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Welthandel und Weltverkehr

Welthandel und Weltverkehr.

Welthandel.

Nach ältern Zusammenstellung (von Kolb) sollen die Gesamtumsätze aller Länder der Erde (d.h. Ein- und Ausfuhr zusammengerechnet) 1860 etwa 30,000 Mill. Mk. und 1866: 36,000 Mill. Mk. betragen haben. Nach neuern Zusammenstellungen (nach Neumann-Spallart und Juraschek) betrug der Welthandel im Durchschnitt jährlich in Millionen Mark:

Vorstehende Summen sind auf den Spezialhandel gestützt, soweit er aus den Handelsausweisen ersichtlich ist; die wiederholte Einrechnung der Warenumsätze, wie sie der eigentliche Zwischenhandel und die unmittelbare Durchfuhr mit sich bringen, ist also vermieden. Trotzdem kommt es vor, daß die nämliche Ware in den verschiedenen Staaten mehrfach als Handelsgut aufgeführt wird. Dann enthalten die Aufzeichnungen insofern Doppelanschreibungen, als ein und dieselbe Ware einmal in der Ausfuhr des einen, dann in der Einfuhr des andern Landes verrechnet ist. Die Gesamtsummen des Welthandels müßten demnach auf die Hälfte vermindert werden. Um nur den Warenhandel und damit im allgemeinen die für die Ausfuhr wirkende Produktion zu kennzeichnen, wurde der Handel mit Edelmetallen möglichst nur dort mitgerechnet, wo Gold und Silber in der Ausfuhr den Charakter eines Landesproduktes tragen. (Vgl. auch Handelsbilanz und Handelsstatistik.) Da aber bei den meisten Gegenständen des Massenverbrauchs, wie Getreide, Baumwolle, Petroleum, Eisen, Stahl etc., bedeutende Preiserniedrigungen (bis zu 25 und 30 Proz. und darüber) stattgefunden haben, so geben jene Wertziffern kein vollkommen richtiges Bild von der gewaltigen Steigerung des Warenumsatzes. Dazu kamen die gegenseitige Abschließung der europäischen Staaten durch hohe Schutzzölle und der auch auf andern Gebieten geführte handelspolitische Kampf. Aber die zunehmende Bevölkerungszahl, die wachsende Produktion und Konsumtion, die große Erleichterung und Verbilligung der Transporte, die Verbilligung der Kapitalien, endlich die Erschließung immer neuer Gebiete und ihre Einbeziehung in den Weltverkehr haben den Wert des Welthandels zu ungeahnter Höhe anschwellen lassen.

Für den Außenhandel der einzelnen Länder und für das Jahr 1906, bez. 1905 geben wir die nachfolgende Übersicht. Man sieht aus diesen Zahlen zugleich das ungeheure Übergewicht Europas gegenüber den andern Erdteilen, sodann innerhalb Europas wieder die wirtschaftliche Machtstellung von Großbritannien, Deutschland, Frankreich, den Niederlanden, Rußland, Belgien, Österreich und Italien. Näheres über den Außenhandel und die Handelsbewegung der einzelnen Länder s. in den betreffenden Länderartikeln.

Der internationale Verkehr zur See zu Handelszwecken stellte sich in den Jahren 1888 und 1905 wie folgt: Die angekommenen Seeschiffe mit Ladung und in Ballast hatten in den einzelnen Staaten einen Tonnengehalt (in 1000 Reg.-Ton.):

Die Reihenfolge nach der Größe des Verkehrs hat sich seit 1888 stark verschoben. Frankreich ist von den Vereinigten Staaten überflügelt worden, Spanien von Deutschland, Rußland von Italien, den Niederlanden, Belgien, Portugal, Japan etc. Der Gesamtverkehr zur See bei diesen 15 Staaten war 1888: 131,321,000 Reg.-Ton., hingegen 1905: 231,790,000 Reg.-Ton. und zeigt somit eine Zunahme von 100,469,000 Reg.-Ton., d.h. 76,5 Proz.

