Online-Bibliothek

Kohlentarife

[381] Kohlentarife. Die K. zeigen in den Tarifbildungsgrundsätzen sowie in der Verkehrsteilung und -leitung und in der Anteilsausscheidung keine wesentlichen und tiefgehenden Abweichungen gegenüber den allgemeinen Gütertarifen. Es sind lediglich praktische Erwägungen maßgebend, wenn die K. vielfach – nicht immer – dort, wo ein reger Kohlenverkehr vorhanden ist, eine gesonderte Darstellung erfahren und in besonderen Druckstücken herausgegeben werden. Auch die finanzielle und wirtschaftliche Bedeutung des Kohlenverkehrs läßt oft die Bearbeitung der K. in einer besonderen Abteilung der Verwaltung als geboten erscheinen, und diese Trennung bringt es mit sich, daß auch das Ergebnis der Arbeit, der Tarif, gesondert in die Erscheinung tritt. Ferner ermöglicht die Beschränkung des Tarifs auf einzelne wenige Artikel tariftechnische Vereinfachungen bei der Darstellung und Verarbeitung des Zahlenmaterials, so daß hierdurch wiederum die Aufnahme viel zahlreicherer Stationsverbindungen als sonst ermöglicht wird. Hand in Hand hiermit geht die Erwägung, daß auch das Interesse weiter und wichtiger Kreise der Verfrachter, insbesondere der Kohlenproduzenten und -händler sich auf die Frachtsätze für Kohle beschränkt.

Es bedarf nicht der Darlegung, welche Bedeutung die Kohle als wichtiger und unentbehrlicher Hilfsstoff fast aller Industrien besitzt und welche Bedeutung ihr im Eisenbahnverkehr[381] innewohnt; betrug doch auf den preußischen Staatsbahnen der Kohlenverkehr 1911 150,079.000 t, während sich die Zahl der t/km auf 17.952,700.000 belief; 35∙89% aller bewegten Gütertonnen und 37∙97% aller t/km entfiel auf Kohle. Ähnlich liegen die Verhältnisse in anderen Ländern mit stärkerem Kohlenverkehr.

Artikel der Kohlentarife.

Die K. pflegen die Frachtsätze für die Mehrzahl der Produkte des Kohlenbergbaus zu enthalten. Heizstoffe, die aus lebendem Pflanzenmaterial gewonnen werden, wie Brennholz und Holzkohle, fehlen meist ebenso wie die auf chemischem Wege gewonnenen Nebenprodukte der Koksgewinnung und Braunkohlenverarbeitung (Teer, Benzol, Teeröle – Solaröl, Paraffin). Vielfach wird aus wirtschaftlichen Gründen der Gaskoks, d.h. derjenige Koks ausgeschlossen, der bei der Gasgewinnung aus Kohle in Gasanstalten übrigbleibt.

Die wichtigsten in den Kohlentarifen meist enthaltenen Artikel sind Steinkohle, Braunkohle, Koks, Briketts aus Stein- und Braunkohle.

Wert, wirtschaftliche Bedeutung, spezifisches Gewicht und Transportfähigkeit zeigen bei näherer Betrachtung ziemlich erhebliche Verschiedenheiten sowohl der Artikelgruppen untereinander wie innerhalb derselben.

Diese Verschiedenheiten finden in den Tarifen bald mehr, bald weniger Beachtung. Es gibt Tarife, die für alle Sorten Steinkohle, für Braunkohle, Koks und Briketts die gleichen Beförderungsbedingungen, insbesondere die gleichen Frachtsätze vorsehen, während andere Tarife in Berücksichtigung jener Unterschiede einzelne dieser Artikel höher tarifieren und auch sonst anders behandeln als die übrigen.

Von Bedeutung ist weiter, daß Kohle der verschiedensten Art in größeren Mengen gebraucht zu werden pflegt, und daß das spezifische Gewicht fast durchweg so groß ist, um die Tragfähigkeit der Wagen auszunutzen. Überall da, wo man bestrebt ist, das Verhältnis der toten Last zur Nutzlast möglichst günstig zu gestalten und zu diesem Zweck einmal Wagen in einer Größe beschafft, wie sie den wirtschaftlichen Verhältnissen des Verkehrsgebiets entspricht, sodann aber den Verfrachtern durch die Bedingung der Ladegewichtsausnutzung einen Anreiz zu entsprechender Einrichtung ihres Versandes gibt, überall da spielt die Kohle für diese Bestrebungen eine gewichtige Rolle.

