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Österreichische Südbahn

[444] Österreichische Südbahn (k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft), bedeutendste Privatbahn Österreichs mit dem Sitz der Gesellschaft und der Generaldirektion in Wien (2224∙228 km) sowie einer Betriebsdirektion in Budapest.

Das Netz der Südbahn zerfällt in die österreichischen und die ungarischen Linien. Zum österreichischen Netz gehören die Strecken Wien-Triest (577∙192 km), Mödling-Laxenburg (5 km), Wiener-Neustadt-Landesgrenze [Ödenburg] (5 km), Bruck-Leoben (17 km), Marburg-Franzensfeste (375∙577 km), Pragerhof-Polstrau-Landesgrenze [Ofen] (51∙695 km), Steinbrück-Rann-Landesgrenze [Sissek] (50∙804 km), St. Peter-Landesgrenze [Fiume] (52∙138 km), Nabresina-Cormons-Reichsgrenze (47∙475 km), Kufstein-Ala-Reichsgrenze (294∙711 km) sowie die Lokalbahnen Liesing-Kaltenleutgeben (6∙737 km), Spielfeld-Radkersburg (30∙731 km) und Mödling-Hinterbrühl (4∙431 km). Das ungarische Netz umfaßt die Strecken Landesgrenze-Polstrau-Wiener-Neustadt-Groß-Kanizsa (192∙811 km), Pragerhof-(Landesgrenze-)Budapest (277∙989 km), Stuhlweißenburg-Uj Szöny (81∙907 km), Mezö-Keresztúr-Barcs (71∙388 km), Landesgrenze-St. Peter-Fiume (3∙255 km) und Landesgrenze-Steinbrück-Sissek (76∙772 km). Außerdem betreibt die Ö. pachtweise 531∙991 km fremde Bahnen.

Auf Grund der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 übertrug die Staatsverwaltung einem Konsortium:

1. Die südliche Staatsbahn, die die Linie Wien-Triest samt den Zweigbahnen von Mödling nach Laxenburg und von Wiener-Neustadt nach Ödenburg in sich begreift;

2. die Eisenbahn Marburg-Klagenfurt mit Verlängerung nach Villach (Kärntner Bahn);

3. die Eisenbahn Steinbrück-Sissek mit Zweigbahn nach Karlstadt (kroatische Bahn);

4. die Eisenbahn von Verona bis Kufstein über Bozen, Brixen und Innsbruck (Tiroler Bahn), und erteilte demselben auch die Ermächtigung, mit den eben genannten Eisenbahnen sowohl jene, die der lombardisch-venezianischen Eisenbahngesellschaft, als jene, die der Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft überlassen und übertragen worden sind, unter Zustimmung der betreffenden Gesellschaften zu vereinigen und für dieses Gesamtnetz eine einzige Gesellschaft zu gründen. Auf Grund dieser Ermächtigung genehmigten noch im Jahre 1858 die beteiligten Gesellschaften die Vereinigung mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1859. (Von den Linien der lombardisch-venezianischen Eisenbahnen besitzt die Ö. seit dem Baseler Vertrag vom 17. November 1875 nur mehr die Strecke Nabresina-Reichsgrenze bei Cormons.) Das Netz der Orientbahn wurde nach den Bestimmungen der Konzessionsurkunde auf die Linien Marburg- (bzw. Pragerhof-) Ofen, Kanizsa-Stuhlweißenburg, Uj Szöny-Kanizsa und Ödenburg-Kanizsa beschränkt.

Die Gesellschaft nahm fortan ihren Sitz in Wien unter der Firma »K. k. privilegierte südliche Staats-, lombardisch-venezianische und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft«.

Die Dauer der Konzession aller genannten Linien erstreckte sich auf 90 Jahre vom 1. Januar 1865 an. Als Ablösungsbetrag für die der Gesellschaft vom Staat überlassenen Bahnen wurde die Summe von 100 Mill. Gulden festgesetzt.

Die Staatsverwaltung garantierte der Gesellschaft ein 5¹/₅%iges Reinerträgnis des Anlagekapitals, sicherte sich jedoch das Einlösungsrecht ab 1. Januar 1896.

