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Ein- und Entgleisungsvorrichtungen

[19] Ein- und Entgleisungsvorrichtungen (rerailing ramps, derailers; rampes d'accès, dérailleurs; scarpe di accesso, apparecchi di sviamento).

A. Eingleisungsvorrichtungen. Zum Wiedereinsetzen entgleister Eisenbahnfahrzeuge bedient man sich gewöhnlich der Wagenwinden. Befinden sich die Räder des Fahrzeuges unmittelbar neben den Fahrschienen und steht Lokomotivkraft zur Verfügung, so benutzt man zum Wiedereinsetzen des Fahrzeuges in das Gleis auch wohl sog. Eingleisungsrampen (rerailing ramps). Stehen die Räder in einiger Entfernung von den Fahrschienen, so muß das Fahrzeug zum Gebrauch der Eingleisungsrampe erst mit Hilfe der Wagenwinde in die Nähe der Schienen gebracht werden. Zweckmäßig ist es, als weiteres Hilfsmittel beim Eingleisen ein paar kräftige eiserne Platten mitzuführen, die über mindestens zwei Schwellen reichen. Diese Platten dienen dazu, ein Fahrzeug, dessen Achse in der Bettung zwischen den Schwellen oder auf einer gebrochenen Schwelle steht, mit der Maschinenkraft zunächst auf eine feste, glatte Unterlage zu ziehen, auf der die Achse dann leicht so weit quer verschoben[19] werden kann, bis die Räder dicht an die Schienen herangekommen sind. Die Rampen werden paarweise an das Gleis angelegt und finden ihren Halt an der Schiene. Der Grundgedanke der Bauweise (Abb. 17) ist der, daß die beiden Räder beim Hinauffahren auf die Rampe gleichzeitig zunächst bis zur Schienenoberkante gehoben und dann durch die aufrecht stehende Rippe der Aufgleisungsrampe seitlich verschoben werden, so daß das außerhalb des Gleises befindliche Rad mit seinem Flansch über den Schienenkopf hinwegläuft. Wenn nun das innerhalb des Gleises befindliche Rad ebenfalls so hoch gehoben ist, daß der Spurkranz sich in Schienenoberkante befindet, so liegt die Gefahr nahe, daß das Fahrzeug über den Schienenkopf hinwegläuft und auf der anderen Seite entgleist. Diese Gefahr kann durch zweckmäßige Gestaltung der Führungskurve der Rippe oder dadurch vermieden werden, daß die innere Rampe (in Abb. 17 rechts) um die Höhe des Spurkranzes niedriger ausgeführt wird als die äußere. Da man in der Wahl der Fahrtrichtung beim Eingleisen meistens nicht frei ist, so braucht man rechte und linke Eingleisungsrampen, und wenn man die innere und äußere Rampe verschieden ausbilden will, gar vier Formen. Man verbindet daher häufig je eine Rechts- und Linksrampe mit ihren höchsten Stellen zu einer Doppelrampe und hat dann nur eine oder zwei Formen. Bei diesen Doppelrampen muß aber der wagrechte Teil genügend lang ausgebildet werden, damit das Fahrzeug nicht etwa den zweiten Teil der Rampe wieder hinabläuft, statt einzuspringen.

Eingleisungsrampen sind besonders in England und Amerika sehr verbreitet. Abb. 18 zeigt eine englische einfache Rampe älterer Bauart, die über den Schienenkopf gestülpt wird. Der den Schienenkopf umgreifende Ausschnitt ist nach unten verbreitert, um an dem Schienenstuhl seinen Halt zu finden. Nachteilig ist, daß das Fahrzeug noch um die Stärke der Rampe höher gehoben wird als der Schienenkopf. Diese Rampe wird auch doppelseitig ausgeführt, Bauart Russel (Abb. 19), mit je einem Flansch auf beiden Seiten der Fahrschiene, so daß das einzugleisende Fahrzeug von jeder Seite kommen kann und man auch nur eine Rampenform braucht. Diese Rampe ist jedoch im Bereiche der Weichen und Kreuzungen nicht verwendbar, weil sie hier nicht auf die unregelmäßigen Kopfformen der Schiene paßt.

