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Bettung

[351] Bettung (ballast; ballastage; massicciata).

Einteilung. I. Zweck der Bettung. II. Form des Bettungskörpers. III. Die Bettungsstoffe. A. Anforderungen[351] an die Bettungsstoffe und Prüfung der Stoffe. B. Gewinnung der Bettungsstoffe. 1. Natürliche Felsgesteine, 2. Findlingssteine, 3. Hochofenschlacke, 4. Gebrannter Ton, 5. Flußkies, 6. Grubenkies und Sand. C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen. IV. Herstellung der Bettung. A. Beförderung der Bettungsstoffe. B. Einbau des Bettungsstoffes.

I. Zweck der Bettung. Der Zweck der B. ist, den Druck des Gleisgestänges gleichmäßig auf den Unterbau zu übertragen, dem Gleisgestänge auch bei Regenwetter eine trockene Unterlage zu gewähren und die Oberfläche des Bahnkörpers vor den Einwirkungen des Frostes zu schützen, somit alle jene Formänderungen auszuschließen, die bei unmittelbarer Lage des Gestänges auf dem Erdkörper durch den großen und wechselnden Druck, die Feuchtigkeit und den Frost entstehen. Die B. muß folgende Eigenschaften erfüllen: 1. muß sie den Druck der Schwelle aufnehmen ohne zerstört zu werden, 2. muß sie den Stößen der Fahrzeuge eine gewisse Masse und einen elastischen Widerstand entgegensetzen, 3. muß sie die Wiederherstellung der im Betrieb verloren gegangenen genauen Gleislage gestatten und 4. muß sie so beschaffen sein, daß nicht etwa bei trockenem Wetter Staubbildung eintritt, weil dadurch die Reisenden belästigt und außerdem auch die Betriebsmittel beschädigt werden (Heißlaufen von Achsen, schnellere Abnutzung der Radreifen und Bremsklötze, schnelleres Verderben des Anstriches und der Innenausstattung).

II. Form des Bettungskörpers. Bei den ältesten Eisenbahnen glaubte man, einen Bettungskörper überhaupt entbehren zu können und wählte daher die untere Fläche der Schienenunterlage so groß, daß der Druck auf den Erdkörper das zulässige Maß nicht überschritt. Bei trockenem Wetter genügte diese Art der Unterstützung, sie versagte aber bei Regen. Man ging daher dazu über, bei Langschwellen- oder Steinwürfeloberbau unter jedem Gleise einen Längsgraben auszuheben und ihn mit Kies oder Steinschlag zu verfüllen. Bei Querschwellenoberbau hob man nach Abb. 106 einen Graben aus, dessen Breite etwas größer als die Schwellenlänge war und versah ihn mit einer Längsentwässerung in Form eines Sickerschlitzes. Diese Sickerschlitze erhielten Längsgefälle und mündeten in Querschlitze, die in gewissen Abständen angeordnet wurden. Die den Bettungskörper seitlich begrenzenden Erdkörper sollten dazu dienen, einen größeren Widerstand gegen Seitenkräfte zu bieten. Sie wurden später durch eine Packlage ersetzt, die wegen ihrer Durchlässigkeit zugleich erlaubte, den Mittelgraben aufzugeben und statt dessen den Erdkörper seitlich abzudachen (Abb. 107). Später überzeugte man sich, daß die Reibung zwischen Bettungskörper und Erdkörper genüge, um den seitlichen Kräften Widerstand zu leisten und ließ daher die seitliche Begrenzung des eigentlichen Bettungskörpers ganz fort. Dadurch kam man zu der heute allgemein üblichen Form des Bettungskörpers.

Maßgebend für die Abmessungen der B. ist die Kronenbreite der Bahn und die Tiefe des Bettungskörpers. Kronenbreite nennt man die gegenseitige Entfernung der Verlängerungen der beiden Böschungslinien in Höhe der Schienenunterkante nach Abb. 108.

Über die Tiefe der B. unter Schwellenunterkante bestimmen die T.V. im § 3, daß sie nach den örtlichen Verhältnissen und der Art der B. zu bemessen ist, mindestens aber bei Hauptbahnen 200 mm und bei Nebenbahnen 150 mm betragen soll. Ein reichlicheres Maß bis 300 mm bei Hauptbahnen und 200 mm bei Nebenbahnen wird empfohlen. Die Grz. bestimmen im § 3, daß die Bettungstiefe unter Schwellenunterkante bei Vollspurbahnen mindestens 130 mm, bei Schmalspurbahnen 100 mm betragen soll; eine größere Bettungstiefe wird empfohlen. Bei Zahnstangenstrecken soll die Höhe der B. unter Schwellenunterkante mindestens 200 mm betragen. Die Oberfläche des Bettungskörpers ist in der Regel bündig mit der Schwellenoberkante,[352] doch wird häufig auch eine höhere Verfüllung bis Schienenoberkante gewählt, um das Gleisgestänge widerstandsfähiger gegen Seitenkräfte zu machen.

Der Unterbaukrone gibt man in der Regel eine Neigung von 1 : 25 bis 1 : 30. Der höchste Punkt der Abdachung wird gewöhnlich in der Mitte angenommen. In schärferen Krümmungen (mit mindestens 50 mm Überhöhung) gibt man der Unterbaukrone wohl auch eine einseitige Neigung. Die obere Breite des Bettungskörpers braucht nicht gleich der Kronenbreite zu sein, in der Regel genügt ein Maß von 250–300 mm außerhalb des Schwellenkopfes. Es bleibt dann seitlich der B. auf der Unterbaukrone ein schmaler Streifen, der als Gehweg oder zur Lagerung von Bettungsstoff benutzt werden kann. Die Abb. 109 und 110 zeigen die normalen Bettungsquerschnitte der preußischen Staatseisenbahn, wie sie in den Vorschriften für die Herstellung, Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues vom 1. Oktober 1909 enthalten sind. Abb. 109 gilt für Hauptbahnen, Abb. 110 für Nebenbahnen. Die Maße sind Mindestmaße. Die Abbildungen gelten für Holzschwellen; bei Eisenschwellen findet entsprechend der geringeren Schwellenhöhe eine Verminderung der Höhenmaße um 8 cm statt. Die Hauptmaße in Abb. 109 gelten für Neubauten, die eingeklammerten für den Umbau bestehender Bahnen und die Anlage zweiter Gleise, wenn die vorhandenen Querschnitte geringer sind als die für Neubauten gültigen. Bei eingleisigen Hauptbahnen erhält die Bahnkrone eine einseitige Neigung, wobei auf die spätere Anlage des zweiten Gleises Rücksicht genommen wird. Abb. 111 zeigt den Bettungsquerschnitt der viergleisigen Strecke Hütteldorf-Purkersdorf der österr. Staatsbahnen. Die Entwässerung des Unterbauplanums erfolgt durch Querschlitze, die in Abständen von rund 10 m angeordnet sind. In Einschnitten ist das Gefälle der Sickerschlitze mit mindestens 2%, in Dämmen mit 5% ausgefühzt. Abb. 112 zeigt einen Bettungsquerschnitt der Orléansbahn bei Anwendung von Stahlschienen. Abb. 113 zeigt den Bettungsquerschnitt[353] der Bergheimer Kreisbahn (Spurweite 1 m, Kronenbreite 2∙16 m), Abb. 114 den der Bahn Ocholt-Westerstede (Spurweite 0∙75 m, Kronenbreite 2∙95 m).