Das Gesellschaftskapital war auf 150 Mill. Gulden festgesetzt (750.000 Aktien zu je 200 fl.).

Im Züricher Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die österreichische Regierung ihre Pflichten und Rechte hinsichtlich der in der Lombardei gelegenen Eisenbahnen (Magenta-Mailand-Peschiera, 176 km, Mailand-Camerlata-Como, 44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sardinien ab.

Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die lombardischen von Mailand aus verwaltet.

Die ersteren Linien bestanden mit 30. April 1860 aus folgenden 4 Gruppen:

	Im Betrieb	Im Bau	Zus.
	km	km	km
1. Wien-Triest samt
Flügelbahnen	615	337	952
2. Ungarische Linien	52	576	628
3. Tiroler Linien	220	140	360
4. Venezianische Linien	269	161	430

Von den ungarischen Linien wurden Pragerhof-Kanizsa und Uj Szöny-Stuhlweißenburg 1860, Kanizsa-Ofen 1861, von den venezianischen Casarsa-Udine, Udine-Cormons, gleichzeitig mit Nabresina-Cormons, 1860 eröffnet, wodurch die Verbindung Wiens mit Venedig hergestellt war.

Es wurden ferner eröffnet 1863 die Linie Marburg-Klagenfurt, 1864 Klagenfurt-Villach, 1865 Agram-Karlstadt und Ödenburg-Kanizsa.

Unter dem 20. Juni 1862 erfolgte die Genehmigung der neuen Statuten. Von dieser Zeit ab führte die Gesellschaft den Namen: »K. k. privilegierte Südbahngesellschaft« für die auf österreichischem Gebiet und »Lombardisch- und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft« für die außerhalb des österreichischen Gebiets gelegenen Linien; für alle Akte, die allgemeine Angelegenheiten betrafen, führte sie den Titel »Vereinigte südösterreichische, lombardische und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft«. Die Dauer der Konzession war bis 31. Dezember 1954 festgesetzt.

Einem lebhaften Wunsch der Bevölkerung Rechnung tragend, verlangte die Regierung 1862 auf Grund des Übereinkommens vom 20. November 1861 die Trennung der Gesellschaft,[444] die nach langwierigen Verhandlungen 1867 durchgeführt wurde.

1864 brachte die Gesellschaft die etwa 840 km umfassende Gruppe der piemontesischen Eisenbahnen an sich, die für den Fall der angestrebten Trennung des Netzes zur selbständigen Verwaltung der italienischen Gruppe nötig erschien.

Mit der 1866 erfolgten Abtretung Venetiens kamen folgende Linien unter italienische Staatshoheit:

a) Cormons-Mestre-Padua-Verona-Peschiera-Lombardische Grenze 286 km;

b) Mestre-Venedig 8 km;

c) Padua-Rovigo 43 km;

d) Verona-Mantua 36 km;

e) Verona-Tiroler Grenze bei Ala 39 km; zusammen 413 km.

Im Vertrage vom 13. April 1867 verpflichtete sich die Gesellschaft, folgende Eisenbahnlinien auf österreichischem Gebiet auszuführen, u.zw.:

a) eine Linie von einem Punkt zwischen Kottori und Kanizsa nach Bares;

b) eine Zweigbahn von Brück nach Leoben.

Die Staatsverwaltung gewährleistete der Ö. für die ganze Dauer ihrer Konzession und für die Gesamtheit ihrer auf österreichischem Gebiet im Betrieb befindlichen Bahnen ein bestimmtes Bruttoerträgnis.

Die Dauer der Konzession für sämtliche Linien der Südbahngesellschaft wurde auf 99 Jahre, vom 1. Januar 1870 an gerechnet, festgesetzt.

Auf dem österreichischen Netz wurde mit allem Kraftaufgebot an der Vollendung der Brennerbahn Innsbruck-Bozen (s.d.) gearbeitet, die bereits 1867 dem Betrieb übergeben wurde. Die Eröffnung der Linie Kanizsa-Barcs erfolgte 1868 und gleichzeitig auch die der Strecke Brück a. M.-Leoben.