Der Anteil am Weltverkehr zur See stellte sich nach Prozenten in den Jahren 1888 und 1905, wie folgt:

Die Verschiebungen im Weltverkehr zeigen 15,02 Proz. Von diesen findet man eine Abnahme um 7,51 Proz., gleich 50 Proz. des ganzen, allein bei Großbritannien, eine solche um 2,33 Proz. bei Frankreich, um 2,32 Proz. bei Spanien etc. In Dänemark hat in diesem Zeitraum der Verkehr relativ um fast die Hälfte abgenommen. Japan hat einen gewaltigen Ruck vorwärts gemacht, seine Beteiligung am Weltverkehr weist die größte Zunahme auf. Portugal hat ebenfalls seinen Seeverkehr äußerst günstig entwickelt. Von den Großstaaten im vollsten Sinne weisen nur die Vereinigten Staaten von Amerika und Deutschland eine Zunahme des Verkehrs zur See in ihren Häfen auf. Blickt man auf den Anteil, den die einzelnen Staaten an der gesamten Welthandelsbewegung nehmen, so gewahrt man, weit voranstehend, England an der Spitze aller. Aber die Entfernung, welche die andern Länder von ihm trennt, nimmt beständig ab. Noch 1876 betrug der Anteil des britischen Handels 23 Proz. des gesamten Welthandels; bis 1900 war dieser Anteil auf 15 Proz. gefallen. Es hängt dies mit den wachsenden Leistungen der Industrie, dem Aufsuchen direkter Bezugsquellen seitens der kontinentalen Staaten, mit der Vermeidung des Zwischenhandels und dem Aufstreben andrer Handelsmächte zusammen. Hier zeigt sich besonders das erfolgreiche Vorwärtsdringen des Anteils, den Deutschland, Belgien, Österreich-Ungarn, Italien und die Niederlande am Welthandel nehmen. Unter den außereuropäischen Ländern haben die Vereinigten Staaten von Amerika sich einen immer größern Anteil am Welthandel zu sichern gewußt, indem sie nicht nur ihre gewaltigen Überschüsse von Getreide, Vieh, Fleisch, Petroleum und Baumwolle auf den Weltmarkt warfen, sondern auf ihm in neuester Zeit auch mit ihren Industrieprodukten erschienen. Auch Ostasien, Australien und Südamerika haben beständig ihre Handelsumsätze erweitert. Das alles aber hat das ungeheure Übergewicht Europas auf dem Gebiete des Welthandels nicht mindern können. Und dabei schließt unser Erdteil Jahr für Jahr mit einer passiven Handelsbilanz. Trotzdem ist Europa seit Jahrzehnten reicher geworden, während die übrigen Erdteile durch ihre Mehrausfuhren die Mittel zu dieser stetigen Weiterbildung der europäischen Wirtschaft lieferten.

Welthandelswaren.

Die hervorragendsten Güter des Welthandels sind Nahrungsmittel (Getreide, Kartoffeln, Vieh und Fleisch), Genußmittel (Zucker, Kaffee, Tee, Tabak, Wein, Bier), Rohstoffe für die Weltindustrie und den Massenverbrauch (Kohlen, Eisen, Petroleum, Baumwolle, Wolle, Seide, Flachs, Hanf, Jute), endlich Edelmetalle. Der Welthandel mit Getreide und Mehl hat in den letzten Jahren eine gewaltige Ausdehnung gewonnen und erreicht jetzt 6000–7500 Mill. Mk. im Jahr. Die Getreideerzeugung der Welt belief sich im Jahre 1906 auf 3160,28 Mill. dz, und zwar entfielen auf:

Der Handel mit Vieh und Fleisch, an dem in steigendem Maße Australien und Argentinien teilnehmen, übersteigt bereits 1954 Mill. Mk. Gleich ihm verdankt der Handel mit Kartoffeln (Welternte durchschnittlich 1000 Mill. dz) den verbesserten Verkehrseinrichtungen der neuesten Zeit seinen Aufschwung. Die Menge des in den Weltverkehr kommenden Zuckers berechnet man auf 13,143,000 Ton., wovon auf Rübenzucker (1906/07) etwa 6,900,000 T., auf Rohrzucker 6,243,000 T. (Durchschnitt der Jahre 1900–1903) entfallen. Die Welternte an Tabak beträgt rund 900–1000 Mill. kg, wovon über ein Drittel auf die Union entfällt. Die Teeausfuhr der Hauptteeländer betrug 1903/04 etwa 304 Mill. kg, und die Welternte in Kaffee wird 1905/06 auf 900,000 T. geschätzt, von denen entfallen auf:

