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Die Automobil-»Erfinder«

[125] Es ist immer so gewesen: Hat ein Erfindungsgedanke Fleisch und Blut angenommen, hat er in der Menschen- und Maschinenwelt sich durchgesetzt und ist zu Ehren und Ansehen gekommen, dann finden sich aus aller Herren Ländern Menschen, die sich dem berühmt gewordenen Weltbürger als Vater bald, bald als Großvater vorstellen. Dem Motorwagen erging's nicht anders.

Ist auch gar kein Wunder. Kommt es doch zunächst darauf an, wie man den Begriff »Erfinder« und den Begriff »Automobil« definiert. Wenn ein Erfinder nur der Mann ist, der alles bis zum letzten Stift und Knopf an seiner Erfindung selbst erfunden haben muß, dann gibt es einen Zeppelin ebensowenig wie einen James Watt. Dann gibt es überhaupt keine modernen Erfinder. Ihnen allen ruft Mephisto in Goethes Faust zu:

»Original, fahr hin in deiner Pracht! –

Wie würde dich die Einsicht kränken:

Wer kann was Dummes, wer was Kluges denken,

Das nicht die Vorwelt schon gedacht.« –

Wenn andererseits jeder Versuchswagen, der mit einem Uhrwerk, mit einer Dampf- oder Gasmaschine angetrieben, aber nie betriebsbrauchbar wurde, in die Klasse der Automobile gerechnet wird, dann gibt es ein ganzes[125] Heer von Automobilerfindern. Kleiner wird das Heer, wenn wir die Frage präziser stellen: »Wer hat das Benzinautomobil erfunden?« Und nur ganz wenige können bestehen vor der Frage: »Wer hat das Benzinautomobil wirklich mobil und betriebsfähig gemacht und es der ablehnenden Menschheit aufgezwungen?«

Als der Offizier Rivaz im Jahre 1807 das erste »Automobil« mit Explosionsmotor baute, da war es ihm nach seinen erfolglosen Versuchen durchaus klar, wie weit er noch von der Lösung des automobilen Problems entfernt war. Sonst hätte er am Schluß seines Berichts nicht der Hoffnung Ausdruck gegeben, daß andere nach ihm mehr Glück haben möchten.

Es war immer ein Lieblingsversuch der Franzosen gewesen, den Strom des Erfinderruhms auf französische Mühlen zu lenken. Sie behaupten, daß schon im Jahre 1863 der Erfinder des Gasmotors, der französische Mechaniker Lenoir, und im Jahre 1868 Pierre Ravel einen Wagen bauten, der von einem Explosionsmotor getrieben wurde. Richtiger müßte es heißen: »getrieben werden sollte«. Denn wie es mit der Betriebsfähigkeit des Lenoirwagens, den die Franzosen gern als das erste Automobil bezeichnen, aussah, darüber kann sich jedermann ein Bild machen auf Grund des Urteils, das Geh. Rat Riedler in »Wissenschaftliche Automobilwertung«, Bericht X, über den Lenoirmotor gefällt hat:

»Der Lenoirmotor war ventillos, aber höchst geräuschvoll, nicht wegen seiner Steuerung, sondern wegen seines mangelhaften Triebwerks und wegen seines Arbeitsverfahrens mit Zündung nach dem Hubwechsel. Der Motor ist vollständig gescheitert und nicht betriebsbrauchbar[126] geworden. Wenn nicht das Triebwerk zugrunde ging, so versagte der Auslaßschieber infolge von Wärmestauungen in wenigen Stunden, obwohl die Motoren mit großer Überschmierung betrieben wurden.«

Diese Wagen waren Vorversuche, günstigstenfalls vergleichbar den ersten taumelnden und schwankenden Schritten eines Kindes. Lebensfähigkeit und Zukunftsmöglichkeit hatten sie aber nicht. Und das Patent des Amerikaners G. B. Selden (Nr. 549, 160), eingereicht am 8. Mai 1879 und erteilt am 5. November 1895, hat als Streitobjekt in den Patentbüros mehr Staub aufgewirbelt denn als praktische Gebrauchsform auf den Straßen des wirklichen Verkehrslebens.

