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Personenverkehr

[5] Personenverkehr (passenger-traffic; trafic des voyageurs; traffico dei viaggiatori). Unter P. wird im allgemeinen die Beförderung von Reisenden und ihres Gepäcks verstanden. Die deutschen Bahnen rechnen auch die Beförderung von Hunden in Begleitung von Reisenden, die österreichischen Bahnen außerdem die Beförderung von Land- (Straßen-) und Wasserfahrzeugen und von Pferden in Personenzügen, die englischen und französischen Bahnen auch die Post- und Eilgutbeförderung zum P. (In Frankreich wird der P. nebst Gepäck- und Eilgutverkehr als »grande vitesse« zusammengefaßt, im Gegensatz zum Güterverkehr, der als »petite vitesse« bezeichnet wird.)

1. Einteilung. Der P. läßt sich ähnlich wie der Güterverkehr als Binnen-, Wechsel-, Verbands- und Durchgangsverkehr unterscheiden. Weiter unterscheidet man Nah- (Vorort-) und Fernverkehr sowie inner- und zwischenstaatlichen Verkehr. Von besonderer Wichtigkeit ist im P. die Unterscheidung nach Wagenklassen und Zuggattungen, sowie danach, ob volle oder ermäßigte Tarifsätze zur Anwendung kommen.

In der Statistik des P. wird in der Regel noch zwischen Personenbeförderung des öffentlichen Verkehrs und Militärbeförderung unterschieden. Den Verkehr auf Freikarten und Freischeine, die für Bahnbedienstete und andere Personen ausgestellt werden, umfaßt die Statistik gewöhnlich nicht.

2. Eigenart des P. Der P. bildet einen Verkehrszweig, der vermöge seiner Eigenart im allgemeinen eine vollständige Trennung vom Güterverkehr und die Bedienung durch besondere Züge erfordert. Auf verkehrsreichen Bahnstrecken sind für den P. vielfach besondere[5] Fahrgleise, in größeren Städten in der Regel besondere Personenbahnhöfe vorhanden.

Die der Personenbeförderung dienenden Züge werden als Schnell-, Eil- und Personenzüge unterschieden. Vorzugsweise dienen Schnell- und Eilzüge dem Fernverkehr, Personenzüge dem Nahverkehr. Im Nahverkehr werden auf kürzeren Strecken mit geeigneten Verkehrsverhältnissen auch Triebwagen verwendet, sowie Güterzüge zur Personenbeförderung mitbenutzt. Solche Güterzüge heißen, ebenso wie Personenzüge, die zur Güterbeförderung mitbenutzt werden, »gemischte Züge« (s.d.).

Zwischen P. und Güterverkehr bestehen auch wirtschaftlich auffallende Gegensätze. Wie sich aus der verschiedenen Durchschnittsentfernung, die im P. ein Reisender und im Güterverkehr eine Güter t zurücklegt, ergibt, überwiegt im P. der Nahverkehr, der im Güterverkehr weniger in Betracht kommt, weil der Güterumschlag auf kurze Entfernungen unter Benutzung der Eisenbahn umständlicher und teurer wäre als unter ausschließlicher Verwendung von Straßenfuhrwerk. Das Überwiegen des Nahverkehrs hat aber für die Eisenbahn den Nachteil, daß seine Bedienung zahlreiche Züge erfordert, die nur unvollkommen ausgenutzt werden, weil sich insbesondere der Vorortverkehr der Großstädte zu jeder Tageszeit meist nur in einer Richtung bewegt, so daß die Züge in der andern Richtung leer fahren, oder weil die Züge aus Betriebsrücksichten oder aus anderen Gründen über das Vorortgebiet hinaus gefahren werden müssen, wo die Stärke des Verkehrs je nach der Bevölkerungsdichtigkeit noch mehr, als dies schon im Vorortgebiet der Fall zu sein pflegt, mit der Entfernung von der Großstadt abnimmt. Der Güterverkehr dagegen kann, da es bei ihm auf Schnelligkeit der Beförderung weniger ankommt, auf eine geringere Zahl möglichst ausgenützter Züge zusammengedrängt werden.