Man hat daher bei neueren englischen Bauarten von dem Umgreifen des Schienenkopfes Abstand genommen. Abb. 20 zeigt die sogenannte »T. P.«-Rampe, die eine Doppelrampe ist. Die äußere Rampe besitzt eine Zunge, die sich an Stelle des vorher entfernten Holzkeiles in den Schienenstuhl legt; die innere Rampe wird mittels einer Hakenschraube an dem unteren Schienenkopf der Doppelkopfschiene befestigt. Die Lauffläche[20] der Außenrampe ist mit dem Schienenkopf bündig, die der Innenrampe liegt um die Höhe des Radflansches tiefer.

Abb. 21 zeigt eine Eingleisungsrampe von Stephan v. Götz & Söhne in Wien und Budapest, die nach dem Vorbild der englischen Eingleisungsrampen für Breitfußschienen umgebildet ist. Die innere und äußere Rampe sind gleich; sie umgreifen den Schienenkopf und lagern mit ihren Fußpunkten auf einer Schwelle. Das Überklettern des Spurkranzes des inneren Rades wird hier dadurch vermieden, daß die Rampe an ihrer höchsten Stelle eine zweite kurze aufrecht stehende Rippe besitzt, die das Rad leitet. Zum Eingleisen sind zwei Rechts- oder zwei Linksrampen zu verwenden; das Gewicht einer Rampe beträgt etwa 45 kg.

Abb. 22 zeigt eine Eingleisungsrampe der Firma H. Büssing & Sohn in Braunschweig. Sie besteht aus der Schienenklemme A, die den Schienenfuß umgreift und an ihm festgeschraubt wird, sowie dem Eingleisungswinkel B, der in die Pfanne der[21] Schienenklemme eingelegt wird und mit seinem freien Ende auf einer Schwelle ruht. Nach dem Einlegen wird er durch die Schraube S fest gegen den Schienenkopf gepreßt. Die Schienenklemme ist nur in einer Form vorhanden, die Eingleisungswinkel in zwei Formen für rechts und links; als Innenrampe dient also die gleiche Form wie für die Außenrampe. Die Rampe ist so gestaltet, daß sie für Oberbauformen mit verschiedenen Kopfstärken gebraucht werden kann. Das Gewicht der Schienenklemme beträgt 20 kg, das des Eingleisungswinkels 50 kg. Bei einer Erprobung auf der Versuchsbahn bei Oranienburg dauerte das Eingleisen eines mit einer Achse entgleisten leeren Wagens von 5∙8 t Gesamtgewicht mit Winden 13 Minuten, mit dem Eingleisungsschuh 3 Minuten und die Eingleisung eines mit einer Achse entgleisten beladenen Wagens von 22∙7 t Gesamtgewicht mit der Eingleisungsrampe 3 Minuten. Hierin war der Zeitaufwand für die Anbringung und Wiederbeseitigung der Rampen mitenthalten. Das Anbringen der Rampen allein erforderte etwa 1 Minute. Zum Eingleisen mit der Rampe waren 1 Rottenführer und 2 Mann, zum Eingleisen mit Winden 1 Rottenführer und 5 Mann erforderlich.

B. Entgleisungsvorrichtungen sind Einrichtungen, die ein von Personenzügen befahrenes Gleis gegen Flankenfahrten schützen und zu diesem Zweck ein auf dem einmündenden Nachbargleis sich näherndes Fahrzeug aufhalten und zum Entgleisen bringen sollen. Sie werden häufig unter dem Namen Gleisschutzvorrichtungen zusammengefaßt. Ihre Anwendung geschieht in jenen Fällen, in denen sich die Anlage einer Schutzweiche mit anstoßendem Stumpfgleis und verschiebbarer Bufferwehr (s.d.) aus räumlichen oder wirtschaftlichen Gründen verbietet. Da sie an Stelle einer möglichen Betriebsgefährdung eine andere, sicher eintretende Betriebsstörung setzen, so sollte man ihre Anwendung tunlichst beschränken. Das Anwendungsgebiet der Entgleisungsvorrichtungen ist folgendes:

1. Stumpfgleise, die zur Aufstellung von Wagen oder Wagenzügen dienen und auf denen nicht festgelegte oder festgebremste Fahrzeuge durch den Wind oder durch Unberufene bewegt werden könnten.