Denn Selden hat die Idee seines Patentantrages immer nur Idee auf dem Papier sein lassen; zur praktischen Ausführungsform ist er nicht übergegangen. Es war eine Straßenlokomotive »light in weight«1, also leicht an Gewicht, das stimmt; denn sie wog überhaupt nichts. –

Der in Österreich naturalisierte Mecklenburger Siegfried Marcus hat, wie neuerdings hervorgehoben wird, zwar wichtige Neuerungen an Explosionsmotoren praktisch durchgeführt; indessen war der Benzinwagen dieses erfinderischen Kopfes ebenfalls noch keine lebensfähige Ausführungsform des Automobilproblems. Der Marcuswagen hatte eben den einen, für ein »Automobil« allerdings unverzeihlichen Fehler, daß er »niemals wirklich laufen wollte«. Marcus selbst war von der praktischen Betriebsbrauchbarkeit[127] seines Versuchswagens so wenig überzeugt, daß er sich bis zu seinem Tode 1895 nicht mehr weiter mit dem »Hoffnungslosen« beschäftigte.

Alle diese Erfindungsversuche sind Keimlinge, die in dem sterilen Nährboden ihrer Zeit nicht fortkamen, sondern verdorrten.

Man muß sich eben klarmachen, daß um jene Zeit die technischen Grundlagen noch nicht für die Lösung des vielseitigen Gesamtproblems herangereift waren. Erinnert sei beispielsweise nur an die Zündung, diesen wichtigsten Teil des Motors. Die Elektrotechnik war damals noch nicht so weit fortgeschritten, daß sie Zündapparate für den automobilen Sonderzweck in den nötigen kleinen Dimensionen liefern konnte. Ich selbst habe vom Jahre 1878 an alle möglichen Versuche angestellt, bald mit kleinen Dynamos und Batteriezündung, bald mit Phosphorwasserstoff und Katalyse. Heute, wo es Spezialfabriken für magnetelektrische Zündapparate gibt, kann man sich kaum noch eine Vorstellung machen, welch ungeheure Schwierigkeiten zu überwinden waren, selbst dann noch, als ich für ortsfeste Zweitaktmotoren eine zuverlässige elektrische Zündung gefunden und ausprobiert hatte. Nicht umsonst hat Daimler von Anfang an Glührohrzündung angewandt, bis Ende der neunziger Jahre diese Zündungsart wegen ihrer Gefährlichkeit polizeilich verboten wurde.

Ich bin der letzte, der die großen Verdienste der Franzosen um die spätere Weiterentwicklung des Automobils in Abrede stellt. Aber bei aller Anerkennung dieser Verdienste um die weitere konstruktive Durchbildung muß es im Interesse der Wahrheit gesagt werden: Das Automobil ist keine[128] französische, sondern eine deutsche Erfindung. Zu einer Zeit, wo die Kriegspsychose noch nicht die Geister verwirrte, hat ein hervorragender französischer Sachverständiger einen Satz ausgesprochen, welcher der historischen Wahrheit sehr nahe kommt. In seinem schon auf Seite 116 erwähnten Buche »Das Automobil in Theorie und Praxis« sagt nämlich Baudry de Saunier:

»Die zwei großen, allerdings der Erfindung des Ingenieurs Lenoir viel verdankenden Praktiker, bei welchen sämtliche moderne Konstrukteure in die Schule gingen, sind zwei Deutsche: Benz und Gottlieb Daimler.«

