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Ankaufsrecht

[158] Ankaufsrecht (right of purchase; droit de rachat; diritto di riscatto). Ein Übergang von Privateisenbahnen an den Staat oder andere öffentliche Verbände (Länder, Kreise, Gemeinden u.a.) ist in mehrfacher Weise möglich: entweder auf dem Wege des Heimfallsrechtes (s.d.) oder durch Ankauf mittels freier Übereinkunft oder aber auf Grund des A. Hierunter ist das einem öffentlichen Verbände zustehende Recht zu verstehen, ein Privatbahnunternehmen vor Ablauf der Konzessionsdauer gegen Entgelt an sich zu ziehen, um dessen Betrieb fortan für eigene Rechnung zu führen. Das Wesen des A., das den Übergang vom Privatbetrieb zum gemeinwirtschaftlichen Betrieb der Eisenbahnen vermittelt, besteht somit in dem gegenüber Privatbahnen bestehenden rechtlichen Zwang, ihr Unternehmen dem öffentlichen Verbände vorzeitig zu überlassen.

(Der Ankauf der Eisenbahnen durch freie Übereinkunft fällt danach nicht unter den Begriff des A., wiewohl vielfach solche freie Verträge an die Stelle der Ausübung des A. dort treten, wo dessen Geltendmachung finanziellen oder formal juristischen Schwierigkeiten begegnet.)

Das A. des Staates, das in erster Linie wichtig ist, beruht entweder auf einer allgemeinen gesetzlichen Vorschrift oder auf besonderen Vorbehalten in den Konzessionsurkunden der Privateisenbahnen.

I. Eine generelle gesetzliche Vorschrift, die unmittelbar ein A. des Staates gegenüber Privatbahnen und dessen Bedingungen festsetzt, enthält das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 in folgenden Bestimmungen:

§ 42. Dem Staat bleibt vorbehalten, das Eigentum der Bahn mit allem Zubehör gegen vollständige Entschädigung anzukaufen. Hierbei ist vorbehaltlich jeder anderweitigen, hierüber durch gütliches Einvernehmen zu treffenden Regulierung, nach folgenden Grundsätzen zu verfahren:

1. Die Abtretung kann nicht eher als nach 30 Jahren, von dem Zeitpunkt der Transporteröffnung an, gefordert werden.

2. Sie kann ebenfalls nur von einem solchen Zeitpunkt an gefordert werden, mit dem, zufolge des § 31, eine neue Festsetzung des Bahngelds würde eintreten müssen.

3. Es muß der Gesellschaft die auf Übernahme der Bahn gerichtete Absicht mindestens ein Jahr vor dem zur Übernahme bestimmten Zeitpunkt angekündigt werden.

4. Die Entschädigung der Gesellschaft erfolgt sodann nach folgenden Grundsätzen:

a) Der Staat bezahlt an die Gesellschaft den 25fachen Betrag derjenigen jährlichen Dividende, die an sämtliche Aktionäre im Durchschnitt der letzten fünf Jahre ausbezahlt worden ist.

b) Die Schulden der Gesellschaft werden ebenfalls vom Staat übernommen und in gleicher Weise, wie dies der Gesellschaft obgelegen haben würde, aus der Staatskasse berichtigt, wogegen auch alle etwa vorhandenen Aktivforderungen auf die Staatskasse übergehen.

c) Gegen Erfüllung obiger Bedingungen geht nicht nur das Eigentum der Bahn und des zur Transportunternehmung gehörigen Inventariums samt allem Zubehör an den Staat über, sondern es wird demselben auch der von der Gesellschaft angesammelte Reservefonds mit übereignet.

d) Bis dahin, wo die Auseinandersetzung mit der Gesellschaft nach vorstehenden Grundsätzen reguliert, die Einlösung der Aktien und die Übernahme der Schulden erfolgt ist, verbleibt die Gesellschaft im Besitz und in der Benutzung der Bahn.

