[36] Güterzüge (goods trains, freight trains; trains de marchandises; treni merci), zur Beförderung von Gütern oder Tieren bestimmte Züge. Soweit der Umfang des Verkehrs es irgend gestattet, werden für den Personenverkehr und den Güterverkehr besondere Züge eingerichtet. Dabei gelten die vorwiegend der Personenbeförderung dienenden Züge als Personenzüge, die vorwiegend der Güterbeförderung dienenden Züge als G., auch wenn jene zur Güterbeförderung, diese zur Personenbeförderung mitbenutzt werden (s. Gemischte Züge). Die G. unterscheiden sich von den Personenzügen durch geringere Fahrgeschwindigkeit, erheblich höhere Wagenzahl oder Zuglast sowie durch die Verwendung besonderer für die Beförderung großer Lasten mit geringerer Geschwindigkeit geeigneter Lokomotiven.
Auf den deutschen Eisenbahnen werden nach § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV., abgesehen von Viehzügen, Eilgüterzügen (s.d.), unterschieden:
a) Ferngüterzüge, die dazu bestimmt sind, beladene oder leere Wagen geschlossen auf größere Entfernungen durchzuführen (s. Fahrplan, Fernzüge);
b) Durchgangsgüterzüge, die dazu bestimmt sind, beladene oder leere Wagen auf weitere Entfernungen zu befördern, deshalb nur auf wichtigeren Stationen, insbesondere Abzweigungsstationen halten und gleichzeitig deren Verkehr untereinander vermitteln (s. Durchgangszug und Durchgehende Wagen);
c) Nahgüterzüge, die dem Nahverkehr, insbesondere der kleineren Stationen dienen und deshalb möglichst auf allen Stationen halten. – Nahgüterzüge die zur Beförderung von Frachtgutkurswagen bestimmt sind, heißen Stückgüterzüge.
Auf den Hauptgleisen stattfindende Fahrten zur Überführung von Wagen zwischen benachbarten Bahnhöfen, nach Werkstätten und gewerblichen Anlagen werden als Übergabezüge bezeichnet.
In anderen Ländern (s. Fahrplan) werden die G. in ähnlicher Weise unterschieden. Die außerdem vorkommenden Bezeichnungen, wie Schleppzug, Kohlenzug, Erzzug oder Fisch-, Milch-, Rüben-, Schotter-, Pulver- u.s.w. Zug, werden hier und da angewandt, um den besonderen Zweck einzelner G. hervorzuheben. Fahrdienstlich werden alle diese Züge als G. behandelt.
Ob und wie weit die aufgeführten Arten von G. im Fahrplan einer Bahnstrecke Anwendung finden, hängt vom Umfang des Verkehrs ab. So erwünscht eine gesonderte Behandlung jeder Verkehrsart auch sein mag, so kann sie nur so weit durchgeführt werden, als die Wirtschaftlichkeit des Betriebs es gestattet (s. Betriebssystem). Diese erfordert aber unter allen Umständen Beschränkung der Zugzahl auf das notwendige Maß oder Ausnutzung der Lokomotivkraft, also die Ablassung[36] möglichst voll ausgelasteter G. (s. Achsenzahl und Belastungstabelle). Hierdurch wird nicht nur an Zugförderungskosten gespart, sondern auch eine Gewähr dafür geschaffen, daß die Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen nicht vorzeitig erschöpft wird. Da der Güterverkehr fortwährenden Schwankungen unterworfen ist, so bedarf es einer fortgesetzten eingehenden Überwachung, ob die Zahl der G. mit der Verkehrsmenge jederzeit im richtigen Verhältnis steht (s. Bedarfszüge und Dispositionsstationen).
Über die Bestimmung und die Zusammensetzung der G. werden in der Regel eingehende Vorschriften erlassen, die bei jedem Fahrplanwechsel neu herausgegeben oder berichtigt werden. Sie enthalten für jeden einzelnen G. Angaben über die Wagengruppen, die der Zug zu befördern hat, und die Reihenfolge, die sie im Zuge je nach ihrem Bestimmungsort einnehmen. Diese Reihenfolge wird unter Berücksichtigung der örtlichen Gleisanlagen und der dadurch auf den einzelnen Stationen bedingten Betriebsweise so festgesetzt, daß das Aus- und Einsetzen der ab- und zugehenden Wagen auf den Unterwegsstationen, sei es, daß dies durch die Zuglokomotive oder durch besondere Rangierlokomotiven zu erfolgen hat, keine Schwierigkeiten bereitet. Soweit die Vorschriften über die Verteilung der Bremsen im Züge oder die Rücksicht auf besondere Behandlung einzelner Wagen keine Abweichungen bedingen, erfolgt die Zugbildung im allgemeinen so, daß die für die jeweilig nächste Station bestimmten Wagen vorn stehen. – Schemelwagen (s.d.), die durch Steifkupplung oder die Ladung selbst verbunden werden, sind in den hinteren Teil der G. einzustellen (BO, § 56 [1]). Sie dürfen nur in beschränkter Zahl im Zuge laufen.
