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Umgrenzungslinien für Eisenbahnfahrzeuge und Ladungen

[12] Umgrenzungslinien für Eisenbahnfahrzeuge und Ladungen (minimum fixed structure; profil limite de chargement; profilo normale del materiale mobile). Diese bestimmen die auf Schienenoberkante und Fahrzeugmittellinie bezogenen größten zulässigen Querschnittsmaße der Eisenbahnfahrzeuge und Ladungen. Die U. sind abhängig von der Umgrenzungslinie des lichten Raumes und von dem kleinsten zulässigen Abstand der Doppelgleise; sie dürfen mit der Lichtraumlinie und der Mittellinie der Doppelgleise nicht zusammenfallen, sondern müssen in genügenden Sicherheitsabständen von diesen gelegt werden (s. Abb. 16). Die volle Ausnutzung der durch die U. vorgeschriebenen Breitenabmessungen ist in der Regel nur für Wagen und Ladungen geringerer Länge und für Lokomotiven und Tender zulässig. Für Wagen und Ladungen größerer Länge muß wegen der in den schärferen Gleisbogen auftretenden größeren Ausragungen der Wagen- (Ladungs-) Querschnittsteile über die Gleismitte eine Einschränkung der größten zulässigen Breitenabmessungen der U. stattfinden, da Erweiterungen der Lichtraumumgrenzung und der Doppelgleisabstände in diesen Gleisbogen, insbesondere auf Strecken mit schwierigen Anlageverhältnissen (Gebirgs-, Tunnelstrecken), meist überhaupt nicht oder nur in unzureichendem Maße vorhanden sind. Die Abhängigkeit von der Lichtraumumgrenzung hat zur Aufstellung von verschiedenen U. geführt. Auf Verkehrsgebieten, wo die Vereinheitlichung der Lichtraumumgrenzung bereits weit vorgeschritten ist, wie dem Gebiet des VDEV. oder dem Gebiet der italienischen Eisenbahnen, kommt man mit einer oder nur wenigen U. aus; auf Verkehrsgebieten, wie beispielsweise dem französischen, wo die Lichtraumverhältnisse der einzelnen Bahnen ganz bedeutend voneinander abweichen, bestehen für jede Bahn besondere U.[12]

Jedes Fahrzeug und jede Ladung, die auf eine bestimmte Bahn übergehen sollen, müssen den für diese Bahn aufgestellten U. entsprechen.

A. Umgrenzungslinien für Eisenbahnfahrzeuge.

Nachstehend sollen die derzeit bestehenden wichtigeren U. von normalspurigen Eisenbahnen der einzelnen Verkehrsgebiete angeführt werden.

1. Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Die TV. des VDEV. sehen eine U. für Lokomotiven und Tender (s. Abb. 15) und eine solche für Wagen (s. Abb. 16) vor, innerhalb welcher die festen Teile der leeren und beladenen Fahrzeuge bei der Mittelstellung im geraden Gleise verbleiben müssen; folgende Vorschriften sind noch zu beachten.

Für Lokomotiven und Tender:

Unter 100 mm über Schienenoberkante dürfen selbst bei kleinster noch zulässiger Stärke der Radreifen, abgesehen von den Rädern, nur die Gegengewichte der Räder, die Bahnräumer, Bremsklötze, Sandstreuer, Sicherheitsketten, Kupplungen und die beweglichen, dem Federspiele nicht folgenden Lokomotivteile herabreichen, u. zw. die durch die Radreifen gedeckten Teile bis auf 50 mm, die übrigen vorbezeichneten Teile bis auf 60 mm über Schienenoberkante.

Stromabnehmer dürfen über die Umgrenzung hinausragen. Beim Übergang auf andere Bahnen müssen sie sich so weit umlegen oder abnehmen lassen, daß die vorgeschriebene U. eingehalten wird.

Bei den Eisenbahnen des ehemaligen österreichisch-ungarischen Staates ist für schwere Güterzug-, Nebenzug- und Verschublokomotiven die auf Abb. 17 ersichtliche Erweiterung des unteren Teiles der Vereinsumgrenzung zulässig.