In den Vereinigten Staaten von Amerika wählt man bei geringwertigem Bettungsstoff eine wesentlich andere Form des Bettungsquerschnitts, die den Zweck hat, die Oberflächenentwässerung zu erleichtern. Man gibt ihm eine gewölbte Oberfläche (Abb. 115). Der höchste Punkt liegt 50–75 mm über Schwellenoberkante und 25–40 mm unter der Schienenunterkante. In Krümmungen wird die höchste Stelle etwas nach der Innenseite der Krümmung verschoben. Die Oberfläche der Bettung wird so gestaltet, daß zwischen ihr und dem Schienenfuß ein Zwischenraum von 25 mm bleibt und die Köpfe der Schwelle vollständig frei liegen. Als Nachteil dieser Bauweise wird angegeben, daß beim Eintritt von Tauwetter die Mitte später auftaut als die Seiten, woraus sich eine ungleiche Verteilung des Gegendrucks ergibt und sich beim Befahren Unebenheiten des Gleises bilden. Als Vorteil wird angegeben, daß die Überhöhung der B. in der Mitte dazu beiträgt, das Gleis in seiner Richtung zu erhalten. Um das Eindringen des Tagewassers in den Bettungskörper zu erschweren, hat man bei sehr minderwertiger B. wohl auch die Oberfläche des Bettungskörpers mit Rasen bedeckt. Bei zweigleisigen Strecken wird zwischen den beiden Gleisen ein Längsgraben angelegt, der in Abständen von 120–150 m durch rechteckige Kanäle von 9 cm Durchmesser entwässert wird. Die Neigung dieser Kanäle beträgt 1 : 12.

Bei größeren Bahnhöfen wird die Entwässerung der Bahnkrone in der Weise bewirkt, daß der Länge nach zwischen den Gleisen Sickerschlitze angelegt werden, die unten mit gröberen Steinen, oben mit Kies ausgefüllt werden. Besser ist es, in die Sickerschlitze unten Drainrohre einzulegen. Die Oberfläche des Erdkörpers erhält nach diesen Sickerschlitzen hin Gefälle. In Abständen von 10–50 m werden Einfallschächte angeordnet, die zugleich zur Aufnahme des Wassers dienen, das sich auf den Gehwegen, zwischen den Gleisen ansammelt. In diese Abfallschächte münden die Sickerschlitze. Die Abfallschächte werden durch ein Netz von Ton-, Zement- oder eisernen Rohren mit den Bahngräben oder der städtischen Kanalisation verbunden; hierbei müssen Sandfänge eingeschaltet werden.

Besonders sorgsam muß die Entwässerung von Bahnsteiggleisen angeordnet werden, weil die Rücksicht auf das Überschreiten der Gleise eine trockene Oberfläche auch bei Regenwetter bedingt, weil ferner die Bahnsteige meist in das Gleisbett entwässern, und weil die Einfassung mit Bahnsteigmauern die Entwässerung erschwert. Hier wird am besten in der Mitte des Gleises ein Sickerschlitz mit Drainrohr angelegt; die Oberfläche des Erdkörpers erhält eine starke Querneigung (von etwa 1 : 10) nach dem Sickerschlitz hin.

Die angegebenen Querschnitte der B. genügen, wenn der Erdkörper aus durchlässigem Stoff besteht, der das Wasser nicht zurückhält und auch bei Nässe nicht schlüpfrig wird oder aufweicht (Sand, Geröll u.s.w.). Besteht der Erdkörper aus Lehm und ähnlichen Stoffen, so ist es zweckmäßig, unmittelbar auf den Erdkörper zunächst eine Packlage Abb. 116 aufzubringen und auf diese erst die eigentliche B. Die Packlage soll aus Steinen von mindestens 10 cm Durchmesser bestehen, die mit ihrer flachen Seite im Verbände auf den Erdkörper gesetzt und so verzwickt werden, daß sie sich gegenseitig stützen. Zweckmäßig ist es, der Packlage ein festes Widerlager durch eine niedrige Trockenmauer zu geben. Die Tiefe der B. zwischen Schwellenunterkante und Packlage soll mindestens 10 cm betragen; besser ist es, sie 20 cm stark zu machen.

Ton und Mergel sind Erdarten, die bei Wasserzutritt aufweichen und dann nur noch einen sehr geringen Druck ohne Formänderung ertragen können. Diese Grenze liegt bei 0∙75 bis 1 kg für das cm². Bei den angegebenen Bettungstiefen ist nun der Druck, den die B. beim Überrollen der Last auf den Erdkörper ausübt, weit höher als dieses Maß. Die Folge sind – und hieran kann auch die Einlegung einer Packlage nicht viel ändern – muldenartige Vertiefungen des Erdkörpers unter dem Gleise, ein seitliches Emporquellen des Bodens und in den Einschnitten eine vollständige Verschlammung des Gleises, während bei Dämmen Rutschungen eintreten. In solchen Fällen muß daher die Bettungstiefe erheblich vergrößert werden. Schubert hat hierüber (Zeitschrift für Bauwesen 1889, S. 555, 1891, S. 61) eingehende Untersuchungen angestellt und für die elastische Durchbiegung des Erdkörpers unter einem Querschwellengleis eine Kurve gefunden, die in Abb. 117 wiedergegeben ist. Unmittelbar unter der Schwelle[354] betrug die Senkung 2∙159 mm und in 2 m Tiefe 0∙309 mm. Ebenso wurden bei einem Langschwellengleis die Senkungen zu 1∙28 bez. 0∙229 mm ermittelt. Hieraus schließt Schubert unter der Annahme, daß die Durchbiegung jedes Punktes proportional dem daselbst herrschenden Druck ist, daß, sobald der Druck unter der Schwelle 2 kg für das cm² beträgt (entsprechend einer Achslast von 7 t), er sich in einer Tiefe von 2 m auf 0∙36 kg stellt. Rechnet man hierzu die der Tiefe von 2 m entsprechende ständige Last des Erdkörpers von 0∙38 kg, so erhält man den Gesamtdruck von 0∙74 kg für das cm². Schubert schließt hieraus, daß die B. eine Stärke von rund 2 m unter der Schwellenunterkante haben muß, damit der zulässige Druck auf einem aufgeweichten Tonboden nicht überschritten werde. Hand in Hand mit diesen Untersuchungen gingen Modellversuche, bei denen die Umbildung des aus weichem Ton bestehenden Erdkörpers unter der Betriebslast künstlich erzeugt und so lange fortgesetzt wurde, bis ein Gleichgewichtszustand eintrat. Das Ergebnis der Versuche faßt er in Vorschlägen für die Ausbildung des Bettungskörpers auf wenig tragfähigem Boden zusammen, die in den Abb. 118 und 119 wiedergegeben sind. Die Höhe der B. richtet sich nach dem Flächendruck, den der Erdkörper aushalten kann, der durch Versuche zu bestimmen ist. Die B. braucht nicht in ganzer Höhe aus hochwertigem Material zu bestehen, im unteren Teil genügt ein gut durchlässiger Sand. Ihre Höhe ist um so geringer, je geringer der Schwellenabstand bemessen wird. Der gezeichnete Querschnitt bezieht sich auf eine Anzahl von 11 Schwellen, auf eine Schienenlänge von 9 m und auf einen Raddruck von 7 t. Der Oberfläche des Erdkörpers im Damme gibt Schubert eine Querneigung von 1 : 10. Der Bettungskörper wird in den Böschungsflächen mit Mutterboden bekleidet und erhält seine Entwässerung durch eine Steinpackung und Drainrohre.