In G., die der Personenbeförderung nicht dienen, dürfen außer den Zugbegleitbeamten auch die Begleiter von lebenden Tieren, Leichen, Fahrzeugen, Wertsendungen, Sprengstoffen u.s.w. in den Wagen, die sie begleiten, oder im Gepäckwagen mitfahren, ebenso Offiziere, Zoll- und Telegraphenbeamte in Ausübung ihres Dienstes. (Vgl. den deutschen Personentarif und Art. 103 der österr. Vorschriften für den Verkehrsdienst.) In Deutschland ist gestattet, daß auch Feuerwehrmannschaften, Ärzte, Tierärzte und Hebammen beim Reisen zur Ausübung ihrer Berufstätigkeit sowie Geistliche und die sie begleitenden Küster bei eiligen Krankenbesuchen auf einzelnen Strecken, auf denen nur wenig Personenzüge verkehren, im Gepäckwagen eines G. gegen Lösung von Fahrkarten wie bei Personenzügen befördert werden. Auch kann der Stationsvorstand in Notfällen ausnahmsweise die Mitfahrt im Gepäckwagen der G. gegen ein erhöhtes Fahrgeld gestatten. – Endlich können Reisende, die durch Verspätung eines Zuges den Anschluß versäumt haben, nach dem pflichtgemäßen Ermessen des Stationsvorstandes auf kurze Strecken mit einem nachfolgenden G. unter Einstellung von Personenwagen oder mangels solcher im Gepäckwagen oder in einem geeigneten Güterwagen weiterbefördert werden (EVO. § 26).
In Belgien ist die Mitnahme von Reisenden in G. grundsätzlich ausgeschlossen, in der Schweiz ausnahmsweise mit Bewilligung der Direktion gestattet.
Die Fahrgeschwindigkeit (s.d.) der G. ist aus wirtschaftlichen Gründen eine verhältnismäßig geringe (s. Fahrplan). Mit steigender Fahrgeschwindigkeit wachsen die Kosten für die Zugkraft und die Bremsbedienung in viel höherem Maße, als die durch die Beschleunigung der Güterbeförderung und des Wagenumlaufs erzielten Gewinne. Die Aufenthaltszeit der Wagen auf den Stationen überwiegt die Beförderungsdauer in den Zügen. Auch wird der größte Teil der Wagen nur während der Tagesstunden be- oder entladen, so daß es ohne Einfluß auf die Beförderungsdauer bleibt, ob eine Sendung abends oder am frühen Morgen auf der Bestimmungsstation eingeht. Es ist daher üblich und durch praktische Versuche sowie theoretische Erwägungen (s. Organ. 1887, S. 203) als richtig bestätigt, die Geschwindigkeit vollbelasteter G. im allgemeinen auf etwa 30 km i. d. St. zu bemessen. Dichte Streckenbelegung nötigt hierüber hinauszugehen und Geschwindigkeiten bis etwa 40 km i. d. St. anzuwenden, um die Zahl der Überholungen der G. durch schneller fahrende Züge nicht zu groß werden zu lassen. Im übrigen wird aber die Anwendung größerer Geschwindigkeiten bis zu den bei Personenzügen üblichen auf solche G. beschränkt, die ausschließlich der Beförderung von Eilgut und Tieren dienen (s. Eilgüterzüge).
Um der im bürgerlichen Leben üblichen Sonntagsruhe (s.d.) auch im Eisenbahnbetriebe Rechnung zu tragen, wird der Güterzugdienst an den Sonntagen soweit wie möglich eingestellt. Wenn auch so weitgehende Maßnahmen, wie sie in dieser Beziehung in England getroffen sind, in anderen Ländern bisher nicht durchgeführt werden konnten, so wird doch auch außerhalb Englands die Zahl der G. an den Sonntagen erheblich eingeschränkt. Für die deutschen Eisenbahnen ist[37] diese Frage geregelt durch die von den deutschen Regierungen am 8. Mai 1894 vereinbarten Grundsätze für die Einführung der Sonntagsruhe im Güterverkehr der Eisenbahnen Deutschlands, nach denen der Verkehr der G. an den Sonn- und Festtagen von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends im allgemeinen eingestellt wird.
Breusing.