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Fahrplan

[1] Fahrplan (time table; horaire des trains; orario dei treni), die Regelung der Zug- und Lokomotivfahrten nach Ort und Zeit.

Inhalt:

I. Allgemeines.

II. Grundlagen für die Aufstellung der F.

1. Volkswirtschaftliche Gesichtspunkte.

2. Einfluß der Bahnanlagen auf die Fahrplanbildung.

3. Zuggattungen.

III. Darstellungsarten der F.

1. F. für das Publikum.

2. F. für den Dienstgebrauch.

IV. Fahrplanaufstellung.

1. Verfassung der Fahrplanentwürfe.

2. Behandlung der Fahrplanentwürfe.

V. Abweichungen vom F.

I. Allgemeines.

Der F. bildet die Vorbedingung für die Zugfahrten. Durch ihn werden zwischen der Anfangs- und Endstation der Fahrt die Abfahrts- und Ankunftszeiten, sowie die Durchfahrtszeiten der Züge auf Zwischenstationen festgesetzt.

Die Anzahl der in den F. aufzunehmenden Züge soll mindestens dem gewöhnlichen Bedarf und den darüber hinaus vorauszusehenden gesteigerten Anforderungen entsprechen. Im Gegensatz zu einem derartigen, nur die nächstgelegenen Bedürfnisse deckenden F. steht der, der die Höchstzahl der Züge enthält, die auf der Bahn überhaupt verkehren können.

Je nach dem Verkehrszweck der Bahn sind im F. entweder Personen- und Güterzüge oder nur eine dieser Zuggattungen enthalten, während der F. bei weniger entwickelten Verkehrsbedürfnissen durch gemischte Züge beiden Anforderungen gerecht zu werden sucht (s. Betriebssystem). Im ersteren Falle sind für die Anordnung des F. die Bedürfnisse des Personenverkehrs bestimmend. Der Güterzugfahrplan muß im Rahmen der durch die Personenzüge gegebenen Verkehrsbedingungen, unter möglichster Wahrung seiner Sonderbedürfnisse, entworfen werden. Es kommen demnach beide Verkehrsarten – obwohl ein einheitliches Ganzes bildend – im F. getrennt zum Ausdruck, weshalb auch zwischen Personenzug- und Güterzugfahrplan zu unterscheiden ist. Innerhalb beider Verkehrsarten sind die einzelnen Zuggattungen in ihrem Verhältnis untereinander zu berücksichtigen, woraus sich wieder neue Umstände für die Fahrplanbildung ergeben.

F. die nur Personen- oder nur Güterzüge enthalten, bilden die Ausnahmen (Stadtbahnen ausschließlich für den Personenverkehr, Schlepp- und Verbindungsbahnen ausschließlich für den Güterverkehr u.s.w.).

Die F. werden nach einer für das betreffende Land oder für ein Verkehrsgebiet einheitlich festgesetzten Zeitrechnung aufgestellt (s. Eisenbahnzeit).

II. Grundlagen für die Aufstellung der F.

1. Volkswirtschaftliche Gesichtspunkte.

Im F. sollen die wirtschaftlichen Bedürfnisse des Verkehrs möglichst weitgehend berücksichtigt werden.

Je entwickelter die wirtschaftlichen Verhältnisse sind, desto reicher wird die Gliederung innerhalb der Personen und Güter befördernden Züge zum Ausdrucke kommen. Nach der Wichtigkeit und Verschiedenheit der angestrebten Zwecke müssen dann im F. Zuggruppen gebildet werden, deren unterscheidendes Merkmal ihre verschiedene Geschwindigkeit bildet. Die schnellst verkehrenden Züge werden für die größten Entfernungen und zur Herstellung möglichst rascher Verbindungen mit den wichtigsten Verkehrspunkten in Betracht kommen. Im Umkreis der letzteren bilden sich in der Regel Gebiete mit besonderen, im Vergleich zu den allgemeinen, erhöhten Verkehrsbedürfnissen. Man hat dann zwischen den[1] Bedürfnissen des Fern- und des Orts- oder Nahverkehrs zu unterscheiden, und zwar soll der Fernverkehr von dem Nahverkehr soweit irgend möglich getrennt werden. Es sind demgemäß die (durchgehenden) Züge, die dem Fernverkehr dienen, von der Bedienung des Nahverkehrs zu befreien, während dieser letztere durch Lokalzüge zu besorgen ist.

Die Schnellzüge, zur Verbindung von großen Verkehrszentren bestimmt und von der überwiegenden Mehrheit des Publikums zu diesem Zweck benutzt, sollen möglichst wenige Anhaltepunkte erhalten und ist bei der Festsetzung der Lokalzüge darauf Rücksicht zu nehmen, daß die durchfahrenen Zwischenstationen Verbindungen nach und von den Schnellzügen in den Hauptstationen erhalten.

Bei Anordnung der dem internationalen Personenverkehr dienenden Züge ist auf zweckmäßige Abfahrts- und Ankunftszeiten von den Ausgangs- und an den Endstationen (auch bedeutenden Zwischenstationen) Rücksicht zu nehmen und, soweit dies bei der Abhängigkeit von den beteiligten Bahnen zulässig, die Anordnung der Züge zu treffen, daß die Ankunfts- und Abfahrzeiten der Schnellzüge in großen Städten nicht in allzufrühe Morgen- oder allzu späte Abendstunden fallen.

Es liegt in der Natur der Verhältnisse, daß wesentliche Änderungen hinsichtlich der für solche Züge einmal bestimmten Lage verhältnismäßig weniger oft vorkommen, da einerseits die Verhandlungen mit den beteiligten Bahnverwaltungen schwer durchführbar sind und anderseits eine möglichste Beständigkeit der F. gerade für solche Züge mit Rücksicht auf die vielfachen Einwirkungen auf geschäftliche und sonstige Verhältnisse auch im Interesse des reisenden Publikums in hohem Grad erwünscht ist.

Die Erstellung der F. für den Lokalverkehr setzt eine zuverlässige und eingehende Kenntnis der betreffenden Verhältnisse voraus, damit dem vorhandenen Verkehrsbedürfnisse durch zweckmäßige F. ausreichend Rechnung getragen werde. Insbesondere ist dafür Sorge zu tragen, daß die Stationen in kleineren Orten zum Wahrnehmen gerichtlicher Fristen und sonstiger Geschäfte bei Behörden, zum Besuch von Märkten, Schulen u.s.w. Zugsverbindungen erhalten, die die Abfahrt in den Morgenstunden und die Rückkehr in den Nachmittagstunden desselben Tages ermöglichen. Eigenartige Anforderungen an den F. ergeben sich außerdem noch in der Nähe großer Städte. Zunächst muß im Interesse der in den Vororten lebenden Geschäftsleute, Beamten und Arbeiter u.s.w. der F. so gestellt werden, daß das Wohnen in den Außenorten ohne wesentliche Unbequemlichkeiten die vielseitigen Beziehungen zu der Großstadt (Wahrnehmung von Berufspflichten, Ermöglichung des Besuchs von Schulen, Kirchen, wissenschaftlichen, Kunst- und Vergnügungsanstalten) aufrecht zu erhalten gestattet, daß sich daher eine Anzahl von Zügen dem ortsüblichen Beginn, bzw. Schluß der Amts-, Geschäftsstunden, Arbeitszeit, Schulzeit u.s.w. anschließt.

Anderseits soll in der Nähe großer Städte aus sozialer Rücksicht dafür gesorgt werden, daß die Bewohner solcher Städte zur Sommerszeit innerhalb eines Tages Ausflüge in die nächste Umgebung zu machen Gelegenheit haben. Dieser Vergnügungsverkehr gestaltet sich in betriebstechnischer Hinsicht meist als eine Belastung der Eisenbahnen, da der Verkehrsumfang an einzelnen Tagen, namentlich an Sonn- und Feiertagen von der Witterung und sonstigen Zufälligkeiten abhängig ist, nicht im voraus bestimmt und unter Umständen nur durch die größte Inanspruchnahme des Personals und des Betriebsmaterials bewältigt werden kann.

Die Gliederung des Güterfahrplans wird durch die Art der zu befördernden Güter und die besonderen Bedürfnisse beeinflußt. Bestimmte Massengüter werden mit geschlossenen Zügen, deren F. den besonderen Bedürfnissen angepaßt sind, befördert. Auf diese Weise kommt im F. nicht nur das Maß des Verkehrsbedürfnisses, sondern auch die Vielseitigkeit der volkswirtschaftlichen Verhältnisse zum Ausdruck. Wenn die zu befördernden Güter in solchen Massen vorhanden sind, daß ihre Sonderbeförderung mit entsprechend angepaßten Zügen möglich ist, ergeben sich daraus, trotz der größeren Gliederung des F., betriebstechnisch günstige Umstände. Für jede Gattung dieser Güter bestehen dann in der Regel gemeinsame Zielstationen, nach denen die Züge, ohne Rücksicht auf den Zwischenverkehr, geleitet werden können. Der Wagenumlauf wird dadurch beschleunigt und der Fahrdienst vereinfacht. Derartige Gliederungen des Zugverkehrs kommen in der Regel in bestimmten Industriegebieten und im Bereich großer Hafenstädte vor. Bei den letzteren kommt dann noch die vielfach für den Schiffsverkehr gebotene und durch die den Sonderzwecken angepaßte Gliederung des Güterdienstes ermöglichte Beschleunigung der Zu- und Abfuhr in Betracht.

Die gleichen Gesichtspunkte gelten für die Beförderung der Einzelgüter (Stückgutverkehr). Je reicher entwickelt die volkswirtschaftlichen Verhältnisse sind, um so mehr Bezug- und Aufgabestationen ergeben sich. Es kann dann die Verladung und Beförderung planmäßig geregelt und dadurch eine Abkürzung der Beförderungszeit und Vereinfachung der örtlichen Verrichtungen erzielt werden. Auch für diese Bedürfnisse muß im F. vorgesorgt werden, so daß neben den Zügen für die Beförderung der Massengüter auch noch die für die Beförderung der Einzelgüter in Betracht kommen.

In jedem Falle bildet das Vorhandensein entsprechender Gütermengen und entsprechender Handels- und Industriemittelpunkte die Voraussetzung für die Unterteilung des Güterverkehrs. In dem Maße, als diese Voraussetzungen mangeln, nimmt auch die Gliederung des F. ab. Die Beförderung erfolgt dann mit gemeinsamen Zügen, deren F. den verschiedenartigsten Bedürfnissen Rechnung tragen muß und der daher wesentlich schwerfälliger wird. Die unterste Stufe dieses Entwicklungsganges bilden die Lokal- und Sekundärbahnen, bei denen schließlich jede Gliederung des F. entfällt und die gesamten Verkehrsbedürfnisse (Personen- und Güterdienst) nur durch eine Zuggattung befriedigt werden. Die mehr oder minder mannigfaltige Gliederung der F. ist also immer nur eine Folge der größeren oder geringeren Entwicklung der volkswirtschaftlichen Verhältnisse.