III. Die Bettungsstoffe.

A. Anforderungen an die Bettungsstoffe und Prüfung der Stoffe.

Als Bettungsstoffe kommen zur Verwendung Steinschlag aus natürlichen Felsen, Hochofenschlacke, gebrannter Ton, Flußkies, Grubenkies, Sand, Kohlenschlacke und gewöhnlicher Erdboden. An den Bettungsstoff sind folgende Anforderungen zu stellen. Die Korngröße soll eine möglichst gleichmäßige sein. Die größten Stücke sollen nicht über 5, höchstens 6 cm Durchmesser haben, die kleinsten womöglich nicht unter 3 cm. Je größer das Korn, desto länger dauert es, bis die einzelnen Stücke der B. beim Stopfen unter die Schwelle getrieben werden, und desto leichter kann es vorkommen, daß die Schwelle auf einzelnen spitzen Stücken, aber nicht ihrer ganzen Länge nach gleichmäßig aufruht. Steinschlag von 8 cm Korngröße erfordert fast die doppelte Zeit zum Stopfen als solcher von 5 cm Korngröße. Durch die gleichmäßige Korngröße wird nicht nur eine gleichmäßige Unterstützung der Schwelle erzielt, sondern es wird auch der Wasserabfluß begünstigt. Die einzelnen Stücke sollen eine möglichst regelmäßige Gestalt besitzen. Gebrochene Stücke sollen würfelförmig sein, tafelförmige Stücke, Scherben und Splitter dürfen nicht beigemengt werden. Scharfe Kanten sind besser als abgerundete, da sie die feste Lage der B. begünstigen. Durch eine Beimengung von feinerem Material, das die Hohlräume ausfüllt, wird zwar rascher eine feste Lage des Gleises erzielt, die Wasserdurchlässigkeit jedoch vermindert. Bei Grubenkies läßt sich in vielen Gegenden das Verlangen nach einer unteren Begrenzung der Körner von 3 oder auch nur von 1¹/₂ cm nicht durchführen, und ein Sandgehalt bis zu 50% muß häufig mit in den Kauf genommen werden.[355]

Weiter wird gefordert, daß der Bettungsstoff rein ist, d.h. daß er keine Beimengungen von fremden Körpern hat, namentlich von solchen, die den Wasserdurchfluß erschweren (Ton, Lehm, Mutterboden u.s.w.). Eine fernere Forderung ist die Haltbarkeit, d.h. die Widerstandsfähigkeit gegen die mechanische Zerstörung durch die Stopfhacke und die senkrechten Bewegungen der Schwelle beim Darüberfahren der Züge. Ein Bettungsstoff ist um so hochwertiger, je mehr Schläge der Stopfhacke er aushält, ehe er vollständig zerstört wird, oder je geringer die Erzeugung von Grus und Staub bei einer bestimmten Anzahl von Stopfhackenschlägen ist. Hierbei kommt noch weiter in Betracht, ob das Produkt der Abnutzung zu Schlamm- oder Staubbildung neigt, d.h. ob es mehr tonigen oder sandigen Charakter trägt. Weiter wird Frostbeständigkeit gefordert, das ist der Widerstand des mit Wasser getränkten Körpers gegen das Zersprengen durch die Frostwirkung. Material, das Wasser lange zurückhält, eignet sich daher nicht als Bettungsstoff.

Sodann soll der Bettungsstoff nicht verwittern. Der obere Teil der Gebirge neigt meist zur Verwitterung, er darf daher nicht verwendet, sondern muß als Abraum beiseite geworfen werden. Außerdem zerfallen schwefel- (bzw. schwefelkies-) haltige Gesteine schnell an der Luft und dürfen nicht verwendet werden. Ein Schwefelgehalt des Bettungsstoffes ist auch deshalb unerwünscht, weil durch ihn die Eisenteile des Oberbaues angegriffen werden.

Die Eignung eines Stoffes zu Bettungszwecken muß durch Versuche festgestellt werden, wenn nicht ausreichende Zeugnisse einer Prüfungsanstalt über seine Verwendungsfähigkeit beigebracht werden können. Es ist dabei die Festigkeit, das spezifische Gewicht und die Wasseraufnahmefähigkeit des Stoffes festzustellen. Die Festigkeit wird durch Zerdrücken eines würfelförmigen Probekörpers oder durch Einbohren eines Loches festgestellt, u. zw. sowohl im trockenen als auch im nassen Zustand des Körpers. Außerdem werden noch die Widerstandsfähigkeit gegen stoßweise Druckbelastung, die Sprödigkeit, die Spaltbarkeit und die Scherfestigkeit untersucht und Abnützungsprüfungen gemacht. Die Widerstandsfähigkeit gegen stoßweise wirkende Druckbelastung wird unter einem Fallbären geprüft. Sprödigkeit und Spaltbarkeit werden durch Eindrücken von Keilen gemessen, die Scherfestigkeit durch eine unmittelbare Beanspruchung auf Abscheren. Die Abnutzbarkeit wird in der Weise festgestellt, daß man den Stoff auf eine sich drehende Schmirgelscheibe bringt und die Zahl der Umdrehungen mißt, die eine bestimmte Abnutzung hervorrufen, oder indem man ihn eine Zeitlang der Einwirkung eines Sandstrahlgebläses aussetzt, das unter einem gewissen Dampfdruck steht. Beide Untersuchungen sind in erster Linie für Pflastersteine am Platze. Ferner können Abnutzungsversuche in der Weise angestellt werden, daß man die Schläge der Stopfhacke mit einem besonderen Werkzeug nachahmt und die Menge des erzeugten Gruses und Staubes mißt. Diese Art der Untersuchung ist für Bettungsstoffe die beste. Ferner ist die Wasseraufnahmefähigkeit, die Porosität und die Frostbeständigkeit zu prüfen. Weiter ist eine mineralogische Untersuchung notwendig, bei der durch das Mikroskop und durch chemische Analyse die Körnung, die Lagerung der Körner (Struktur) die Art und Beschaffenheit des Bindemittels und die Kornbindungsfestigkeit festgestellt werden.