2. Kurze Stumpfgleise zur Aufstellung von Maschinen (Lokomotivwartegleise).

3. Anschlußgleise, insbesondere auch Baugleise.

4. Nebengleise auf Bahnhöfen, die von Leerzügen befahren werden, sowie Verschubgleise; in Hauptgleisen ist die Verwendung von Entgleisungsvorrichtungen ausgeschlossen.

Nach § 31 (3) der T. V. sollen Gleissperren einen Abstand von mindestens 3 m von dem Merkzeichen besitzen. Man wählt diesen Abstand um so größer, je größer die Fahrgeschwindigkeit der zum Entgleisen zu bringenden Fahrzeuge ist und geht unter Umständen dabei bis zu 20 m. Beim Entwerfen der Gleisanlagen muß die Lage der Gleissperren berücksichtigt werden, da durch ihre Lage die Nutzlänge der Gleise bedingt wird. Die Richtung der Entgleisung ist stets nach der von dem betreffenden Hauptgleise abgelegenen Seite zu wählen. Liegt an dieser Seite ebenfalls ein Hauptgleis, das durch das entgleiste Fahrzeug gefährdet werden könnte, so sind hinter der Entgleisungsvorrichtung Leitschienen von mindestens 5 m Länge anzubringen, die das entgleiste Fahrzeug führen und es davor bewahren, sich zu weit von dem Gleise zu entfernen. Der Abstand der Leitschienen von den Fahrschienen ist nach angestellten Versuchen mit 35 cm zu bemessen und der Raum zwischen beiden Schienen auf 5 cm Höhe mit Kies oder feinem Steinschlag auszufüllen, um das entgleiste Fahrzeug schnell aufzuhalten.

In einfachen Fällen und bei vorübergehenden Anlagen wird die Gleisschutzvorrichtung mit einem Schloß versehen (»Kontrollschloß«), dessen Schlüssel sich in der Obhut des Fahrdienstleiters befindet, oder sie wird auch im Stellwerk mechanisch festgelegt, wenn die Fahrt auf dem betreffenden Hauptgleis frei gegeben werden soll. Wichtigere Gleisschutzvorrichtungen werden jedoch in die Stellwerksanlagen in gleicher Weise wie die Weichen einbezogen und vom Stellwerk aus fernbedient. Sie werden in Deutschland dann meistens mit dem Signal 14 (Gleissperrsignal) verbunden. In der Grundstellung ist die Gleisschutzvorrichtung auf Entgleisung gestellt; das Signal zeigt Halt. Bei den durch Drahtzüge bewegten Gleisschutzvorrichtungen muß die Forderung erfüllt werden, daß bei Drahtbruch die Schutzvorrichtung auf Entgleisung gestellt wird.

Die Maschinenfabrik Bruchsal sucht die Aufgabe, ein auf dem feindlichen Gleis sich näherndes Fahrzeug aufzuhalten, ohne es zum Entgleisen zu bringen, in der Weise zu lösen, daß sie die Sperrvorrichtung (Abb. 1, Tafel I) mit einem Hemmschuh versieht, der beim Auflaufen eines Fahrzeuges sich aus der Sperrvorrichtung löst und das Fahrzeug noch vor dem Gefahrpunkt allmählich zum Stillstand bringt. Die Einrichtung ist so getroffen, daß durch die Entfernung des Hemmschuhes aus der Gleissperre die Umstellvorrichtung gehemmt wird. In der Führung des Sperrschuhes befindet sich ein Stift a, der durch den aufliegenden Sperrschuh niedergehalten wird, nach dessen Entfernung aber in die Höhe springt, sich gegen den Winkel b legt und dadurch verhindert, daß dieser bewegt und die Gleissperre umgestellt wird. Je nach der zu erwartenden lebendigen Kraft der aufzuhaltenden Fahrzeuge werden die Gleissperren mit einem oder zwei Hemmschuhen versehen.