Für Wagen:

Unter 130 mm über Schienenoberkante dürfen selbst bei niedrigstem zulässigen Pufferstand, abgesehen von den Rädern, nur die durch die Radreifen gedeckten Teile, die Sicherheitsketten und Kupplungen herabreichen, u. zw. die durch die Radreifen gedeckten Teile bis auf 50 mm, die Sicherheitsketten und Kupplungen, wenn sie nicht aufgehängt werden können, bis auf 75 mm über Schienenoberkante.

Stromabnehmer dürfen über die Umgrenzung hinausragen. Beim Übergang auf andere Bahnen müssen sie sich so weit umlegen oder abnehmen lassen, daß die für Wagen festgelegte Umgrenzung eingehalten wird.[13]

Die TV. schreiben für Wagen Einschränkungen der Breitenabmessungen der U. vor; diese Vorschriften sind derzeit in Umarbeitung begriffen.

Für einzelne wenige Strecken der Vereinsbahnen gilt noch die auf Abb. 18 dargestellte kleinere U.

2. Belgien s. Abb. 19 u. 20.

3. Frankreich s. Abb. 20–26.

4. Italien s. Abb. 27.

5. Norwegen s. Abb. 28.

6. Schweden s. Abb. 30, ferner die U. des VDEV. nach Abb. 16 nach vorheriger Vereinbarung.[14]

[17] 7. Schweiz s. Abb. 29.

8. Bulgarien, Dänemark, Rumänien, Serbien, die Orientalischen Eisenbahnen und die Warschau-Wiener Eisenbahn haben die U. des VDEV. nach Abb. 16 angenommen.

Eine vollständige Sammlung der U. ist in dem vom VDEV. herausgegebenen Radstandsverzeichnis enthalten. Dort sind bei den einzelnen U. auch noch weitere erläuternde Bemerkungen, wie auch die von den einzelnen Bahnen aufgestellten Normen für die Breiteneinschränkungen der Querschnittsmaße der Wagen angeführt.

Nach außen aufschlagende Türen in den Seitenwänden der Wagen können, sofern sie während der Fahrt geschlossen bleiben, die U. überragen, sollen aber im geöffneten Zustande innerhalb der Umgrenzung des lichten Raumes verbleiben; Türen, die auch während der Fahrt häufig geöffnet bleiben, wie die Bremshüttentüren, sollen jedoch auch im geöffneten Zustand innerhalb der U. verbleiben.

Im Hinblick auf die zahlreich bestehenden U. hat sich schon frühzeitig das Bedürfnis geltend gemacht, für Güterwagen, die für den freizügigen Verkehr auf dem zusammenhängenden europäischen Eisenbahnnetz bestimmt sind, zur Erleichterung des Überganges dieser Wagen von Bahn zu Bahn, eine einheitliche U. zu schaffen.

Für das Studium dieser Frage ist von den an den Vereinbarungen über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen beteiligten Regierungen eine internationale Kommission eingesetzt worden, die die schwierige Aufgabe im Dezember 1912 ihrer Erledigung zugeführt hat.

Die von ihr aufgestellte U. für Transitwagen ist in der Abb. 31 dargestellt und in die Technische Einheit als Anlage C aufgenommen worden.

Die für sie festgelegten Bestimmungen lauten:

Güterwagen, die ohne besondere Prüfung ihrer Querschnittsmaße auf alle dem internationalen Verkehre dienenden Linien, mit Ausnahme der ausdrücklich ausgenommenen Strecken, übergehen können und als Transitwagen bezeichnet werden sollen, müssen folgenden Bedingungen entsprechen:

a) Sie müssen bei ihrer Mittelstellung im geraden Gleise im Stillstand mit allen dem Federspiele folgenden Teilen innerhalb der in der Abb. 31 gezeichneten Begrenzungslinie verbleiben; die dem Federspiele nicht folgenden Wagenteile (Achsbüchsen u.s.w.) dürfen diese Begrenzungslinie um 15 mm, parallel zur Mittelachse dieser Linie gemessen, überragen1.

b) Die größten nach dieser Begrenzungslinie zulässigen Breitenabmessungen solcher Wagen müssen derart eingeschränkt sein, daß kein Teil des Wagens bei dessen ungünstigster Stellung in einem Gleise von 1∙465 m Spurweite und mit der Krümmung von 250 m Halbmesser die Begrenzungslinie mehr als um den Wert k überragt. Die Überragung ist parallel zur Schienenebene zu messen, wobei die Achse der Begrenzungslinie senkrecht zur Schienenebene und in der Mitte zwischen beiden Schienen stehend anzunehmen ist.