Rücksichtlich der Kleinbahnen bestimmt das preußische Gesetz vom 28. Juli 1892:

§ 30. Haben Kleinbahnen nach Entscheidung des Staatsministeriums eine solche Bedeutung für den öffentlichen Verkehr gewonnen, daß sie als Teil des allgemeinen Eisenbahngesetzes zu behandeln sind, so kann der Staat den eigentümlichen Erwerb solcher Bahnen gegen Entschädigung des vollen Wertes nach einer mit einjähriger Frist vorangegangenen Kündigung beanspruchen. (Die näheren Bestimmungen über die Berechnung der Entschädigung, die im wesentlichen nach den Grundsätzen des § 42 des Gesetzes vom 3. November 1838 erfolgen, enthält der § 31 des zitierten Gesetzes.)

Eine Anwendung des § 42 des Preuß. Eisenbahngesetzes in der Praxis ist nicht erfolgt; die Verstaatlichungen in Preußen erfolgten auf dem Wege der freien Vereinbarung.

Das Österreichische Eisenbahnkonzessionsgesetz (Ministerialverordnung vom 14. September 1854, RGB. Nr. 238) sieht zwar ein Heimfallsrecht des Staates an Eisenbahnen, aber kein Einlösungsrecht vor.

II. Häufiger und praktischer ist der konzessionsmäßige Vorbehalt des A. (hier zumeist [158] Einlösungsrecht oder Rückkaufsrecht genannt).

Vielfach enthalten die grundlegenden Eisenbahngesetze die Vorschrift, daß in den Konzessionsurkunden der Eisenbahnen ein A. für den Staat (auch für andere öffentliche Verbände, Länder, Gemeinden) vorzusehen sei. So bestimmt Art. 27 des Schweizerischen Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872:

»In jeder Konzession sind teils die Zeitfristen festzusetzen, nach deren Ablauf dem Bunde oder, wenn er davon keinen Gebrauch macht, den Kantonen das Recht zustehen soll, die betreffende Eisenbahn samt dem Material, den Gebäulichkeiten und den Vorräten, die dazu gehören, gegen Entschädigung an sich zu ziehen, teils die Bedingungen festzustellen, unter denen der Rückkauf stattfinden kann.«

Ebenso enthält Art. 24 des Österreichischen Gesetzes über Bahnen niederer Ordnung vom 8. August 1910, RGB. Nr. 149, die Vorschrift, bei Konzessionierung von Lokalbahnunternehmungen, die die in den Art. 6–10 und 18–23 dieses Gesetzes angeführten Erleichterungen genießen, stets dem Staate das Recht vorzubehalten, die Bahn unter den in der Konzessionsurkunde festgesetzten Bedingungen jederzeit einzulösen. (Das Einlösungsrecht kann nach diesem Gesetze unter gewissen Voraussetzungen auch für unterstaatliche öffentliche Verbände vorbehalten sein [Art. 24, 2., 3. und 4. Abs.]; bei Kleinbahnen kann die Regierung auf den Vorbehalt des staatlichen Einlösungsrechtes verzichten [Art. 28], s. darüber unten).

Auch wo eine solche gesetzliche Vorschrift über den Vorbehalt eines A. nicht besteht, sind bei der Konzession für Privatbahnen in den Konzessionsurkunden mehr oder weniger eingehende Bestimmungen über Zeit und Umfang der Ablösung, das Ablösungsentgelt und in neuerer Zeit auch über den formalen Vorgang getroffen worden, um die (allerdings nicht immer eindeutigen und ausreichenden) Grundlagen für die Überführung der Privatbahnen in das Staatsbahnsystem zu schaffen.

Diese Bestimmungen sind im einzelnen sehr verschieden. Als allgemeine Gesichtspunkte lassen sich hervorheben:

