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Badische Staatseisenbahnen

[346] Badische Staatseisenbahnen. Inhaltsübersicht: 1. Geschichte. 2. Gegenwärtiger Stand. 3. Anlagekapital. 4. Beschreibung der Bahn. 5. Betriebsmittel. 6. Verkehr. 7. Betriebsergebnisse. 8. Personal. 9. Organisation.

1. Geschichte. Nach Braunschweig war Baden der erste deutsche Staat, der den Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Staates in die Hand nahm. Im Sommer 1833 hatte der Kommerzienrat L. Newhouse in Mannheim eine Denkschrift über die Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel und an den Bodensee der Regierung und den Landständen überreicht. Im Jahre 1835 trug Newhouse seine Pläne dem Landtag wiederholt vor. Gleichzeitig suchte Friedrich List in Leipzig, in Verbindung mit dem Freiherrn von Cotta in Stuttgart, förmlich um die Konzessionierung einer Bahn von Mannheim nach Basel nach. In der Öffentlichkeit fand der Gedanke des Eisenbahnverkehrs rasch eine lebhafte Aufnahme; dabei trat schon früh das Verlangen auf, daß der Staat den Bau und Betrieb in die Hand nehmen solle. Die Regierung, die sich anfänglich zurückhielt, wurde durch den Fortschritt der Eisenbahnbewegung in Baden und den Nachbarländern veranlaßt, selbständig vorzugehen. Durch landesherrliche Verordnung vom 17. Januar 1836 wurde eine Kommission gebildet, die unter Zuziehung von sachverständigen Notabeln die Frage von den verschiedenen Gesichtspunkten prüfen sollte. Die Arbeiten wurden so eifrig betrieben, daß schon am 10. Februar 1838 ein außerordentlicher Landtag einberufen werden konnte. Das Ergebnis der Beratungen waren drei Gesetze vom 29. März 1838, wodurch der Bau einer Bahn von Mannheim über Heidelberg bis zur schweizerischen Grenze bei Basel auf Staatskosten beschlossen, für die Aufbringung des Geldes zur Deckung des Bauaufwandes gesorgt und das Verfahren der Zwangsabtretung zu Zwecken des Eisenbahnbaues geordnet wurde. Damit war die Durchführung des Staatsbahnsystems in Baden entschieden.

Der Bahnbau wurde so beschleunigt, daß schon am 12. September 1840 die erste 18∙5 km lange Teilstrecke Mannheim-Heidelberg zunächst für den Personenverkehr eröffnet werden konnte. (Der Güterverkehr wurde am 1. Mai 1843 begonnen.) Weiterhin wurde die Bahn in Betrieb genommen 1843 bis Karlsruhe, 1844 bis Offenburg (nebst der Seitenbahn Appenweier-Kehl), 1845 bis Freiburg (nebst der Seitenbahn Oos-Baden-Baden), 1848 bis Efringen-Kirchen an der schweizerischen Grenze bei Basel. Damit besaß Baden zu Ende des ersten Jahrzehnts des Eisenbahnbaues 275∙8 km Staatsbahnen, worunter 211∙7 km doppelgleisig. Dazu kam der auf badischem Gebiet liegende, auf Rechnung des badischen Staates gebaute Teil der im Jahre 1846 eröffneten Main-Neckar-Bahn (Mannheim- und Heidelberg-Frankfurt) mit 31∙6 km.

Im Jahre 1853 wurde von der württembergischen Eisenbahnverwaltung die Strecke Bruchsal-Mühlacker als Teil der Strecke Bruchsal-Stuttgart-Ulm eröffnet. (Das Teilstück Bruchsal-Bretten ging im Jahre 1879 durch Kauf in badischen[346] Besitz über.) Im Jahre 1854 wurde der Hauptbahnhof Mannheim mit dem Rheinhafen daselbst durch eine nur dem Güterverkehr dienende Bahn verbunden, ein für die Entwicklung des Güterverkehrs wichtiges Ereignis.

Mit der schweizerischen Eidgenossenschaft war im Jahre 1852 ein Staatsvertrag wegen Führung der B. durch das Gebiet der Kantone Basel Stadt und Schaffhausen abgeschlossen worden. Im Jahre 1855 wurde die Bahn nach Basel geführt, 1856 von da bis Waldshut, 1863 bis Konstanz eröffnet. Somit war in 23 Jahren das Rheintal von Mannheim bis zum Bodensee mit einer 418 km langen Bahn versehen worden. Damit war die erste Periode des Eisenbahnbaues abgeschlossen.