Auf den deutschen Bahnen wurden 1913 für den Fernverkehr (in Schnell- und Eilzügen) 24%, dagegen für den Nahverkehr (in Personenzügen) 76% der Zugkm des P. gefahren.

Was die Ausnutzung der Wagen anbelangt, so ist die jährliche Durchschnittsleistung an Laufkm bei den Personenwagen bedeutend größer als bei den Güterwagen, dagegen stehen die Personenwagen den Güterwagen, obwohl auch diese beträchtliche (z.B. auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen 30%) Leerläufe zurücklegen, in der Nutzleistung nach, wie nachstehende Tabelle (für 1913) ergibt:

[6] Die geringere Achsenzahl der der Personenbeförderung dienenden Züge erklärt sich aus ihrer größeren Fahrgeschwindigkeit.

Nachteilig auf die Ausnutzung der Personenwagen wirkt insbesondere auch die Scheidung in 3 oder mehr Wagenklassen, weshalb die Mitführung wenig benutzter Klassen, z.B. der ersten in den Personenzügen der deutschen und österreichischen Bahnen sowie anderwärts, möglichst eingeschränkt wird. Aus ähnlichen Gründen haben die englischen Bahnen die II. Klasse aufgelassen. Auf Lokal- und Kleinbahnen werden in der Regel nur 2 Klassen oder nur eine einzige geführt.

Der Ertrag des P. wird durch Fahrpreisermäßigungen, die namentlich die Staatsbahnen aus Rücksicht der Volkswohlfahrt auf Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten, bei Gesellschaftsfahrten, bei Fahrten zu wissenschaftlichen und belehrenden Zwecken, für Schulfahrten, zugunsten der öffentlichen Krankenpflege und bei anderen Gelegenheiten gewähren, sehr beeinträchtigt. Hauptsächlich kommen diese Fahrpreisermäßigungen dem Nahverkehr zu gute, der, soweit es sich um den Vorortverkehr von Großstädten handelt, außerdem noch durch billigere allgemeine Tarife begünstigt wird. Vereinzelt, z.B. in Österreich und Ungarn, bestehen auch für den Fernverkehr Zonentarife, die mit zunehmender Entfernung eine Ermäßigung des Fahrpreises eintreten lassen.

Gegen den Güterverkehr bleiben die Einnahmen aus dem P. auf 1 km Betriebslänge und auf 1 Zug km wesentlich zurück. Geringer ist der Unterschied bei der Zurückführung der Einnahmen auf 1000 Achs km, wenn auch bei den Güterwagen alle Fahrten (beladen und leer) berücksichtigt werden. 1913 entfallen z.B.:

3. Entwicklung des P. Der P. hat sich von den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens an stetig und mit einer gewissen Gleichmäßigkeit entwickelt. Rückschläge in der Entwicklung des P. kommen nur vereinzelt aus besonderen Ursachen vor, so insbesondere in Kriegszeiten, bei andauernden Volkskrankheiten, wie nicht minder nach sprunghaftem Anwachsen des P. in Ausstellungsjahren u. dgl. Ein auffallendes Anwachsen des P. in einzelnen Jahren ergab sich insbesondere infolge bedeutender Tarifherabsetzungen. Anderseits hatten Tariferhöhungen und der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes auch vorübergehenden Verkehrsrückgang sowie Abwanderungen der Reisenden aus den höheren in die niederen Wagenklassen zur Folge.

Die nachstehende Tabelle gibt auf Grund amtlicher statistischer Veröffentlichungen einen Überblick über die Entwicklung des P. der einzelnen Länder im letzten Jahrzehnt1.[7]

[12] Die Zahl der beförderten Personen (dritte Spalte der Übersicht) wird in der Regel nach der Zahl der verkauften Fahrkarten berechnet. Rückfahr-, Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten, auch zusammenstellbare Fahrscheinhefte, werden dabei nicht von allen Bahnen gleichmäßig berücksichtigt. Die deutschen Bahnen rechnen:

2 Personen auf jede Rückfahr- (Doppel-) und Sonntagskarte sowie für jeden Tag ihrer Gültigkeit auf jede Zeitkarte und jede zur Hin- und Rückfahrt berechtigende Schüler- und Arbeiterwochenkarte,

1 Person auf jedes Fahrscheinheft (von 1914 ab auf jeden Streckenfahrschein) und für jeden Tag ihrer Gültigkeit auf jede zu einer einfachen Fahrt in einer Richtung berechtigende Schüler- und Arbeiterwochenkarte.