Daß bei den beiden Deutschen Daimler und mir sämtliche Konstrukteure in die Schule gingen, ist richtig. Daß die beiden »großen Praktiker« der Erfindung Lenoirs viel verdanken, ist dagegen ein Irrtum, der richtiggestellt werden muß. Denn die Lenoirmaschine war, wie gesagt, nie geeignet, als Wagenmotor dienen zu können. Es waren ebenfalls zwei Deutsche, welche die hierzu erforderliche Grundlage nicht nur theoretisch schufen, sondern praktisch durchbildeten: Nicolaus Otto und Christian Reithmann, die Schöpfer des Viertaktmotors. Die Grundlage! Denn daß der ortsfeste Otto-Motor mit seinem für Fahrzwecke geradezu ungeheuren Gewicht, mit seiner geringen Umdrehungszahl, mit seiner Abhängigkeit von der Gasanstalt usw. noch kein Wagenmotor war, ist selbstverständlich und bedarf keiner weiteren Ausführungen.

Daß ich jahrelang bei Otto in der Deutzer Gasmotorenfabrik gearbeitet haben soll, wie da und dort in der Literatur behauptet wird, entspricht nicht den Tatsachen. Überhaupt[129] scheint mir Wahrheit und Dichtung auch in der Geschichte der Technik gelegentlich eine Rolle zu spielen.

Erst am Feierabend meines arbeitsreichen Lebens habe ich Muße und Gelegenheit gefunden, mich ein bißchen in der Geschichte umzusehen und mir das zu Gemüt zu führen, was alles geschrieben worden ist über die Erfindung des Kraftwagens. Und da muß ich sagen: Frau Sage fängt an, in die Leinwand meines Arbeits- und Lebensbildes mit leisen Fingern falsche Fäden einzuweben. So habe ich z.B. nichts davon gewußt, daß ich ein »Arbeitsgenosse« von Daimler war. In der Deutzer Gasmotorenfabrik sollen Daimler und ich für die Erbauung von Gasmaschinen begeistert gewesen sein. Anerkennung hätten wir aber mit unserer Kraftwagenidee weder bei Otto, dem Erfinder der Gasmaschine, noch bei seinem Teilhaber Langen gefunden. Da keiner der beiden Chefs an die Verwirklichung unserer Pläne herantreten wollte, hätten wir die Konsequenzen gezogen und die Fabrik verlassen, der eine, um sich in Cannstatt, der andere, um sich in Mannheim selbständig zu machen.

Aus welcher Quelle der Berichterstatter diese Neuigkeit schöpfte, weiß ich nicht. Jedenfalls war ich nie in Deutz, war nie und nirgends »Daimlers ehemaliger Arbeitsgenosse«.

Bekanntlich hat der Amerikaner Henry Ford, dank seines starken Organisationstalents, den Kraftwagen wirtschaftlich ausgewertet wie niemand auf der Welt. So interessant auch in Fords Buch »Mein Leben und Werk« seine Ausführungen über Arbeitsdifferenzierung, über das »Taylorsystem«, über das »Prinzip der Dienstleistung« usw. sind, in der Schilderung des historischen Automobilwerdeganges[130] ist ihm ein Irrtum unterlaufen, auf den ich aufmerksam machen will, damit er nicht in die Annalen der Geschichte übergeht.

Ford erzählt zunächst, daß er 1892/93 seinen ersten, 1896 seinen zweiten Wagen baute und fährt dann wörtlich fort: »Inzwischen hatten sich auch andere in Amerika und Europa an den Automobilbau herangemacht; schon 1895 erfuhr ich, daß ein deutscher Benzwagen bei Macys in Neuyork ausgestellt war. Ich fuhr eigens hin, um ihn mir anzusehen, aber er hatte nichts, was mir besonders auffiel.«

Was mich betrifft, so baute ich 1884/85 – also acht Jahre vor Ford – meinen ersten Wagen, nahm 1888 mehrere amerikanische Patente auf die ersten Ausführungsformen des Automobils und lieferte Anfang der neunziger Jahre die ersten Wagen nach den Vereinigten Staaten und nach Mexiko. Ob und wie weit das Wort »inzwischen« bei dieser Sachlage vom historischen Standpunkte aus am Platze ist, möchte ich dem Urteil des Lesers überlassen.