Neben den erörterten Umständen ist vom Standpunkt der Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses auch die Beförderungsdauer von. ausschlaggebender Bedeutung.

Bei hoher Entwicklung von Handel und Industrie wird die durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit (s.d.) anzustrebende Zeitersparnis die Einrichtung aller Verkehrsmittel[2] derart beeinflussen, daß gegenüber den hieraus erwachsenden Vorteilen selbst die Erhöhung der Beförderungskosten in den Hintergrund treten kann. Bei der Steigerung der Verkehrsgeschwindigkeiten kommen übrigens auch die dadurch erreichten betriebstechnischen Vorteile in Betracht (rascherer Wagenumlauf und verminderter Wagenbedarf, Vergrößerung der Leistungsfähigkeit der Bahnhofsanlagen [s. Fahrzeit]).

In bestimmten Zeitabschnitten des Jahres wechseln Erzeugungs- und Verbrauchsbedürfnisse. Gleichlaufend damit ändern sich die Bedürfnisse des Personen- und Güterverkehrs. Aus diesen Verhältnissen heraus haben sich die zwei Fahrplanabschnitte – Sommer- und Winterfahrplan – entwickelt. Durch entsprechende Anordnung des Zugverkehrs tragen sie den verschiedenartigen Erfordernissen des Verkehrs in den beiden Abschnitten Rechnung. Innerhalb dieser Zeitabschnitte können sich dann noch kleinere Zeiträume mit abweichenden, durch örtliche Verhältnisse bedingten Bedürfnissen ergeben (z.B. Kohlenverkehr im Herbst, Rübenverkehr für Zuckerfabriken, Ernteausfuhr u.s.w.), die wieder entsprechend berücksichtigt werden müssen.

Ursprünglich bestand keine bestimmte Regel für den Wechsel der F. Es ergab sich jedoch bald die Notwendigkeit, den besonderen Anforderungen der Sommers- und Winterszeit Rechnung zu tragen. Während in der Sommerszeit der Personenverkehr meist stärker als zur Winterszeit ist, gewinnt in den Herbst- und Wintermonaten der Güterverkehr durch den gesteigerten Bedarf an Brennmaterialien und die nach der Erntezeit beginnende Beförderung des Getreides und sonstiger Feldfrüchte (Kartoffeln, Rüben) sowie überhaupt durch die sich lebhafter gestaltende Geschäftstätigkeit einen größeren Umfang. Für den Sommerfahrplan galt früher bei den an den Fahrplankonferenzen beteiligten Bahnen die Zeit vom 1. Juni bis 30. September und für den Winterfahrplan die Zeit vom 1. Oktober bis 31. Mai.

Seit 1891 ist bei der Mehrzahl der Verwaltungen der Beginn des Sommerfahrplanes mit 1. Mai, der des Winterfahrplanes mit 1. Oktober festgesetzt.

2. Einfluß der Bahnanlagen auf die Fahrplanbildung.

Die Fahrplanbildung hat auf die Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen und der Betriebsmittel Rücksicht zu nehmen. Die ein-, zwei- oder mehrgleisige Anlage der Bahn sowie die Aufnahmeverhältnisse der Bahnhofgleise sind in erster Linie maßgebend. Bei doppelgleisigen Bahnen kann eine Begegnung der Züge in entgegengesetzter Richtung sowohl in den Stationen als auch auf der freien Strecke erfolgen, während Überholungen von Zügen nur in den Stationen stattfinden können. Auf eingleisigen Strecken können Kreuzungen und Überholungen nur in den Stationen erfolgen. Auf mehrgleisigen Strecken können Überholungen auch auf offener Strecke stattfinden. Die Anzahl der Züge, die in einer Station gleichzeitig aufgenommen werden können, ist durch die Anzahl der hierfür vorgesehenen Gleise gegeben.

Beim Zusammentreffen personenführender Züge muß deren Aufstellung und die Möglichkeit ungefährdeten Zu- und Abganges der Reisenden dann im F. besonders berücksichtigt werden, wenn in der Station getrennte Bahnsteige, Übergangstege oder Personentunnel nicht vorgesehen sind und demnach das Aus- und Einsteigen der Reisenden mit Gleisüberschreitungen verbunden ist.

Die Züge können entweder im Zeit- oder im Raumabstande einander folgen.

Infolge der der Zugfolge im Zeitabstande anhaftenden Mängel ist an ihre Stelle fast durchweg das Fahren im Raumabstande eingeführt worden (s. Zugfolge).

3. Zuggattungen.

Vorschriften für die Einteilung der Züge sind in Deutschland in der BO., in Österreich in der EBO. und den Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst vorgesehen, und zwar:

In Deutschland.

Nach den Fahrdienstvorschriften (§ 5) sind zu unterscheiden:

A. Regelmäßig verkehrende Züge – im Fahrplanbuch für den täglichen oder den Verkehr an bestimmten Tagen vorgesehene Züge.

B. Nicht regelmäßig verkehrende Züge (Sonderzüge), u.zw.:

Bedarfszüge (auch Lokomotivzüge, Vor- und Nachzüge) – im Fahrplanbuch für den Bedarfsfall vorgesehen.

Sonderzüge – die auf besondere Anordnung zu fahren sind.

Nach ihrer Bestimmung werden die Züge eingeteilt in:

Schnellzüge (Luxuszüge, D-Züge),

Eilzüge,

Personenzüge,

Triebwagenzüge,

Militärzüge,[3]

Vieh- und Eilgüterzüge,

Güterzüge, Arbeitszüge, Hilfszüge, Probezüge.

Jeder Zug erhält eine Nummer. Diese wird der Zuggattung beigesetzt. Vor- und Nachzüge werden mit der Nummer des Hauptzuges und dem Zusatz »Vorz.« oder »Nz.« bezeichnet. Mehrere Vor- oder Nachzüge sind als 1., 2. u.s.w. »Vorz.« oder »Nz.« zu bezeichnen.

Nach § 54 der BO. gelten die vorwiegend der Personenbeförderung dienenden Züge als Personenzüge, die vorwiegend der Güterbeförderung dienenden als Güterzüge, auch wenn jene zur Güterbeförderung, diese zur Personenbeförderung mitbenutzt werden.

Hinsichtlich der Rangordnung ist festgesetzt: Sonderzüge allerhöchster und höchster Herrschaften haben in der Regel den Vorrang vor den übrigen Zügen, die Schnell- und Eilzüge vor den Personen- und Güterzügen, die Personenzüge vor den Güterzügen, die Eilgüterzüge vor den Frachtgüterzügen, die Fern- und Durchgangsgüterzüge vor den Nahgüterzügen.

In Österreich.

Die Züge werden eingeteilt in:

A. Gewöhnliche Züge (fahrplanmäßig täglich verkehrende).

B. Außergewöhnliche Züge, u. zw:

1. Erforderniszüge – im Fahrplane für Bedarfsfälle vorgesehen. Hierher gehören auch die Militärzüge.

2. Abgeteilte Züge – im F. nicht vorgesehen, werden mit Fahrzeiten und Aufenthalten des zu teilenden Zuges im bestimmten Raumabstand in Verkehr gesetzt.

3. Sonderzüge – bei besonderen Anlässen nach eigens aufgestelltem F.

4. Dienstzüge (Hilfs- oder Schneepflugfahrten u.s.w.) – bei außergewöhnlichen Anlässen ohne F.

Alle im F. vorgesehenen Züge müssen mit Ordnungsnummern versehen sein. Die Züge in der Richtung vom Anfangspunkt der Bahnlinie erhalten die ungeraden Nummern, die Züge in der entgegengesetzten Richtung die geraden Nummern.

Zur Feststellung der Kreuzungen und des Vorfahrens der Züge ist eine Rangordnung festgesetzt, die mit der Einteilung der Züge nach ihrer Bestimmung sowie mit der Zugnumerierung aus der folgenden Zusammenstellung ersichtlich ist. In den Verkehrsvorschriften wird die Rangordnung der Züge unter Auflassung der Rangnummern wie in Deutschland geregelt.

Was die Einteilung der Personenzüge in anderen Ländern anbelangt, so nennt man in Belgien die Schnellzüge Trains express. u.zw. gibt es solche, die nur I. Klasse, oder I. und II. Klasse führen, und solche mit allen drei Klassen. Die Trains ordinaires, den gewöhnlichen Personenzügen Deutschlands und Österreichs entsprechend, halten in der Regel in allen Stationen. Die Trains légers in Belgien entsprechen im wesentlichen jenen der französischen Bahnen (Fahrgeschwindigkeit etwa 50 bis 55 km in der Stunde); Trains tramways, leichte Züge, bei denen eine Gepäckabfertigung nicht stattfindet, haben außer in den Stationen auch in den Haltepunkten Aufenthalte.

In Frankreich unterscheidet man:

a) Trains express, die mit großer Geschwindigkeit zur Verbindung bedeutender Stationen verkehrenden Züge, die große Entfernungen ohne Anhalte zurücklegen; b) Trains directs, mit gewöhnlicher Personenzuggeschwindigkeit und in kleineren Stationen nicht anhaltende Züge; c) Trains semidirects, von der gleichen Fahrgeschwindigkeit wie die vorhergehenden, aber nur auf einem Teil ihrer Verkehrsstrecke die kleineren Stationen überfahrend, in dem anderen Teil in sämtlichen Stationen anhaltend; d) Trains omnibus, Züge mit Aufenthalt in sämtlichen Stationen; e) Trains légers, die aus einer geringen Wagenzahl bestehen (nicht mehr als 16 Achsen) und auch bezüglich der Häufigkeit der Aufenthalte sowie gewisser Erleichterungen (Schutzwagen, Bedienungsmannschaft u.s.w.) den anderwärts bestehenden Sekundärzügen ähnlich sind, sich aber von den letzteren durch bedeutend höhere Fahrgeschwindigkeiten wesentlich unterscheiden.

In Italien werden die Schnellzüge als Treni diretti und Treni direttissimi, die gewöhnlichen Personenzüge mit Aufenthalten in allen Stationen als Treni omnibus bezeichnet. Treni direttissimi sind die Schnellzüge erster Ordnung, die nur Wagen I. Klasse führen und lediglich in den großen Städten Aufenthalt haben. Außerdem finden sich in Italien Treni accelerati und Treni economici (Sekundärzüge).