1. Zeit der Ablösung: Um den Privatbahnen durch eine angemessene Zeit den finanziellen Erfolg ihrer Tätigkeit zu belassen, ist vielfach der Beginn des A. auf eine gewisse Zeit nach der Konzessionserteilung abgestellt. Nach dem schweizerischen Konzessionsschema sind es 30 Jahre, nach dem französischen Cahier des charges 15 Jahre. In den österreichischen Konzessionsurkunden sind 30 Jahre (Staatseisenbahngesellschaft, Kaiserin-Elisabeth-Bahn u.a.), 25 Jahre (Reichenberg-Zittauer Bahn), 12 Jahre (Aussig-Teplitzer Bahn) vorgesehen. In England, wo die vor 1844 erteilten Eisenbahnkonzessionen zeitlich unbegrenzt und ohne Rückkaufsvorbehalt erteilt worden waren, ist durch das Gesetz vom 4. August 1844 die Einlösung der nach diesem Zeitpunkte konzessionierten Bahnen nach 21 Jahren für zulässig erklärt worden In Belgien können die Eisenbahnen, die vor 1885 konzessioniert worden sind, 15 Jahre nach Betriebseröffnung, die nach dem Gesetze vom 24. Juni 1885 konzessionierten jederzeit (mit 6monatlicher Ankündigungsfrist) eingelöst werden. Ähnlich in den anderen Staaten (z.B. Italienisches Gesetz vom 4. Dezember 1902 und 7. Juli 1905). Bei Bahnen niederer Ordnung wird zumeist auch ein sofort nach Konzessionserteilung ausübbares Einlösungsrecht vorgesehen (so die französischen Gesetze und die neueren österreichischen Lokalbahnkonzessionen). Schwierigkeiten ergaben sich insbesondere dort, wo der Eröffnungstermin für verschiedene Teillinien verschieden war, hinsichtlich der Frage, von welchem Zeitpunkte ab die Einlösungsfrist zu laufen beginne.

2. Umfang der Ablösung. Gegenstand des Überganges an den Staat ist regelmäßig das Unternehmen als Ganzes in jenem Zustande, der es ermöglicht, den Betrieb ordnungsmäßig weiterzuführen. Dies umfaßt die sachlichen Grundlagen, Teile und Zubehör des Unternehmens sowie jene Rechtsbeziehungen, die zum Bestand des Unternehmens gehört haben.

In neueren Konzessionsurkunden wird zuweilen ausgesprochen, daß ein verhältnismäßiger Betrag von dem Ablösungsentgelt in Abzug zu bringen sei, wenn die Bahn nicht in vollkommen befriedigendem Zustand übergeben wird und auch keine genügenden Erneuerungs- und Reservefonds vorhanden sind (Schweizerisches Konzessionsschema, Art. 30 b).

3. Für die Bestimmungen des Ablösungsentgelts sind verschiedene Methoden üblich.

a) Die häufigste Form ist die Berechnung des Ablösungsentgelts nach den jährlichen Reinerträgnissen der Privateisenbahn während einer Reihe der der Einlösung vorausgegangenen Jahre (z.B. 7 Jahre) nach Abschlag der Erträgnisse der ungünstigsten (z.B. 2) Jahre.

Das sich hiernach ergebende Durchschnittserträgnis ist entweder als Jahresrente an die Privatbahngesellschaft bis zum Ablauftermin der ursprünglichen Konzessionsperiode zu bezahlen oder wird in irgend einer Form kapitalisiert (z.B. 25facher, 22¹/₂facher, 20facher Wert des Reinertrags) und der Gesellschaft zugewiesen. In Frankreich ist (Cahier des charges Art. 37 für Hauptbahnen, Art. 36 für Lokalbahnen, und Gesetze vom 23. März 1874[159] [loi Montgolfier] und 11. Juni 1881) das Einlösungsentgelt nach dem Durchschnittserträgnis der letzten 7 Jahre, nach Abzug der zwei schlechtesten Ertragsjahre, mindestens aber der Reinertrag des letzten Jahres zu entrichten.

b) Es kann aber auch bei der Berechnung des Ablösungsentgelts vom Anlagekapital der Bahn ausgegangen und die Zahlung des Anlagekapitals, eventuell mit einem Aufschlag oder Abschlag (mit Rücksicht auf die Kürzung der Gewinnmöglichkeit einerseits, die bereits erfolgte teilweise Amortisation des Anlagekapitals anderseits) normiert werden.

Vielfach wird auch bei Berechnung des Ablösungsentgelts in der erstbezeichneten Art eine Minimalgrenze festgesetzt, so bei garantierten Eisenbahnen der garantierte Reinertrag, bei anderen eine Minimalsumme für die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals.