Aus den gleichen Gründen eignet sich gerade Kohle zu einer weiteren, ebenfalls auf die Herabminderung der Betriebskosten wirkenden tarifarischen Maßnahme. Das Zusammensetzen und Trennen der Züge verursacht namentlich auf den großen Rangierbahnhöfen erhebliche Kosten; sie verringern sich, wenn ganze Züge oder wenigstens eine größere Zahl von Wagen auf den in Frage kommenden Strecken befördert werden; erweisen sich aus irgend welchen Gründen ganz besonders niedrige Tarife als notwendig, so macht man ihre Gewährung nicht selten und soweit irgend tunlich, von der Aufgabe eines ganzen Zugs oder einer größeren Wagenzahl abhängig (z.B. der französische tarif spécial commun p. v. No. 307, chap. 2, gültig von den franz. Nordseehäfen nach Delle, abhängig von Aufgabe eines ganzen Zugs mit 600 t oder Frachtzahlung hierfür; andere Tarife verlangen 250 t; auch in Deutschland kennt man vereinzelt solche Bedingungen: vom Ruhrkohlengebiet nach Emden zur Ausfuhr über See nach bestimmten Ländern für geschlossene Sendungen in Wagen von 200–300 t). Einer allgemeinen Ausdehnung dieser Bedingung wird das Bedenken entgegenstehen, daß von der Ermäßigung nur ganz große Verbraucher einen Vorteil haben.

Von Bedeutung kann für die Tarifgestaltung weiter die Erwägung sein, daß der Kohlenbedarf sich nicht gleichmäßig auf das ganze Jahr verteilt, sondern namentlich in den Herbst- und Wintermonaten stärker zu sein pflegt als im Sommer. Das ist umsomehr der Fall, je mehr der Verbrauch für den Hausbrand, für Gasbereitung, elektrische Zentralen, Zuckerfabriken und andere Saisonindustrien den Bedarf gleichmäßig beanspruchter industrieller Betriebe überwiegt. Wäre es möglich, Kohle ohne Nachteile längere Zeit zu lagern, so läge es nahe, durch eine auf die Zeit des schwachen Verkehrs beschränkte, hinreichend wirksame Frachtermäßigung den Bezug der Kohle während derjenigen Zeit zu veranlassen, in der der Wagenpark ungenutzt die Aufstellungsgleise füllt, und auf diese Weise die für die Eisenbahnverwaltung außerordentlich kostspielige Kurve des stärksten Wagenbedarfs in etwas herabzumindern. Indes haben Versuche in dieser Richtung bisher noch nicht befriedigt. Die Kosten der Lagerung, namentlich in den wesentlich in Betracht kommenden großen Verbrauchsplätzen sind an sich sehr hohe, viele Kohlensorten verlieren durch längere Berührung mit der atmosphärischen Luft ganz erheblich an Heizwert (Versuche mit Lagerung unter Wasser), es besteht die Gefahr der Entzündung, hierzu tritt der Zeitverlust: aus all diesen Gründen müßte die Frachtenspannung für die verschiedenen Zeiten[382] sehr groß sein, und dies würde zu einer als hart und unbillig empfundenen Schlechterstellung derjenigen Verbraucher führen, die genötigt sind, in der Zeit des starken Verkehrs Kohle zu beziehen.

Richtungstarife.

Weiter könnte es für die Tarifgestaltung nicht ohne Einfluß sein, daß es sich hier um einen stark ausgeprägten Richtungsverkehr handelt, der die Wagen nur in einer Richtung ausnutzt, in der Gegenrichtung aber einen Leerlauf der Wagen zur Folge hat. Um diese mangelhafte Ausnutzung des Wagenparks zu vermeiden, könnte eine Frachtermäßigung zu dem Zweck in Frage kommen, für die zurücklaufenden Kohlenwagen – allerdings ohne daß damit ein wesentlicher Aufenthalt für die Wagen verbunden wäre – Frachten nach dem Kohlenreviere zu gewinnen, z.B. Holz zu Grubenzwecken des Bergbaus, Erze für eine Eisenindustrie in der Nähe eines Kohlengebiets.

Frachtsätze.

Bei der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Kohle als eines der wichtigsten Hilfsstoffe der Industrie, bei dem starken Verbrauch und dem verhältnismäßig geringen Wert ist die Kohle durchweg in eine niedrige Tarifklasse eingereiht. Diese Rücksichten sind es auch, die den Frachtgegenstand für Staffeltarife, besonders geeignet machen: für nahe Entfernungen bedarf es einer Ermäßigung nicht so sehr, wie für weitere Strecken. Neben der hierdurch ermöglichten, allgemein und automatisch wirksamen Ermäßigung auf größere Entfernungen trägt man vielfach dem Bedürfnis nach Berücksichtigung der besonderen Verhältnisse bestimmter Gebiete und Verbraucher durch Ausnahmetarife Rechnung.