Ein anderer Schriftsteller schreibt mir die Ehre zu, ums Jahr 1855 in Mannheim mit einem Kraftwagenmotor hervorgetreten zu sein, der mit Knallgas und elektrischer Zündung betrieben wurde. Der Motor hätte allerdings nur mangelhaft funktioniert! Glaub's wohl! Denn ich war damals gerade elf Jahre alt. Ob das Knallgasexperiment in meinem Versuchsstübchen zur Gymnasiastenzeit oder meine späteren Zündungsversuche an Motoren mit Phosphorwasserstoff für dieses Jugendmärchen Veranlassung gegeben haben, wer kann's wissen!

Solche und ähnliche Legendenbildungen nehme ich indessen nicht übel; denn ein gerütteltes Maß der Schuld muß[131] ich auf meine eigene Rechnung setzen. Die meisten der vielen Anfragen über meinen Lebensgang und mein Lebenswerk habe ich unbeantwortet gelassen, weil ich nicht immer und immer wieder die gleichen Schreibarbeiten wiederholen wollte. Nur wenn die Herren von der Großmacht der Drukkerschwärze mich persönlich in dem Tuskulum meiner Werkstätte überfielen, habe ich Rede und Antwort gestanden. So mag es gekommen sein, daß bei der mündlichen Überlieferung Lücken entstanden, die dann später von anderer Seite im kühnen Schwung der freischaffenden Phantasie ergänzt wurden.

Und da lese ich in einem Lexikon der Technik den merkwürdigen Satz: »Benz-Mannheim hat zwar um dieselbe Zeit auch angefangen, Automobile zu bauen, doch ist nicht bekannt, inwieweit dieser Erfinder unabhängig von Daimler arbeitete.«

Ich habe Daimler in meinem ganzen Leben nie gesprochen. Einmal sah ich ihn in Berlin von weitem. Als ich näher kam – ich hätte ihn gerne persönlich kennengelernt –, war er in der Menge verschwunden.

Wer übrigens unsere ersten motorgetriebenen Fahrzeuge kennt und gesehen hat, der muß sofort zur Überzeugung kommen, daß wir ganz verschiedene technische Wege zur Lösung des Problems einschlugen, jeder selbständig und unabhängig vom anderen. Daimler baute einen Motor mit Glührohrzündungund Luftkühlung ein in ein Zweirad mit »pendelartig federnden Balancierrollen« und später auch in eine deichsellose Pferdedroschke. Ich baute einen Motor mit elektrischer Zündung und Wasserkühlung in einen dreiräderigen Wagen für mehrere Personen ein.[132]

Auch der Zeitpunkt, an dem wir mit unseren Motorwagen auf der Straße zuerst öffentlich auftraten, beweist, daß man wahrheitsgemäß die Unabhängigkeit meiner Erfindung nicht in Frage stellen darf. Ich stelle die Notizen, welche die Tagespresse über die ersten öffentlichen Versuchsfahrten gebracht hat, zum Vergleich nebeneinander:

Daimler-Wagen:

Nr. 193 Schwäbische Chronik S. 148.

Donnerstag, den 16. August 1888.

... Dermalen werden die Versuche ausgedehnt auf ein Straßenfuhrwerk, eine Droschke; sie fährt ohne Pferd und ohne Deichsel ...

Nr. 251 Stuttgart Neues Tagblatt 25. Oktober 1888 Stadt und Land S. 2.

Cannstatt, 23. Oktober. Mit einem viersitzigen eleganten Wagen, an welchem[133] der Daimlersche Dampfmotor angebracht war, wurden heute mittag Probefahrten durch mehrere Straßen der Stadt gemacht, an welchen sich Polizeirat Hilbert und Regierungsbaumeister Kölle beteiligten. Dem Vernehmen nach sollen demnächst auch in einigen verkehrsreichen Straßen Stuttgarts mit einem Wagen, an dem noch weitere Sicherheitsvorrichtungen angebracht sein werden, Fahrten unternommen werden.