Die Bierproduktion betrug 1905 etwa 260 Mill. hl, von denen entfielen auf Deutschland (das darin seit Jahren den Vorsprung behauptet) 72,8, Großbritannien 55,4, Österreich-Ungarn 20,6, Belgien 15,7, Frankreich 13,4 Mill. hl. Die jährliche Weinerzeugung bringt durchschnittlich 110–130 Mill. hl in den Weltverkehr, wovon 1906 entfielen: auf Frankreich, das Hauptweinbauland der Erde, 48,05, Italien 32,5, Spanien 16,9, Algerien 6,9, Österreich-Ungarn 5,9, Portugal 3,9 Mill. hl. Mit dem rasch steigenden Verbrauche von Baumwollstoffen in allen Ländern der Welt wächst auch die Erzeugung dieses wichtigsten aller Textilstoffe. Die durchschnittliche Weltproduktion an Baumwolle betrug in den letzten Jahren um 3300 Mill. kg im Werte von 2700 Mill. Mk. gegen 213 Mill. kg im Jahre 1791. Von der heutigen Baumwollgewinnung kommen 63 Proz. auf die Union, und es verarbeiteten 1906/07: Großbritannien über 785 Mill. kg, das europäische Festland 1219, Deutschland 377 und die Union 1131 Mill. kg. Die Schafwollproduktion der Welt betrug 1903: 1210 Mill. kg, die Seidenernte der Welt 1905: 18,55 Mill. kg Rohseide, die von Hanf beträgt durchschnittlich 5,3–5,5 Mill. dz. Die Gesamtförderung von Kohle (ausschließlich Braunkohle) belief sich 1906 auf 905 Mill. Ton., wovon auf die Union 369,7, Großbritannien 251,1 und Deutschland 134,9 Mill. T. kamen. Die Weltproduktion an Petroleum beträgt 1906 um 30,000 Mill. kg, wovon 17,156 Mill. auf die Union und 7992 auf Rußland entfallen. 1906 betrug die Welterzeugung von:

Die Welterzeugung von Roheisen betrug 1906: 59,08 Mill. metr. Ton., diejenige von Stahl 1905: 43,92 Mill. metr. T.; es entfielen auf die Haupterzeugungsländer:

Der Verbrauch von Kohle, Eisen und Stahl zeigt mehr als der andrer dem Welthandel zugeführter Artikel die Entwickelung der industriellen und kommerziellen Tätigkeit der Völker. Von der beherrschenden Stellung, die England noch vor wenigen Jahren einnahm, ist es auf allen drei genannten Gebieten durch die Union verdrängt worden und steht auch hinter Deutschland in der Eisen- und Stahlgewinnung bereits nicht unerheblich zurück.