Die zweite Periode war hauptsächlich dem Anschluß der Rheintalbahn an die Bahnnetze der Nachbarbahnen gewidmet. 1861 wurde die Rheinbrücke zwischen Kehl und Straßburg eröffnet und damit am Oberrhein die erste Verbindung des rechtsrheinischen Bahnnetzes mit dem links-rheinischen hergestellt. Im Jahre 1863 erfolgte durch die Eröffnung der Bahn (Karlsruhe-) Durlach-Pforzheim-Mühlacker der zweite Anschluß an das württembergische Eisenbahnnetz, im Jahre 1866 wurde durch Fertigstellung der Bahn Heidelberg-Würzburg der Anschluß an das bayerische Eisenbahnnetz erreicht. Das Teilstück von der bayerisch-badischen Grenze bis Würzburg (24∙5 km) gehört dem bayerischen Staat und ist von Baden gepachtet. Weitere Anschlüsse an das württembergische Eisenbahnnetz wurden durch Eröffnung der Taubertalbahn Wertheim-Mergentheim (1868) und Meckesheim-Jagstfeld (1869) geschaffen. Diese Bahnstrecken erschlossen auch den badischen Odenwald dem Verkehr. Der erste Anschluß an das bayerisch-pfälzische Eisenbahnnetz erfolgte 1867 durch die Eröffnung der Rheinbrücke Mannheim-Ludwigshafen. In diese Periode fällt auch die Eröffnung der Teilstücke der Schwarzwaldbahn Offenburg-Hausach (1866), Singen-Engen (1866), Engen-Donaueschingen (1868) und Donaueschingen-Villingen (1869). Die Eröffnung der unmittelbaren Bahn Mannheim-Karlsruhe (Rheintalbahn) schloß 1870 die zweite Periode ab.

Die raschen Fortschritte des Eisenbahnbaues nahmen die Geldmittel des badischen Staates so stark in Anspruch, daß man sich entschloß, an dem Grundsatz des Staatsbahnbaues nicht mehr unbedingt festzuhalten. Vielmehr wurden Strecken, denen man eine vorwiegend örtliche Bedeutung beilegte, den örtlichen Interessenten zum Bau überlassen, wogegen der Staat vertragsmäßig den Betrieb übernahm. So wurde 1862 von der Stadtgemeinde Karlsruhe die Bahn Karlsruhe-Maxau erbaut und 1865 durch eine Eisenbahnschiffbrücke mit den bayerisch – pfälzischen Bahnen verbunden; 1862 wurde die Bahn Basel-Schopfheim (Wiesentalbahn), 1865 Dinglingen-Lahr, 1869 Rastatt-Gernsbach (Murgtalbahn) eröffnet. Die letzteren drei Bahnen waren Aktienunternehmungen.

Zu Ende des Jahres 1870 betrieb der badische Staat 962 km Eisenbahnen, worunter sich 24∙5 km gepachtete Bahnen und 47∙9 km Privatbahnen befanden.

Zu Anfang der dritten Periode, in den ersten Jahren nach 1870, hatte sich der rasche Fortschritt des Eisenbahnbaues in einem starken Rückgang der Eisenbahnrente gezeigt, der eine erhebliche Störung des gesicherten Ganges der Finanzverwaltung befürchten ließ. Die öffentliche Meinung beschäftigte sich daher mit der Frage, ob nicht der badische Staatsbahnbesitz an eine Aktienunternehmung übertragen werden sollte. Die entschiedene Ablehnung dieses Gedankens durch die badischen Landstände sicherte aber den Fortbestand des Staatsbahnsystems. Unter dem Druck der ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnisse beschränkte man sich in der dritten Periode zunächst auf die Vollendung des Begonnenen. Im Süden wurde durch die in Radolfzell abzweigenden Bahnstrecken der Anschluß an das württembergische Bahnnetz in Sigmaringen, Mengen und Pfullendorf gefunden. Anschlüsse durch Überbrückung des Rheins wurden in Basel an das schweizerische Netz, ferner in Leopoldshöhe, Neuenburg und Breisach an das Netz der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen geschaffen. Das letzte Stück der Schwarzwaldbahn Hausach-Villingen wurde 1873 eröffnet und damit die wichtige kürzeste Verbindung zwischen dem Rheintal und dem Bodensee vollendet. Im Norden Badens wurden durch die Bahnen (Karlsruhe-) Bretten-Eppingen und Neckarelz-Jagstfeld neue Anschlüsse an Württemberg gefunden, ebenso durch die Bahnen Heidelberg-Speyer und Bruchsal-Germersheim an die bayerisch-pfälzischen Bahnen. Für die Verbindung von Heidelberg mit dem Osten wurde eine neue, längs des Neckars bis Neckarelz hinziehende Strecke erbaut. Durch die Fortsetzung der Main-Neckar-Bahn bis Schwetzingen wurde eine unmittelbare Verbindung zwischen Frankfurt a.M. und Karlsruhe geschaffen. Endlich wurden mehrere Nebenbahnen, darunter auch solche auf Privatrechnung, gebaut und eröffnet. Am Ende des Jahres 1880 betrieb der badische Staat 1317∙3 km Bahnen, darunter 29∙4 km gepachtete und mitbetriebene Bahnen und 54∙9 km Privatbahnen.

Die rasche Erweiterung des Staatsbahnnetzes hatte den Bauaufwand in hohem Maße gesteigert.[347] Das Anlagekapital der B. betrug im Jahre 1860 rund 80 Mill., 1870 rund 220¹/₂ Mill. und 1880 rund 391¹/₄ Mill. M.; es hatte also 1880 gegen 1870 um 77 und gegen 1860 um 389 vom Hundert zugenommen. Da überdies die Eisenbahnrente vom Jahre 1876 bis 1887 ständig unter 3¹/₂ vom Hundert geblieben war, erschien große Zurückhaltung im Staatsbahnbau geboten. Dies führte gleichzeitig dazu, daß dem Privatkapital, das bisher nur zum Bau einzelner Nebenbahnen zugelassen war, nunmehr auch der Bau und Betrieb von Bahnstrecken im Großherzogtum überlassen wurde.