In den Niederlanden werden unterschieden: Schnellzüge (einschließlich Luxus- und D-Züge), Personen- und gemischte Züge.

In der Schweiz gibt es Expreßzüge mit sehr kurzen Fahrzeiten und wenig Aufenthalten, Schnellzüge mit etwas längeren Fahrzeiten und mehr Aufenthalten und gewöhnliche Personenzüge mit Aufenthalten in allen Stationen.

In England unterscheidet man Express und Mail trains (Schnellzüge), Fast und ordinary trains (beschleunigte und gewöhnliche Personenzüge) und Parlamentszüge (Arbeiterzüge, ausschließlich für III. Klasse).[4]

Hinsichtlich der Einteilung der Güterzüge, sei bemerkt, daß in Deutschland Eilgüterzüge, Fern-, Durchgangs- und Nah- oder Stückgüterzüge unterschieden werden.

In Österreich unterscheidet man direkte (Transit)- und Sammel- (Manipulations-) Güterzüge. Bei den österreichischen Staatsbahnen bestehen seit 1913 noch besondere Ferngüterzüge für die Beförderung von Wagenladungsgütern über einen Direktionsbezirk hinaus.

In Belgien und Frankreich pflegt man zu unterscheiden: a) Trains directs zur Vermittlung des Verkehrs zwischen den Hauptplätzen; b) Trains demidirects, die nur auf einem Teil ihres Laufs dem Zweck der direkten Güterzüge dienen; c) Trains omnibus, hauptsächlich für den Dienst der kleinen Stationen, und d) Trains locaux, die die Wagen von der Verladungsstation zu der Station führen, auf der sie in durchgehende Züge eingestellt werden.

In Italien unterscheidet man: Treni diretti für Entfernungen von mehr als 150 km, Treni omnibus für kürzere Entfernungen und Treni raccoglitari, die Wagen mit unvollständiger Ladung befördern und in den Zwischenstationen Waren aufnehmen und abgeben.

Bei den niederländischen Staatsbahnen teilt man die Güterzüge ein in: Omnibuszüge für den Dienst kleiner Stationen, direkte Züge für den Verkehr bestimmter Stationen, Eilgüterzüge, Fakultativzüge, Spezialzüge für industrielle Anlagen u.s.w.

In England gibt es Goods-trains, gewöhnliche Güterzüge, Fast goods-trains und Express goods-trains; erstere den Verkehr der Anschlußstrecken untereinander vermittelnd, letztere das Durchgangsgut für weitere Entfernungen führend, ferner Pick up goods-trains, denen die Stations- und Ausladewagen beigegeben werden.

III. Darstellungsarten der F.

Die äußere Form der Fahrplandarstellung ist je nach dem Zwecke verschieden. Im allgemeinen hat man hierbei den Aushangfahrplan, den bildlichen F., die Fahrplanbücher für Dienstzwecke und die Kursbücher zu unterscheiden.

In den Anfängen des Eisenbahnwesens wurden für die Zwecke der Reisenden und für den Dienstgebrauch die gleichen F. verwendet. Mit der fortschreitenden Entwicklung des Verkehrs wurden jedoch die F. immer umfangreicher und vielgestaltiger. Es wurde die gesonderte Fahrplandarstellung für die verschiedenen Gebrauchszwecke und Bedürfnisse notwendig, u.zw.:

1. F. für den Reiseverkehr;

2. F. für den dienstlichen Gebrauch.

1. F. für das Publikum.

Ihr Zweck ist, den Reisenden eine übersichtliche Darstellung der Zugverbindungen auf den einzelnen Strecken mit den Zeitangaben für alle Haltestellen, den Anschlußverbindungen, den bei den einzelnen Zügen geführten Wagenklassen, Kurs-, Schlaf- und Speisewagen sowie der sonst vorgesehenen Einrichtungen (Bahnhofwirtschaften, Wasch- und Ankleideräume u.s.w.) zu geben.

Hierbei werden gewöhnlich die Stationsnamen für beide Richtungen nur einmal in der Mitte der Spalte angegeben, während die Abgangs- und Ankunftszeiten zu beiden Seiten der Stationsnamen derart eingesetzt sind, daß sie für die eine Verkehrsrichtung von oben nach unten, für die andere von unten nach oben zu lesen sind.

Neben den Stationsnamen und Fahrzeiten sind in der Regel die Stationsentfernungen, bisweilen auch die Fahrpreise angeführt.

Bei den Zeitangaben werden die Nachtzeiten von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 Min. früh durch Unterstreichen der Minutenziffern gekennzeichnet. In einzelnen Ländern – soweit Europa in Frage kommt, zurzeit in Belgien, Frankreich, Italien, Spanien und Portugal – werden abweichend hiervon die Tages- und Nachtzeiten, beginnend um Mitternacht, von 1 bis 24 Stunden durchgezählt (s. Eisenbahnzeit). Die Bedarfsaufenthalte werden unter Beifügung der Verkehrszeiten nach Maßgabe des vorhandenen Raumes einheitlich, wie folgt, dargestellt:

× = Aufenthalt nach Bedarf;

a = Aufenthalt nur zum Aussteigen;

e = Aufenthalt nur zum Einsteigen.

Die Aushang- oder Wandfahrpläne werden in einzelnen Blättern aufgelegt, deren Höhe einheitlich mit 1 m, 0∙5 m oder 0∙25 m vereinbart ist. Auf jedem Blatt ist der F. einer oder mehrerer Strecken zusammengestellt, die miteinander in Verbindung stehen oder einem Verkehrsgebiete angehören. Zur besseren Übersicht ist in der Regel eine Kartenskizze eingefügt. Jeder F. ist mit einer Ordnungsnummer versehen, die mit der Nummer der Strecke auf der Karte übereinstimmt. Die Aushangfahrpläne werden an den Wänden der Bahnhofvorräume, der Gänge, Bahnsteige u.s.w. angebracht. Vielfach werden auch freistehende hölzerne oder eiserne Fahrplanständer verwendet (s. Abfahrts- und Ankunftsanzeiger). Zur besseren Übersicht werden in Deutschland und Österreich-Ungarn die eigenen Aushangfahrpläne (s.d.) der Bahnverwaltung auf hellgelbem und die Pläne der fremden Verwaltungen auf weißem Papier aufgelegt.

Die Kursbücher werden in Buchform hergestellt und enthalten die F. der Eisenbahnen, die Schifffahrtsverbindungen sowie F. sonstiger Verkehrsunternehmungen eines Verkehrsgebietes oder eines Staates und im letzteren Falle auch darüber hinaus die Eisenbahn- und andere Verkehrsverbindungen mit angrenzenden Staaten.[5] Neben amtlichen Kursbüchern erscheinen auch solche der einzelnen Bahnverwaltungen sowie von Unternehmern herausgegebene Kursbücher. Ihr Neudruck erfolgt mindestens bei jedem Fahrplanwechsel (s. Kursbücher).

In Deutschland müssen die für das Publikum bestimmten F. nach § 10 der VO. vor ihrem Inkrafttreten veröffentlicht und auf den Stationen ausgehängt werden. Aus ihnen müssen Gattung, Wagenklassen und Abfahrtszeiten, für die größeren Übergangs- und die Endstationen auch die Ankunftszeiten der Züge sowie die wichtigen Zuganschlüsse zu ersehen sein. Außer Kraft getretene F. sind zu entfernen. Die deutschen Verwaltungen erkennen nur die von ihnen ausgehängten Aushang- oder Wandfahrpläne als amtliche F. an, für deren Richtigkeit sie haften. Das Reichseisenbahnamt, dem vom Gesichtspunkte der Sicherstellung des Ineinandergreifens der F. für den Personenverkehr (Art. 44 der Reichsverfassung) eine Kontrolle der F. zusteht, hat Anleitungen zur Aufstellung der Aushangfahrpläne herausgegeben.

In Österreich ist die Veröffentlichung der F. durch die Eisenbahnbetriebsordnung (§ 4) und die Verordnung des Eisenbahnministeriums vom 4. Dezember 1899, wie folgt, vorgeschrieben:

Der Aushang der F. hat mindestens 14 Tage vor der Einführung in sämtlichen Bahnhöfen der eigenen Bahn sowie nach Erfordernis in den berührten Ortschaften zu erfolgen. Befinden sich in einem Orte Bahnhöfe mehrerer Bahnen, so sind in jedem die F. sämtlicher in diesem Orte, oder in dem gemeinsamen Bahnhofe einmündenden Bahnen auszuhängen.

Die auf die betreffende Station (Haltestelle) bezüglichen Angaben müssen im F. rot unterstrichen werden. Die Bahnverwaltungen haben für die Richtigstellung der Aushangfahrpläne, für deren Erneuerung und die Entfernung der ungültig gewordenen zu sorgen.

Die Aushangfahrpläne haben außer der Firma der Bahnverwaltung auch den Einführungstag zu enthalten. Jeder F. ist mit einer Übersichtskarte zu versehen, in der die eigenen Strecken durch starke, die fremden durch schwache Linien zu kennzeichnen und die eigenen Strecken mit Nummern zu verversehen sind. Die Zugnummern und Wagenklassen müssen im F. bei jedem Zuge angeführt werden. Die Schnellzüge sind durch fetten Druck der Stundenziffern zu kennzeichnen.

Die Anschlüsse sind in kleinem, nicht schrägem Druck anzugeben und hierbei die durch Schnellzüge vermittelten Anschlüsse durch fetten Druck der Stundenziffern hervorzuheben. Bei den eigenen Anschlüssen ist die Nummer, unter der der Streckenfahrplan angeführt ist, in Klammern beizufügen. In Fällen, wo ein Anschlußzug nicht bis zur angegebenen Station verkehrt, sondern auf einer vorgelegenen Station endet oder von dort ausgeht, ist die letztere Station als Anschluß ebenfalls anzuführen. Sollte dies Schwierigkeiten verursachen, so sind beide Stationen nebeneinander zu setzen, die zweite jedoch, ebenso wie die auf diese bezüglichen Verkehrszeiten einzuklammern und mit einem Stern (*) zu versehen. In derselben Weise ist zu verfahren, wenn für eine Anschlußstation verschiedene Bahnhöfe in Frage kommen. Sind bei einer Anschlußstation verschiedene Strecken zu berücksichtigen, so ist die Streckenbezeichnung tunlichst den einzelnen Verkehrszeiten beizusetzen. Wird in einem Streckenfahrplan der vollständige F. einer Anschlußstrecke eingeschaltet, so ist dieser etwas einzurücken und ebenso wie die Anschlüsse kleiner zu drucken. Züge, die nicht während der ganzen Fahrplandauer verkehren, sind durch Umrahmung der Verkehrszeiten mit starken Linien zu bezeichnen. Die Gültigkeitsdauer des F. dieser Züge ist möglichst innerhalb der Umrahmung anzubringen.