Diese Proben finden im vollen Umfang auf natürliche Gesteine, im beschränkten auf Kies und künstliche Steine Anwendung.

B. Gewinnung der Bettungsstoffe.

1. Natürliche Felsgesteine. Von den natürlichen Gesteinen findet für Bettungszwecke Verwendung: Diabas, Gabbro, Basalt, Grauwacke, Hartquarz, Kohlensandstein, Melaphyr, Diorit, Quarzporphyr, Porphyrit, Granit und Magnesit (Kalkstein). Die angegebene Reihenfolge soll auch die Wertigkeit ausdrücken. Indessen kann man aus dem Namen des Steines im allgemeinen auf seine Verwendbarkeit für Bettungszwecke noch nicht schließen; Granit kann z.B. ein recht guter oder ein ganz minderwertiger Bettungsstoff sein. Maßgebend sind daher lediglich die Ergebnisse der oben genannten Prüfungen. Im allgemeinen wird ein Gestein um so brauchbarer sein, je feiner sein Korn und je inniger sein Gemenge ist. Die Druckfestigkeit eines für Bettungszwecke sich eignenden Steines liegt in der Regel zwischen 3000 und 2000 kg f. d. cm².

Die Gesamtanordnung eines Steinbruches richtet sich nach der vorher durch Bohrlöcher geprüften Lage des brauchbaren Gesteins. Der Bruch ist von Anfang an so anzulegen, daß auf seine künftige Gestaltung Rücksicht genommen wird. Es ist anzustreben, daß die Förderung bis zu dem Zeitpunkt, wo der gesamte Fels abgebaut ist, tunlichst durch die Schwere, ohne Zuhilfenahme künstlicher Zugkraft erfolgen kann. Auch muß die Art der Abführung des Abraumes und seine Lagerung erwogen werden. Brechanlage und Verladestelle sind in solcher Höhe anzulegen, daß[356] überall die Schwerkraft zur Förderung ausgenützt wird. Für ihre Lage ist ferner der Gesichtspunkt maßgebend, daß sie von umherfliegenden Sprengstücken nicht getroffen werden können; daneben gilt die Rücksicht auf den Gleisanschluß.

Der Abbau des Gesteins geschieht in der Regel in Stufen von 2–5 m Höhe. Das Absprengen der Felsen erfolgt gewöhnlich mit Pulver, da Dynamit und ähnliche Sprengmittel den Stein zu sehr zerstören. Die Bohrlöcher werden seltener von Hand, meist von Bohrmaschinen vorgetrieben. Im Gebrauch sind Dampfbohrmaschinen, die ihren Dampf von den Transportlokomotiven erhalten, elektrische und Druckluftbohrmaschinen. Der gesprengte Stein wird zunächst in größere Stücke zerschlagen. Soll der Schlag mit der Hand hergestellt werden, so wird der Stein zunächst geschrotet, d.h. in Stücke von etwa 5 cm Dicke zerlegt; die weitere Zerkleinerung geschieht dann mit einem Handhammer, dessen Stiellänge und Gewicht sich nach der Gesteinart richten. Für Grauwacke ist z.B. ein Hammer von 0∙75 kg Gewicht und 40 cm Stiellänge gebräuchlich. Beim Handschlag ist der Verlust an Gestein durch Grusbildung sehr gering, er beträgt nur einige Prozente. Der Handschotter wird auf eine Rollbahn verladen und der Umladestelle zugeführt.

Ein Brechwerk wird zweigeschossig angelegt. Im oberen Geschoß liegen die Schmalspurgleise, auf denen das Gestein in Kippwagen herangefördert wird, im unteren Geschoß die Gleise, auf denen der gebrochene Stoff weggefahren wird. Zwischen beiden Stockwerken befinden sich die Brecher und die Siebtrommeln. Häufig werden zwischen den oberen Gleisen sowie zwischen den Siebtrommeln und den unteren Gleisen siloartige Behälter angeordnet, die den Brecherbetrieb unabhängig von der Zu- und Abführung der Massen machen.

Als Steinbrechmaschinen sind hauptsächlich Backenbrecher und Rundbrecher im Gebrauch.

Der Antrieb geschieht durch eine Lokomobile, die zugleich auch dazu dient, die sonst im Steinbruch notwendige Energie für Licht- und Kraftzwecke zu erzeugen. Abb. 120 zeigt eine Skizze des Brechwerkes in See bei Niesky, Abb. 121 stellt die der Magdeburger[357] Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft in Halle gehörige Brecheranlage in Niemberg bei Halle dar. Diese Anlage zeigt die unmittelbare Verladung des Steinschlages in die Eisenbahnwagen.

Der Grus, d.h. die kleinen Steine bis 10 mm Durchmesser, werden nach Absonderung des Staubes zu Bahnsteigbedeckungen verwendet; ferner deckt man damit den Steinschlag auf Bahnhöfen an solchen Stellen ab, wo zahlreiche Bedienstete den Bettungskörper zu beschreiten haben. Auch ist der scharfkantige Grus für Betonzwecke sehr gesucht. Die kleineren Steine bis 35 mm Durchmesser werden bisweilen als Steinschlag zweiter Wahl zu einem etwas billigeren Preise an die Eisenbahnverwaltungen verkauft. Sie sind wegen ihres gleichmäßigen Kornes immer noch ein guter Bettungsstoff und an Stelle von Kies verwendbar.

Wenn es aus örtlichen Gründen nicht möglich ist, an die Brechanlage unmittelbar die Vollspurgleise heranzuführen, und den Steinschlag aus der Siebtrommel in die Eisenbahnwagen zu schütten, so gehen Schmalspurgleise von dem Brechwerk nach einem besonderen Schüttgerüst, das meistens mit Silozellen ausgerüstet wird und dazu dient, die Eisenbahnwagen zu beladen. Ist es aus örtlichen Gründen nicht möglich, ein Schmalspurgleis zwischen Brechwerk und Anschlußgleis anzulegen, namentlich dann, wenn die Höhenunterschiede beträchtlich oder sonstige Schwierigkeiten vorhanden sind, so schaltet man auch wohl eine Hängebahn (Seilbahn) ein.