Benz-Wagen:

Neue Badische Landeszeitung vom 4. Juni 1886.

»Für Veloziped-Sportfreunde dürfte es von hohem Interesse sein zu erfahren, daß ein großer Fortschritt auf diesem Gebiete durch eine neue Erfindung, welche von der hiesigen Firma Benz & Co. gemacht, zu verzeichnen ist.« ... (Folgt Beschreibung des Motorwagens.)

Nr. 326 Morgenblatt der Neuen Badischen Landeszeitung vom Samstag, den 3. Juli 1886. Stadt und Land.

Ein mittels Ligroingas zu treibendes Veloziped, welches in der Rheinischen Gasmotorenfabrik[133] von Benz & Co. konstruiert wurde und worüber wir schon an dieser Stelle berichteten, wurde heute früh auf der Ringstraße probiert und soll die Probe zufriedenstellend ausgefallen sein.

Generalanzeiger der Stadt Mannheim und Umgebung, vom Sonntag, den 5. September 1886.

Straßenwagen mit Gasmotorenbetrieb. Wir haben schon früher mitgeteilt, daß (vgl. S. 80) ... Es soll dieses Fuhrwerk nicht gerade den Zweck und die Eigenschaften eines Velozipeds haben, mit dem man eine Spazierfahrt auf ebener, gut unterhaltener Landstraße macht, sondern es soll als Fuhrwerk dienen, das einem Bernerwägelchen oder ähnlichen Vehikel gleicht, mit dem man nicht nur jeden[134] halbwegs anständigen Weg befahren kann, sondern auch mit Überwindung größerer Steigungen entsprechende Lasten befördern kann und soll z.B. ein Geschäftsreisender mit seinen Mustern von Ort zu Ort ohne Anstand damit fahren können.

Der Vergleich ergibt, daß mein Motorwagen reichlich zwei Jahre früher der Öffentlichkeit vorgeführt wurde als die Daimlersche Motordroschke.

Was das Daimlersche Motorrad anlangt, so wurde nach einer Notiz aus Heft 9 der »Gartenlaube« vom Jahrgang 1889 »der erste erfolgreiche Versuch mit dieser Fahrmaschine am 10. November 1886 in Cannstatt angestellt« – also auch nicht vor dem 3. Juli 1886.

Das Patent Nr. 36423 vom 29. August 1885 bezieht sich nur auf das einspurige Motorrad und den Motorschlitten, nicht aber auf »Kutschen, Boote und Luftfahrzeuge aller Art«, wie schon fälschlicherweise angegeben worden ist.

Ich sage das nicht, um irgendwelche Prioritätsrechte auf das Motorrad geltend zu machen. Im Gegenteil! Ich gestehe ganz offen, daß ich auf Grund der Erfahrungen mit meinem früher benutzten Fahrrade, dem Knochenschüttler vom Jahre 1867, ein motorgetriebenes Zweirad für ein ganz unmögliches Fahrzeug angesehen hätte.

Heute, wo wir die großen Entwicklungslinien des Automobilismus[135] ihrer ganzen Länge nach überschauen können, dürfen wir stolz darauf sein, daß es zwei Deutsche waren, die der Menschheit das erste Motorrad schenkten: Daimler und Maybach, deren schöpferischem Schaffen die Welt auch sonst viele wesentliche Fortschritte in der Entwicklung des Automobils verdankt.

Dagegen darf ich ohne Selbstüberhebung Anspruch darauf machen, daß ich den ersten betriebsfähigen Motorwagen mit elektrischer Zündung, mit Wasserkühlung und Ausgleichsgetriebe (Differential) zur Beförderung von mehreren Personen baute und ihn zuerst öffentlich vorführte. Das Patent auf mein »Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb zur Beförderung von 1–4 Personen« wurde mir erteilt am 29. Januar 1886 (DRP. Nr. 37435).