Deutschland. Nach dem Werke »Wirtschaftliche Entwicklung des Niederrheinisch-Westfälischen Steinkohlenbergbaues« T. I, S. 120 ff. (Verlag J. Springer, Berlin 1904), soll 1849 der Allgemeine Tarif für Kohlen auf der Köln-Mindener Bahn 16 Sgr. für die Meile und 100 Ztr. betragen haben.

1853 erhoben die nachstehend aufgeführten Bahnen für den Zentner und die Meile in alten Silberpfennigen:

(12 = 1 Silbergroschen = 10 Markpfennig 1 Silberpfennig pro Ztr. in Meilen = 2∙2 Markpfennig pro t/km

2 = 4∙4 Markpfennig, 6 = 13∙2 Markpfennig.)

Cöln-Mindener	2 – 12/3
Bergisch-Märkische	2∙8
Rheinische	2∙5
Thüringische	4
Berlin-Potsdam – Magdeburg	3 – 2∙5
Berlin-Hamburg	2∙2
Berlin-Stettin	6
Niederschlesisch-Märkische	1∙51
(für oberschlesische Kohle bei Durchlauf
der ganzen Bahnlänge)	1∙01
Oberschlesische	22/7
bei 12000 t jährlich	15/7
bei direkten Sendungen von Oberschlesien
nach Berlin	11/63

Steinkohle und Koks wurden nicht immer zu den gleichen Frachtsätzen befördert (S. 163 l. c.).

Im Laufe der Zeit wurden die Tarife teilweise ermäßigt, zum Teil gelang dies erst nach langwierigen Verhandlungen (vgl. die Darstellung von Martini, Archiv f. Eisenbahnwesen, 1890, S. 533 ff., über die Ermäßigung vom Ruhrrevier nach Berlin, namentlich über die durch Hannover bereiteten Schwierigkeiten).

Der Reformtarif reihte die hier in Rede stehenden Artikel in die niedrigste Klasse, den Spezialtarif III ein, dessen Einheitssatz in Preußen bis 100 km 2∙6 Pf., über 100 km 2∙2 Pf. pro t/km + 6 bis 12 Pf. Abfertigungsgebühr ist. Zur Schonung bestehender Verhältnisse blieben wichtigere Ausnahmetarife, die einen geringen Frachtsatz aufwiesen, weiter bestehen. Aus wichtigen Gründen wurden im Laufe der Zeit auch weitere Ausnahmetarife eingeführt.

Eine grundsätzliche Änderung trat durch die Einreihung von Steinkohle, Braunkohle, Koks, Briketts in den Rohstofftarif mit Wirkung vom 1. April 1897 ein. Die Folge hiervon war eine wesentliche Ermäßigung der Sätze, namentlich für Entfernungen von weiter als 350 km: die Abfertigungsgebühr beträgt 7 Pf. für 100 kg, der Streckensatz bis 350 km 2∙2, darüber Anstoß von 1∙4 Pfg. pro t/km. Die Sätze sind an die Ausnutzung des Ladegewichts gebunden.

Auch jetzt blieben wichtigere Ausnahmetarife mit niedrigeren Sätzen bestehen. Verschiebungen, die durch den Rohstofftarif zu Ungunsten kleinerer Reviere eintraten, suchte man durch besondere Ermäßigungen zu mildern.

Erwähnung mag noch die tarifarische Behandlung der Grubenanschlüsse finden; sie ist eine verschiedene: bald werden die Entfernungen von der Grube ab – über die nächste Station des öffentlichen Verkehrs (Grubenanschlußstation) hinaus – bemessen und dementsprechend die Frachtsätze durch Multiplikation jener Entfernung mit dem Einheitssatz unter Zurechnung der Abfertigungsgebühr gefunden, bald erfolgt diese Berechnung[383] erst von der Grubenanschlußstation ab, und für die Streckenlänge von der Grube bis zu dieser Station wird eine meist für den Wagen berechnete feste Gebühr zugeschlagen (Anschlußfracht, Zechenfracht). Das ziffermäßige Ergebnis der beiden Rechnungsarten ist vielfach recht verschieden. Daneben wird häufig noch eine Verschiebgebühr erhoben.