Die Entscheidung, ob der Stein mit der Hand zu zerkleinern oder ein Brechwerk einzubauen ist, wird von Fall zu Fall zu treffen sein. Bei härteren Steinen ist maschinelle Zerkleinerung im allgemeinen vorzuziehen, da sie erheblich billiger wird als der Handschlag. Bei weicherem Gestein, bei dem bei der maschinellen Zerkleinerung der Anteil von Grus und Staub größer ist, kann auch unter den heutigen Lohnverhältnissen Handschlag billiger werden, namentlich dann, wenn sich für die kleinen Steine und den Grus keine Verwendung bietet. Der Handschlag wird im allgemeinen etwas scharfkantiger, der Maschinenschlag dagegen gleichmäßiger. Das spezifische Gewicht des Steinschlages der normalen Korngröße beträgt 1∙33–1∙65. Hartquarz ist mit 1∙33 am leichtesten, Basalt mit 1∙65 am schwersten. Für die übrigen Gesteine liegt die Zahl zwischen 1∙4 und 1∙5.

In der Norddeutschen Tiefebene, in der sich gewachsener Felsboden nicht vorfindet, hat man neuerdings mit gutem Erfolge die stellenweise, namentlich im sog. Uralisch-Baltischen Höhenzuge vorkommenden Gletscherendmoränen zur Gewinnung von Steinschlag ausgebeutet. Diese Moränen enthalten in der Hauptsache Granit, verschiedener Färbung und Korngröße, ohne verwitternde Bestandteile, andere Gesteinarten nur in geringen Mengen. Die Steine sind einzeln in Lehm oder Sand eingebettet; die Menge der Steine schwankt zwischen 33 und 66%, ihre Größe zwischen 1 m³ und Haselnußgröße. Die Tiefe der Moränen ist häufig eine ganz bedeutende.

Einen solchen Findlingssteinbruch besitzt beispielsweise die königliche Eisenbahndirektion Stettin, in der Nähe von Wrietzen, am Rande des Odertales. Der Bruch liegt bei Grüneberg, das Brechwerk bei Zeckerick, 3 km vom Bruch entfernt, an der Bahnlinie Wrietzen-Jädickendorf. Zwischen Bruch und Schotterwerk befindet sich eine Schmalspurbahn. Der Abbau geschieht stufenweise, u. zw. mittels eines Löffelbaggers von etwa 2 m³ Inhalt der Schaufel. Ihr Inhalt wird in je einen Kippwagen ausgeleert. Die Kippwagen gelangen dann mittels Bremsbergs auf ein Schüttgerüst und werden dort ausgekippt. An dem Schüttgerüst sind übereinander drei, unter 30° geneigte Roste aus eisernen Trägern vorhanden. Der oberste Rost hält Steine bis zu 35 cm Kantenlänge, der zweite solche bis 15 cm, der dritte bis 7 cm zurück. Die Steine über 35 cm Kantenlänge fallen auf den Erdboden und werden für die Brecher (Rundbrecher) zerkleinert; von den beiden nächsten Rosten gleiten die Steine in Kippwagen und gelangen zum Brecher. Die Steine unter 7 cm Größe sowie die erdigen Beimengungen fallen in eine Siebtrommel. Die Steine, die durch die Lochweite von 65 mm fallen, werden dem Steinschlag zugemengt, die kleineren Steine bilden eine Art Kies, jedoch mit etwas eckigeren Kanten als der gewöhnliche Fluß- oder Grubenkies.

Eine besondere Art der Gewinnung von Moränenschotter zeigt die Schottergewinnungsanlage in der Nähe der Station Langen am Arlberg der österreichischen Staatsbahnen. Diese Anlage steht seit dem Bau der Arlbergbahn, d.i. seit dem Anfang der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts, in Betrieb. Von einem mächtigen Schuttkegel wird das Material durch Oberleitung natürlicher Wasseradern abgeschwemmt und einem Holzgerinne zugeführt, das durch Wasser des am Fuße des Schuttkegels vorbeifließenden Alfenzbaches gespeist wird. Um das Gerinne betriebsfähig zu erhalten, wird es an der jeweiligen Gewinnungsstelle abgedeckt; dann sammelt sich das Rohmaterial zunächst über dieser Abdeckung an. Ist genügend Rohmaterial angehäuft, so werden die einzelnen Abdeckungshölzer entfernt, das Material fällt in das Gerinne und wird vom Wasser bis zu einem vor dem Schotterbrecher angeordneten Stabsieb befördert. Sand und kleinere Steine fallen durch das Sieb, die größeren Steine werden dem Schotterbrecher zugeführt. Die Schotterquetsche wird ebenfalls durch Wasserkraft betrieben.

Vom Schotterbrecher weg wird das Material wieder in hölzernen Gerinnen bis zur Verladestelle befördert. Die Verladegleise sind an die Station Langen angeschlossen. Die Leistungsfähigkeit des Werkes beträgt 8000–9000 m³ jährlich; der Preis des Schotters stellt sich auf 3 K f. d. m³ in der Station Langen.

[358] 2. Hochofenschlacke. Hochofenschlacke besteht aus Ton und Kalk. Sie ist um so geeigneter für Bettungszwecke, je weniger Kalk sie enthält. Ein stärkerer Schwefelgehalt macht sie unbrauchbar. Wird die Hochofenschlacke in Formen gegossen, wie bei der Herstellung von Pflastersteinen, so ist der Stein im Äußeren glasig, im Innern porös und eignet sich nicht zur Herstellung von B. Für diesen Zweck muß vielmehr die Hochofenschlacke in dünnen Schichten von höchstens 5 cm Stärke ausgegossen werden. Nach dem Erkalten wird sie in größere Stücke zerschlagen und dann im Steinbrecher auf die richtige Korngröße zerkleinert.

3. Gebrannter Ton. In Gegenden, wo keine andern körnigen Bettungsstoffe erhältlich sind, hat man auch wohl gebrannten Ton zu Bettungszwecken verwendet. Hierzu dienen oft gewöhnliche Ziegelsteine, die mit der Hand zerkleinert werden, sie sind um so besser, je schärfer sie gebrannt sind.