Das Staatsbahnnetz hat sich deshalb auch seit 1880 nur mäßig erweitert. Außer einigen weniger bedeutenden Seitenbahnen und Hafen- und Güterbahnen wurde erbaut die Bahn von Freiburg nach Neustadt i. Schw. (Höllentalbahn) im Jahre 1887; durch die Fortsetzung bis Donaueschingen (1901) erreichte die obere Rheinebene (Freiburg i. B.) eine unmittelbare Verbindung mit dem Donaugebiet und der Schwarzwald eine wertvolle Querverbindung. Im Jahre 1890 wurden in Südbaden einige Bahnstrecken eröffnet, durch die in Verbindung mit bestehenden Bahnstrecken eine das Gebiet der Schweiz umgehende Linie vom Südosten Badens und vom Bodensee nach der oberen Rheinebene und nach Südelsaß geschaffen wurde. Mit Rücksicht auf die strategische Bedeutung dieser Linie trug das Deutsche Reich den größten Teil der Neubaukosten. Dies war auch der Fall bei der im Jahre 1895 eröffneten Bahnstrecke Graben-Neudorf-Blankenloch-Karlsruhe-Rastatt-Mitte Rhein bei Wintersdorf. Durch letztere Strecke besitzt Baden in Verbindung mit der 1870 eröffneten Rheintalbahn nunmehr in dem verkehrsdichtesten Teil zwischen Mannheim-Heidelberg und Rastatt zwei zweigleisige Bahnen. Endlich ist noch zu erwähnen die in den Jahren 1895 und 1901 eröffnete Bahn Stahringen-Überlingen-Landesgrenze bei Kluftern. Durch diese Bahn am Ostufer des Bodensees ist die Bodensee-Gürtelbahn vollständig geworden. In den Jahren 1881 bis Ende 1910 vergrößerte sich das Staatsbahnnetz von 1317 auf 1755 km. Im Bau begriffen sind noch etwa 20 km Staatsbahnen.

Wie schon erwähnt, wurde in den letzten Jahrzehnten in Baden der Bau und Betrieb von Bahnstrecken, die der Staat nicht selbst ausführen und betreiben wollte, dem Privatkapital überlassen. Die erste Konzession wurde im Jahre 1886 für die auf badischem und hessischem Gebiete liegende Nebenbahn Mannheim-Weinheim erteilt, der in den Jahren 1889 und 1890 die Konzessionen für die mit dieser Bahn in Verbindung stehenden Nebenbahnen Weinheim-Heidelberg und Mannheim-Heidelberg folgten. Für diese Bahnen gewährte der Staat keinen Zuschuß zu den Baukosten. Es zeigte sich aber bald, daß das Privatkapital ohne solche Zuschüsse kaum mehr zum Bau von Bahnen zu bewegen war. Deshalb wurde schon im Jahre 1886 die Staatsregierung durch Gesetz ermächtigt, zum Bau der Nebenbahn Zell-Todtnau Zuschüsse bis zu 12.000 M. für das km bei Benützung der Landstraße, und bis zu 17.000 M. für das km bei eigenem Bahnkörper zu gewähren. Beinahe alle Unternehmer von Privatnebenbahnen beanspruchten in der Folge solche Zuschüsse, die schließlich bis auf 30.000 M. für das km stiegen. Zu Ende 1910 wurden in Baden 27 Bahnen mit zusammen 569 km von Privatgesellschaften betrieben. Der Staatszuschuß zum Bau dieser Bahnen betrug Ende 1910 insgesamt rund 10∙1 Mill. M.

Die Tatsache, daß es im Lauf der Jahre immer schwieriger wurde, das Privatkapital zum Bau und Betrieb von Nebenbahnen ohne Gewährung übermäßig hoher Staatszuschüsse zu veranlassen, und die immer stärker hervortretende Überzeugung von der Richtigkeit und Wichtigkeit des Staatsbahngedankens brachte in weiten Kreisen, namentlich auch bei den badischen Landständen eine Wandlung in den Anschauungen über das sogenannte gemischte System gegenüber dem reinem Staatsbahnsystem hervor. Die Regierung erklärte im Landtag 1906, daß sie dieser Wandlung Rechnung tragen werde. Neue Konzessionen für Privatbahnen werden in Zukunft voraussichtlich nur noch ausnahmsweise erteilt werden, wenn die Verhältnisse im einzelnen Fall dies besonders begründet erscheinen lassen. Als Ausdruck der Rückkehr zum reinen Staatsbahnsystem darf auch betrachtet werden, daß die letzten Privatbahnen, deren Betrieb die Staatsbahnverwaltung übernommen hatte, die Murgtalbahn, die Bahn Lahr-Dinglingen und die Renchtalbahn in den letzten Jahren vom Staat erworben, ferner daß in dem Staatsvoranschlag für 1910 und 1911 außer 3 schon im Bau begriffenen Staatsbahnlinien 6 weitere Linien mit zusammen etwa 92 km Länge zur Ausführung vorgesehen worden sind.