Die Eröffnung der Linie Villach-Franzensfeste erfolgte 1871, die der Bahn St. Peter-Fiume erst 1873.

Mit Ges. vom 19. Mai 1874 wurde das Übereinkommen mit der Ö. wegen teilweiser Abänderung des Vertrags vom 13. April 1867 genehmigt. Darnach verzichtete die Ö. auf das ihr in der Konzession von 1858 eingeräumte Vorrecht auf eine Bahn von einem Punkt der Rudolfbahn nach Görz oder Triest oder einem andern Punkt am Meer, sowie einer Bahn von einem Punkt der Tiroler Linie gegen Vorarlberg oder gegen die bayerische Grenze bis 1. Januar 1881.

1874 wurde zum erstenmal der Aktiencoupon nicht eingelöst. Die Gesellschaft war namentlich durch die großen Bauten in Italien, zu denen sie das Geld oft unter harten Bedingungen aufnehmen mußte, in eine sehr schwierige Lage geraten. Infolge Einstellung der Verzinsung der »Lombarden« erscholl von allen Seiten der Ruf nach Durchführung der Trennung des Netzes neuerlich.

Der Lösung dieser Frage kam es sehr zu statten, daß die italienische Regierung zur selben Zeit den Übergang zum Staatsbahnsystem erwog.

Die Verhandlungen führten am 17. November 1875 zum Abschluß der sog. Baseler Konvention.

Die Baseler Konvention bedeutet einen der großartigsten Geschäftsabschlüsse, die jemals zwischen einer Privatgesellschaft und einer Regierung erfolgt sind.

Nach der Baseler Konvention trat die Gesellschaft das Eigentum ihrer sämtlichen auf italienischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen an die italienische Regierung ab. Die Besitzergreifung durch den Staat erfolgte am 1. Juli 1876. Als Grundlage des Verkaufspreises wurde das von der Gesellschaft bis zum 31. Dezember 1874 für das italienische Netz verausgabte Kapital von Fr. 752,375.618∙50 angenommen und die Regierung zahlt an die Gesellschaft für den Teil dieses Kapitals, der dem Ankaufspreis der Linien und den Baukosten entsprach, d.i. für die Summe von Fr. 613,252.478∙64, eine feststehende Jahresrente in Gold. Für den zweiten Teil des Kapitals in der Höhe von Fr. 139,123.139∙86, das dem Inventarwert des Fahrparks, dann der Werkstätten- und Stationseinrichtung entspricht, übernahm die Regierung zu ihren Lasten einen Betrag von 20 Mill. Fr. der gesellschaftlichen Schuld an die Mailänder Sparkasse, während sie für den Kapitalrest von Fr. 119,123.139∙86 Titel der 5%igen italienischen konsolidierten Rente an die Gesellschaft verabfolgte.

Die Materialvorräte wurden der Gesellschaft besonders vergütet, desgleichen alle seit 31. Dezember 1874 durch Ankauf von Aktien der von ihr betriebenen fremden Linien u.s.w. gemachten Kapitalsauslagen.

Das zwischen der österreichischen Regierung unter Beitritt der ungarischen Regierung mit der Gesellschaft abgeschlossene Protokollarübereinkommen vom 25. Februar 1876 umfaßt die Bedingungen, unter denen die Regierung die Baseler Konvention genehmigt.

Infolge der Umgestaltung der Ö. in ein rein österreichisches Unternehmen nahm die Gesellschaft die Firma: »K. k. priv. Südbahngesellschaft« an.

Mit dem Schluß des Jahres 1879 hörte die Steuerfreiheit auf und stand sonach die Gesellschaft vor einer neuen drückenden Belastung. Die Verwaltung bat um eine weitere 10jährige Steuerfreiheit. Der ungarische Staat sicherte[445] der Ö. die Verlängerung der Steuerfreiheit bis Ende 1889 zu.