Als eigentliche Entgleisungsvorrichtungen kommen der Sperrbaum oder Sperrklotz, der Entgleisungsschuh und die Entgleisungsweiche[22] in Betracht. Der Sperrbaum in seiner einfachsten Bauart ist lediglich dazu bestimmt, ein Fahrzeug aufzuhalten, das sich mit geringer Geschwindigkeit nähert. Er besteht aus einer wagrecht über beide Fahrschienen gelegten Schwelle, die auf der einen Seite an einem senkrechten Pfosten drehbar befestigt ist, auf der anderen Seite gegen einen senkrechten Pfosten schlägt und mit ihm durch einen Fangbügel verbunden wird. Der Fangbügel kann verschlossen werden. Im geöffneten Zustande muß das freie Ende der wagrechten Schwelle durch einen in der Höhe der Schienenoberkante liegenden Klotz gestützt werden, damit die Drehvorrichtung nicht verbogen wird. Der durch einen solchen Sperrbaum erzielte Schutz ist nur gering, da schon bei kleiner Fahrgeschwindigkeit ein Überklettern durch die Räder des Fahrzeuges stattfindet. Man versieht deshalb den Sperrbaum mit einem Abweiswinkel, der das aufsteigende Fahrzeug zum Entgleisen bringt. Die Neigung des Abweiswinkels gegen die Gleisachse soll 18° betragen.

Abb. 2 auf Taf. I zeigt einen eisernen Sperrbaum mit Abweiswinkel der Firma Stephan v. Götz und Söhne in Wien und Budapest. Der Sperrbaum ist mit einer durchgehenden Verrieglungsstange V versehen, die durch die mit einem Gewicht versehene Klinke K festgehalten wird. Nach Öffnung des Schlosses S gibt der Schloßriegel die Klinke K frei; es kann nun die Verrieglungsstange V nach links gezogen werden, wobei die Klinke K gehoben wird. Durch die Verschiebung der Verrieglungsstange V kommt der Haken H außer Eingriff mit dem Flansch des Drehzapfens W und die Sperre kann nun gedreht werden. Statt den Sperrbaum über beide Fahrschienen zu erstrecken, genügt auch die Sperrung der einen Fahrschiene und man erhält statt dessen den Sperrklotz.

Abb. 3 auf Taf. I zeigt einen hölzernen Sperrklotz für Handbedienung, Abb. 4 auf Taf. I einen eisernen Sperrklotz für Fernbedienung, beides nach Musterzeichnungen der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. Beide Sperrklötze sind mit Abweiswinkeln versehen; sie sind um eine wagrechte Achse drehbar und legen sich bei freiem Gleis auf die Außenseite der Fahrschiene. An der gegenüberliegenden Fahrschiene befindet sich ein Spurkranzauflauf, der das Wiedereingleisen des entgleisten Fahrzeuges erleichtern soll. Derartige Sperrklötze werden in Stumpfgleisen bis zu 60 m Länge angewendet, bei denen die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen nicht erheblich sein kann.

Ist das Gleis länger oder ist es an andere Gleise angeschlossen, so daß die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen eine größere ist und auch der Fall vorkommen kann, daß der Wagen mit Maschinenkraft abgestoßen wird, so lassen sich Sperrbäume und Sperrklötze nicht verwenden, weil durch den beim Auflauf entstehenden Stoß Fahrzeug und Sperrvorrichtung stark beschädigt werden würden. Man verwendet statt dessen den Entgleisungsschuh, bei dem die Hebung des Rades allmählich eingeleitet wird.

Die Entgleisungsschuhe sind wie die Sperrklötze um eine wagrechte Achse drehbar und werden nach außen umgeklappt, wenn das Gleis freigemacht wird. Die Achse wird auch hier am Schienenfuß befestigt; sie werden für Hand- oder Fernbedienung eingerichtet. Fernbediente Entgleisungsschuhe werden meist so gebaut, daß sie auch von Hand bewegt werden können.

Abb. 5 auf Taf. I zeigt einen Entgleisungsschuh der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen, dessen Bauart dem oben beschriebenen eisernen Sperrklotz ähnlich ist. Die Hebung des Spurkranzes über Schienenoberkante beträgt nur 20 mm.