2. Gegenwärtiger Stand. Im Gebiete des Großherzogtums Baden standen Ende 1910 im Betrieb des badischen Staates 1613 km Eisenbahnen, im Betrieb anderer Staaten (Preußen-Hessen, Bayern, Württemberg und Schweiz) 193 km Neben- und Kleinbahnen im Privatbetrieb 569 km. Die vom badischen Staat betriebenen Eisenbahnen herrschen also im Großherzogtum weitaus vor.

Die B. bilden ein zusammenhängendes Netz

[348]

von (Ende 1910) insgesamt	1755 km
davon liegen auf:
badischem Gebiet	1617 km
preußischem Gebiet	21 km
bayerischem Gebiet	25 km
württembergischem Gebiet	24 km
hessischem Gebiet	22 km
schweizerischem Gebiet	46 km
zusammen wie oben	1755 km

Von dem gesamten Netz gehören dem

badischen Staat	1719 km
gepachtet sind	25 km
in Mitbetrieb genommen sind	11 km
zusammen wie oben	1755 km

Außer den im Staatsbetrieb stehenden, dem Staat Baden gehörigen Strecken mit 1719 km ist der Staat Eigentümer folgender Strecken:

badischer Anteil an der von den

preuß.-hess. Staatseisenbahnen

betriebenen Main-Neckar-Bahn 39 km

an die bayerischen Staatseisenbahnen

verpachtete Strecke Wertheim-Mitte

Mainbrücke 2 km

an die Eisenbahnbau- und

Betriebsgesellschaft Vering & Wächter

in Berlin verpachtete Strecke Mosbach-

Mudau 27 km

der gesamte Bahnbesitz des badischen

Staates beträgt also 1787 km

Die B. haben Anschlüsse:

an die preußisch-hessischen Staatsbahnen (einschließlich Main-Neckar-Bahn) in Mannheim, Friedrichsfeld, Heidelberg, Schwetzingen und Eberbach;

an die bayerischen Staatseisenbahnen in Rippberg, Würzburg und Wertheim;

an die württembergischen Staatseisenbahnen in Mergentheim, Osterburken, Jagstfeld, Eppingen, Bretten, Mühlacker, Pforzheim, Schiltach, Villingen, Immendingen, Mengen, Sigmaringen, Pfullendorf und Kluftern;

an die bayerisch-pfälzischen Bahnen in Mannheim (Mitte Rheinbrücke), Altlußheim (Mitte Rheinbrücke), Rheinsheim und Maxau (Mitte Rheinbrücke);

an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen in Wintersdorf, Kehl, Breisach, Neuenburg, Leopoldshöhe (jeweils Mitte Rheinbrücke) und in Basel SBB. (mittels der Basler Verbindungsbahn);

an die schweizerischen Bundesbahnen in Basel SBB, (mittels der Basler Verbindungsbahn), Waldshut (Mitte Rheinbrücke), Schaffhausen, Singen und Konstanz.

Die Anschlüsse an die im Privatbetrieb stehenden Bahnen sind aus der Karte (Taf. III) zu ersehen.

Nach der im Reichseisenbahnamt bearbeiteten Statistik der Eisenbahnen Deutschlands für 1909 kommen an vollspurigen Bahnen auf je 100 km² Grundfläche:

im Deutschen Reich	10·77 km
im Großherzogtum Baden	13·39 km
hierunter B	10·65 km

auf je 10.000 Einwohner:

im Deutschen Reich	9·11 km
im Großherzogtum Baden	9·49 km
hierunter B	7·55 km

Aus den vorstehenden Angaben geht die große Bedeutung hervor, die den B. für das gesamte öffentliche und namentlich für das wirtschaftliche Leben im Großherzogtum Baden zukommt. Die Staatseisenbahnen beherrschen den Verkehr vollständig und um so stärker, je mehr durch Eröffnung neuer Strecken die vom großen Verkehr bisher unberührt gebliebenen Landesteile erschlossen werden. Das Budget der Staatseisenbahnen, Einnahmen und Ausgaben zusammengerechnet, beträgt nach dem Staatsvoranschlag für 1910 und 1911 etwa das 1¹/₆fache des Budgets der allgemeinen Staatsverwaltung des Großherzogtums. Das Gedeihen und die weitere Entwicklung der B. ist deshalb von der größten Bedeutung für die Volkswirtschaft und den Haushalt des Staates.

Auch als Bestandteil des deutschen und mitteleuropäischen Eisenbahnnetzes nehmen die B. eine wichtige Stellung ein. In der Nord-Süd-Richtung teilen sie sich mit den linksrheinischen Bahnen (bayerisch-pfälzischen Bahnen und Reichseisenbahnen) in einen großen Teil des sehr bedeutenden Personen- und Güterverkehrs zwischen West- und Nordwestdeutschland, den Niederlanden, Belgien und England einerseits und der Schweiz, Tirol und Italien anderseits. Für den Güterverkehr dieses Gebiets ist von besonderer Bedeutung, daß die sehr starke Rheinschiffahrt zum weitaus größeren Teil in Mannheim und Ludwigshafen, also an den nördlichen Endstationen des rechts- und linksrheinischen Bahnwegs endigt, so daß die Güter dort auf die Bahn übergehen. Ferner fällt den B. ein beträchtlicher Teil des Verkehrs zwischen Mittel- und Ostdeutschland einschließlich Berlin einerseits und der Schweiz mit Hinterländern anderseits zu. In der Ost-West-Richtung nehmen die B. in erheblichem Maße teil an dem Verkehr zwischen Elsaß-Lothringen und dem Saargebiet einerseits und Mittel- und Ostdeutschland anderseits über Würzburg, ferner an dem Verkehr zwischen Frankreich und Österreich-Ungarn nebst den Balkanländern mit den beiden Bahnwegen über Straßburg-Karlsruhe-Stuttgart-München und über Basel-Konstanz. Die zur Bewältigung des internationalen Verkehrs getroffenen[349] umfangreichen Maßregeln kommen selbstverständlich auch dem innerdeutschen Verkehr und dem Verkehr der badischen Stationen mit dem Reichsausland zugut und tragen zu deren Belebung bei.