Von Edelmetallen erreichte die Goldproduktion der Welt 1905: 567,462 kg im Werte von 1583,97 Mill. Mk., wovon auf Australien und die Union, die beide die reichliche Hälfte der Gesamterzeugung an Gold hervorbringen, 129,291 kg und 132,682 kg entfallen, während auf Afrika 170,522 kg (Transvaal 413 Mill. Mk.), Rußland 33,542 kg, Kanada 21,798 kg, Mexiko 24,236 kg und Britisch-Indien 17,537 kg kommen. 1905 erreichte die Weltproduktion an Silber 5,218,006 kg im Werte von 429,72 Mill. Mk., wovon auf die Union 1,745,318 kg und Mexiko 2,023,418 kg entfielen. Die Ausbeute an Edelmetallen steigt, statt, wie man befürchtete, abzunehmen. An Stelle erschöpfter Gruben treten neue, noch reichere, wie die Goldgruben Südafrikas, Westaustraliens und des Klondikegebietes; der berühmte nordamerikanische Comstock-Gang wurde durch die nicht weniger ergiebigen Silberminen der Barrierkette (Broken Hill) Australiens ersetzt. So ist neben der wachsenden Massenproduktion von Gütern des Welthandels ein gleiches Wachsen von Umlaufsmitteln einhergegangen, die den raschen Umtausch jener in allen Erdteilen möglich machten. Dazu dienen in erster Linie die Münzen. Ohne die Nickel-, Bronze- und Kupfermünzen zu rechnen, darf man für 1902 den gesamten Münzvorrat auf 36,372 Mill. Mk. veranschlagen, wovon auf Goldmünzen 20,332, auf Silbermünzen 16,040 Mill. Mk. zu rechnen sind. Der Gesamtwert der seit der Entdeckung Amerikas (1492–1905) in den Weltverkehr gebrachten Edelmetalle wird auf 93,000 Mill. Mk. geschätzt und zwar für 46,200 Mill. Mk. Gold und für 46,800 Mill. Mk. Silber.

Das Wertverhältnis der Gold- und Silberproduktion hat sich im Laufe der Zeit zu ungunsten des Silbers gewaltig verschoben (s. Artikel Edelmetalle V).

Die Verkehrsmittel.

Wesen und Umfang des Welthandels sind ein getreues Spiegelbild der erstaunlichen Fortschritte, welche die Ausdehnung und Verbesserung der Verkehrseinrichtungen in den letzten 50 Jahren bewirkt haben. Denn zur Bewältigung der ungeheuern, stetig wachsenden Umsätze wie auch des damit in engem Zusammenhange stehenden persönlichen, brieflichen, telegraphischen und telephonischen Verkehrs mußten ebenso großartige Anlagen durchgeführt werden. Die rasche Vermehrung und Vervollkommnung der Verkehrsmittel, der Ausbau des Eisenbahnnetzes, die Erweiterung des Postdienstes, die Zunahme der Telegraphenlinien, der Telephonleitungen und die Vermehrung der Handelsflotte bewirkten einen neuen Aufschwung des Weltverkehrs, dessen Zielpunkte in immer weitere Gebiete hinausgeschoben wurden. Das Eisenbahnnetz der Erde, das 1840, allein auf Europa und die Vereinigten Staaten von Amerika beschränkt, erst 7679 km hatte, ist heute auf über das 118fache der damaligen Schienenlänge gestiegen. Dabei sind neue, großartige Unternehmungen vollendet oder geplant. Sibirien ist in seiner ganzen Länge von Westen nach Osten von einer Eisenbahn durchzogen, die Durchquerung ganz Afrikas vom Kap bis zum Nil ist zur Hälfte vollendet. Das Zurückstehen Afrikas hinter den übrigen Erdteilen im Bahnbau dürfte in wenigen Jahren ausgeglichen sein. Durch die große Wüste des westlichen Australien sind jetzt Bahnen gezogen, da reiche Goldfunde hierher zahlreiche Goldgräber gelockt haben; für das endlich dem Verkehr zu erschließende Innere Chinas ist eine ganze Reihe von Bahnen seitens der dort konkurrierenden Völker in Vorbereitung. Der Schwerpunkt des Eisenbahnbetriebs hat sich längst von Europa nach Amerika hinübergezogen. Noch 1870 stand das Eisenbahnnetz der Neuen Welt dem des alten Europa nach. Heute wird unser Erdteil von jenem um 151,000 km übertroffen und steht selbst hinter dem der Vereinigten Staaten allein um 30,000 km zurück.

Entwickelung des Eisenbahnnetzes.

Der Telegraph mußte als einer der wichtigsten Faktoren der modernen Kultur und als schnellstes Verkehrsmittel für Nachrichtenvermittelung in Betrieb, Einrichtung und Tarifen für alle Kulturvölker nach gleichen Grundsätzen gestaltet werden. Das geschah 1868 durch die Errichtung des internationalen Bureaus der Telegraphenverwaltungen auf der internationalen Telegraphenkonferenz in Wien. Das unter die Leitung der Schweiz gestellte Bureau befindet sich seit 1869 in Bern. Die Länge der Telegraphenlinien aller Länder übersteigt 1,5 Mill. km Linienlänge mit über 5 Mill. km Drahtlänge, wovon fast die Hälfte auf Europa entfällt.