Ferner ist die Anwendung folgender Zeichen vorgeschrieben:

× = der Zug hält nur im Bedarfsfalle;

a = der Zug hält nur zum Aussteigen;

e = der Zug hält nur zum Einsteigen;

| = der Zug hält nicht;

= Bahnhöfe, auf denen Getränke und kalte Speisen erhältlich sind;

= Bahnhöfe, auf denen zur Zeit der Mahlzeiten auch warme Speisen verabreicht werden.

In Ungarn sind dieselben Bestimmungen erlassen.

Bei den belgischen Staatsbahnen sind die Vorschriften für den Aushang der F. (affiches horaires) mit königlichen Dekreten vom 4. April und 5. November 1895 erlassen. Den Stationen ist insbesondere aufgetragen, in den daselbst ausgehängten F. die Zeit der Ankunft (Abfahrt) der Züge in der betreffenden Station rot zu unterstreichen.

In Dänemark sind die F. für die zur Personenbeförderung bestimmten Züge der Staatsbahnen nach dem Gesetz vom 13. Mai 1911 öffentlich bekanntzumachen und auf allen Eisenbahnstationen auszuhängen; aus dem F. müssen die Wagenklassen zu ersehen sein, die die einzelnen Züge führen.

In Frankreich hat die Veröffentlichung der F. durch Aushang acht Tage vor der Einführung zu erfolgen.

Die italienischen Eisenbahnen sind gleichfalls verpflichtet, die F. zu veröffentlichen und in den Stationen auszuhängen. In den F. sind die Zahl,[6] der Durchlauf, die Halte- und die Endstationen der Züge, ferner die Stationen, von und nach denen die Ausgabe von Fahrkarten zugelassen ist, sowie alle anderen darauf bezüglichen Vorschriften und Benachrichtigungen enthalten.

Nach dem niederländischen Transportreglement sollen in den Vorhallen oder in den Wartesälen aller Stationen ein gedrucktes Exemplar des F. der Eisenbahn, zu der die Station gehört, in den Hauptstationen auch die F. der anschließenden Bahnen des In- und Auslandes an gut sichtbarer Stelle angeschlagen werden. Im F. muß angegeben sein, aus welchen Wagenklassen die Züge zusammengestellt sind.

Nach Art. 15 des allgemeinen russischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885 sind die F. durch Veröffentlichung zur allgemeinen Kenntnis zu bringen und auf allen Stationen auszuhängen. Auf den F. muß angegeben sein: a) Ankunfts-, Aufenthalts- und Abfahrtszeit des Zuges für jede Station, b) die Wagenklassen, die jeder Zug führt, c) die Stationen, auf denen Personen aufgenommen werden, insbesondere mit Hinweis darauf, nach welchen Stationen die Reisenden mit jedem Zug gelangen können, und d) die Züge, in denen besondere Frauen- und Raucherabteile und in welchen Klassen diese geführt werden.

In der Schweiz sind die F. spätestens am 21. April und 20. September an geeigneten Stellen der Stationen dem Publikum zur Einsicht zu halten und ist auch in anderer Weise für die genügende Bekanntgabe der F. zu sorgen. Die Verwaltungen geben den Tag der Auflage jeweils durch ihre Publikationsorgane bekannt. Kein F. darf veröffentlicht und ausgeführt werden, solange er nicht die Genehmigung der Bundesbehörde erhalten hat. Die Bekanntmachung von Änderungen im F. durch Zeitungen, Nachtragsfahrplänen, Deckblätter u.s.w. muß mindestens 5 Tage vor deren Inkraftsetzung erfolgen. Die in den Stationen ausgehängten F. sind sofort und insgesamt richtigzustellen. F. für neu zu eröffnende Linien sind spätestens 10 Tage vor der Eröffnung dem Publikum zur Kenntnis zu bringen.

In England bestehen für die Veröffentlichung der F. keine Vorschriften, es werden jedoch die Aushangfahrpläne für den Personenverkehr ebenso wie in anderen Ländern veröffentlicht.

Die F. werden gewöhnlich viermal im Jahre, u.zw. am 1. Januar, 1. April, 1. Juli und 1. Oktober herausgegeben, wobei jener vom 1. Juli infolge des einsetzenden Sommerreiseverkehrs die meisten Änderungen enthält. Außerdem veröffentlicht jedes Bahnnetz zumeist sehr handliche und übersichtliche (auch mit Karten ausgestattete) F. für den Gebrauch der Reisenden in Buchform. Der Konkurrenzkampf bringt jedoch mit sich, daß die von den einzelnen Gesellschaften herausgegebenen F. nur die den eigenen Linien zugehörigen Anschlüsse, Verkehrszeiten u.s.w. gut und übersichtlich darstellen, der Zusammenhang mit den Linien und insbesondere Anschlüsse an andere Gesellschaften aber nicht zu entnehmen sind, sogar absichtlich verschleiert werden. Es gibt dann noch ein Sammelwerk, das die F. der gesamten englischen Eisenbahnen (jedoch auch nicht sehr übersichtlich angeordnet) vereinigt, der »Railway Guide« von Bradshaw.

2. F. für den Dienstgebrauch.

Es sind zu unterscheiden: a) die bildlichen F., b) die Dienstfahrplanbücher.

a) Die bildlichen F.

Für den Dienstgebrauch ist eine Fahrplandarstellung notwendig, die einen zuverlässigen Überblick über den gesamten Zugverkehr und das Verhältnis der einzelnen Zugfahrten untereinander (Zusammentreffen der Züge in den Stationen u.s.w.) ermöglicht. Diesem Bedürfnis entspricht die bildliche Darstellung. Hierbei werden die Züge nach Ort und Zeit in ein Rechteck eingezeichnet, dessen Begrenzung sich dadurch ergibt, daß die Stationsabstände auf einer senkrechten und die Tageszeiten auf einer wagrechten Linie aufgetragen werden (Abb. 1).

Diese Art der Darstellung wird die »stehende«, die folgende, in der die Zeit auf der senkrechten Linie aufgetragen wird, die »liegende« genannt (Abb. 2). Die erstere wird bei den bayerischen Staatsbahnen, mit Ausnahme des pfälzischen Netzes, bei den österreichischen[7] und außerdeutschen Bahnverwaltungen, die liegende Darstellung bei den meisten deutschen Eisenbahnverwaltungen verwendet.

Beide Darstellungsarten ermöglichen die angestrebte Übersichtlichkeit und zeigen das Verhältnis der Züge untereinander, deren Zusammentreffen in den Stationen u.s.w. Die Geschwindigkeitsunterschiede kommen in der mehr oder minder geneigten Lage der Zuglinien zum Ausdrucke, überdies können die einzelnen Zuggattungen durch die verschieden ausgeführten Zuglinien noch besonders hervorgehoben werden. Die bildliche Darstellung ermöglicht auch die Aneinanderreihung verschiedener Strecken in einem einheitlichen kleinen Maßstabe, so daß selbst internationale, auf weite Strecken ausgedehnte Zugverbindungen zur Anschauung gebracht werden können.

Auf den bildlichen F. werden, der Abb. 3 entsprechend, in der Regel auch noch technische und fahrdienstliche Angaben ersichtlich gemacht, wodurch dann neben dem Bilde des Gesamtverkehres noch eine Übersicht über die Neigungs- und sonstigen Betriebsverhältnisse ermöglicht wird (vgl. Ztg. d. VDEV. 1905, S. 659).

In England werden bildliche F. nur ganz vereinzelt aufgestellt, was angeblich auf die engen Verzweigungen der Bahnlinien zurückzuführen ist.

b) Die Dienstfahrplanbücher.

In den Dienstfahrplanbüchern sind die F. der einzelnen Züge listenmäßig zusammengestellt. Sie werden zumeist streckenweise geordnet und enthalten die Ankunfts-, Abgangs- und Durchfahrtszeiten, die gewöhnlichen und kürzesten Fahrzeiten, die Überholungen und Kreuzungen, Angaben über das einzuhaltende Bremsverhältnis (Bremsprozente), Geschwindigkeit und vielfach auch Bestimmungen über die Belastung u.s.w.

Die einzelnen F. werden in der Reihenfolge der Zugnummern unmittelbar aneinandergereiht. Die Darstellung der F. selbst weist große Verschiedenheiten auf. Ebenso wird hinsichtlich der Aufnahme der fahrdienstlichen Angaben verschieden vorgegangen. Während sie bei einigen Verwaltungen vollständig in den Fahrplanbüchern enthalten sind, werden beispielsweise in Österreich hierfür eigene Dienstbücher (Anhänge, Ergänzungshefte) aufgelegt. Die hieraus entstehenden Unterschiede gehen aus den folgenden Mustern der in Deutschland (Preußen) und in Österreich üblichen Anordnung der Fahrplanbücher hervor.

Schranken- und Streckenwächter, die nicht den ganzen F. kennen müssen, erhalten Fahrplanauszüge (Streckenfahrpläne).[8]

A. Fahrplanbuch der preußischen Staatsbahnen.

a) Fahrplan eines Schnellzuges. – D 32. Schnellzug (Berlin –) Weißenfels – Meiningen (– Würzburg) 1.–3. Klasse. Grundgeschwindigkeit 75 km.

b) Fahrplan eines Güterzuges. – N 7292. Nahgüterzug. – Grundgeschwindigkeit 30 km.

Weiter nach Hünfeld.

c) Fahrplan der Berliner Stadt- und Ringbahn.

Personenzüge Potsdamer Ringbahnhof – Grunewald. – Grundgeschwindigkeit 50 km in der Stunde.

[9] B. Fahrplanbuch der österr. Staatsbahnen.

a) Für Hauptbahnstrecken.

Schnellzug Nr. 1. (Rang 3.)

Grundgeschwindigkeit 80 km. – Mit Wagen I. und II. Klasse.

b) Für Lokalbahnstrecken.