3. Anlagekapital. Das Anlagekapital für die im Eigentum des badischen Staates stehenden Staatseisenbahnen betrug Ende 1910 rund 810 Mill. M. oder auf 1 km Eigentumslänge 479.672 M. Zum Vergleich sei angeführt, daß nach der Reichsstatistik für 1909 das Anlagekapital auf 1 km der Eigentumslänge betrug:

Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothr.	448.258 M.
preuß.-hess. Staatseisenbahnen	291.926 M.
bayerische Staatseisenbahnen	255.312 M.
sächsische Staatseisenbahnen	381.016 M.
Württemberg. Staatseisenbahnen	381.395 M.
badische Staatseisenbahnen	463.606 M.
Sämtl. deutsche vollspurige Bahnen	288.653 M.

Unter den größeren deutschen Bahnen haben also die B. die verhältnismäßig höchsten Anlagekosten. Dies erklärt sich hauptsächlich daraus, daß die topographischen Verhältnisse des Großherzogtums (Gebirge, Ströme u.s.w.) dem Bahnbau außerordentliche Schwierigkeiten bereiten und daß der dichte Verkehr der Hauptstrecken große Ansprüche an den Betrieb stellt, die nur durch Zwei- und Mehrgleisigkeit des Bahnkörpers, große und gut ausgerüstete Bahnhöfe und reiche Ausstattung mit Betriebsmitteln befriedigt werden können.

Nach dem im ersten Zeitabschnitt des Eisenbahnbaues erlassenen badischen Gesetze vom 10. September 1842 ist der Bau und Betrieb der B. von der übrigen Staats- und Finanzverwaltung vollständig getrennt; die Staatseisenbahnverwaltung bildet einen sogenannten ausgeschiedenen Verwaltungszweig. Die für den Eisenbahnbau erforderlichen Mittel werden durch besondere, von der übrigen Staatsschuld getrennte Eisenbahnanlehen aufgebracht. Die Eisenbahnschuld wird von einer besonderen Behörde, der Eisenbahn-Schuldentilgungskasse verwaltet. Als ständige Dotation für Zinsen, Schuldentilgung und Verwaltungskosten ist dieser Kasse der Reinertrag der Post- und Eisenbahnbetriebsverwaltung (einschließlich Bodenseedampfschiffahrt und Anteil an der Main-Neckar-Bahn) überwiesen. Diese Einnahmen dürfen der Kasse unter keinem Vorwand entzogen werden. Soweit die ständige Dotation zu den Bedürfnissen der Kasse für Verzinsung, Schuldentilgung und Verwaltungskosten nicht hinreicht, hat der allgemeine Staatshaushalt den erforderlichen Zuschuß zu leisten. Außer den nach dem Gesetz zu leistenden Zuschüssen des allgemeinen Staatshaushalts wurden während mehrerer Jahre bei der damals sehr günstigen Lage des allgemeinen Staatshaushalts erhebliche weitere Zuschüsse zur rascheren Tilgung der Eisenbahnschuld durch den jeweiligen Staatsvoranschlag bewilligt, und diese Zuschüsse – wenn auch in weniger hohen Beträgen – weitergeleistet, nachdem die Lage des Staatshaushalts minder günstig geworden war. Im ganzen lieferte der allgemeine Staatshaushalt in den 30 Jahren (1880–1909) an die Eisenbahn-Schuldentilgungskasse als außerordentlichen Zuschuß 64 Mill. M. ab.

Auf Rechnung der Eisenbahnschuld wurden seit Beginn des Eisenbahnbaues bis Ende 1910 folgende Beträge verausgabt (in runden Zahlen):

Anlagekapital:	Mill. M.
der Staatseisenbahnen	810·0
der Bodenseedampfschiffahrt	2·7
des badischen Teiles der
Main-Neckar-Bahn	10·3
Subvention zum Bau der Gotthardbahn	2·3
Zuschüsse zum Bau von Privatnebenbahnen	10·1
zusammen	835·4
Die Eisenbahnschuld betrug Ende 1910	533·5
mithin sind durch die Reinerträge des
Betriebs und die außerordentlichen
Zuschüsse des allgemeinen
Staatshaushalts getilgt	301·9

oder 36∙14% des gesamten Bauaufwands.