Entwickelung des internationalen Telegraphenvereins 1875–1900.

Durch Kabel sind die Küsten aller Erdteile miteinander verbunden. Als ein Teil des die ganze Welt umziehenden allbritischen Kabels führt eine unterseeische Telegraphenlinie von Südafrika nach Australien und setzt sich durch den Stillen Ozean nach Vancouver fort. Ein zweites pazifisches Kabel ist die der Union gehörende Linie San Francisco-Hawaï-Guam-Philippinen. Das gesamte Kabelnetz der Erde umfaßte 1906: 450,600 km gegen 2006 Linien mit 434,546 km im Jahre 1903; 1906 entfielen 262,119 km auf Großbritannien, 83,714 km auf die Union, 38,779 km auf Frankreich, 30,261 km (im Jahre 1903: 15,945 km und 472 km im Jahre 1871) auf Deutschland, 15,647 (1903) auf Rußland. In Staatshänden befanden sich 1903 1619 Kabel von 72,012 km Gesamtlänge, die übrigen 387 mit 362,534 km sind im Besitze von Privatgesellschaften. Auf Deutschland entfallen nur 6²/₃ Proz. des Weltkabelnetzes, dagegen beherrscht England fast absolut alle internationalen Kabelverbindungen, und die 400 Mill. Telegramme, die 1902 auf dem Kabelwege befördert wurden, laufen zum allergrößten Teil durch seine Hände. Afrika, Asien, Australien und zum Teil Amerika sind von einem englischen Kabelnetz umsponnen, Mittel- und Südamerika ist größtenteils eine Domäne amerikanischer Kabelgesellschaften. Deutschland hat seinen ostasiatischen und afrikanischen Kolonialbesitz an die Kabel englischer Linien, das Neuguinea-Schutzgebiet durch das Kabel Menado-Jap-Guam der deutsch-niederländischen Telegraphengesellschaft an die ost- und südasiatischen Kabel und an das pazifische Kabel der Union angeschlossen. Über Fortschritte und Bedeutung der Funkentelegraphie, die 1906 über 103 Funkenstationen für den öffentlichen Verkehr verfügte, s. den Artikel Drahtlose Telegraphie.

Neuerdings hat sich auch der Fernsprecher (Telephon) ein weites Feld erobert, zumal sich die Möglichkeit ergeben hat, von ihm auf so weite Entfernungen wie zwischen New York und Chicago (1726 km) Gebrauch zu machen. Ende 1906 gab es in der Welt schätzungsweise 7,398,000 Telephone, wovon auf die Union 68 Proz., auf Europa aber nur etwa 2 Mill. (27 Proz.) zu rechnen sind. Deutschland besaß 538,850, Großbritannien 355,837, Frankreich 133,691, Schweden 114,740, Österreich-Ungarn 75,265, Rußland 57,508, Schweiz 52,860, Dänemark 48,785, Norwegen 40,675 und Japan 38,405 Fernsprechstellen.