In Österreich zerschlugen sich die Verhandlungen und nahm die Gesellschaft zur Deckung der über 2 Mill. Gulden betragenden Steuer ihre Zuflucht zum 10%igen Abzug von den Obligationenzinsen. Diese Maßregel blieb auf die 3%igen Obligationen beschränkt, da die Gesellschaft bei der Ausgabe der 5%igen Obligationen auf das Recht des Steuerabzugs ausdrücklich verzichtet hatte.

Damit beginnt eine Zeit ununterbrochener finanzieller Verlegenheiten der Ö., zu deren Beseitigung wiederholte Vereinbarungen mit den Besitzern der Prioritäten getroffen wurden.

1881 verlangte die Regierung eine weitere Abstattung auf den Kauf Schilling der Linie Wien-Triest. Die Entscheidung des konzessionsmäßigen Schiedsgerichts erfolgte erst im Jahre 1897 und hatte die Gesellschaft für die Jahre 1880 bis einschließlich 1895 auf Rechnung des Kaufschillings samt Zinsen 1,669.950 fl. zu bezahlen.

Angesichts des Gebarungsabgangs für 1901, sowie mit Rücksicht auf die Notwendigkeit der Geldbeschaffung für Investitionen und Abschlagszahlungen auf den restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungsbetrag, die im Wege der Prioritätenemission kaum durchführbar erschien, trat die Ö. 1902 in Unterhandlungen mit den Besitzern der 3%igen Prioritäten, um eine Sanierung des Unternehmens durchzuführen.

Nach dem getroffenen Übereinkommen waren die aus der Herabsetzung der Obligationentilgung für die Zeit bis Ende 1917 sich ergebenden Ersparnisse von insgesamt 155,470.500 Fr. ausschließlich zu verwenden:

a) zu Investitionen,

b) zur Bezahlung der restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungssumme,

c) zur Deckung der Verlustverträge und

d) zur vorläufigen Stärkung der Kassenbestände bzw. zur Schaffung eines Betriebsfonds.

Die Verkehrsentwicklung war 1902–1907 viel stärker, als das Übereinkommen von 1903 vorgesehen hatte. Daher konnte mit den dort festgesetzten jährlichen 6 Mill. K für Investitionen das Auslangen nicht gefunden werden, und es sollten die Ertragsüberschüsse – schon 1907 hatte der Kurator hierzu seine Einwilligung erteilt – für Zusatzinvestitionen herangezogen werden.

Als aber die Jahresrechnung für 1908 mit einem Verlust abschloß, mußte die Verwaltung abermals das Entgegenkommen der Besitzer der 3%igen Prioritäten in Anspruch nehmen.

Nach Anhörung der Prioritäre schloß der Kurator ein Übereinkommen wegen Verschiebung der Verlesungen für 1908 und 1909 unter der Bedingung, daß bis 1. Dezember 1909 eine entsprechende Erhöhung der Gütertarife genehmigt würde oder doch in baldiger sicherer Aussicht stände. Diese aufgeschobenen Verlosungen sollten aus den ersten verfügbaren Betriebseinnahmen, allenfalls aus einem Anlehen, längstens bis 1. Dezember 1917 nachgeholt werden.

Die Tariffrage fand eine zunächst den Zeitraum bis 1917 umfassende vorläufige Lösung, indem die beiden Regierungen bis zu diesem Zeitpunkt die Fortdauer eines 7%igen Zuschlags zu den Gütertarifen der österreichischen Staatsbahnen unter der Voraussetzung bewilligten, daß die Tilgungen unterbleiben oder in der Zwischenzeit eine andere den Investitionsbedarf sicherstellende Maßnahme getroffen werde.

Die bereits 1909 eingeleitete Inangriffnahme der endgültigen Sanierung erfuhr dadurch eine Verzögerung, daß die Obligationäre verlangten, die Wirkung der neuen Tarife abzuwarten, um sich über die von ihnen notwendigerweise zu leistenden Opfer ein klares Bild schaffen zu können.

Im Frühjahr 1911 wurden Verhandlungen mit der weitaus größten Interessenvertretung der Prioritäre, der Association nationale des porteurs français des valeurs étrangères, unter Mitwirkung der Kuratoren für die 3%igen und 4%igen Prioritäten aufgenommen. Die Grundlage dieser Verhandlungen bildete ein vom Verwaltungsrat der Ö. vorgelegter Sanierungsplan auf Grund der Kapitalisierung der italienischen Rente und einer Abstempelung der 3%igen Obligationen.