Hiernach hat sich das Gesetz vom 10. September 1842, das nur unter den Voraussetzungen geändert werden kann, die für die Änderungen der Verfassungsurkunde des Großherzogtums Baden vorgeschrieben sind, vorzüglich bewährt: Dadurch, daß der Bau und Betrieb der Staatseisenbahnen ein von dem übrigen Staatshaushalt ausgeschiedenes Unternehmen bildet, daß die Reinerträge des Betriebs dem Unternehmen ungeschmälert zufallen müssen, daß aber für Ausfälle der allgemeine Staatshaushalt aufkommt, ist es im Lauf der Jahre gelungen, das Anlagekapital um mehr als ein Drittel zu tilgen. Eine ähnliche gesetzliche Regelung findet sich unseres Wissens nur bei den schweizerischen Bundesbahnen.

4. Beschreibung der Bahnen. Das Großherzogtum Baden füllt den östlichen Teil der Rheinebene in der Nord-Süd-Richtung in einer Länge von etwa 250 km (in der Luftlinie) aus. In annähernd rechten Winkeln stoßen auf die Rheinebene im Norden und Süden ausgedehnte Gebietsteile in der West-Ost-Richtung, die sich im Norden in einer Länge von etwa 100 km bis ins Maingebiet, im Süden in einer Länge von etwa 140 km bis ins Gebiet des Bodensees erstrecken. Die geringste Ausdehnung in der West-Ost-Richtung[350] findet sich ungefähr in der Mitte der Nord-Süd-Ausdehnung; sie beträgt nur etwa 20 km. Von den äußersten Grenzpunkten im Nordosten und Südosten zieht sich die Ostgrenze in schräger Richtung gegen die erwähnte schmale Stelle in der Mitte des Landes. Dieser geographischen Gestaltung des Landes schmiegt sich die Bahn an. Ihr Rückgrat in geographischer und wirtschaftlicher Beziehung bildet die Strecke Mannheim – Heidelberg – Karlsruhe – Basel, die immer noch kurzweg als Hauptbahn bezeichnet wird. Annähernd im rechten Winkel stoßen auf sie im Norden die Odenwaldbahn Heidelberg-Würzburg, im Süden die obere Rheinbahn Basel-Konstanz. Etwa als Hypotenusen zu den erwähnten rechten Winkeln können im Norden die Bahnen angesehen werden, die von Karlsruhe aus die Verbindung mit der Odenwaldbahn (zum Teil durch Württemberg betrieben) herstellen, im Süden die Schwarzwaldbahn Offenburg-Singen-Konstanz. Von diesen Hauptstrecken strahlen Seitenbahnen aus, die im Norden die Verbindung mit den Bahnen in Hessen und Bayern finden, im Westen und Süden den Rhein zum Anschluß an die bayerisch-pfälzischen, elsaß-lothringischen und schweizerischen Bahnen überbrücken und im Osten zahlreiche Anschlüsse an die württembergischen Bahnen herstellen. Auch innerhalb des Landes findet sich eine Reihe von Verbindungsstrecken zwischen den Hauptstrecken und Seitenbahnen namentlich zur Erschließung der Hauptgebirge des Landes, des Odenwaldes und des Schwarzwaldes. Die Lage der Bahnen im einzelnen wolle aus der Karte entnommen werden.

Von den vom badischen Staat betriebenen Bahnen waren Ende 1910: Haupteisenbahnen 1507 km oder 86%, Nebeneisenbahnen 248 km oder 14%.

Hiervon sind doppelgleisige Strecken 868 km oder 49%, eingleisige Strecken 887 km oder 51%. Von den im Eigentum des badischen Staates stehenden Bahnstrecken liegen: 30% in der Horizontalen, 70% in der Neigung, u. zw.: 40% bis 1/200, 17% bis 1/100 und 13% mehr als 1/100 (darunter 0∙35% über 1/40).

Ferner liegen von der Eigentumslänge: 66% in der Geraden, 34% in Krümmungen, u. zw. mit Halbmessern: 9% bis 1000 m, 13% von 1000 bis 500 m, 10% von 500 bis 300 m, 1% unter 300 m.

Die größte Neigung beträgt 1 : 18, der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 176 m. Tunnel sind 112 vorhanden mit einer Gesamtlänge von 39 km, Viadukte 10 mit einer Gesamtlänge von 1∙6 km, Brücken mit mehr als 30 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen 49.

Die verhältnismäßig große Kilometerzahl der als Haupteisenbahnen betriebenen und der doppelgleisigen Strecken bringt den intensiven Betrieb der B. zum ziffermäßigen Ausdruck, während die Angaben über die Neigungs und Krümmungsverhältnisse und über Kunstbauten Belege für die Schwierigkeiten sind, mit denen der Bahnbau durch die topographischen Verhältnisse des Großherzogtums zu kämpfen hat. Beide Erscheinungen erklären die hohen Anlagekosten von 479.672 M. für 1 km Eigentumslänge.

5. Betriebsmittel. An Betriebsmitteln besaßen die B. Ende 1910 836 Lokomotiven mit 2393 Triebachsen und 820 Laufachsen, 585 Tender mit 1643 Achsen, 2145 Personenwagen mit 5226 Achsen und 19.229 Lastwagen mit 39.517 Achsen. Der Wert des Fahrparks beträgt für Lokomotiven 44,416.706 M., für Tender 4,250.521 M., für Personenwagen 28,584.611 M., für Lastwagen 63,785.098 M., zusammen 141,036.936 M.