Abb. 23 stellt einen Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz & Söhne dar. Er unterscheidet sich von den vorgenannten durch die Höhe der Rampe, die 130 mm über Schienenoberkante beträgt und die bewirken soll, daß ein mit geringer Kraft dagegenlaufendes Fahrzeug gehemmt wird und nicht entgleist. Da die Rampe mit 1 : 3∙5 geneigt ist, ist der Stoß beim Auflauf nicht erheblich[23] Der Entgleisungsschuh ist mit einem Handhebel H versehen, der sich mit der Nase N auf den Riegel R stützt. Beim Aufschließen des Schlosses wird der Riegel R bewegt und es ist nunmehr möglich, den Hebel H um 180° umzulegen, dabei dreht sich die Scheibe V so weit, bis ihr Ausschnitt mit dem Segment S zusammenfällt. Es ist nun möglich, den Schuh umzulegen.

In allen Fällen, wo Lokomotiven zur Entgleisung gebracht werden sollen, ist die Anwendung von Sperrbäumen und Sperrklötzen oder Entgleisungsschuhen nicht möglich, weil diese Vorrichtungen mit den Bahnräumern der Lokomotiven in Berührung kommen, wobei eine Zerstörung einer der beiden Teile eintreten muß. Man verwendet daher in solchen Fällen die Entgleisungsweichen. Eine Entgleisungsweiche kann beispielsweise in der Form ausgeführt werden, daß man eine gewöhnliche Weiche einlegt, die nur aus Backen- und Zungenschienen besteht und deren abweisender Strang hinter dem Drehzapfen endigt. Will man die mit solcher Bauart verbundene Unterbrechung des Gleises vermeiden, so muß man dafür eine Kletterweiche wählen.

Abb. 6 auf Taf. I zeigt eine Entgleisungsweiche von Josef Vögele in Mannheim. Sie besteht aus einer Rampe A, die den Spurkranz des linken Rades bis Schienenoberkante hebt, und einer Zunge B, die das rechte Rad nach links drängt. Die Platte A und die Zunge B werden durch eine gewöhnliche Weichenstellstange seitlich verschoben.

Abb. 24 stellt die Entgleisungsweiche Bauart Dahm dar, wie sie zuerst von der Firma Max Jüdel & Co. in Braunschweig ausgeführt, worden ist und jetzt als Musterzeichnung der preußisch-hessischen Staatseisenbahnverwaltung dient. Sie besteht aus einer seitlich verschiebbaren Zunge E, die den Spurkranz des in der Pfeilrichtung ankommenden Rades durch die Rampe a¹ aufnimmt und durch den Flansch a² über den Schienenkopf nach außen drängt. Die Zunge E stützt sich mit den Angüssen s gegen den Schienensteg und steht mit den Führungshebeln b¹ und b² [mit den Drehzapfen o und p] in Verbindung. Eine Verschiebung der Zunge E in der Längsrichtung verhindern die Vorsprünge v¹ und v², die sich gegen die Gleitstühle t¹ und t² stützen. Die Sicherung der Sperrlagen wird durch den Antriebshebel H und die Verschlußgabel G bewirkt. Die Umstellung geschieht durch die Stellstange S¹, die durch die Seilrollen g und h bewegt wird. Diese Seilrollen machen beim Umstellen je eine halbe Umdrehung.