c) Diese Einschränkungen sind nach folgenden Formeln zu berechnen:

In diesen Formeln bedeutet:

E_i = innere Einschränkung, d.h. zulässiger kleinster Abstand eines zwischen den Endachsen oder Drehzapfen liegenden Wagenpunktes von der in Abb. 31 gezeichneten Begrenzungslinie in m;

E_a = äußere Einschränkung, d.h. zulässiger kleinster Abstand eines über die Endachsen oder Drehzapfen hinaus liegenden Wagenpunktes von der in Abb. 31 gezeichneten Begrenzungslinie in m;

a = Radstand, d.h. Entfernung der Endachsen oder Drehzapfen in m;

n = Abstand des betrachteten Wagenquerschnittes von der nächstgelegenen Endachse oder vom nächstgelegenen Drehzapfen in m;

d = Entfernung von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze bei größter Abnutzung in m, gemessen 10 mm außerhalb der beiden in einer Entfernung von 1500 mm voneinander anzunehmenden Laufkreise;

q = mögliche Querverschiebung zwischen Lagerschale und Achsschenkel, zusätzlich derjenigen zwischen Achshalter und Achsbüchse in m, aus der Mittellage heraus nach jeder Seite, bei größter Abnutzung;[18]

w = mögliche Querverschiebung von Drehgestellzapfen und Wiege in m, aus der Mittellage heraus nach jeder Seite;

p = Drehgestellradstand, d.h. Entfernung der Endachsen des einzelnen Drehgestelles in m;

k = 0·075 für Teile, die 430 mm und mehr über Schienenoberkante liegen;

k = 0·025 für Teile, die weniger als 430 mm über Schienenoberkante liegen;

Güterwagen, die diesen Bedingungen entsprechen, erhalten rechts auf den Langseiten, womöglich in Augenhöhe, das Zeichen .

Die vorstehenden Formeln sind unter der Annahme der nachbezeichneten ungünstigsten Stellungen der Wagen im Gleisbogen berechnet:

1. für die zwischen den Endachsen oder den Drehzapfen gelegenen Teile der Wagen: sämtliche Räder liegen mit ihren Spurkränzen an der inneren Schiene an;

2. für die außerhalb der Endachsen oder der Drehzapfen gelegenen Teile der Wagen: die eine der Endachsen oder das eine Drehgestell liegt mit den Spurkränzen an der äußeren Schiene, die andere Endachse oder das andere Drehgestell liegt mit den Spurkränzen an der inneren Schiene an.

Die in dem Abstand k von der U. geführte Linie, an die die Wagenteile bei der Stellung im Gleisbogen heranreichen dürfen, wird die Spielraumlinie genannt.

Für die Fahrzeuge schmalspuriger Lokalbahnen empfehlen die vom VDEV. herausgegebenen Grz., daß alle festen Teile dieser Fahrzeuge, mit Ausnahme von Stromabnehmern, bei Mittelstellung im geraden Gleis von 100–1000 mm über Schienenoberkante überall einen Abstand von mindestens 30 mm, von 1000 mm an einen Abstand von mindestens 100 mm von der Umgrenzung des lichten Raumes haben sollen.

Für die auf dem Gebiet des ehemaligen österreichisch-ungarischen Staates einschließlich Bosnien und Herzegowina gelegenen Schmalspurbahnen von 760 mm Spurweite ist die in der Abb. 32 dargestellte U. aufgestellt.

Die Breitenmaße dieser U. unterliegen keiner Einschränkung, da die Lichtraumumgrenzung dieser Bahnen in den Gleisbogen entsprechend erweitert ist.