Das Fahrplanbuch der preuß. Staatsbahnen enthält folgende Vorbemerkungen:

1. Die Zeiten von 6⁰⁰ abends bis 5⁵⁹ morgens sind durch Unterstreichen der Minutenzahlen gekennzeichnet.

2. Gleiche An- und Abfahrt in den Spalten 4 und 6 bedeutet, daß der Zug weniger als 1 Minute Aufenthalt hat. Der Zug ist in diesem Falle um den in Spalte 5 angegebenen Aufenthalt früher anzubringen.

3. In der Spalte 5 bedeutet:

× der Zug hält nach Bedarf,

a der Zug hält nur zum Aussteigen,

e der Zug hält nur zum Einsteigen,

+ der Zug hält nur aus Betriebsrücksichten.

4. Spalte 7 wird für zweigleisige Strecken nicht ausgefüllt.

5. In Spalte 11 sind die Bremsachsen ohne Klammer angegeben, die auf der Strecke für 100 Wagenachsen erforderlich sind. Die eingeklammerten Zahlen bedeuten die für die Berechnung der Bremsachsen maßgebende Geschwindigkeit.

6. Die Bremsachsen werden nach den in Spalte 11 angegebenen Bremsachsenzahlen mit Hilfe der Bremstafel berechnet.

7. Die Strecken, auf denen der letzte Wagen eine bediente Bremse haben muß, sind in Spalte 11 durch eine senkrechte sägeförmige Linie? bezeichnet.

8. Die bei den Zügen angegebene Grundgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, mit der der Zug in der wagerechten, geraden Strecke fahren soll. Sie ermäßigt sich bei der Ab- und Anfahrt des Zuges, in stärkeren Neigungen, schärferen Krümmungen und aus anderen örtlichen Gründen.

9. In den Spalten 12 und 13 sind die Gattungszeichen der Zuglokomotiven und darunter die von[10] ihnen zu befördernden Zuglasten in Tonnen angegeben. – Muß ein Zug durch eine Lokomotive einer anderen Gattung befördert werden, so ist für diese die Belastung mittels der im Anhang zum Fahrplanbuch enthaltenen Vergleichstafeln I und II zu ermitteln. – Wird ein Zug durch mehr als eine Lokomotive befördert, so ist als Zuglast für jede Lokomotive die in den Spalten 12 und 13 angegebene Zahl in Ansatz zu bringen.

10. Bei Güterzügen darf das Tonnengewicht ohne Gestellung von Vorspann um ¹/₁₀ erhöht und die Fahrzeit verlängert werden, wenn dadurch der F. anderer Züge nicht beeinflußt wird. Die Zahl der Laufachsen darf jedoch die für die Zuggattung durch die BO. vorgeschriebene Höchstgrenze niemals überschreiten.

11. Bei heftigem Wind, starkem Schneefall oder Schneetreiben, bei schlüpfrigen Schienen infolge Glatteis, Reif oder Laubfall kann das in den Spalten 12 und 13 angegebene Tonnengewicht in Güterzügen durch den Aufsichtsbeamten angemessen ermäßigt werden, wenn der Lokomotivführer erklärt, den Zug sonst ohne Vorspann nicht befördern zu können.

IV. Fahrplanaufstellung.

1. Verfassung der Fahrplanentwürfe.

Anzahl und Gliederung der im F. vorzusehenden Züge hängen vom Verkehrsbedürfnis ab.

Bei neu zu eröffnenden Bahnen läßt sich dieses nicht mit Zuverlässigkeit feststellen. Falls solche Bahnen mit bereits im Betrieb befindlichen Linien in Schienenverbindung stehen, ist selbstverständlich zunächst auf die Herstellung geeigneter Anschlüsse an die ältere Linie Rücksicht zu nehmen. Im übrigen ist bei Aufstellung des F. für neue Linien unter möglichster Beachtung der besonderen Verhältnisse und unter Berücksichtigung der bei anderen Strecken ähnlicher Art gemachten Wahrnehmungen vorzugehen und zu einer Änderung der ursprünglichen F. zu schreiten, sobald die gewonnenen Erfahrungen über die Verkehrsentwicklung eine Änderung geboten erscheinen lassen und letztere vom finanziellen Gesichtspunkt zulässig ist.

Das Fahrplanbuch der österr. Staatsbahnen enthält folgende Vorbemerkungen:

Zeichenerklärung.

1. Doppelgleise.

2. Nachtzeit von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 Minuten früh.

3. × bedeutet bedingtes Anhalten.

4. a bedeutet Aufenthalt nur zum Aussteigen.

5. e bedeutet Aufenthalt nur zum Einsteigen.

6. † bedeutet Anhalten nur aus Verkehrsrücksichten.

7. bedeutet unbedingtes Anhalten kürzer als eine Minute.

8. In der Spalte V/% bedeutet: V die auf der größten Neigung mit Rücksicht auf die Bremsung zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/Std., % das in der Belastungssektion anzuwendende Bremsausmaß in Prozenten der Bruttolast.

Außerdem sind im Fahrplanbuch Zusammenstellungen über das Fahren im Raumabstand in folgender Form enthalten:

Für Bahnen, die schon längere Zeit in Betrieb stehen und bei denen die Verkehrsverhältnisse meist eine gewisse Beständigkeit angenommen haben, wird das Bedürfnis nach Fahrplanänderungen in der Regel mit größerer Sicherheit als bei neuen Strecken beurteilt werden können. Zu diesem Behuf werden bei den meisten Bahnverwaltungen sorgfältige statistische Aufschreibungen über die mit den einzelnen Zügen beförderten Personen und Güter geführt. Diese Vormerkungen bilden zugleich einen wertvollen Behelf für die anderseits mit zunehmender Verkehrsentwicklung einer Eisenbahnlinie sich mehrenden Wünsche und Anforderungen der beteiligten Behörden, Gemeinden, Körperschaften und des verkehrtreibenden Publikums.

Auf Hauptbahnen, die größere Verkehrsgebiete durchziehen, ist auf die möglichste Beschleunigung der dem Fernverkehre dienenden Züge besonderer Wert zu legen. Anderseits ist der Nahverkehr insbesondere im Umkreise großer Städte und in Industriegebieten von[11] größter Bedeutung und muß deshalb bei der Fahrplanbildung besonders berücksichtigt werden.

Auf Bahnen, die ausschließlich dem Nahverkehre dienen, wie z.B. Stadt- und Vorortbahnen, Verbindungs- und Schleppbahnen, fällt häufig jede Gliederung des F. nach Zuggattungen weg. Das besondere Merkmal solcher F. bildet die Gleichmäßigkeit der Einzelpläne hinsichtlich der Fahrzeiten und Aufenthalte und die dadurch ermöglichte gleichförmige Einteilung der Zeiten nach einem starren F. (s. Betriebssystem). Von besonderer Wichtigkeit ist bei der Fahrplanaufstellung die Herstellung günstiger Anschlußverbindungen. Die letzteren bilden vielfach die Festpunkte für die zu entwerfende Zuglinie. Da die vom Ausgangspunkte des Zugslaufs ausgehenden Betriebsmittel ebenso wie die Begleitmannschaften stets wieder dahin zurückgebracht werden müssen, gilt die Einrichtung einer gleichen Anzahl von Zügen für beide Verkehrsrichtungen als Regel.

Das Entwerfen der F. erfolgt durch Einzeichnen der Zugfahrten in das Zeitwegnetz. Hierbei werden die Züge auf Grund der ermittelten Fahrzeit nach Ort und Zeit eingetragen, so daß also jeder einzelne Zug in seinem ganzen Laufe als eine, je nach der Fahrgeschwindigkeit mehr oder minder geneigte Linie erscheint.

Der F. muß Rücksicht darauf nehmen, daß Verspätungen wieder ausgeglichen werden können. Das Maß dieses Anpassungsvermögens an die tatsächlichen Verhältnisse hängt von dem Unterschied der fahrplanmäßigen und kürzesten Fahrzeiten sowie der Höchst- und Mindestaufenthaltszeiten ab (Abb. 4).

Im allgemeinen werden zunächst die Schnell- und Personenzüge in das Fahrplannetz eingezeichnet.

Die Abfahrtzeiten von den Ausgangstationen sind bei den personenführenden Zügen in der Regel unmittelbar durch das Verkehrsbedürfnis gegeben. Die Zeiteinteilung des täglichen Lebens, die Ausnützung der Tages- oder der Nachtstunden, die Lage der Anschlußzüge an Grenzen benachbarter Verwaltungen geben hierfür die nötigen Anhaltspunkte. Mit Hilfe der Zuglinie wird aus der Abfahrtzeit die Ankunftzeit auf der Endstation ermittelt und innerhalb dieser beiden Punkte die Zuglage derart gesucht, daß allen sonstigen Bedingungen entsprochen wird. Auf eingleisigen Bahnen wird diese Aufgabe durch die Rücksichtnahme auf Kreuzungen und Überholungen erschwert, während bei doppelgleisigen Bahnen nur die letzteren in Betracht kommen. Nach Einlegung der Schnell- und Personenzüge ergeben sich bestimmte Ankunft- und Abfahrtzeiten für die Anschlußzüge der Nebenlinien. Nach fertiggestelltem Entwurf der personenführenden Züge werden zunächst die gewöhnlich verkehrenden Gütereil- und Güterzüge, unter Rücksichtnahme auf die Verkehrsbedürfnisse, eingezeichnet. Schließlich werden die Bedarfsgütereil- und Güterzüge und endlich die notwendigen Lokomotivzüge entworfen. Die Einhaltung dieser Reihenfolge ermöglicht die größte Rücksichtnahme auf die Eigenart und die Sonderbedürfnisse der regelmäßigen Züge, die um so schwieriger wird, je geringer der auf dem Fahrplannetz verbleibende Raum ist, ebenso wie auch die Möglichkeit zur Einrichtung weiterer Züge im Verhältnis zur Anzahl der bereits in Verkehr gesetzten Züge abnimmt.

Bei der Bildung des Personenzugfahrplanes muß dafür gesorgt werden, daß Verbindungen[12] zu den Fernzügen für die Stationen hergestellt werden, in denen diese Züge nicht anhalten. Man nennt sie Zubringer- oder Abbringerzüge (Verteilungszüge, vgl. Abb. 5).

Wenn Fernzüge eine Strecke mit dichtem Ortsverkehr durchfahren müssen, so erleiden die Züge des Ortsverkehres eine Unterbrechung infolge der größeren Fahrgeschwindigkeit der Fernzüge. Ein Beispiel ist aus Abb. 6 ersichtlich.

