: nach Bauart Abt, Organ 1911; Brünigbahn für gemischten Betrieb, Organ 1906; Ilmenau-Schleusingen, Organ 1906; Nr. 6000 von Borsig, Organ 1907; Benguella-Eisenbahn, Engineering 1906, Organ 1907; Manitou- und Pikès-Peak-Eisenbahn, Railroad Gazette 1906; Organ 1907; Andenbahn, Engineering 1907; Montreux-Glion-Bahn; Génie civil 1909, Schweiz. Bauztg. 1909; Chamonix-Montanont Ingegn. Ferroviaria 1910, Organ 1910. – [4] Ausgeführte Bahnen: Anden-Bergbahn, Railroad Gazette 1907, XLIII; Monthey-Champery, Schweiz. Bauztg. 1909/I; Montreux-Glion (elektrisch), ebend. 1909/II, Revue génér. 1910/I; Rittnerbahn, Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1908, Zeitg. d. Ver. D.E.V. 1909, Mitt. d. Ver. f. Förd. d. Lokalbw. 1910; Corsorado bei Rio de Janeiro, Revue génér. 1911; Brig-Furka-Disentis (Projekt), Schweiz. Bauztg. 1911/I; Jungfraubahn, Deutsche Bauztg. 1912, Oesterr. Wochenschr. f. ö. Band. 1912; Wengernalpbahn, Schweiz. Bauztg. 1912/II. – [5] Zusammenstellung über ausgeführte Zahnstangenbahnen, Mitteil. d. Ver. s.d. Ford, d. Lokalbw. 1910; System Abt, Organ 1911.
Steiner.