Ähnlich verfahren die österreichischen und ungarischen sowie die dem VDEV. angehörenden niederländischen und rumänischen Bahnen. Für Kinderfahrkarten kommt meistens eine halbe Personenfahrkarte zum Ansatz.

Die für die einzelnen Länder in der dritten Spalte angegebene Zahl stellt die Summe der Reisenden dar, die die einzelnen Bahnen je für sich ermittelt haben; Reisende, an deren Beförderung mehrere Bahnen beteiligt waren, sind demnach doppelt oder mehrfach gezählt, auch wenn sie durchgehende Fahrkarten benutzt haben.

Die Pkm, d.h. die von den Reisenden zurückgelegten Wegstrecken in km (vierte Spalte der Übersicht) werden im allgemeinen entweder für jede Stationsverbindung durch Vervielfältigung der Personenzahl mit der (Tarif-) Entfernung oder durch Teilung des Tarifsatzes in das Erträgnis der Klasse und Fahrkartengattung, für Zonenkarten meist durch Probezählungen ermittelt. Die Durchschnittsentfernung (sechste Spalte der Übersicht) ergibt sich durch Teilung der Personenzahl (dritte Spalte) in die Zahl der Pkm (vierte Spalte).

Unter den deutschen Staatsbahnen haben die sächsischen Staatsbahnen den stärksten P. 1913 kamen auf 1 km dieser Bahnen 812.800 Pkm.[13] Ihr folgten die badische Staatsbahn mit 803.000 und die preußisch-hessische Staatsbahn mit 773.600 Pkm. Eine größere Privatbahn mit starkem P. ist die Lübeck-Büchener Eisenbahn mit 1,455.914 Pkm. Im Durchschnitt aller deutschen Bahnen legte ein Reisender 1913 zurück: in I. Kl. 161∙23, in II. Kl. 29∙54, in III. Kl. 22∙35 und in IV. Kl. 20∙62 km. 50∙28% aller Reisenden und 24∙29% aller Pkm wurden zu ermäßigten Preisen (auf Zeit- und Sonntagskarten, Arbeiterwochenkarten sowie in Sonderzügen) gefahren, jede Person auf durchschnittlich 11∙07 km für 0∙14 M., 1 Pkm also für 1∙28 Pf.

Der P. der preußisch-hessischen Staatsbahnen verteilte sich 1913 auf die verschiedenen Fahrkartengattungen nach % wie folgt:

In Österreich beförderten 1913 die Eisenbahnen 301∙9 Mill. Reisende, darunter 14∙0 Mill. in Schnellzügen; die Zahl der geförderten Pkm betrug 8465∙1 Mill., auf 1 km 367.675; von den bewegten Plätzen waren durchschnittlich 24∙68% besetzt. Im Durchschnitt legte ein Reisender 28∙03 km zurück. Bei den Staatsbahnen entfallen auf 1 km 414.916 Pkm. Hauptbahnen im Privatbetrieb mit starkem P. sind die Aussig-Teplitzer Eisenbahn (573.660 Pkm auf 1 km), die Südbahn (833.218 Pkm) und die Kaschau-Oderberger Eisenbahn (843.412 Pkm). Von den bewegten Plätzen waren durchschnittlich auf den Staatsbahnen 23∙38%, auf der Aussig-Teplitzer Bahn 30∙71, auf der Südbahn 27∙58%, auf allen Bahnen 24∙7% besetzt. Die Wiener Stadtbahn beförderte 1913 in II. Kl. 3∙3 und in III. Kl. 44∙1 Mill. Reisende; auf 1 km kamen 8,374,342 Pkm.

In den Niederlanden hat die Zentralbahn den stärksten P. 1913 kamen auf 1 km dieser Bahn 720.635 Pkm; die holländische Eisenbahn förderte 713.218, die Staatsbahn 579.136 und die Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn 274.654 Pkm. Bei der Zentralbahn, der holländischen und der Nordbrabant-Deutschen Eisenbahn bildet der P. die Haupteinnahmequelle. Bei der Staatsbahn brachte er (1913) 45∙9% der Verkehrseinnahme auf.