Verschieden sind auch die Modalitäten der Entrichtung des Ablösungsentgelts (Barzahlung, Obergabe von Staatsschuldverschreibungen, Eintritt des Staates in die bestehenden Schuldverpflichtungen der Unternehmung u.s.w.).

Streitigkeiten haben sich zuweilen bei der Ermittlung der rechnerischen Grundlagen des Ablösungsentgelts dadurch ergeben, daß die maßgebenden Begriffe (Reinertrag, Anlagekapital u.s.w.) in den Konzessionsurkunden nicht mit der nötigen Klarheit umschrieben sind.

(Eingehende Bestimmungen hierüber enthält u.a. das Schweiz. Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896).

3. Das Einlösungsverfahren. Schwierigkeiten bereiten der Durchführung der konzessionsmäßigen Einlösung vielfach auch die in alten Gesetzen und Konzessionsurkunden nicht geklärten Fragen der Zuständigkeit zur Entscheidung von Streitigkeiten (Verwaltungsbehörden oder Gerichte, Schiedsgerichte) und der Mangel eines einfachen und wirksamen Verfahrens, das der Staatsverwaltung die Erlangung der Verfügung über das Unternehmen auch gegenüber ungerechtfertigten Widerständen oder formalen Ausflüchten zu sichern, anderseits jedoch die wohlerworbenen Rechte und wirtschaftlichen Interessen der Unternehmungen vor gewaltsamen Störungen und Schädigungen zu schützen vermöchte.

Neuere Konzessionsurkunden und der nicht Gesetz gewordene Entwurf eines Verstaatlichungsgesetzes der österreichischen Regierung haben daher eingehende Vorschriften dieser Art aufgestellt, und namentlich eine vorläufige Besitzübernahme gegen Sicherstellung des Einlösungsentgelts, vorbehaltlich der zukünftigen Austragung obschwebender Streitigkeiten vorgesehen.

III. Die Eisenbahngeschichte beweist, daß es sehr schwer möglich ist, die Konzessionsbestimmungen über das A. so zu fassen, daß bei dessen praktischer Geltendmachung Streitigkeiten vermieden werden könnten. Bisher ist fast ausnahmslos jeder Versuch, die Einlösung von Privatbahnen konzessionsmäßig vorzunehmen, an der Lückenhaftigkeit oder Unklarheit der Konzessionsbestimmungen gescheitert; die meisten Verstaatlichungen sind demgemäß mittels Vereinbarungen zwischen dem Staate und den Privatbahngesellschaften durchgeführt worden, für die die konzessionsmäßigen Einlösungsbedingungen vielfach den Ausgangspunkt bildeten, deren Ergebnis aber mit diesen durchaus nicht übereinstimmte.

IV. In der älteren Theorie des Eisenbahnrechts wurde zuweilen die Anschauung vertreten, daß es ein sog. erzwungenes A. auch dort gebe, wo weder die Eisenbahngesetze noch die Konzessionsurkunden ein solches ausdrücklich vorsehen. Dieses erzwungene A. wurde entweder aus der rechtlichen Natur der Eisenbahnkonzession als einer einseitigen, jederzeit im ganzen oder in einzelnen Bestimmungen revokabeln Emanation der hoheitlichen Gewalt des Staates abgeleitet oder als eine Art des Expropriationsrechtes aufgefaßt, das dem Staate aus Gründen des öffentlichen Wohles zustehen solle. Heute ist die Anschauung herrschend geworden, daß die Konzession, mag ihr nun Vertragscharakter beigelegt oder sie als ein »Verwaltungsakt« (acte administratif) bezeichnet werden, dem Beliehenen subjektive Rechte gibt, deren einseitige Minderung oder Aufhebung durch die Staatsgewalt ausgeschlossen ist; dem gemäß kann aus dem Wesen der Konzession eine Einziehung derselben durch den Staat (außer dem Falle der Verwirkung) nicht ab geleitet werden. Ebensowenig kann in der allgemeinen Enteignungsgesetzgebung eine Grundlage für ein solches selbstverständliches Recht der Verstaatlichung erblickt werden, es wäre denn dieser Fall dort ausdrücklich oder in Sondergesetzen vorgesehen. Die neuere Auffassung verneint daher den Bestand eines solchen A. (So auch der österreichische Oberste Gerichtshof in dem Streite über das Privilegium der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in seinem hierüber abgegebenen Rechtsgutachten.)