Die Verhandlungen führten Ende Juni 1911 zu einem Übereinkommensentwurf, dessen Durchführung jedoch durch den Kriegszustand Italiens in Lybien und dessen Einfluß auf die Finanzlage vereitelt wurde.

Es ergab sich abermals die Notwendigkeit, die finanziellen Verhältnisse der Gesellschaft gleich wie in den früheren Jahren einer vorläufigen Regelung durch Hinausschiebung der Verlosung der Obligationen zu unterziehen.

Nach langwierigen Verhandlungen wurden 1913 zwischen der Regierung einerseits, den Vertretern der Gesellschaft anderseits und den Vertretern der Obligationäre dritterseits die Grundzüge betreffend die endgültige Regelung der finanziellen Lage der Südbahn vereinbart:

Es wurde ein sog. »Tarifregime« (Regime I) und ein Regime der Reinertragsgarantie (Regime II) vereinbart; ersteres hat in Wirksamkeit zu treten, wenn Regime II nicht bis längstens Ende 1914 durch ein Gesetz wirksam geworden ist, in welchem Fall Regime I endgültig hinfällig wird.

Regime I bezweckt die möglichste Sicherung des Obligationendienstes durch tarifarische Maßnahmen unter Schaffung eines Ausgleichsfonds, der zur ergänzungsweisen Bedeckung des Anlehensdienstes der Südbahn bei Unzulänglichkeit ihrer Erträgnisse bestimmt ist.[446]

Die 3%igen Obligationen werden auf 325 Fr. abgestempelt, u.zw. in der Weise, daß für je 2 Obligationen je eine auf der italienischen Annuität sichergestellte und je eine Südbahnobligation, beide im Nennbetrag von je 325 Fr. und wie bisher mit je 13 Fr. f. d. Jahr verzinslich, ausgefolgt wird.

Die Besitzer der 3- und 4%igen Obligationen räumen einem 4¹/₂%igen, in der Höhe von 150 Mill. Fr. Nominale zur Rückzahlung des restlichen, der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungsbetrags samt Zinsen, zur Deckung der Kosten der Operation und des Investitionsbedarfs bestimmten Anlehen ein.

Bei Regime II übernimmt die Regierung, die legislative Ermächtigung vorausgesetzt, die Verpflichtung, falls das Jahreserträgnis des Gesamtunternehmens der Südbahngesellschaft (d.i. Gesamteinnahmen ohne italienische und ungarische Annuitäten, ferner ohne den Staatsbeitrag für die Linien St. Peter-Fiume und Villach-Franzensfeste sowie ohne die Einlösungsrente für die Wiener Verbindungsbahn, vermindert um die Gesamtausgaben mit Ausnahme des Erfordernisses für Verzinsung und Tilgung der Obligationen) nicht dazu ausreichen würde, das um die eben angeführten Jahresschuldigkeiten der italienischen, der ungarischen und der österreichischen Regierung gekürzte Erfordernis für Verzinsung und Tilgung der jetzt bestehenden oder an deren Stelle tretenden Anlehen und eines mit Genehmigung der Regierung für Investitionen und andere Zwecke aufzunehmenden Anlehens zu decken, für den jeweiligen Fehlbetrag durch Leistung eines rückzahlbaren, mit 4% verzinslichen Garantievorschusses aufzukommen.

Zur Leistung von Garantievorschüssen bleibt die Regierung auch im Fall der Einlösung des gesellschaftlichen Bahnnetzes verpflichtet, wobei die Einlösungsrenten als Bestandteil des Jahreserträgnisses zu gelten haben.

Die 3%igen Obligationen werden unter Aufrechthaltung der Verzinsung von 13 Fr. jährlich auf 310 Fr., die 4%igen Obligationen auf 94% ihres bisherigen Nennwertes bei unverändertem Zinsengenuß abgestempelt.