B. Umgrenzungslinien für Ladungen.

Die U. für Ladungen, auch Lademaße genannt, die ursprünglich von den U. für Eisenbahnfahrzeuge vielfach abwichen, stimmen nunmehr mit diesen, soweit der Linienzug für die gerade Strecke in Frage kommt, vollständig überein. Es sind demnach die in den Abb. 16, 18–30, 32 dargestellten U. für Eisenbahnfahrzeuge zugleich die Lademaße der betreffenden Eisenbahnen. Die U. nach Abb. 15, 17 und 31 gelten nur für Fahrzeuge, sind also keine Lademaße. Wie bei den Wagen erfahren auch bei den Ladungen die Breitenabmessungen der U. (Lademaße) Einschränkungen. Während jedoch die Einschränkungswerte bei den Wagen – [20] mit Ausnahme der Transitwagen – bei den U. der einzelnen Bahnverwaltungen verschieden berechnet sind, wurden die Einschränkungswerte für die Ladungen von der früher erwähnten internationalen Kommission für sämtliche Lademaße der den Vereinbarungen über die technische Einheit i.E. beigetretenen Eisenbahnen zur Erleichterung des Dienstes in den Verladestellen und der Überprüfung der Ladungen in den Übergangsbahnhöfen einheitlich festgesetzt. Die für die U. der Ladungen in Betracht kommenden Vorschriften der Technischen Einheit i.E. lauten:

»Die Ladung offener Güterwagen darf bei Mittelstellung der Fahrzeuge im geraden Gleis die auf jeder Bahn für den internationalen Verkehr zugelassenen Lademaße nicht überschreiten. Diese Lademaße sind den beteiligten Staaten bekanntzugeben.

Die Breite der Ladungen muß mit Rücksicht auf das Durchfahren scharfer Krümmungen um die in der nebenstehenden Ladetabelle angegebenen Maße eingeschränkt werden. Außerdem sind für Ladungen auf Schemelwagenpaaren oder beim Gebrauche von Schutzwagen oder eines Zwischenwagens die Vorschriften des § 9 zu berücksichtigen2. Besondere, für einzelne Linien gültige Vorschriften der Bahnverwaltungen sind den beteiligten Staaten bekanntzugeben.«

Ladetabelle.

Breiteneinschränkungen der Ladungen auf jeder Seite in cm, d.h. kleinste, wagrecht gemessene Abstände zwischen den Ladungen und dem jeweils zugelassenen Lademaß.

Anmerkung: Für andere als die in der Tabelle angegebenen Grundwerte sind stets die nächsthöheren Tabellenwerte anzuwenden.

Bemerkungen: 1. Die in gewöhnlichen Ziffern gesetzten oberen Tabellenwerte gelten für Teile zwischen den Endachsen oder Drehzapfen; die in Kursiv-Ziffern darunter stehenden Werte gelten für Teile, die über die Endachsen oder Drehzapfen hinausragen.

2. Bei Ladungen auf Drehgestell- oder Schemelwagen von mehr als 4∙0 m Radstand sind die aus der Tabelle entnommenen Breiteneinschränkungen für die zwischen den Drehzapfen liegenden Teile der Ladung zu vergrößern, für die darüber hinausragenden Teile zu verkleinern, u. zw. bei dem Radstand der Drehgestelle oder der Schemelwagen

von 4∙1–6∙0 m um 1 cm

über 6∙1 m um 2 cm

3. Die in der Tabelle angegebenen Breiteneinschränkungen sind für Teile der Ladungen, die unterhalb der Höhe von 0∙430 m über Schienenoberkante liegen, um 5 cm zu vergrößern.

4. Wegen der Breite der Ladungen auf Schemelwagenpaaren oder beim Gebrauch von Schutzwagen oder eines Zwischenwagens s. außerdem § 9 des Art. IV und die Tabelle der Anlage F.

5. Belgien nimmt die Ladungen, deren Länge 27 m übersteigt, nur nach vorheriger Vereinbarung an.

Die Werte der in der vorstehenden Vorschrift genannten Ladetabelle, die bis einschließlich einem Drehzapfenabstand von 30 m und einem zugehörigen Überhang der Ladung von 6∙5 m aufgestellt wurden, sind auf Grund der im Abschnitt A angeführten Formeln unter Annahme der folgenden Festwerte berechnet worden:

d = 1∙405 m

p = 2∙5 m

q + w = 0∙015 m

k = 0∙075 m

Für β wurde die gleiche Formel benutzt wie im Abschnitt A.

Die Werte dieser Tabelle sind auch in den Ladetabellen des Vereinsradstandsverzeichnisses enthalten.

In diesem Verzeichnis, wie auch im Vereinswagen-Übereinkommen, sind noch besondere, für das Gebiet des VDEV. gültige Vorschriften über die Breiten und Längen der Ladungen auf Schemelwagen enthalten, die auf Grundlage der U. nach Abb. 16 und der Werte der internationalen Ladetabellen errechnet sind.

Cimonetti.