V. Eine eigenartige Entwicklung hat in neuerer Zeit das Ankaufs- (Einlösungs-) Recht hinsichtlich der unterstaatlichen Verbände[160] (Länder, Bezirke, Gemeinden) genommen. Die immer weiter greifende Tätigkeit der kommunalen Körperschaften auch auf dem Gebiete des Verkehrs, vornehmlich durch Bau von Nebenbahnen und Kleinbahnen (Vororte-, Straßenbahnen), hat einerseits zur Folge gehabt, daß der Staat unter gewissen Voraussetzungen auf das A. gegenüber kommunalen Bahnunternehmungen verzichtete (so nach Art. 23 des österreichischen Gesetzes über Bahnen niederer Ordnung betreffs der den autonomen Körperschaften gehörenden Kleinbahnen) anderseits, daß neben dem staatlichen Einlösungsrecht oder statt dessen ein solches der autonomen Körperschaften vorgesehen wurde. So bestimmt z.B. Art. 24 des zitierten österreichischen Gesetzes, daß solchen Körperschaften, wenn sie sich an der Kapitalsbeschaffung für eine Lokalbahn in gewisser Höhe beteiligt haben, ein Einlösungsrecht an der Bahn bei ihrer Konzessionierung vorbehalten werden kann, dessen Ausübung ihnen jederzeit zusteht, sobald die konzessionsmäßigen Bedingungen der staatlichen Einlösung vorliegen. Durch eine solche Einlösung wird jedoch das Einlösungsrecht des Staates wie auch dessen Heimfallsrecht an der Bahn nicht berührt.

Nach dem obzitierten schweizerischen Eisenbahngesetz (Art. 27) tritt das Rückkaufsrecht der Kantone nur in dem Falle ein, wenn der Bund von seinem Rückkaufsrecht keinen Gebrauch macht.

Literatur: Art. Eisenbahnrecht im Handwörterbuch der Staatswissenschaften, herausg. von Conrad, Elster, Lexis und Loening. Jena (3. Auflage). – Krasny, im Österr. Staatswörterbuch, herausg. von Mischler und Ulbrich, 2. Auflage, 1. Band (S. 742 ff). – Bráf, ebenda. S. 774 ff. – Meili, Das Recht der modernen Verkehrs- und Transportanstalten. Leipzig 1888. – Endemann, Recht der Eisenbahnen. Leipzig 1886. – Eger, Handbuch des preuß. Eisenbahnrechtes. 2 Bde. Breslau 1889, 1890/96. – Haberer, Österreichisches Eisenbahnrecht. Wien 1885. – Röll, Die Entwicklung der Eisenbahngesetzgebung in Österreich (im 4. Band des Jubiläumswerkes: Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ung. Monarchie) Wien 1899. – Picard, Traité des chemins de fer. Bd. IV. Paris 1887. – Thévenez, Législation des chemins de fer et des tramway. Paris. – Hodges, Law of Railways 7. Aufl. London 1888/89, Bd. II. – Rover, Law of Railways. Chicago 1884, Bd. II. – Gasca, L'esercizio delle strade ferrate. Torino 1909. – O. Mayer, Deutsches Verwaltungsrecht. 2 Bde. Leipzig 1896 (insbes. S. 50 ff. des 2. Bandes). – Laband und G. Meyer, Denkschriften für die Hessische Landesbahn. – J. Kaizl, Verstaatlichung der Eisenbahnen in Osterreich, Leipzig 1885. Ferner die ältere Literatur: M. M. v. Weber, Wert und Kauf der Eisenbahnen. – Rau-Wagner, Finanzwissenschaft. – Camphausen, Eisenbahngesetzgebung. – Hansemann, Kritik des preuß. Eisenbahngesetzes. – Dorn, Aufgaben der Eisenbahnpolitik. – Michel, Österreichs Eisenbahnrecht. – Koch, Deutschlands Eisenbahnen.

Krasny.