Schleifenbahnhöfe

[344] Schleifenbahnhöfe, Endbahnhöfe im Nahverkehr und Straßenbahnverkehr, auf denen die ankommenden Züge durch Befahren einer Gleisschleife, also ohne Kopf zu machen, zur Abfahrt in der der Ankunftrichtung entgegengesetzten Fahrrichtung gelangen. Auch Kehranlagen auf Zwischenstationen hat man in Schleifenform angelegt. Da ein solcher Endbahnhof hiernach Durchgangsform besitzt, und sogar nur für eine Fahrrichtung, so ist grundsätzlich nur eine Bahnsteigkante erforderlich, zumal, wenn man die Bahnsteiganlage nach Abb. 208 an die Wendestelle des Schleifengleises verlegt. Wegen des größeren Aufenthalts auf Endbahnhöfen und um Betriebsunregelmäßigkeiten besser ausgleichen zu können, wird man indessen regelmäßig mindestens unter Verdopplung der Schleife 2 Bahnsteigkanten, am besten nach Abb. 209 an einem Inselsteig, vorsehen. Für Massenverkehr spaltet man unter Umständen das Schleifengleis in eine größere Anzahl Gleise mit Bahnsteigkanten (vgl. Oder, s. Literatur). Legt man die Bahnsteiganlage nicht an das Schleifengleis, sondern vor die Schleife, so ergibt sich nach Abb. 210 die Anordnung mindestens je eines Bahnsteigs für Ankunft und Abfahrt, zweckmäßig aber auch in diesem Fall mindestens für die Abfahrt die Anordnung von wenigstens 2 Bahnsteigkanten. Die Gleise für Einsatzzüge, oder nach Bedarf auch ein größerer Abstellbahnhof, liegen für den Betrieb am bequemsten an der Schleife zwischen Ankunft- und Abfahrtbahnsteig, was aber häufig die Örtlichkeit nicht gestattet. Zwei Anordnungen der Abstellanlage vor der Schleife mit an der Schleife liegender Bahnsteiganlage zeigen nach O. Blum die Abb. 211 u. 209, die eine ohne, die andere mit Kehren der den Abstellbahnhof benutzenden Züge.

Die Anordnung stammt aus Amerika, wo sie schon 1876 auf dem Bahnhof Westphiladelphia in besonders bemerkenswerter Weise für 2 einmündende Bahnen angewendet worden ist (Bartels, s. Literatur, S. 41 u. Taf. IV) und dann häufig Verwendung gefunden hat, so in dem dem Nahverkehr dienenden Untergeschoß des für den Fernverkehr in Kopfform angelegten Bahnhofs Boston Süd (Organ 1897, S. 85), ferner bei der Schleifenhochbahn in Chicago (Zentralbl. d. Bauverw. 1900, S. 295), in großartigster Weise bei ähnlicher Gesamtanlage wie in Boston in dem dem Nahverkehr dienenden Untergeschoß des neuen Bahnhofs der Zentralbahn[344] in Neuyork (s. Bahnhöfe, Beispiel 6 u. Taf. V). Auch der zu den neuen Bahnhofsanlagen der Pennsylvaniabahn in und bei Neuyork gehörende, in Schleifenform angelegte große Abstellbahnhof Sunnyside auf der Ostseite des Eastriver gehört hierher (s. Glasers Ann. 1912, Bd. LXXI, S. 54).

In Europa hat man wegen der hier auch bei Nahbahnen üblichen größeren Krümmungshalbmesser erst in wenigen Fällen von der Schleifenanordnung Gebrauch gemacht, so auf der Pariser Untergrundbahn (s. Abb. 212) und für Kehranlagen auf End- und Zwischenstationen (Abb. 213) bei der Elberfelder Schwebebahn (Zentralbl. d. Bauverw. 1912, S. 413), die sehr kleine Krümmungshalbmesser und starke Steigungen anzuwenden gestattet.

Für den Fernverkehr kommt die Schleifenanordnung im allgemeinen nicht in Betracht, weil wegen des erforderlichen großen Krümmungshalbmessers die Schleifen eine zu große Breitenentwicklung beanspruchen würden. Doch hat man in Amerika wiederholt Kehrgleise für Lokomotiven in Schleifenform angelegt, so in besonders bemerkenswerter Weise auf dem Verschiebebahnhof Northumberland der Pennsylvania-Eisenbahn. Die Lokomotiven gelangen auf einem die Bahnhofsbreite ausnutzenden Schleifengleis unter dem Eselsrücken hindurch von der einen Bahnhofsseite zur andern und sind so, ohne eine Drehscheibe benutzen zu müssen, sogleich für die Rückfahrt in entsprechende Richtung gebracht (Railway Age Gaz. März 1911, S. 491).

Literatur: Bartels, Betriebseinrichtungen auf amerikanischen Eisenbahnen, Berlin 1879. – O. Blum, Stadtbahnen. Eis. T. d. G., Bd. IV, Abschn. B u. C. – Oder, Anordnung der Bahnhöfe. Hb. d. Ing. W. V, IV. 2. Abt., S. 60 ff.

Cauer.