Die im Ortsverkehr entstehende Lücke kann dadurch vermindert werden, daß der schneller verkehrende Zug in der Teilstrecke so verlangsamt wird, daß er mit der Geschwindigkeit der Ortszüge verkehrt. Hieraus ergibt sich gleichzeitig der Grundsatz, daß in F. für den Nahverkehr die Einhaltung gleicher Fahrgeschwindigkeiten zur Aufrechterhaltung der gleichmäßigen Aufeinanderfolge der Züge unbedingt notwendig ist. Für den Entwurf von Stadtbahnfahrplänen ist die Einhaltung dieses Grundsatzes oder die Anwendung eines starren F. eine Voraussetzung für die Einhaltung geregelter Zugfolgezeiten. Derselbe Grundsatz findet beim Entwurf von F. für Massenbeförderung Anwendung, insbesondere bei den Kriegs- und Manöverfahrplänen. Für die Zugfolge ist stets der größte auf der Strecke vorkommende Raumabstand bestimmend (vgl. Abb. 7).

Für die Fahrplanaufstellung auf eingleisigen Bahnen (s. Eingleisiger Betrieb) ist zu beachten:

1. Die Zugfolge ist bei gleicher Verkehrsdichte in beiden Fahrtrichtungen zunächst durch die hinsichtlich der Fahrtdauer längste (ungünstigste) in Betracht kommende Kreuzungsstrecke (Stationsentfernung) bestimmt.

2. Die Zugfolge kann bis zur Grenze des Raumabstandes verringert werden, wobei jedoch die größere Zugdichte einer Fahrtrichtung entweder größere Stillager (Kreuzungsaufenthalte) bei den Gegenzügen oder eine Verringerung von deren Anzahl bedingt. Dabei kann der Ausgleich in der Zugzahl durch Wechseln der Zugrichtung zu geeigneter Zeit hergestellt werden.

3. Ungleiche Fahrgeschwindigkeiten bedingen Stillager der mit geringerer Fahrgeschwindigkeit verkehrenden Züge. Sie vergrößern die Zugfolgezeiten.

4. Die Umkehrzeiten bestimmen sich durch die Reihenfolge der ankommenden und abgehenden Züge.

5. Mit der Anzahl der in einer Station kreuzenden oder überholenden Züge nehmen die Aufenthalte zu.

6. Längere Aufenthalte, als nötig, können ungünstig auf die Gegenzüge einwirken oder eine Vergrößerung der Aufenthalte durch das Abwarten von Gegenzügen hervorrufen.

Diesen Bedingungen hat der F. Rechnung zu tragen. Es sind solche Zuglagen zu suchen, die auch in wirtschaftlicher Beziehung die günstigsten Voraussetzungen für die Verkehrsabwicklung bieten.

Unter Zugrundelegung der längsten (ungünstigsten) Stationsentfernung (Kreuzungsstrecke) ergibt sich annähernd die Anzahl der möglichen Güterzüge (je), unter Voraussetzung, daß die Anzahl der Schnell- und Personenzüge gegeben ist, für eine Fahrtrichtung (12 Stunden) wie folgt:

[13] Hierin bedeutet:

a = Anzahl der Schnellzüge einer Fahrtrichtung

f = Fahrzeit der Schnellzüge

b = Anzahl der Personenzüge einer Fahrtrichtung

f' = Fahrzeit der Personenzüge

z = die Zeit für die Rückmeldung

t = die Fahrzeit der Güterzüge.

(Die Fahrzeit ist die der längsten Kreuzungsstrecke.)

Die gleichen Grundsätze gelten für die F. der Güterzüge. In erster Linie sind die Verkehrsbedürfnisse, d.i. die voraussichtliche Menge der täglich zu befördernden Lasten bestimmend. Hiervon hängt die Anzahl der Züge und von dieser wieder die bessere oder mindere Ausnutzung der Zugkraft ab. Volle Ausnutzung der Lokomotivkraft gilt als erste Regel für einen wirtschaftlichen Güterzugfahrplan. Für Strecken mit größeren Steigungen gewinnt diese Regel besondere Bedeutung. Je größer die Geschwindigkeiten und je geringer die Aufenthalte sind, um so näher können die Züge einander gerückt werden, während die mit geringerer Geschwindigkeit und größeren Aufenthalten verkehrenden Züge mehr Raum beanspruchen, so daß die einzulegende Anzahl im Verhältnis zu der geringeren Fahrgeschwindigkeit und der Größe der Aufenthalte abnimmt. – Da aber die Einlegung von Zügen mit verschiedener Geschwindigkeit in der Regel einen Raumverlust durch die größeren Kreuzungs- oder Überholungsaufenthalte bei den mit geringerer Geschwindigkeit verkehrenden Zügen bedingt, so folgt daraus, daß deren Anzahl auch im Verhältnis zur Anzahl der eingelegten, schneller verkehrenden Züge abnimmt. Je dichter also der Personenzugverkehr ist, umsomehr wird die Möglichkeit der Einlegung von Güterzügen eingeengt. Dies kann so weit gehen, daß längere Zeit hindurch überhaupt kein Raum für Güterzüge verbleibt. Besteht dann noch das Bedürfnis nach einem möglichst dichten Güterzugverkehr, so muß dieser in den verbleibenden Pausen des Personenzugverkehrs umsomehr zusammengedrängt werden, was wieder die möglichste Kürzung der Aufenthalte sowie die tunlichste Spannung der Fahrzeiten erfordert.

Den sonstigen Bedürfnissen des Güterverkehrs muß durch entsprechende Gliederung der Züge und durch die Herstellung der erforderlichen Aufenthalte und Anschlüsse entsprochen werden.

Die Wirtschaftlichkeit des F. hängt davon ab, in welchem Maße er, unter Voraussetzung zweckmäßigster Anordnung des Zugverkehres, den tatsächlichen Verkehrsbedürfnissen angepaßt ist. Der F. ist unwirtschaftlich, wenn er den Verkehrsbedürfnissen voraneilt, oder wenn er mit den vorgesehenen Zügen nicht die beste Ausnützung der Betriebsmittel und des Personals erreicht. Die Gestehungskosten (Selbst- oder Eigenkosten) sind hierbei von größter Wichtigkeit. Ihre Kenntnis ermöglicht die vorgängige Beurteilung der bei der Fahrplanbildung beabsichtigten Maßnahmen. Hierbei ist es wünschenswert, die auf den Personen- und den Güterverkehr entfallenden Einnahmen und Ausgaben zu kennen. Dies ist jedoch nur hinsichtlich der Einnahmen möglich, bei denen die Buchung nach ihrer Herkunft stattfindet. Die Buchung der Ausgaben erfolgt zwar nach Verrechnungskapiteln, nicht aber getrennt für die Zwecke des Personen- und Güterverkehres. Die Selbstkosten beider Verkehre können demnach nur im Wege besonderer Ermittlung festgestellt werden. Die Scheidung der auf beide Verkehrsarten entfallenden Kostenanteile für die Bahnunterhaltung, die Verwaltung u.s.w. begegnet aber den größten Schwierigkeiten, weshalb auch alle darauf gerichteten Verfahren zur Ermittlung der Selbstkosten nicht einwandfrei sind. (Vgl. Betriebsergebnisse.) Zur Umgehung dieser Schwierigkeiten begnügt man sich vielfach damit, nur die Zugbeförderungskosten zu berechnen, während alle übrigen Ausgaben in Anbetracht der Unsicherheit jedes Verteilungsschlüssels nur insoweit berücksichtigt werden, als sie sich ändern. Nach diesem Verfahren stellen sich die Kosten bei den bayerischen Staatsbahnen (vgl. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, Berlin 1911), wie folgt:

für ein Schnellzug-km	99∙43 Pfg.
für ein Personenzug-km	91∙23 Pfg.
für ein Güterzug-km	184∙92 Pfg.
für ein Zug-km überhaupt	132∙62 Pfg.

Die württembergische und sächsische Staatsbahnverwaltung (s. Ztg. d. VDEV., Jahrgang 1902, 1904) haben die Selbstkosten, wie auf S. 15 (Tabelle a) zusammengestellt, ermittelt.

Die Selbstkosten der österreichischen Staatsbahnen sind für den Zeitraum 1895 bis 1904 aus Tabelle b (S. 15) ersichtlich. (Für spätere Jahre liegen keine Berechnungen vor.) Sie sind ohne Verzinsung des Anlagekapitals ermittelt nach der Formel: x = K × d/100; worin x die gesuchten Kosten, K die gesamten Betriebskosten und d den Durchschnittswert in Prozenten bezeichnet, der aus den auf den Personenverkehr entfallenden Anteil der Leistungen an Zug-, Wagenachs- und Brutto/tkm zu bilden ist. Die Ermittlung der Kosten der einzelnen Zuggattungen erfolgt wieder auf Grund des aus den Leistungsanteilen ermittelten Durchschnittsanteiles (Näheres s. Eisenbahn- und Industrie, Wien, Jg. 1906).[14]

Tabelle a. Selbstkosten der württembergischen und sächsischen Staatsbahnen.

Tabelle b. Selbstkosten der österreichischen Staatsbahnen.

Aus den Angaben erhellt, von welcher Bedeutung jede Zugvermehrung ist und wie notwendig es ist, alle dahin gehenden Forderungen auf das genaueste zu prüfen. Die Wirtschaftlichkeit des F. hängt aber auch von der Art der Durchführung ab. Bei den Personenzügen sind hierbei die Zugbildungs- oder Ordnungspläne, mit denen die Anzahl und Gattung der bei den einzelnen Zügen zu führenden Wagen festgesetzt wird, von größter Bedeutung. Die gebotene Wirtschaftlichkeit wird hier vielfach durch die über das Maß der Bedürfnisse hinausgehende Einstellung von durchgehenden Wagen (s.d.) ungünstig beeinflußt, weshalb neuerdings besonders die deutschen Verwaltungen bemüht sind, hierin eine Einschränkung herbeizuführen. Die Verwendung schwerer Luxuswagen (Speise- und Schlafwagen) legen den Eisenbahnverwaltungen Opfer auf, die nicht immer durch die Einnahmen ausgeglichen werden.

Im Güterzugfahrplane muß vor allem getrachtet werden, den Bedürfnissen eines möglichst raschen Wagenumsatzes durch möglichste Trennung des Nah- oder Ortsverkehrs vom Fernverkehr zu entsprechen. Der F. für den Ortsverkehr wird derart gebildet, daß die örtlichen Bedürfnisse der einzelnen Stationen hinsichtlich der Zu- und Abfuhr der Güter befriedigt werden. Die mit den Ortsgüterzügen gesammelten Wagen müssen in bestimmten Streckenabschnitten den Anschluß an Fernzüge finden. Bei entsprechender Beschleunigung der Fernzüge werden die mit der Sammlung der Wagen verbundenen Zeitverluste unschwer ausgeglichen. Im allgemeinen kann die Zeit zum Sammeln bis auf 12 Stunden und, wenn es sich um Wagen für weit entfernte Zielstationen handelt, sogar noch darüber ausgedehnt werden.