In Nordamerika, namentlich im Mississippital, stellt man eine Art Feldbrand in der Weise her, daß ein Holzstoß von 1∙2 m Breite und 0∙9 m Höhe aus alten Schwellen und Reisig hergestellt wird. Seine Länge beträgt je nach der Menge benötigten Bettungsstoffes bis zu 2 km. Dieser Holzstoß wird mit einer Schicht minderwertiger Gruskohle abgeglichen. Hierauf kommt dann eine 30 cm starke Schicht Ton, den man in Klumpen unmittelbar an dem Holzstoß entlang ausgestochen hat; dann wird der Holzstoß an vielen Stellen angezündet und während er niederbrennt, abwechselnd 15 cm hohe Schichten Kohle und 30 cm hohe Schichten Ton aufgebracht. Der Ton brennt bis zur Sinterung und kann dann leicht in die nötige Größe der Stücke zerschlagen werden. Er ist äußerlich von der Kohlenasche geschwärzt und sehr staubig, soll aber einen ganz guten Bettungsstoff abgeben.

4. Flußkies. Flußkies wird in der Weise gewonnen, daß ein Schwimmbagger (Eimerkettenbagger) die Flußsohle ausbaggert und das gewonnene Material in Prähme schüttet. Die Prähme werden dann zu einer Umschlag stelle geleitet und das Baggergut dort mit Greiferkränen in die Eisenbahnwagen umgeladen. Eine Sortierung des Kieses findet bei der Baggerung in der Weise statt, daß, wenn schlechtere Schichten angetroffen werden, diese in einen besonderen Prahm gefüllt werden. Eine Weiterbehandlung des Kieses ist in der Regel unnötig.

In Nordamerika findet die Gewinnung von Baggerkies aus Flußbetten häufig in der Weise statt, daß man hart am Ufer ein Gleis verlegt und einen Löffelbagger auf einem Ponton von beispielsweise 15 m Länge und 6 m Breite in der Weise auf Schienen aufstellt, daß er auf ihm hin und her gefahren werden kann. Der Löffelbagger besitzt einen Ausleger von 7∙2 m Ausladung und ist im stande, 3 m unter Wasseroberfläche zu baggern. Zunächst wird im Flußbett am Ufer ein Loch von genügender Größe ausgehoben, daß der Prahm darin eben Platz hat, und dann beginnt der Bagger sein Werk und verladet unmittelbar in die Eisenbahnwagen. Wenn eine Stelle ausgebaggert ist, wird zunächst der Bagger und später auch der Prahm mit der Hand verholt.

5. Grubenkies und Sand. Eine Kiesgrube muß ebenso wie ein Steinbruch in der Weise angelegt werden, daß sowohl auf den Zustand bei weit fortgeschrittenem Abbau als auch auf die Forträumung des Abraumes Rücksicht genommen wird. Man führt die Eisenbahngleise möglichst nahe an die Gewinnungsstelle heran und muß daher auch auf die hierbei zulässigen Gleiskrümmungen Rücksicht nehmen. Die Gewinnung des Bettungsstoffes geschieht bei einfachen Anlagen von Hand, bei größeren und bleibenden Anlagen werden dazu Trockenbagger, u. zw. entweder Eimerkettenbagger oder Löffelbagger benutzt. Die Bagger laden unmittelbar in die Eisenbahnwagen.

Der Bagger läuft auf einem besonderen Gleis, das auch zur Aufstellung eines Wasser- und Kohlenwagens benutzt werden kann. Er gräbt den Raum für ein weiteres Gleis, auf das er, wenn er am Ende seines Weges angekommen ist, mittels Weichenanlage gelangt (Abb. 122). Dadurch wird der Leerrücklauf des Baggers vermieden.

Auch bei Handgewinnung des Bettungsstoffes ist eine maschinelle Beladung der Wagen zweckmäßig, namentlich dann, wenn das Gleis höher liegt als die Sohle der Grube.

Der Grubenkies ist in der Regel nicht lehmfrei und muß dann vor seiner Verwendung gewaschen werden. Die Waschanlage besteht gewöhnlich aus einer schwach geneigten Trommel von etwa 6 m Länge und 90 cm Durchmesser, deren Stahlblechmantel mit Löchern von 10 bis 15 mm Weite versehen ist. In der Trommel befindet sich eine mit Schaufeln versehene drehbare Welle. Der zu waschende Kies wird am unteren Ende in die Trommel eingeführt und durch die Schaufeln fortbewegt. Die Welle dient zugleich zur Zuführung des Wassers. Das Wasser entweicht mit dem Lehm und dem feinen Sand durch die Löcher der Trommel; der gewaschene Kies tritt am oberen[359] Ende heraus. Will man ihn zugleich nach der Korngröße trennen, so ist die Trommel entsprechend zu verlängern und erhält Löcher verschiedenen Durchmessers, ähnlich wie die Trommeln für Steinschlag.

C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen.

Für Mitteleuropa kommen als Bettungsstoffe hauptsächlich Steinschlag und Kies in Frage. Die Kosten für Beschaffung des Steinschlages sind in der Regel höher als die des Kieses. Man kann die Kosten eines m³ Steinschlags frei Bahnwagen im Mittel zu 4∙50 M., die des Kieses im Mittel zu 1∙50 M. annehmen. Im Flachlande war in früheren Zeiten die Verwendung von Kies üblich. Es zeigte sich jedoch mit den zunehmenden Ansprüchen des Verkehrs, daß sich Kies für stark belastete Strecken nicht eignet. Einmal wird er unter den Einwirkungen des Betriebs und des Stopfens schnell zerstört, und zeigt dann bei nassem Wetter eine starke Schlammbildung, namentlich bei eisernem Oberbau. Der Schlamm spritzt beim Befahren aus den Befestigungslöchern heraus, und es bildet sich unter der Schwelle ein Hohlraum. Bei trockenem Wetter wird der Schlamm zu Staub und führt die schon erwähnten Belästigungen und Beschädigungen herbei. Bei Steinschlag fallen dagegen die zerriebenen Teile, die an Menge bedeutend geringer sind als beim Kies, nach unten; der obere Teil der B. bleibt rein und grobkörnig. In scharfen Krümmungen und in Weichen läßt sich eine gute Gleislage mit Kies überhaupt nicht aufrecht erhalten. Nach dem heutigen Stand der Frage kommt für Schnellzugsstrecken, für eisernen Oberbau, für schärfere Krümmungen und Weichen überhaupt nur Steinschlag in Frage. Auf allen übrigen Strecken wird man unter Berücksichtigung der Beschaffungspreise, der Beförderungskosten und der Zugbelastung zu erwägen haben ob Steinschlag oder Kies wirtschaftlicher ist. Für schwach belastete Nebenbahnen ist die Verwendung von Kies fast immer wirtschaftlicher. Die Staubentwicklung kann man vorübergehend durch Besprengen mit staubbindenden Ölen verringern. Kies hat außerdem häufig den Nachteil, daß sich auf der B. Pflanzenwuchs bildet (z.B. Schachtelhalm). Hiergegen hilft eine Besprengung mit Öl (Petroleumrückständen).

