[24] Umschlagtarife sind differentiell gebildete Tarife für den Güterverkehr über bestimmte, an Binnenwasserstraßen gelegene Umschlagplätze (Seehafentarife s.d.). Sie verfolgen im allgemeinen den Zweck, durch Schaffung billiger Verfrachtungsmöglichkeiten den Einfuhr-, Ausfuhr- und Durchfuhrverkehr eines Wirtschaftsgebietes zu fördern. Sie können aber auch dazu dienen, den Güterverkehr, der sich sonst in bestimmten Relationen zur Gänze auf dem Wasserweg abwickeln würde, wenigstens z.T. dem Eisenbahnwege zu erhalten. Durch eine entsprechende Erstellung dieser Tarife kann ferner eine bestimmte Verteilung des Umschlagverkehrs auf mehrere Umschlagplätze und die Ablenkung gewisser Massentransporte von der Eisenbahn erreicht werden. Schließlich kommt dem U. auch eine Bedeutung als Kampfmittel im Wettbewerbe der Verkehrsunternehmungen untereinander zu.
Die U. können entweder nur die Frachtsätze der Eisenbahnen im Verkehr mit den Umschlagplätzen oder außerdem noch die anschließenden Schiffsfrachtsätze enthalten. Im letzteren Falle können die Eisenbahnfrachtsätze und die Schiffsfrachtsätze entweder getrennt oder in eine[24] Ziffer zusammengezogen angegeben werden. Die letzterwähnte Art der Tariferstellung verschleiert die Bildung der Tarife, da sie die Feststellung behindert, inwieweit die gewährten Frachtermäßigungen von den Eisenbahnen und der Schiffahrt getragen werden. Diese Art der Tariferstellung ist daher ein besonders wirksames Mittel im Wettbewerb zwischen den verschiedenen Transportunternehmungen. Das Berliner Übereinkommen vom Jahre 1885 hat die Herstellung von Tarifen, die die Eisenbahnfracht und die Schiffsfracht in einer Ziffer enthalten, hinsichtlich des Umschlagverkehrs auf den Wasserstraßen der Oder, der Elbe, der Donau, des Mains, des Nekars und des Rheins für unzulässig erklärt und den Grundsatz aufgestellt, daß die beteiligten Bahnverwaltungen den am Umschlagpunkte dieser Wasserstraßen anschließenden Bahnverkehren in allen Fällen jene Frachtsätze zur Verfügung zu stellen haben, die sie dem Wasserwege zugestehen.
Den Verkehrsbedürfnissen entsprechend sind die U. gewöhnlich mit einer großen Anzahl von Ausnahmetarifen ausgestattet, die entweder schon im Kartierungswege oder aber erst im Rückvergütungswege gegen den Nachweis der Weiterbeförderung zu Wasser Anwendung finden. Die U. gestatten es in der Regel, daß die Sendungen am Umschlagplatze vor ihrer Weiterbeförderung eine gewisse Zeit hindurch in den Räumen der Eisenbahnverwaltung, der Zollbehörde, der Hafenverwaltung oder in gewissen unter Aufsicht stehenden Privatlagerräumen eingelagert werden. In den Anwendungsbedingungen dieser Tarife ist unter Umständen sogar eine gewisse Bearbeitung der zum Umschlage gelangenden Waren vor der Weiterbeförderung zugelassen, z.B. Weitersendung von Briketts mit der Eisenbahn, die am Umschlagplatze aus zu Schiff angekommener Kohle hergestellt werden. Für den Umschlag der Sendungen, d.i. für die Güterbewegung zwischen Schiffsbord und Eisenbahnwagen, werden von der Eisenbahn, insoweit sie diese Leistungen besorgt, besondere Gebühren, Umschlaggebühren genannt, eingehoben, die im Tarife festgesetzt sind. Diese Umschlaggebühren sind in der Regel nach Güterklassen und Ausnahmetarifen abgestuft. Insoweit der Verkehr zwischen dem Hafen und der durchlaufenden Eisenbahnstrecke durch eine Schleppbahn vermittelt wird, gelangen für die umgeschlagenen Sendungen meist überdies noch Schleppbahngebühren zur Einhebung, die im Tarife festgelegt und in der Regel ebenso wie die Umschlaggebühren nach Güterklassen und Ausnahmetarifen abgestuft sind.
Bei der außerordentlichen Bedeutung, die dem Schiffsverkehr auf großen Flüssen, namentlich auf solchen, die eine Verbindung mit dem Meere herstellen, in handelspolitischer Beziehung zukommt, ist es klar, daß die U. ein wichtiges Instrument der Eisenbahntarifpolitik darstellen.
Pichler.