Auf den schweizerischen Bundesbahnen wurden 1913 von 91,649.336 Reisenden 2.301,728.010 (auf 1 km 827.662) Pkm zurückgelegt.[14] Im Durchschnitt aller Schweizer Bahnen legte ein Reisender zurück: in I. Kl. 90∙25, in II. Kl. 50∙15, in III. Kl. 19∙24 km. Von der Gesamteinnahme aus der Personenbeförderung wurden 27∙95% für einfache Fahrten, 42∙76% für Hin- und Rückfahrten und 29∙29% für Fahrten mit sonstiger Fahrpreisermäßigung eingenommen.

In Belgien spielt der Arbeiterverkehr eine große Rolle. 1912 fuhren 44∙93% aller Reisenden auf Arbeiter-, weitere 15∙32% auf Schüler- und gewöhnliche Zeitkarten und 2∙39% auf andere, im ganzen 62∙64% auf Fahrkarten zu ermäßigten Preisen, 28∙62% benutzten Rückfahr- und nur 8∙74% einfache Fahrkarten. Im Durchschnitt wurden zurückgelegt auf einfache Fahrkarten 28∙89, auf Rückfahrkarten 22∙20, auf gewöhnliche Zeitkarten 39∙40, auf Schülerkarten 14∙15 und auf Arbeiterkarten 18∙79 km: in I. Kl. 61∙35, in II. Kl. 37∙62 und in III. Kl. 21∙98 km.

Von den französischen Hauptbahnen hat die Nordbahn den stärksten P. 1912 kamen auf 1 km dieser Bahn 763.852 km. Die Ostbahn förderte 493.711, die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn 483.520, die Paris-Orleans-Bahn 386.507 und die Südbahn 343.779 Pkm auf 1 km. Auf dem alten Staatsbahnnetz betrug die Durchschnittsleistung 227.173, auf der verstaatlichten Westbahn 474.366 Pkm. Im Durchschnitt der französischen Hauptbahnen legte ein Reisender zurück: in I. Kl. 65∙7, in II. Kl. 34∙9, in III. Kl. 32∙6 km. Zum Militärtarif wurden 11∙2% aller Reisenden befördert (gegen 1∙15% in Deutschland), von den sonstigen Reisenden 67∙9% zu ermäßigten Fahrpreisen. Über den Verkehr auf den Pariser Untergrundbahnen vgl. Art. Pariser elektrische Schnellbahnen.

Die englische Statistik enthält keine Angaben über die von den Reisenden zurückgelegten Entfernungen. 1912 betrug die Durchschnittseinnahme aus der Personenbeförderung: auf 1 Zug km 2∙11 M., auf einen Reisenden in I. Kl. 2∙42 M., in II. Kl. 1∙58 M., in III. Kl. 0∙55 M., auf eine Zeitkarte 12∙95 M. Die Londoner Stadtbahn beförderte 1903 290∙7, 1906 329∙5, 1909 410∙7, 1912 436∙5 Mill. Reisende.

Die Statistik der italienischen Staatsbahnen enthält ebenfalls keine Angabe der geförderten Pkm. Bei einem Fahrpreis für 1 km von etwa I. Kl. 12∙80, II. Kl. 8∙95, III. Kl. 5∙80 Centesimi in Schnellzügen und von etwa I. Kl. 11∙60, II. Kl. 8∙15, III. Kl. 5∙25 Centesimi in Personenzügen hat die Durchschnittseinnahme auf Fahrkarten ohne Ermäßigung betragen: I. Kl. 6∙46, II. Kl. 3∙96, III. Kl. 1∙32 Lire. Etwa 65% aller Reisenden auf gewöhnliche Fahrkarten fuhren mit Fahrpreisermäßigung. Unter ihrer Berücksichtigung betrug die Durchschnittseinnahme: I. Kl. 7∙53, II. Kl. 4∙32, III. Kl. 1∙33, IV. Kl. 1∙33 Lire. Neben den gewöhnlichen Fahrkarten bestehen auf den italienischen Staatsbahnen auch Zeitkarten und zusammenstellbare Fahrscheine, die in der Statistik nur nach Anzahl und Einnahme, nicht auch mit der Zahl der darauf zurückgelegten Fahrten nachgewiesen werden. 1912 wurden ausgegeben:

[15] 4. Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick, wie sich die Reisenden und die Einnahmen aus der Personenbeförderung bei den wichtigeren europäischen Bahnen auf die verschiedenen Wagenklassen verteilen.