Je nach den Bedürfnissen ist eine Gliederung des Güterzugfahrplanes in Stückgüter-, Orts- und Ferngüterzüge vorzusehen. Die Stückgüterzüge sind zwischen den wichtigsten Umladeplätzen einzulegen und sollen auch für den Unterwegswagenverkehr ausgenützt werden. Die Ortsgüterzüge (Nahzüge) sollen nicht auf zu weite Strecken ausgedehnt werden. Bei der Zeitlage der Güterzüge soll darauf gesehen werden, daß dadurch keine ungünstigen Rückwirkungen[15] auf die Diensteinteilungen des Personals und der Lokomotiven entstehen.

Hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit gilt als Grundsatz, Steigungen langsam, Gefälle dagegen mit der nach der Bremsbesetzung zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu befahren und dementsprechend die F. zu bilden. Die Beförderungsgeschwindigkeit der Güterzüge soll schon mit Rücksicht auf die einzuhaltenden Lieferfristen möglichst beschleunigt werden. Mit Rücksicht hierauf sollen die Aufenthalte – insbesondere bei den Fernzügen – tunlichst eingeschränkt werden. Trotzdem ist die Reisegeschwindigkeit der Güterzüge eine geringe und 18–20 km/Std. werden bei Ferngüterzügen schon als befriedigende Leistungen erachtet.

2. Behandlung der Fahrplanentwürfe.

Der Zusammenhang, der zwischen den F. der einzelnen Verwaltungen gewahrt werden muß, erfordert gegenseitiges Einvernehmen. Mit Rücksicht auf die Wichtigkeit und Vielseitigkeit ergab sich von vornherein die Notwendigkeit, dies Einvernehmen auf dem Wege der mündlichen Verhandlung und des Austausches der Fahrplanentwürfe zu regeln.

A. Personenzugfahrplan.

a) Fahrplankonferenzen.

Neben den enger begrenzten Fahrplankonferenzen mehrerer Verwaltungen eines gemeinsamen Verkehrsgebietes kommt hier vor allem die europäische Fahrplankonferenz (Conférence Européenne des Horaires des Trains) in Betracht. Sie findet seit 1872 regelmäßig zweimal jährlich (Juni, Dezember) unter Teilnahme der am Durchgangsverkehr beteiligten Verwaltungen des Kontinents statt.

Seit 1879 entsenden auch die Regierungen der bedeutendsten Staaten ihre Vertreter zu diesen Konferenzen. Der internationale Verkehr ist durch sie zweifellos erheblich gefördert worden. Ursprünglich wurden auf diesen Konferenzen auch die Wagenbeistellungen für die durchgehenden Zugverbindungen vereinbart. Der Umfang der Verhandlungen nötigte jedoch bald dazu, diese Angelegenheit zum Gegenstande einer besonderen Konferenz – der Wagenbeistellungskonferenz (Conférence Européenne des Voitures Directes) – zu machen.

Da die Änderungen beim Übergang vom Sommer- zum Winterfahrplan im wesentlichen in der Aufhebung der nur für den Sommer nötigen Züge bestehen, so beschloß die in Straßburg am 8. Dezember 1909 abgehaltene europäische Fahrplankonferenz, die Konferenzen künftig auf eine im Jahr zu beschränken, derart, daß von 1910 ab an Stelle der Fahrplankonferenz vom Juni und der Wagenbeistellungskonferenz vom August eine gemeinsame Konferenz als »Vereinigte F.- und Wagenbeistellungskonferenz« abgehalten wird, an der sich aber nur die Verwaltungen beteiligen, die Angelegenheiten für den Winterdienst zu beraten haben.

b) Prüfung der Fahrplanentwürfe.

In Deutschland erfolgt die Aufstellung der Personenzugfahrpläne bei den Direktionen, in Bayern für die Staatsbahnen beim Verkehrsamte. Die Genehmigung der F. ist den zuständigen Aufsichtsbehörden (in Preußen Ministerium für öffentliche Arbeiten, in Bayern Verkehrsministerium) vorbehalten. Die Genehmigung der F. der Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb erfolgt in Preußen durch die Regierungspräsidenten im Einvernehmen mit den kgl. Eisenbahndirektionen.

Die deutschen Verwaltungen stellen in der Regel einen 1. und 2. (endgültigen) Fahrplanentwurf auf. Der erste, auf Grund der Erfahrungen und der Ergebnisse der Fahrplankonferenzen ausgearbeitete Entwurf geht an die Vertretungen der Interessentengruppen (Eisenbahnrat, Verkehrsbeirat u.s.w.) zur Begutachtung. Überdies sind die F.-Entwürfe für die Personenbeförderung sowie für die Güterzüge, die nach Verständigung zwischen der Post- und der Eisenbahnverwaltung zur Beförderung von Postgut benutzt werden sollen, der ersteren Verwaltung zur Wahrung ihrer Interessen rechtzeitig mitzuteilen. Die Feststellung der F. geschieht unter Mitwirkung der Postverwaltung (Eisenbahnpostgesetz vom 20. Dezember 1875). Nach Prüfung und möglichster Berücksichtigung der auf diesem Wege zur Kenntnis genommenen Wünsche wird der zweite Entwurf festgestellt. Sämtliche Entwürfe sowie die genehmigten F. müssen dem Reichseisenbahnamte eingereicht werden, das bei der Prüfung insoweit mitwirkt, als der durchgehende Verkehr und der Zusammenhang der Züge in Betracht kommt.

In Österreich werden gleichfalls zwei Fahrplanentwürfe aufgestellt (Verordnung des Eisenbahnministeriums vom 4. Dezember 1899). Die Entwürfe werden zwischen den Verwaltungen ausgetauscht, außerdem sind sie in 2 Exemplaren dem Eisenbahnministerium, Postkursbureau des Handelsministeriums sowie den Post- und Telegraphendirektionen zu übermitteln. Für die Fahrplanaufstellung sind die Staatsbahndirektionen oder die Verwaltungen der Privatbahnen zuständig. Die Genehmigung ist dem Eisenbahnministerium vorbehalten.[16] Hinsichtlich der Vorlage der Entwürfe ist folgender Vorgang vorgeschrieben:

Die Vorlage des endgültigen Entwurfes hat wenigstens fünf Wochen, wenn jedoch umfassende Änderungen beantragt werden, oder wenn es sich um den F. einer neu zu eröffnenden Bahn handelt, mindestens sechs Wochen, bevor er in Wirksamkeit treten soll, an das Eisenbahnministerium zu erfolgen. Da die Veröffentlichung eines neuen F. erst nach dessen Genehmigung zulässig ist, so hat im Falle schwieriger Verhältnisse die Vorlage noch vor den oben bezeichneten Fristen zu geschehen, da sonst der Einführungstermin nötigenfalls verschoben werden müßte.

Handelt es sich lediglich um die Einlegung neuer Lokalzüge oder um die tägliche oder periodische Einleitung im F. bereits vorgesehener personenführender Züge, so hat die Anzeige an das Eisenbahnministerium und an das Postkursbureau des Handelsministeriums mindestens acht Tage, bei Auflassung bestehender Züge ohne sonstige Änderung des F., falls diese Züge zur Postbeförderung benutzt werden, vier Wochen und sonst drei Wochen, bevor diese Maßnahme in Wirksamkeit treten soll, zu geschehen.

Grundsätzlich hat die Einführung des Sommerfahrplanes mit 1. Mai, die des Winterfahrplanes mit 1. Oktober zu erfolgen. Ist für diese Fristen eine Änderung des F. nicht in Aussicht genommen, so ist hievon dem Eisenbahnministerium, dem Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes, dem Postkursbureau des Handelsministeriums und den Post- und Telegraphendirektionen fünf Wochen vor dem 1. Mai oder vor dem 1. Oktober Anzeige zu erstatten. Zu anderen Zeiten notwendig werdende Fahrplanänderungen sind in der Regel nur mit dem 1. oder 15. eines Monats in Wirksamkeit zu setzen. Abweichungen hiervon sollen nur in Ausnahmefällen eintreten.

Für Ungarn bestehen die gleichen vom kgl. Handelsministerium erlassenen Vorschriften.

Bei den belgischen Staatsbahnen werden die F. der Personen- und Güterzüge von der Generaldirektion (Administration centrale) nach den hierüber bestehenden Vorschriften festgesetzt.

In Frankreich bestehen betreffs des Fahrplanwesens nur für die »Chemins de fer d'intérêt général« besondere Vorschriften. Sie sind in der Verordnung des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 7. Juli 1884 enthalten. Danach ist den Verwaltungen aufgetragen, ihre Fahrplanentwürfe der technischen und kommerziellen Kontrolle sowie der »Administration supérieure« einen Monat vor dem Gültigkeitstermin wegen Einholung der Genehmigung des Ministers vorzulegen.

Nach Art. 43 der Verordnung (Ordonnance) vom Jahre 1846 (1901) steht die Genehmigung der F. dem Minister der öffentlichen Arbeiten zu. Dieser hat das Recht, Änderungen und Ergänzungen der F. vorzuschreiben, die sich aus dem Gesichtspunkte der Sicherheit des Verkehrs oder des öffentlichen Bedürfnisses als nötig erweisen. Beschränkungen dieser Befugnis ergeben sich aus den Konventionen mit den Gesellschaften. (U.a. sind den Gesellschaften rücksichtlich der neuen Linien solche Beschränkungen zugestanden worden, falls die Einnahme nicht eine bestimmte Mindesthöhe erreicht.)

Für die Chemins de fer d'intérêt local hat der Präfekt auf Grund der Gutachten der »Fonctionnaires du contrôle« über die Fahrplanentwürfe zu entscheiden. Unter dem 29. Juli 1907 wurden Bestimmungen über die Anhörung der Departements, Behörden und sonstigen lokalen Körperschaften über neue F. getroffen.

Italien. Die F. der Personenzüge werden von der Generaldirektion der Staatsbahnen aufgestellt und vom Verwaltungsrat genehmigt (Art. 46 des Gesetzes vom 7. Juli 1907). Den Bezirksdirektionen steht nur das Recht der Antragstellung zur Verbesserung der F. zu (Art. 12, Ziffer 9, des Gesetzes vom 7. Juli 1907).