Österreich. Kohle gehört in die niedrigste der Klassen, die die ersten österreichischen Eisenbahntarife aufwiesen, so bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn nach dem Tarife von 1840 in die erste (niedrigste) der vier vorhandenen Tarifklassen (S. 180 l. c.). Vgl. »Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ung. Monarchie«, Bd. III, S. 177 ff. (Frachtentarif von Albert Pauer). Nach lebhaften Klagen und Beschwerden der Industriellen wurde auf den nördlichen, südlichen und südöstlichen Staatsbahnen ein Kohlenausnahmetarif mit einem Einheitssatz von ¹/₂ kr. CM. pro Sporcozentner und Meile eingeführt mit der Bedingung der Auflieferung voller Wagenladungen. Die Beförderung war anfangs vom Vorhandensein geeigneter Betriebsmittel und davon abhängig gemacht, »daß der regelmäßige Verkehr durch den Kohlentransport nicht beeinträchtigt werden dürfe« (S. 205 l. c.). Allmählich wurden auf sämtlichen Bahnen Ausnahmetarife für Kohlen eingeführt. Daneben bestanden »temporäre Tarifmaßnahmen« im Kundmachungswege.

Der Lokaltarif der österr. StB. von 1883 enthielt im Ausnahmetarif I für Kohle folgende Einheitssätze:

auf Entfernungen	kr. Ö. W.
1–50 km	0∙22
51–100 km	0∙14
101–200 km	0∙12
für jedes weitere km	0∙08

Die Sätze wurden allmählich auf andere Eisenbahnen ausgedehnt. Ende der Achtzigerjahre galten sie für ein Netz von 5000 km (S. 198 l. c.).

In dem seit 1. Januar 1910 gültigen, seit 1. April 1912 vereinzelt erhöhten Tarif der österr. Staatsbahnen wird einmal zwischen österreichischen und ausländischen Produkten und bei den österreichischen wieder zwischen Koks, Steinkohle und Braunkohle unterschieden. Ausnahmetarif 1 a gilt allgemein für Kohle und Koks, auch für ausländische, 1 b für Koks von österreichischen Koksanstalten, 1 c für Steinkohle von österreichischen Grubenstationen, 1 d für Braunkohle mit den gleichen Beschränkungen. Die Sätze für Koks gelten für mindestens 10.000 kg, sonst besteht Bindung an das Ladegewicht des Wagens. Die Einheitssätze, die für die erste Zeit in der Zeitschrift »Der Kohleninteressent« vom 1. April 1909 wie folgt angegeben wurden:

Heller pro 100 kg und 1 km

km	a	b	c	d
1–50	0∙56	0∙52	0∙48	0∙48
51–100	0∙38	0∙32	0∙27	0∙27
101–140	0∙26	0∙24	0∙27	0∙27
141–150	0∙26	0∙17	0∙17	0∙16
über 151	0∙17	0∙17	0∙17	0∙16

treffen jetzt nicht mehr zu; die neuen sind aber der Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich.

Ungarn. Im allgemeinen tarifiert Steinkohle nach Klasse B, Einheitssätze: 1–100 km 0∙52 h, 100–200 km 0∙44 h, 201–400 km 0∙38 h, über 400 km 0∙22 h für 100 kg, zuzüglich 8 h Manipulationsgebühr; Braunkohle nach Klasse C, Einheitssätze: 1–100 km 0∙37 h, 101–200 km 0∙34 h, 201–400 km 0∙26 h, über 400 km 0∙18 h, zuzüglich 8 h Manipulationsgebühr.

Daneben gilt von bestimmten Stationen der Ausnahmetarif X für Steinkohle, Braunkohle sowie Koks daraus gebunden an das Ladegewicht mit Ausnahme von Koks (mindestens 10.000 kg). Einheiten etwa 1–50 km 0∙30 h für 100 kg, 51–100 km 0∙28 h, 101–200 km 0∙26 h, 201–400 km 0∙20 h, über 400 km 0∙14 h pro 100 kg, zuzüglich 6 h Abfertigungsgebühr, 100 kg – erhöht um 5%. Ferner besteht ein aus früherer Zeit übernommener A.-T. XI, ferner ein Ausnahmetarif für Braunkohle zur Ausfuhr von bestimmten Stationen über Fiume und schließlich Tarife für Einfuhr von Stein- und Braunkohle über den gleichen Hafen mit höheren Einheiten als A.-T. X.

Die Sätze betragen:

Braunkohle, Braunkohlenkoks, Steinkohle, Steinkohlenkoks, A.-T. X.

Ung. StB.