Das Postwesen ist mehr noch als Eisenbahn und Telegraph als der umfassendste Vermittler des modernen Verkehrs anzusehen. Der durch den Kongreß von Bern 1874 gegründete und durch spätere Postkongresse erweiterte Weltpostverein (s.d.) umfaßt jetzt sämtliche Staaten und Kolonien mit geordnetem Postwesen. Mit Ausnahme des innern China, Marokko und einiger Gebiete von Zentralafrika sind alle Teile der Erde dem Weltpostverkehr erschlossen (vgl. Jung, Der Weltpostverein und sein Einfluß auf den Weltverkehr, Straßb. 1903). Bei seiner Gründung umfaßte der Verein 22 Staaten mit 40 Mill. qkm und 350 Mill. Einw.; 1905 erstreckte er sich auf ein Gebiet von 113 Mill. qkm mit 1150 Mill Einw. Dementsprechend ist die Zahl der Briefsendungen ungeheuer geworden. Es sind 1905 im Gebiete des Weltpostvereins 31 Milliarden Briefe (gegen 1,51 Milliarde im Jahre 1875) und 4 Milliarden sonstiger Sendungen befördert worden. Der Postanweisungsverkehr, an dem nicht alle Vereinsländer teilnehmen, erreichte den Jahresbetrag von 30 Milliarden Frank. Die Hauptverkehrsländer sind die Union mit 8,2, Deutschland mit 5,8, Großbritannien mit 4,2 und Frankreich mit 2,4 Milliarden Sendungen jährlich. Der Gesamtverkehr dieser vier Länder umfaßt somit mehr als zwei Drittel des Postverkehrs der ganzen Erde. Die meisten Postanstalten und Briefkasten besitzen die Union und Deutschland. Unbestellbar bleiben und der Vernichtung anheimfallen jährlich 28 Mill. Briefsendungen.

Steigerung des Weltpostverkehrs in den wichtigsten Ländern 1879–1906:

Die Handelsflotte hat trotz des sich mächtig entwickelnden Eisenbahnnetzes noch immer den hervorragendsten Anteil an der Verfrachtung der Massengüter in weite Fernen. Der Weltverkehr ist in der Hauptsache Seeverkehr, und es ist nicht sowohl die Zunahme der Schiffe gewesen, die diesem Verkehr eine steigende Bedeutung gegeben hat, als das jährliche Wachsen der Dampferflotte gegenüber der Segelflotte und der Leistungsfähigkeit der Schiffe im allgemeinen infolge größern Tonnengehalts und verbesserter Maschinen, so daß mit dem Wachsen der Ladungen die Abkürzungen der Fahrzeiten Hand in Hand gingen. Das letztere gilt besonders für die Dampfer. Heute wird kaum ein Viertel der Seetransporte durch Segelschiffe vermittelt. Denn wenn auch der Tonnengehalt der Dampfer nach Abzug des für Maschinen und Kohlen nötigen Raums sich um ein Drittel herabmindert, so bringt doch jede Tonne eines Dampfers vermöge seiner raschern und damit öftern Fahrt den gleichen Nutzeffekt wie drei Tonnen eines Segelschiffs, so daß man die Leistungsfähigkeit der gegenwärtigen Handelsflotte auf (1906) 61,018,000 Reg.-Ton. berechnen kann. Vgl. auch die Textbeilage: ›Geschichte der Seeschiffahrt‹ zum Artikel Seeschiffahrt (im 18. Bd.), besonders die statistischen Übersichten (Welthandelsflotte und deutsche Handelsflotte.)

Die Handelsflotte der Welt 1894/95 und 1905/06 (in 1000 Tonnen).

Über die Hälfte des Tonnengehaltes der Dampfer entfällt auf England. In weitem Abstand folgt Deutschland, doch hat dessen Dampferflotte sich ungleich schneller vermehrt als die eines andern seefahrenden Staates. Seit 1894 ist der Tonnengehalt der deutschen Dampferflotte um 892,000 Ton. gewachsen. Auch besitzt Deutschland jetzt in seinen beiden großen Reedereien ›Norddeutscher Lloyd‹ und ›Hamburg-Amerika-Linie‹ die beiden bedeutendsten, mit den besten und schönsten Dampfern ausgerüsteten Schiffahrtsgesellschaften der Welt, wenn auch der Tonnengehalt der großen Dampfer Kaiser Wilhelm der Große und Deutschland mit 13,800, bez. 16,000 Ton. neuerdings durch englische Dampfer an Größe und Schnelligkeit überboten wird. Auf Deutschland folgen Nordamerika, Frankreich und Norwegen. Auch mit seinen Segelschiffen steht England an der Spitze, dann folgen die Union, Norwegen, Rußland, Frankreich und Deutschland. Doch die Bedeutung der deutschen Dampfschiffahrt ist es, die bei einer Summierung des Tonnengehalts der Dampfer und Segelschiffe Deutschland seine Stellung nach England und der Union wahrt.