C. Aus- und Einsetzvorrichtungen für Bahnmeisterwagen dienen dazu, das Aus- und Einsetzen von Bahnmeisterwagen auf der Strecke zu erleichtern, wenn das Gleis für eine Zugfahrt frei gemacht werden muß. Die Aussetzung erfolgt in der Regel an einem Überweg und es müssen dem Bahnmeisterwagen so viel Mann beigegeben werden, wie die Bewegung des Wagens auf der gleislosen Strecke erforderlich macht. Hierzu genügen bei einem leeren Wagen von 600 bis 800 kg Gewicht 2 Arbeiter, zum Aussetzen eines leeren Wagens ohne Vorrichtung sind 4 Arbeiter erforderlich. Zum Bewegen eines beladenen Wagens auf dem Überwege sind 6–8 Mann notwendig, während sich ein solcher ohne Vorrichtung nicht aus- und einsetzen läßt. Die Benutzung einer Vorrichtung bietet also die Vorteile, daß bei Beförderung eines leeren Wagens nur 2 statt 4 Mann erforderlich sind und das Entladen der Wagen vor dem Aussetzen und das Wiederbeladen nach dem Einsetzen nicht mehr erforderlich sind. Auch werden die Wagen bei Benutzung einer Vorrichtung erheblich mehr geschont. Besondere Schwierigkeiten macht das Drehen eines Bahnmeisterwagens um etwa 90°; daher sind Vorrichtungen wertlos, die in der Weise wie die unter B. und A. beschriebenen Schuhe oder Rampen den Bahnmeisterwagen nur eben aus den Schienen bringen oder sein Eingleisen[24] erleichtern. Zum Aussetzen und Drehen werden Rampen mit Drehscheiben oder besondere, am Wagen anzubringende Tragstempel gefertigt. Auflauframpen mit Drehscheiben, wie sie beispielsweise von der Firma Robl & Co. in München hergestellt werden, sind da anzuwenden, wo keine Überwege oder angefüllte Gleisstrecken zum Aussetzen vorhanden sind; sie sind aber schwerfällig in der Handhabung und verbiegen sich leicht. Abb. 25 zeigt eine von dem Bahnmeister Ritterbusch in Zahna angegebene, von der Firma G. Niendorf, daselbst, erbaute Vorrichtung mit Tragstempel. Der Antrieb geschieht durch eine oder zwei mit einem Sperrad versehene Handkurbeln und Zahnradübersetzung. Beim Senken des Wagens wird die Sperrklinke herausgehoben. Die dargestellte Vorrichtung mit zwei Handkurbeln ist für eine Tragfähigkeit von 1500 kg bemessen. Wird eine stärkere Tragfähigkeit als 2400 kg gefordert, so wird ein weiteres Vorgelege eingeschaltet und kann dadurch die Tragfähigkeit bis 4000 kg gesteigert werden. Zum Aussetzen und Einsetzen leerer Wagen dienen Vorrichtungen mit 1000 kg Tragkraft und nur einer Handkurbel. Unzweckmäßig ist, daß sich die Handkurbeln an den Kopfseiten des Wagens befinden, da sie bei überstehender Ladung unzugänglich sind; ihre Anbringung an den Längsseiten wäre zweckmäßiger. Das Gewicht der Vorrichtung beträgt 70–130 kg, vermehrt also das Eigengewicht des Wagens nicht erheblich. (Preis M. 60 bis M. 90.) Versuche mit der Vorrichtung auf der Versuchsbahn bei Oranienburg ergaben:

[25] Der Zeitaufwand für das seitliche Verschieben des Wagens auf dem Überweg bis zur vollständigen Freimachung des Gleises und zurück ist in dem Zeitaufwand für das Aus- und Einsetzen jedesmal mitgerechnet.

Literatur: Zu A: Org. 1909, S. 328. Zu B: Das Stellwerk. Zeitschrift für das gesamte Eisenbahnsicherungswesen, Jahrg. 1907, S. 57, 60 und 85; Jahrg. 1908, S. 81. – Eisenbahntechnik der Gegenwart. 1. Aufl., 2. Bd., 4. Abschn., S. 1300ff. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften. 5. Teil, 6. Bd., S. 438 ff und S. 754ff.

Schimpff.

Abb. 17. Grundgedanke der Eingleisungsrampen.

Abb. 18. Ältere Eingleisungsrampe (England).

Abb. 19. Eingleisungsrampe von Russel.

Abb. 20. T. P. Eingleisungsrampe (England).

Abb. 21. Eingleisungsrampe von Stephan v. Götz u. Söhne.

Abb. 22. Eingleisungsrampe von Büssing.

Abb. 23. Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz und Söhne.

Abb. 24. Entgleisungsweiche Bauart Dahm (preuß.-hess. Staatseisenb.)

Abb. 25. Aus- und Einsetzvorrichtung für Bahnmeisterwagen (Bauart Ritterbusch).

Tafel I.