Bei allen Bahnen überwiegt hiernach die Benutzung der niedrigsten, bei den deutschen Bahnen also die der IV. Kl. Bei den bayerischen (rechtsrheinischen) und den badischen Staatsbahnen, die die IV. Kl. nicht führen, gilt in der Statistik als Verkehr der IV. Kl. die Benutzung der III. Kl. der Personenzüge, wofür ein der IV. Kl. entsprechender Fahrpreis erhoben wird.

Mit dieser Ausnahme führen sämtliche deutschen Staatsbahnen alle 4 Klassen: in Schnellzügen die I. und II. oder die I., II. und III. Klasse, in Eilzügen die I., II. und III. Klasse, in Personenzügen die II., III. und IV., auf Hauptbahnen z.T. auch die I. Klasse, in Stadt- und Vorortzügen die II. und III. Klasse. Von den deutschen Privatbahnen führen nur die Eutin-Lübecker und die Lübeck-Büchener Eisenbahn alle 4 Klassen; die übrigen, meist als Nebenbahnen betriebenen Privatbahnen beschränken sich im allgemeinen auf die II. und III. Klasse.

Die außerdeutschen Bahnen führen meistens die I., II. und III. Klasse (Lokalbahnen häufig nur 2 Klassen). Die IV. Klasse kommt nur vereinzelt vor: in Österreich-Ungarn bei einzelnen Linien in Dalmatien und Bosnien, bei der Nordbrabant-Deutschen Eisenbahn auf ihrer deutschen Teilstrecke Wesel-Gennep, in Italien auf der Bahnstrecke Neapel-Caserta-Benevent, in Rußland auf Teilstrecken der Warschau-Wiener Eisenbahn. Die englischen Bahnen führen in der Regel nur 2 Klassen: die I. und die III. Selbst die größeren englischen Bahnen gehen mit Abschaffung der II. Klasse immer weiter vor. Ganz abgeschafft haben sie schon die Cambrian-, die Cheshire-, die Furneß-, die Große Zentral-, die Lancashire- und Yorkshire-, die Midland-, die Nordostbahn sowie sämtliche Bahnen Schottlands. Auch bei den übrigen größeren Eisenbahnen Englands ist der Anteil der II. Klasse an der Gesamtzahl der beförderten Reisenden nur noch sehr gering; er betrug 1912: bei der Großen Ostbahn 2∙2%, der Großen Westbahn 0∙1%, der Großen Nordbahn 1∙2%, der Londoner Nordwestbahn 0∙5%, der Londoner Südwestbahn 3∙3%, der London-Brighton- und Südküstenbahn 1∙4%, der Südost- und Chathambahn 6∙3%.

5. Verteilung der Einnahmen des P. auf die einzelnen Monate. Der P. der meisten Eisenbahnen unterliegt ebenso wie der Güterverkehr im Laufe des Jahres starken Schwankungen. In der nachstehenden Übersicht ist dargestellt, wie sich die Einnahmen aus dem P. der preußisch-hessischen Staatsbahnen im letzten Jahrzehnt nach Hundertteilen auf die einzelnen Monate verteilen:[16]

Der Juli ist darnach der verkehrsstärkste, der Februar der verkehrsschwächste Monat. Mehr als den Durchschnitt bringen die Monate Mai bis Oktober. Auf das Sommerhalbjahr entfallen 57%, auf das Winterhalbjahr 43%, auf die Zeit des Sommerfahrplans (1. Mai bis 30. September) mit 153 Tagen 49%, auf die Zeit des Winterfahrplans (1. Oktober bis 30. April) mit 212 oder 213 Tagen 51%. Die bedeutenden Schwankungen in den Einnahmen der Monate März bis Juni erklären sich aus der Lage des Oster- und Pfingstfestes.

Dretzky.