Gebirgslokomotiven [2]

[308] Gebirgslokomotiven. Auf den österreichischen und schweizerischen Alpenstrecken (Arlberg, Brenner, Semmering, Tauernbahn, Gotthard) werden heute zur Beförderung der schweren internationalen Schnellzüge und schwerer Güterzüge Lokomotiven mit vier bis sechs gekuppelten Achsen und mit vorderer Laufachse verwendet, die fast durchweg als Vierzylinder-Verbundlokomotiven[308] gebaut sind und mit hochüberhitztem Dampf arbeiten.

Der Forderung hinreichender Kurvenbeweglichkeit ist in einfachster und bewährter Weise durch seitenbewegliche Anordnung einzelner Kuppelachsen nach v. Helmholtz-Gölsdorf entsprochen, wobei die zugehörigen Kuppelzapfen in den Kuppelstangenlagern ebenfalls seitlich Spiel haben müssen. Bei der 1 F-Lokomotive der österreichischen Staatseisenbahnen (Fig. 1) haben außerdem die Räder der doppeltgekröpften Kurbelachse (vierte Achse) keine Spurkränze. Diese Lokomotive befördert Schnellzüge von 350 t Wagengewicht über die starken Steigungen (28‰) der Tauernbahn ohne Erschöpfung; ihre Zugkraft beträgt über 15000 kg, ihre Leistung über 2000 PS. [1].

In Amerika ist für die Beförderung schwerer Personen- und Schnellzüge über Gebirgsstrecken die 2 D 1-Lokomotive mit vier gekuppelten Achsen, einem vorderen zweiachsigen Drehgestell und einer hinteren Laufachse (Mountain type genannt) neu eingeführt worden [2].

Für schwere Güterzüge verwendet man in immer größerem Umfange Mallet-Lokomotiven mit vier, fünf und sechs Achsen in jedem der beiden Dampftreibgestelle, die zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit Dampfüberhitzer und Speisewasservorwärmer haben. Fig. 2 zeigt die 1 D + D 1-Vierzylinderverbund-Mallet-Lokomotive der Atchison-, Topeka- und Santa Fé-Bahn; die Abmessungen der zwölfachsigen 1 E + E 1-Mallet-Lokomotive derselben Bahn sind in der Zusammenstellung enthalten. Diese zurzeit schwerste Lokomotive der Welt hat Oelfeuerung und soll 2000 t schwere Züge über 12‰ Steigung befördern; ihre größte Zugkraft beim Anfahren wird etwa 45000 kg, ihre größte Leistung etwa 3000 PS. betragen [3].

Literatur: [1] »Die Lokomotive« 1910, S. 1; 1911, S. 241. – Der Einfluß des Baues der Semmeringbahn auf die Entwicklung der Gebirgslokomotive von R. Sanzin im 4. Band (1912) der Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie (Springer, Berlin). – Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908, S. 1821; 1910, S. 665. – [2] Bull. des internat. Eisenbahnkongresses 1912, S. 594. – [3] »Die Lokomotive« 1911, S. 25; 1912, S. 180.

Dauner.