6. Verkehr. Im Jahre 1910 wurden 53,029.208 Personen befördert, die 1.174,905.390 Personenkilometer zurücklegten. Die Einnahme aus der Beförderung von Reisenden war 28,813.555 M.; für 1 Personenkilometer 2∙45 Pf. Die Einnahme aus dem Personen- und Gepäckverkehr betrug auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge 17991 (im Jahr 1909 17.171) M. Mit letzterer Durchschnittseinnahme stehen die B. unter den größeren deutschen Bahnen an zweiter Stelle; sie werden nur durch die sächsischen Staatseisenbahnen mit 19.775 M. übertroffen.

An Gütern (ohne Post-, Militär- und Dienstgut) wurden 1910 insgesamt 18,604.692 t befördert; die Güter legten 1.554,674.793 t/km zurück. Die Einnahmen hierfür einschließlich Nebenerträge betrug 61,432,011 M., für 1 t/km 3∙95 Pf. Die Einnahme aus dem Güter-, Expreßgut-, Leichen- und Tierverkehr betrug auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge 36.750 M. (im Jahre 1909 35.429). Mit letzterer Durchschnittseinnahme standen die B. an vierter Stelle; eine höhere Durchschnittseinnahme erzielten die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen mit 43.899 M., die preuß.-hess. Staatseisenbahnen mit 36.271 M. und die sächsischen Staatseisenbahnen mit 36.119 M.

Von dem Gesamtgüterverkehr kommen auf:

[351]

Steinkohle	28∙43 vom Hundert
Steine, rohe u.s.w.	8∙41 vom Hundert
Holz	8∙34 vom Hundert
Getreide und Hülsenfrüchte	6∙09 vom Hundert
Eisen und Stahl	5∙75 vom Hundert
Erde, Kies u.s.w.	5∙10 vom Hundert
Mehl und Mühlenfabrikate.	3∙92 vom Hundert
Zement und Steine u.s.w.
von Zement	4∙13 vom Hundert
Düngemittel	1∙61 vom Hundert
Salz	1∙21 vom Hundert

Am stärksten ist im Güterverkehr die Station Mannheim vertreten. Es betrug im Jahre 1910:

	Versand	Empfang	Zusammen
		Tonnen
bei allen badischen
Stationen	8,966.401	7,789.659	16,756.060
bei Mannheim
(Hauptgüterbahnhof,
Industriehafen, Neckarau,
Rheinau-Hafen
und Rheinau)	3,857.845	1,205.283	5,063.128
oder in Hundertteilen
des Verkehrs aller
badischen Stationen	43∙02	15∙47	30∙22

Mit anderen Worten: Mannheim nimmt am Versand aller badischen Stationen mit nahezu der Hälfte, am Empfang mit einem Sechstel und am Gesamtverkehr mit einem Drittel teil. Diese wichtige Stellung des Platzes Mannheim erklärt sich dadurch, daß er für einen sehr großen Teil der Rheinschiffahrt der Umschlagplatz ist und außer einem bedeutenden Handel eine mächtig entwickelte Industrie besitzt.

7. Betriebsergebnisse. Ein Transportunternehmen, wie es die Eisenbahnverwaltung nun einmal ist, kann nur nach dem Ergebnis größerer Zeitabschnitte beurteilt werden, da Schwankungen von Jahr zu Jahr unvermeidlich sind und zu allzu weit gehenden Schlüssen nicht berechtigen. Dazu kommt, daß das Großherzogtum Baden für den Staatsvoranschlag zweijährige Zeitabschnitte (Budgetperioden) hat. Dies hat zur Folge, daß bei einer Reihe größerer, einmaliger Ausgaben (namentlich für Bauten, für Anschaffung von Lokomotiven und Wagen und für Betriebsmaterialien) kein ausschlaggebendes Gewicht darauf gelegt wird, ob der Aufwand in dem ersten oder zweiten Jahr der Budgetperiode gebucht wird. Die finanziellen Ergebnisse des Betriebes werden deshalb zweckmäßigerweise nicht für das einzelne Jahr, sondern für einen längeren Zeitraum betrachtet.

In der untenstehenden Darstellung drückt sich der zeitweilige wirtschaftliche Rückgang deutlich aus, den Deutschland in den Jahren 1907 bis 1909 durchmachen mußte und der im Jahre 1908 seinen Tiefstand erreicht hatte. Im Durchschnitt des 5jährigen Zeitraums 1906 bis 1910 betragen:

die Einnahmen	100.347 M.
die Ausgaben	75.691 M.
der Betriebsüberschuß	24.656 M.
der Betriebskoeffizient	75.46 vom Hundert
die Verzinsung des
Anlagekapitals	3.30 vom Hundert
die Verzinsung der
Eisenbahnschuld	5.07 vom Hundert

8. Personal. Das Personal der B. bestand im Durchschnitt des Jahres 1910 aus:

8.035	etatmäßigen Beamten
3.791	nichtetatmäßigen (diätarischen)
	Beamten und
15.855	Arbeitern, also aus
27.681	Mann.

Die Rechtsverhältnisse der etatmäßigen Beamten sind durch das für die ganze badische Staatsverwaltung maßgebende Beamtengesetz nebst Gehaltsordnung und Gehaltstarif in der vom 1. Juli 1908 an gültigen Fassung geregelt. Die Verhältnisse der nichtetatmäßigen Beamten sind, soweit sie als Anwärter für etatmäßige Beamtenstellen gelten, mit möglichster Anordnung an die Beamtengesetzgebung im Verordnungsweg, bei den übrigen nichtetatmäßigen Beamten durch Verträge geregelt.