Niederlande. Nach Art. 99 des Allgemeinen Reglements für den Dienst auf Eisenbahnen (kaiserl. Erlaß vom 26. Juni 1903) werden die F. für Hauptbahnstrecken und die geringste Zahl der täglichen Züge vom Minister für Wasserbau, Handel und Industrie festgesetzt. Die Fahrplanentwürfe (Aushang- und bildliche Fahrpläne) für Personenzüge müssen mindestens 2¹/₂ Monate vor der Einführung dem Ministerium zur Genehmigung eingesendet werden, die Fahrplanentwürfe für Güterzüge baldmöglichst.

Schweiz. Die Fahrplanentwürfe sind innerhalb bestimmter Frist und in festgesetzter Zahl (auch in graphischen Darstellungen) gleichzeitig dem Eisenbahndepartement, den Regierungen der betreffenden Kantone sowie der Oberpostdirektion einzusenden. Sie müssen die mit den Nachbarbahnen vereinbarten Anschlüsse enthalten und ist ihnen auch ein Bericht beizugeben, der die wesentlichen Änderungen hervorhebt und begründet.

Diejenigen Verwaltungen, auf deren Linien eine Zollrevision stattfindet, haben dem Zolldepartement die Fahrplanentwürfe einzusenden, in denen, wenn möglich, die anschließenden ausländischen Kurse angegeben sein sollen.

Die Kantonsregierungen, das Zolldepartement und die Oberpostdirektion übersenden ihre schriftlichen Abänderungsanträge an die Bahnverwaltungen und auch eine Abschrift der Anträge dem Eisenbahndepartement. Wenn sich eine Behörde innerhalb der festgesetzten Frist nicht äußert, so wird dies als Zustimmung angesehen.

Das Eisenbahndepartement beruft hierauf zur weiteren Verhandlung über die Fahrplanentwürfe Konferenzen ein, zu denen die Bahnverwaltungen, die Kantonsregierungen, das Zolldepartement und die Oberpostdirektion beigezogen werden. Über Meinungsverschiedenheiten entscheidet das Eisenbahndepartement. Gegen dessen Verfügungen steht den genannten Behörden binnen 3 Tagen die Berufung an den Bundesrat offen.

Nach Erledigung der Anstände, jedenfalls vor Ende März, bzw. August, haben die Verwaltungen dem Eisenbahndepartement (technische Abteilung), der Oberpostdirektion, den beteiligten Kreispostdirektionen und Kantonsregierungen und allenfalls dem Zolldepartement Abzüge des endgültigen Fahrplanentwurfes zuzustellen. Jene Verwaltungen, die keine Änderungen vornehmen, haben dem Eisenbahndepartement zu melden, daß der erste Entwurf als[17] endgültig zu betrachten sei. Spätestens am 21. April und 20. September haben die Verwaltungen den genannten Behörden je 12 Exemplare des F. zu übersenden.

Bei den englischen Bahnen wird der F. durch den Liniensuperintendenten der betreffenden Gesellschaft im Einvernehmen mit dem Divisionsuperintendenten und dem Vertreter der Zugförderung (Lokomotivsuperintendent) entworfen. Die Ausarbeitung des F. besorgen dann die »time table clerks«; vor der Veröffentlichung des F. muß dieser durch den Liniensuperintendenten dem Generalverwalter der Gesellschaft übergeben werden, der ihn dem Verkehrsausschuß (traffic committee) des Direktoriums zur Annahme vorlegt, dem auch endgültige Genehmigung zusteht.

B. Güterzugfahrplan.

Bei der Feststellung des Güterzugfahrplans sind die Verwaltungen im allgemeinen selbständig. Es sind jedoch die durch den Personenfahrplan gegebenen Verhältnisse und die von den Aufsichtsbehörden für die Handhabung des Fahrdienstes gegebenen Bestimmungen zu beachten. Rücksichtlich der für die Benützung zur Postbeförderung vereinbarten Güterzüge muß auch hier ein Einvernehmen mit der Postverwaltung stattfinden. Die Aufstellung und Änderung der Güterzugfahrpläne erfolgt in der Regel zum gleichen Zeitpunkt wie die der Personenzugfahrpläne. Eine Veröffentlichung des Güterzugfahrplanes erfolgt im allgemeinen nicht. Doch werden vielfach Aushangfahrpläne und Kursbücher über die für die Viehbeförderung bestimmten sowie für einzelne andere Güterzüge aufgelegt.

Insoweit Gemeinschaftsstationen aneinandergrenzender Bahnverwaltungen in Betracht kommen, wird von diesen wegen Berücksichtigung der Anschlüsse und der durchgehenden Züge auch bei Aufstellung des Güterfahrplanes das gegenseitige Einvernehmen gepflogen. In allen Fällen, in denen ein großes Verwaltungsgebiet auf mehrere, unter einer Oberleitung stehende Verwaltungsstellen (Direktionen, Betriebsleitungen u.s.w.) aufgeteilt wird, ist deren Einvernehmen die unerläßliche Voraussetzung für die Bildung zweckmäßiger Güterzugfahrpläne und in der Regel sind in solchen Fällen hierfür einheitliche, leitende Grundsätze von der obersten Verwaltungsstelle festgesetzt.

Die Änderungen des Güterzugfahrplanes sind in der Regel von denen des Personenzugfahrplanes abhängig, können jedoch auch selbständig durch eingetretene Veränderung der wirtschaftlichen Verhältnisse (Zu- oder Abnahme der Ein- und Ausfuhr u.s.w.) notwendig werden. Immer aber wird der Personenzugfahrplan den Rahmen für den Güterzugfahrplan bilden. Demzufolge müssen alle Arbeiten des ersteren vorausgehen, weil erst nach dessen Fertigstellung an die Bildung des Güterzugfahrplanes geschritten werden kann.

V. Abweichungen vom Fahrplane.

Die Einhaltung des F. gehört zu den wichtigsten Grundlagen der Betriebssicherheit (s.d.), wird jedoch – selbst bei vollständig richtig erfolgter Fahrplanbildung – in hohem Grade durch die zahlreichen, den Zugverkehr verzögernden Einflüsse erschwert, ja in zahlreichen Fällen unmöglich gemacht. Die gewöhnlichste Form der Abweichungen vom F. sind die Verspätungen. Die Ursachen dieser Erscheinung sind entweder auf Hemmungen im Betriebe oder auf Mängel in der Fahrplanbildung zurückzuführen. In ersterer Hinsicht können vermehrter Verkehr auf den Stationen, Verspätungen der Anschlußzüge, verlängerte Fahrzeiten auf Umbaustrecken oder infolge ungünstiger Witterung, Fehler der Fahrdienstleiter u.s.w. in Betracht kommen, während Mängel in der Fahrplanbildung nur auf unrichtig bemessene Fahrzeiten oder Aufenthalte zurückzuführen sind. Die durch die wechselnden Bedürfnisse auftretenden Verspätungsursachen sind, insolange sie nur vereinzelt vorkommen, für die Beurteilung des F. nicht von Bedeutung, denn der letztere kann nur unter Zugrundelegung der gewöhnlichen, nicht aber von Ausnahmsverhältnissen gebildet werden. Gleichwohl soll aber – innerhalb gewisser Grenzen – im F. der notwendige Spielraum in den Fahrzeiten und Aufenthalten zur Ermöglichung des Ausgleiches von Verspätungen vorhanden sein. Je häufiger die Züge vom F. abweichen, desto verbesserungsbedürftiger ist dieser. Am häufigsten treten Mängel in den Fahrzeiten zutage. Dies ist zumeist darauf zurückzuführen, daß die ursprünglich in den Fahrzeiten vorgesehenen Spielräume durch Einfügung neuer Aufenthalte aufgebraucht oder sogar Kürzungen der Fahrzeiten vorgenommen wurden. Die in den F. vorkommenden Fahrzeitunterschiede bei Zügen gleicher Gattung sind vielfach Folgen dieses Verfahrens. Die Anpassungsfähigkeit des F. nimmt mit der zunehmenden Anzahl von Zügen mit derart gekürzten Fahrzeiten ab und führt schließlich dazu, daß die Verkehrszeiten der Züge ständig andere, als die im F. vorgesehenen sind. Dieser Zustand widerspricht sowohl der Wirtschaftlichkeit als auch der Betriebssicherheit. Die erstere wird empfindlich beeinträchtigt durch die übermäßige Inanspruchnahme der Lokomotiven, die letztere durch die eintretende Unsicherheit in den Verkehrszeiten der Züge. Die F. müssen demnach nicht nur in den Grundlagen richtig gebildet, sondern[18] auch richtig erhalten werden. Die letztere Aufgabe ist nicht minder schwierig, als die erstere – beide aber sind gleich notwendig. Hierzu ist vor allem die genaue Kenntnis der wirklichen im Vergleiche zur fahrplanmäßigen Zugfahrt notwendig. Ein dahin gehender Einblick kann im Wege der Sammlung der Angaben der Fahrberichte (s.d.) (Stundenpässe) gewonnen und durch Beobachtungen bei Probefahrten erweitert werden.

Hinsichtlich der Aufenthalte gilt im wesentlichen dasselbe, wie bei den Fahrzeiten, d.h. es werden auch hier vielfach die Spielräume aufgebraucht oder Kürzungen vorgenommen. Abhilfe ist jedoch hier insofern leichter, als die Mängel einfacher festgestellt werden können.

Literatur: Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen Staatsbahnen. 1897. – Unterhaltung und Betrieb der Eisenbahnen. Herausgegeben von Blum, von Borries und Barkhausen. Wiesbaden 1902. – J. Gehrke, Preußische Gesetze für Eisenbahnbeamte. Dresden 1903. – Boßhardt, Grundzüge für die ökonomische Anordnung des Verkehrsdienstes. Wien 1903. – Boßhardt, Die Selbstkosten des Personenverkehres (Eisenbahn- und Industrie). Wien 1906. – R. Struck, Grundzüge des Betriebsdienstes auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen. München 1907. – Mertens, Theoretischer Fahrplan und wirkliche Zugfahrt. Ztg. d. VDEV. Jg. 1908. – Dr. Bresciani, Die Eisenbahnfragen in Italien. Arch. f. Ebw. 1908. – Boßhardt, Die Fahrordnung der Züge. (Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von R. v. Stockert. Berlin 1908.) – Die Ermittlung der Fahrzeiten von Ing. Lihotzky. Wien 1909. – Dr. Ing. Wagner, Dortmund, Bestimmung der Fahrzeiten. (Glasers Ann. 1910.) – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. L. – Wehrmann, Die Verwaltung der Eisenbahnen. Berlin 1913.

Boßhardt.