Schubert hat eine Reihe von Modellversuchen mit Steinschlag aus natürlichen Steinen, Hochofenschlacke und ungesiebtem Grubenkies angestellt, bei denen die im Betrieb auftretenden Verhältnisse nachgeahmt wurden (Zeitschr. für Bauwesen. 1897, S. 220).

Untersucht wurde je eine Probe Basalt, Grauwacke, Granit, Diorit, Hartquarz und Hochofenschlacke. Die Versuche wurden in der Weise angestellt, daß die Schwelle 6mal um je 20 mm herabgefahren und um dieses Maß wieder gehoben wurde und daß dabei im ganzen 419 Stopfschläge ausgeführt wurden. Es wurde nun die Zahl der Belastungen in Vergleich gestellt, die dieses Niederfahren um 6mal 20 mm hervorrief, und es wurde ferner die Zerstörung des Bettungsstoffes bei den Versuchen festgestellt.

Ein Vergleich der verschiedenen Bettungsstoffsorten zeigt folgendes Bild:

Zahl der Stopfschläge, die nötig waren, a) um 1 l zerkleinerten Bettungsstoff herzustellen, b) um 1 l Staub herzustellen:

Die Zahl der Belastungen, durch die a) 1 l zerstörter Bettung, b) 1 l Staub hergestellt wurde, war in Tausenden bei

Neuere Untersuchungen desselben Verfassers ergaben nach wiederum 6maligem Stopfen folgende Prozentsätze an zertrümmertem Gestein:

Schubert zieht aus seinen Untersuchungen folgende Schlüsse: 1. Je enger die Schwellenlage, desto geringer sind Unterhaltungskosten und Verbrauch an Bettungsstoff. 2. Der Verlust an Stopfhöhe, d.h. das Zurücksinken der Schwelle beim erstmaligen Befahren nach der Stopfung beträgt bei Eisenschwellen auf Kies 18–24 mm, auf Steinschlag 10–14 mm, bei Holzschwellen etwa die Hälfte. 3. Eisenschwellen verursachen den doppelten Materialverbrauch und die doppelten Arbeitslöhne gegenüber Holzschwellen. 4. Die Arbeitslöhne verhalten sich bei Steinschlag und Kies wie 1 : 3, der Verbrauch an Bettungsstoff wie 1 : 6. 5. Bei kleinen und muscheligen Steinen wird die richtige Lage des Gleises schneller erreicht und außerdem eine festere Gleislage erzielt als bei gröberem, würfelförmigem Korn.[360]

Gebrannte Tonstücke und Kohlenschlacke kommen nur da in Frage, wo Steinschlag und Kies nicht zu beschaffen sind, namentlich in den überseeischen Ländern. Kohlenschlacke hat ein großes Wasseraufnahmevermögen, so daß ein Regen höchstens 50 mm in die B. eindringt, und führt eine schnelle Verdunstung herbei, so daß sie besonders auf nassem Untergrunde gut verwendbar ist. Ihr Nachteil ist eine schnelle Zerkleinerung und infolgedessen Staubbildung; außerdem ist sie häufig schwefelhaltig. Bei feuchtem Wetter bildet sich auf den Schienen ein schlüpfriger Überzug, der die Reibung vermindert.

IV. Herstellung der Bettung.

A. Beförderung der Bettungsstoffe.

Zur Beförderung der Bettungsstoffe von der Gewinnungs- zur Verladungsstelle dienen in der Regel Arbeitswagen. Diese werden aus ausgemusterten, offenen Güterwagen dadurch hergestellt, daß die Seitenwände abgenommen und durch feste oder umklappbare Wände von 40 cm Höhe ersetzt werden. Die Wagen können auch zur Schienenbeförderung benutzt werden. Auch schneidet man in die Wagenfußboden. mehrere rechteckige Öffnungen ein, die durch Trichter geschlossen werden. Bei der Entladung werden die Trichter hochgehoben und das Gut wird durch die Bodenöffnungen geschaufelt. Ferner richtet man den Wagenfußboden zwischen Längsträger und Wand so her, daß er nach unten geklappt werden kann. Nach Untersuchungen des Regierungsbaumeisters Niemann (Verkehrstechnische Woche. 1911, Heft 27) beträgt die Gesamtentladezeit bis zu dem Augenblick, wo der Wagen wieder betriebsfähig ist, auf das m³ Bettungsstoff bezogen, bei offenen Güterwagen 10 Minuten, bei gewöhnlichen Arbeitswagen mit festen Wänden 6∙9 Minuten, bei Wagen mit abklappbaren Seitenborden 4∙3 Minuten bei denen mit Bodenklappen 4∙1 Minuten.

In den Vereinigten Staaten von Amerika werden zur Bettungsbeförderung Wagen ohne Seitenwände benutzt, ferner Wagen mit festen Seiten-, aber umklappbaren Stirnwänden. Bei diesen wird der Raum zwischen zwei Wagen durch ein Blech überdeckt, so daß der Raum mit als Förderraum benutzt werden kann. Zum schnelleren Entladen der Wagen dienen Pflüge (Rapid Unloader [ähnlich wie Schneepflüge]), die in der Längsrichtung über den ganzen Zug gezogen werden. Je nachdem der Bettungsstoff auf beiden Seiten oder nur auf einer Seite gebraucht wird, ist der Pflug einseitig oder zweiseitig ausgebildet. Bei den offenen Wagen gleiten die Pflüge mit Rollen an den Seitenrungen der Wagen; bei Wagen mit Seitenwänden sind diese als Türen ausgebildet und schlagen unter dem Druck des Bettungsstoffes nach außen, sobald sich der Pflug in Bewegung setzt. Die Bewegung des Pfluges geschieht gewöhnlich in der Weise, daß der Zug festgebremst wird, und sodann die abgekuppelte Lokomotive den auf dem letzten Wagen befindlichen Pflug mit Hilfe eines langen Drahtseils über den ganzen Zug zieht. Auch hat man die Anordnung so getroffen, daß der Pflug sich auf dem ersten Wagen befindet und durch das Seil an eine hinter dem Zuge haltende Lokomotive angekuppelt wird, während der Zug langsam vorfährt. Statt der stehenden Lokomotive benutzt man auch ein über dem Gleise aufgestelltes Jochgerüst, an das der Pflug angehängt wird. Als vollkommenste Art gilt die, in der sich auf einem Wagen eine Dampfwinde befindet, die das Seil des Pfluges aufwickelt und den Pflug dadurch über den Zug zieht.