Geschichtliches.

Der Weltverkehr (internationale Verkehr) ist der Verkehr der Völker der Erde untereinander durch die verschiedenen Verkehrsmittel, wie sie von kleinen Anfängen im Laufe der Zeiten zu der jetzigen gewaltigen Höhe sich entwickelt haben. Die Welt der alten Kulturvölker war eng umschrieben, sie beschränkte sich auf das Mittelmeerbecken, in dem Ägypter, Phöniker, Karthager und Griechen den Verkehr vermittelten. Darüber hinaus drangen die Phöniker durch die Säulen des Herkules bis zu den Kanarischen Inseln und Britannien und der karthagische Admiral Hanno bis zur Sierra Leone-Küste vor, während die Ägypter nach der schon damals ausgeführten Durchstechung der Landenge von Suez mit der Ostküste Afrikas wie mit Indien in Verkehr traten. Die Handelswege der Römer durchzogen Gallien und erreichten Britannien, und zu ihnen gesellten sich nach der Unterwerfung Germaniens andre, die durch dieses Land nach Überwindung der Alpenpässe bis zu den nördlichsten Ländern reichten. Seit 900 v. Chr. gehen vom Lande der Serer (China) Handelsstraßen westwärts bis Samarkand und zu den Völkern, die damals die Uferlandschaften der Wolga bewohnten. Der Weltverkehr bewegte sich zu jenen Zeiten zum großen Teil auf Landwegen, wie es der durch die Kreuzzüge mächtig entwickelte Verkehr mit dem Orient hauptsächlich tat. Die Waren Süd- und Ostasiens gingen in Karawanenzügen bis Beirût, diejenigen Ostafrikas und Arabiens bis Alexandria, um von dort durch die Schiffe Venedigs und Genuas den Mittelmeerhäfen Europas zugeführt zu werden, von wo aus sie nach allen Richtungen hin ihre Verteilung fanden. Das Gegenstück der italienischen Seerepubliken war die Hansa, die den baltischen und nordeuropäischen Handel beherrschte. Massengüter vermochte der Verkehr des Altertums und Mittelalters noch nicht zu befördern, nur der Transport hochwertiger Güter, wie Edelmetalle und Edelsteine, Gewürze, Purpur und Seide, war bei den wenig entwickelten Verkehrsmitteln möglich. Mit der Entdeckung des Seeweges nach Amerika und um das Kap der Guten Hoffnung nach Indien trat eine vollständige Verschiebung des Welthandels ein. An die Stelle des überwiegenden Landverkehrs trat nunmehr der Seeverkehr, und an die Stelle der Mittelmeervölker und der Hansa traten die Völker Westeuropas: Spanier, Portugiesen, Holländer, Engländer, deren Stapelplätze fortan die schnell aufblühenden Häfen Sevilla, Lissabon, Antwerpen, Brügge und London wurden. Der Verkehr geht jetzt auch an die Bewältigung von Massengütern verschiedenster Art, und die Ausnutzung tropischer Nutzgewächse durch den Plantagenbau bürgert sich ein. Zu den großen Handelsvölkern Europas, die sich durch die Kolonisation außereuropäischer Gebiete über die ganze Welt verbreiten und unter denen England bald die führende Stelle einnahm, gesellte sich seit Anfang des 19. Jahrh. die sich gewaltig entwickelnde nordamerikanische Union, so daß gegenwärtig keine Meeresgegend einen auch nur annähernd so bedeutenden Anteil am Weltverkehr nimmt wie die nordatlantische. An zweiter Stelle folgt die mittelmeerische, süd- und ostasiatische Seeverkehrsstraße. Für den Weltverkehr bedeutete die Einführung des Dampfes als Betriebskraft auf Landwegen, namentlich aber zur See, sowie die der Telegraphie, insbes. der untermeerischen, den Anbruch einer ganz neuen Zeit, indem dadurch die Schnelligkeit und somit die Leistungsfähigkeit des Schiffsmaterials verdreifacht wurde und zugleich der Gedankenaustausch der Völker durch das neue Verkehrsmittel des elektrischen Telegraphen ein nahezu unmittelbarer werden konnte. Der moderne Weltverkehr besorgt vor allem die Herbeischaffung von Massengütern, insbes. von Rohstoffen für die gewaltig angewachsene Industrie und von Nahrungsmitteln für die rasch gestiegene Bevölkerung der Kulturstaaten, von denen eine Anzahl den Nahrungsbedarf durch Eigenproduktion bei weitem nicht mehr decken kann. Aber auch die großen Hindernisse, die trennende Landmassen dem Seeverkehr entgegenstellten, konnten hinweggeräumt werden, teils durch große Überlandbahnen (die Pacificbahnen Amerikas, die Transsibirische Eisenbahn), teils durch interozeanische Kanäle. Mit der Durchstechung der Landenge von Suez (1869) wurden die alten Bahnen nach dem Osten wieder geöffnet, und der Nordostseekanal schuf einen nähern und sicherern Weg zwischen Ost- und Nordsee. Das Problem einer unmittelbaren Verbindung des Atlantischen mit dem Stillen Ozean vermittelst des Panamakanals scheint nunmehr endlich seiner Lösung entgegenzugehen. Einen hochwichtigen Beitrag zur Hebung des Weltverkehrs brachte die Gründung des Weltpostvereins (s. oben). Endlich muß noch der Auswanderung (s.d.) gedacht werden, die, namentlich seit dem 19. Jahrh., von so zahlreichen Ländern der alten Erdhälfte neuen, spärlich bewohnten Gebieten, insbes. der Neuen Welt, sich zuwendet und durch diese Bewegung an sich wie durch die mit den Heimatsländern unterhaltenen und auch neugeschaffenen Beziehungen einen Verkehr ins Leben gerufen hat, der die Interessen aller Völker der Erde in seinen unmittelbaren Bereich zieht, so daß Landwirtschaft und Industrie der fernsten Länder sich heute gegenseitig beeinflussen.