In dem Zeitabschnitt 1906–1910 betrugen:

Die persönlichen Ausgaben haben im Jahre 1910 betragen:

	im ganzen	auf den Kopf
	M.	M.
für etatsmäßige Beamte	19,889.974	2.475
für nichtetatsmäßige
(diätarische) Beamte	6,414.773	1.692
für Arbeiter	20,863.314	1.316
zusammen	47,168.061	1.704

Die persönlichen Ausgaben machten 62∙37 vom Hundert der Gesamtausgaben aus und beanspruchten 44∙71 vom Hundert der Roheinnahmen.

9. Organisation. Für die obere Verwaltung und Leitung des Baues und Betriebs der B. und des Betriebs der badischen Bodenseedampfschiffahrt ist die dem Finanzministerium[352] (bis Ende Mai 1911 dem Ministerium des Großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten) untergeordnete, aus administrativen und technischen Mitgliedern zusammengesetzte Großherzogliche Generaldirektion der Staatseisenbahnen bestellt. Sie vollzieht die ihr zugewiesenen Geschäfte unter Mitwirkung des ihr zugeteilten Hilfspersonals sowie von Zentralanstalten, denen die Eigenschaft selbständiger Stellen zukommt. Zentralanstalten sind die Verwaltung der Hauptwerkstätte, die Verwaltung der Eisenbahnmagazine, die Eisenbahnhauptkasse, die Verkehrskontrolle I (für den Personenverkehr) und die Verkehrskontrolle II (für den Güterverkehr). Der Aufsicht der Generaldirektion unterstehen ferner die Betriebskrankenkasse der Staatseisenbahnen und die Arbeiterpensionskasse für die Staatseisenbahnen und Salinen.

Zur Wahrnehmung und Überwachung des äußeren Dienstes der Staatseisenbahnen sind unter der Leitung der Generaldirektion bestimmt:

die Betriebsinspektionen für den administrativen Betriebs- und Verkehrsdienst;

die Bahnbauinspektionen für den bautechnischen Dienst (Neubau und Bahnunterhaltung);

die Maschineninspektionen für den maschinen-technischen Dienst (technischer Fahrdienst, Dienst in den Betriebswerkstätten, elektrotechnischer Dienst).

Derzeit bestehen 10 Betriebsinspektionen, 23 Bahnbauinspektionen (davon 5 für den Neubau) und 7 Maschineninspektionen.

Den örtlichen Betriebs-, Verkehrs-, Abfertigungs- und Kassendienst, sowie den nicht-technischen Teil des Telegraphendienstes und die Bahnpolizei auf den Stationen besorgen unter der Aufsicht der Betriebsinspektionen die Stationsämter, die nach ihrer Bedeutung in die Klassen I-V eingeteilt sind. Auf Stationen von größerer Bedeutung für den Güterverkehr wird die Besorgung dieses Dienstes von einer besonderen, der Betriebsinspektion unmittelbar unterstellten Dienststelle, der Güterverwaltung, wahrgenommen; sie hat den Rang eines Stationsamts I. Auf den Gemeinschaftsstationen ist die Dienstbesorgung für die aneinander anschließenden Verwaltungen durchweg so geordnet, daß eine Verwaltung auch den Dienst für die andere Verwaltung führt.

Die Generaldirektion der B. ist Mitglied des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Auch dem Deutschen Staatsbahnwagenverband gehören die B. seit dem Inkrafttreten des Verbands (1. April 1909) an.

Der auf badischem Staatsgebiet liegende Teil der Main-Neckar-Bahn mit 38∙64 km gehört dem badischen Staat. Seit der Aufhebung der Direktion der Main-Neckar-Bahn (1. Oktober 1902) wird die Main-Neckar-Bahn durch die kgl. preußische und großh. hessische Eisenbahndirektion Mainz unter Oberaufsicht der Zentralstelle der preuß.-hess. Eisenbahngemeinschaft mitverwaltet (vgl. den Staatsvertrag zwischen Baden, Preußen und Hessen über die Vereinfachung der Verwaltung der Main-Neckar-Bahn vom 14. Dezember 1901). Der badische Anteil am Reinertrag der Main-Neckar-Bahn fließt in die Eisenbahnschuldentilgungskasse und dient mit dem Reinertrag der B. als ständige Dotation dieser Kasse für Zinsen, Schuldentilgung und Verwaltungskosten (vgl. auch Main-Neckar-Bahn).

Literatur: Jahresberichte über die Staatseisenbahnen im Großherzogtum Baden. – Statistisches Jahrbuch für das Großherzogtum Baden. – Statistik der Eisenbahnen Deutschlands, bearbeitet im Reichseisenbahnamt. – Drucksachensammlung der Badischen Landstände. – Müller, Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. 1904. – Regenauer, Der Staatshaushalt des Großherzogtums Baden. 1863. – Buchenberger, Finanzpolitik und Staatshaushalt im Großherzogtum Baden. 1902. – Das Großherzogtum Baden in geographischer u.s.w. Hinsicht dargestellt. 1885.

Roth.