Da, wo die Beladung der Wagen nicht mit der Hand von unten, sondern durch Schüttrinnen erfolgt, sind hochbordige Selbstentlader zweckmäßig. Am besten sind solche Selbstentlader, die Boden- und Seitenklappen besitzen, so daß das Gut entweder zwischen die Schienen oder außerhalb dieser gelangen kann. Die Schüttbleche sind so anzuordnen, daß das Gut unmittelbar neben die Schienen, aber nicht auf sie fällt und die Schütthaufen nicht in die Umgrenzung des lichten Raumes hineinragen. In den Vereinigten Staaten sind Selbstentlader im Gebrauch, bei denen der Wagenkasten durch zwei Längswände geteilt ist; es entstehen so drei Räume, von denen der mittelste zwischen die Schienen, die beiden äußeren außerhalb der Schienen entladen. Die Selbstentlader werden dort in gewöhnliche Nahgüterzüge eingestellt und diese halten auf der freien Strecke nach Bedarf an den Stellen, wo Bettungsstoff gebraucht wird. Diese Stellen werden dem Lokomotivführer durch besondere Signale angezeigt, die der Rottenführer aussteckt. Die Entladeklappen werden durch Stirnräder bewegt, die Bedienung der Handräder geschieht durch die Bremser. Der Aufenthalt des Güterzuges zwecks Entladung von Bettungsstoff dauert nur wenige Minuten. Das Einebnen des abgeladenen Bettungsstoffes wird in Amerika häufig durch ähnliche Pflüge besorgt, wie sie zum Abladen dienen. Auch sie werden durch Maschinenkräfte bewegt.

B. Der Einbau des Bettungsstoffes.

Bei Neubauten ist es fehlerhaft, zunächst das Gleis auf den Erdkörper zu legen und durch den Arbeitszug befahren zu lassen,[361] weil sich hierbei die Schwellen in den Erdboden eindrücken und eine gute Entwässerung der Bahnkrone so von vornherein unmöglich gemacht wird. Es ist daher in jedem Falle richtiger, zunächst ein schmalspuriges Gleis auf den Bahnkörper zu verlegen und mit seiner Hilfe so viel Bettungsstoff zu verteilen, wie zur erstmaligen Unterlage der Schwelle unbedingt erforderlich ist, d.h. etwa 10 cm. Die Umladung vom Eisenbahnwagen in den schmalspurigen Förderwagen geschieht auf einem Seitengleis. Häufig ist es zweckmäßig, besondere Bettungslagerplätze einzuschalten, damit der Vorbau unabhängig von der Beförderung der B. auf der Betriebsstrecke wird.

Der weiter zum Hochstopfen des Gleises erforderliche Bettungsstoff wird mit dem Bauzuge herangeführt, in dem am Schlusse, unmittelbar vor der schiebenden Lokomotive die nötigen Bettungswagen eingestellt sind.

Ist eine Packlage vorgesehen, so muß sie hergestellt werden, ehe mit dem Ausfahren der B. begonnen wird. Auf frisch geschütteten Dämmen verwendet man zunächst geringwertigen Bettungsstoff, gewöhnlich ungesiebten Kies. Nachdem sich der Damm gesetzt hat, wird dann erst der endgültige Bettungsstoff aufgebracht.

Um im Betrieb die Gleise in der richtigen Höhe zu erhalten, ist es nötig, bei der jährlichen Durcharbeitung des Gleises so viel Bettungsstoff hinzuzufügen und einzubauen, wie durch Zertrümmerung und durch etwaiges Setzen des Erdkörpers verloren gegangen ist. Die Menge des Ersatzmaterials ist von der Belastung des Gleises abhängig und bei den einzelnen Bettungsarten sehr verschieden, wie die weiter oben angegebenen, von Schubert ermittelten Zahlen erkennen lassen. Hierzu kommt dann noch der Einfluß der örtlichen Verhältnisse.

Wird eine vollständige Bettungserneuerung notwendig, so wird sie gewöhnlich im Zusammenhang mit einem Gleisumbau vorgenommen. Diese Arbeit wird meist auf zwei Jahre verteilt und im ersten Jahre die B., im zweiten das Gleisgestänge erneuert. Dadurch wird vermieden, daß das neue Gleis auf der schlechten B. zerfahren wird. Die gewonnene B. wird ausgesiebt und wieder verwendet. Eine Mischung von alter und neuer B. sollte bei dieser Gelegenheit nicht vorgenommen werden; es ist daher besser, die gewonnene brauchbare B. an anderer Stelle, etwa in Nebengleisen, zu verwenden. Eine Mischung verschiedener Bettungsstoffe ist sowohl beim Umbau wie beim Neubau unbedingt zu vermeiden.

Literatur: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 9. Supplementsband. 1884, S. 36. – Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1887, S. 165. – Zeitschrift für Bauwesen. 1889, S. 422 u. 555; 1891, S. 61; 1896, S. 81; 1897, S. 220. – Camp, Notes on Trackconstruction and maintainance. Chicago 1903. – Zentralblatt der Bauverwaltung.. 1903, S, 85; 1905, S. 22. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften I, 2, u. V, 2. Leipzig 1906. – Eisenbahntechnik der Gegenwart. II, 2. Wiesbaden 1908. – Hirschwald, Bautechnische Gesteinuntersuchungen (Halbjahrshefte). Berlin 1910 ff. – Verkehrstechnische Woche. 1911, Heft 27, S. 665. Internationaler Eisenbahn-Kongreß-Verband. Achte Sitzung Bern 1910. Allgemeiner Bericht, Bd. I. Brüssel 1911, Verstärkung der Gleise und Brücken.

Schimpff.

Abb. 106. Kofferbettung.

Abb. 107. Kofferbettung mit Begrenzung durch Trockenmauern.

Abb. 108. Darstellung der Kronenbreite.

Abb. 109. Bettungsquerschnitt für Hauptbahnen, preußischhessische Staatseisenbahnen.

Abb. 110. Bettungsquerschnitt für Nebenbahnen, preußischhessische Staatseisenbahnen.

Abb. 111. Bettungsquerschnitt für eine 4gleisige Strecke der österr. Staatsbahnen.

Abb. 112. Bettungsquerschnitt der Orléansbahn.

Abb. 113. Bettungsquerschnitt der Bergheimer Kreisbahnen.

Abb. 114. Bettungsquerschnitt der Bahn Ocholt-Westerstede.

Abb. 115. Bettungsquerschnitt amerikanischer Bahnen.

Abb. 116. Bettung auf Packlage der sächsischen Staatseisenbahnen.

Abb. 117. Druckverteilung unter einem Querschwellengleis, nach Schubert.

Abb. 118. Bettungsquerschnitt für einen Bahndamm aus Tonboden, nach Schubert.

Abb. 119. Bettungsquerschnitt für einen Einschnitt in Tonboden, nach Schubert.

Abb. 120. Steinbrechanlage in See bei Niesky.

Abb. 121. Steinbrecheranlage der Magdeburger Eisenbahnbau- und -betriebsgesellschaft in Niemberg bei Halle.

Abb. 122. Gleisanlage in einer Kiesgrube.