Deutsch. A.-T. II

10 km		10 h	9 Pf. = 11 h
50 km		21 h	18 Pf. = 21 h
100 km		35 h	29 Pf. = 34 h
200 km		63 h	51 Pf. = 60 h
300 km		84 h	73 Pf. = 86 h
400 km		105 h	91 Pf. = 107 h
500 km		120 h	105 Pf. = 123 h

Steinkohle, Koks, Klasse B:

10 km	14 h
50 km	34 h
100 km	60 h
200 km	107 h
300 km	147 h
400 km	187 h
500 km	211 h

Braunkohle, Klasse C:

10 km	12 h
50 km	26 h
100 km	45 h
200 km	81 h
300 km	109 h
400 km	136 h
500 km	156 h

[384] Andere Bahnen.

Sehr niedrig sind die K. einzelner französischer Bahnen; so beträgt der tarif spécial petite vitesse No. 107 von nordfranzösischen Grubenstationen nach Ostbahnstationen:

				Sendungen	zu
km		10 t		20 t	250 t
auf 100		43		41	35 Fr.
200		66		63	54 Fr.
400		98		93	79 Fr.

Größere Ermäßigungen gelten für den Verkehr von französischen Nordseehäfen nach Delle-Grenze für 600 t-Sendungen: 86 Fr. für 10 t und 670–685 km (1∙25 Cts. für 1 t und 1 km, tarif spéc. commun p. o. No. 307 chap. 2). Diese Sätze werden auch für belgische Kohle nach der Schweiz zur Verfügung gestellt.

In Belgien gehören mineralische Brennstoffe zur 4. Klasse des Tarifs vom Jahre 1867 (Abfertigungsgebühr 0∙50 Fr. für die t von 1–25 km, 1 Fr. über 25 km).

Streckensatz 1–25 km	0∙06 Fr. für das t km
Streckensatz 26–75 km	0∙04 Fr. für das t km
Streckensatz 76–100 km	0∙02 Fr. für das t km
Streckensatz 101–350 km	0∙01 Fr. für das t km
Streckensatz darüber	0∙02 Fr. für das t km

daneben bestehen einzelne Ausnahmesätze.

Bei den schweizerischen Bahnen besteht für Steinkohle der Ausnahmetarif Nr. 20 mit Streckensatz f. d. t km, 1–100 km 4 Cts., 101–200 km 3∙5 Cts., darüber 3∙0 Cts., zuzüglich Abfertigungsgebühr von 6–10 Cts. für 100 kg.

Für die italienischen Bahnen besteht, soweit festgestellt werden konnte, ebenfalls ein Staffeltarif, u.zw. bis 100 km etwa 0∙51, 101–400 km 0∙306, über 400 km 0∙255, zuzüglich 1∙224 feste Gebühr für die t.

Die russischen Tarife enthalten die Artikel Kohle und Koks in Gruppe 112 der Güterklassifikation; angewendet wird die differentiale Skala: 1–25 Werst ¹/₃₀ Kop. für Pud und Werst:

Daneben bestehen etwa 23 Ausnahmetarife, so u.a. ein solcher für den Verkehr der Stationen der Warschau-Wiener Bahn (A.-T. I) (mit etwas höheren Sätzen), für den Versand von den Stationen des Dombrowaer Bassins bei einer Entfernung von mehr als 498 Werst (A.-T. V) (niedrigere Sätze), vom Donezgebiet (A.-T. VII, VIII, IV, X, XI) u.a.m.

Äußere Form der Tarife.

Die Darstellung des Zahlenmaterials, der Nomenklatur und Anwendungsbedingungen ist eine verhältnismäßig einfache, da es sich nur um wenige Artikel handelt. Der zur Verfügung stehende Raum wird nicht durch eine größere Zahl von Klassensätzen in Anspruch genommen, man kann deshalb vielfach noch von der für die Tarifanwendung erheblich bequemeren Stationstarifform Gebrauch machen.

Verkehrsteilung und -leitung.

Besonderheiten bestehen gegenüber dem allgemeinen Güterverkehr auch hier nicht, doch haben die hierauf bezüglichen Verhandlungen und Vereinbarungen wegen der finanziellen Tragweite eine besondere Bedeutung. Vielfach findet man eine starke Betonung des Versandinteresses. Der Tarifbildungsweg wird häufig deshalb nicht in den Vordergrund gerückt werden können, weil die Tarifbildung sich willkürlich verschieben läßt.

Bei der Leitung des Verkehrs spielt angesichts der Masse der Sendungen, eine betrieblich zweckmäßige Zusammenfassung auf einem leistungsfähigen Wege unter Vermeidung einer zeitweisen Zersplitterung eine wesentliche Rolle.

Meyer.