Vgl. beifolgende ›Karte der Weltwirtschaft und des Welthandels‹ und die, Weltverkehrskarte' beim Artikel Dampfschiffahrt; die im Artikel Handel angeführten Hauptwerke über die Geschichte des Welthandels etc. von Beer, Andree, Noel, Goetz; dazu Geistbeck, Der Weltverkehr (2. Aufl., Freiburg 1895); Huber, Die geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs (Tübing. 1893); van der Borght, Das Verkehrswesen (Leipz. 1894); Sonndorfer, Die Technik des Welthandels (2. Aufl., Wien 1900); Cohn, Zur Geschichte und Politik des Verkehrswesens (Stuttg. 1900); ›Der Weltverkehr und seine Mittel‹ (9. Bd. des ›Buches der Erfindungen‹, Leipz. 1901); Chisholm, Handbook of commercial geography (4. Aufl., Lond. 1903); Dubois, Kergomard et Laffitte, Précis de géographie économique (2. Aufl., Par. 1903); Jannasch, Die Wege und Entfernungen zur See im Weltverkehr (Berl. 1904); Friedrich, Allgemeine und spezielle Wirtschaftsgeographie (2. Aufl., Leipz. 1907); Oppel, Natur und Arbeit (das. 1904, 2 Bde.); M.G. Schmidt, Geschichte des Welthandels (das. 1906); Eckert, Grundriß der Handelsgeographie (das. 1905–06,2 Bde.); Hübners Geographisch-statistische Tabellen aller Länder der Erde (Frankf. a.M., jährlich); ›Die Weltwirtschaft‹, hrsg. von E. von Halle (3. Jahrg., Leipz. 1908, 3 Teile); Freytags Exportatlas für Welthandel und Industrie (Wien 1901); Langhans' Handelsschulatlas (3. Aufl., Gotha 1904) und Wandkarte der Roherzeugung der Erde für den Welthandel (8 Blatt, 2. Aufl., das. 1907); Scobel, Handelsatlas für Verkehrs- u. Wirtschaftsgeographie (Bielef. 1902); Bartholomew, Atlas of the world's commerce (Lond. 1907); weitere Literatur bei Art. Handel.