Die Obligationäre verzichten auf ihre Ansprüche an der italienischen Annuität und gestatten den börsemäßigen Rückkauf der garantierten Obligationen, falls sonst die Staatsgarantie in Anspruch genommen werden müßte oder Garantievorschüsse noch ungetilgt aushaften. Die Gesellschaft hat sich den Obligationären gegenüber verpflichtet, den Nennbetrag der Aktien auf 200 Fr. herabzusetzen.

Der 1914 ausgebrochene Krieg verzögerte die Durchführung dieses Sanierungsplans und mußte infolgedessen mit Zustimmung der Kuratoren neuerlich zur Hinausschiebung der Verlosungen des Jahres 1914 die Zuflucht genommen werden. Seither sind die Schwierigkeiten, die sich der Durchführung des Sanierungsübereinkommens entgegengestellt hatten, behoben worden, und ist das Inkrafttreten des Regime I dieses Übereinkommens sichergestellt.

Die Möglichkeit, daß das Parlament die Staatsgarantie für den Dienst der 3%igen Südbahnprioritäten bewilligen würde (Regime II), erschien durch den Krieg ausgeschlossen; das Regime I blieb allein übrig. Ende Mai 1915 ist der Ö. ein Erlaß der Regierung zugekommen, demzufolge zwischen dieser und der ungarischen Regierung über die aus Anlaß der Sanierung der Südbahn zu regelnden Fragen eine Einigung erzielt worden ist. Die Regierung forderte die Gesellschaft auf, die Erklärung abzugeben, daß die in dem Übereinkommen enthaltenen Regierungsvereinbarungen, insoweit ihr Inhalt die Gesellschaft mitberührt, seitens dieser werden befolgt werden, und erklärte sich bei Zutreffen dieser Voraussetzung bereit, den Abschluß des Sanierungsübereinkommens zu vollziehen, sobald die Kuratoren die kuratelbehördliche Ermächtigung hierzu erhalten haben werden. Die Verwaltung der Ö. hat die von der Regierung gewünschte Erklärung abgegeben, und hat der Kurator die kuratelbehördliche Genehmigung zur Unterfertigung des Übereinkommens mit den durch die Verhältnisse bedingten, übrigens nicht wesentlichen Abänderungen im Juli 1915 erwirkt.

Statistische Angaben. Die Länge der geraden Strecken beträgt bei der Ö. 1585∙652 km oder 71∙02% der Gesamtlänge der Bahn, hiervon entfallen 1005∙912 km auf die österreichischen Linien einschließlich der Lokalbahnen und 579∙740 km auf die ungarischen Linien. Die geneigten Strecken sind 1710∙944 km lang (76∙64% der Gesamtlänge der Bahn), es kommen hiervon 1266∙769 km auf die österreichischen Linien einschließlich Lokalbahnen und 444∙175 km auf die ungarischen Linien. In Krümmungen liegen 646∙992 km (28∙98% der Gesamtlänge der Bahn), 121∙742 km entfallen hiervon auf die ungarischen Linien. Die stärkste Steigung beträgt 28‰ (Lokalbahn Liesing-Kaltenleutgeben), 25‰ Steigung sind auf der Strecke Wien-Triest, Marburg-Franzensfeste und Kufstein-Ala-Reichsgrenze vorhanden. Auf den ungarischen Linien beträgt die stärkste Steigung 13∙35% (Ödenburg-Kanizsa).

Den kleinsten Krümmungshalbmesser besitzt die elektrische Bahn Mödling-Hinterbrühl (30 m), die übrigen Lokalbahnen haben einen kleinsten Krümmungshalbmesser von 150 m. Auf den österreichischen Linien weisen die Strecken Wien-Triest, Steinbrück-Rann-Landesgrenze einen kleinsten Krümmungshalbmesser von 190 m auf. Auf den ungarischen Linien ist der kleinste Krümmungshalbmesser 250 m (Landesgrenze-Sissek-Galdovo).

Das Anlagekapital besteht (vor Durchführung des Sanierungswerkes) aus 357,096.774 K (750.000 Aktien à 500 Fr., davon getilgt mit Ende 1911 – und da auch seither keine Tilgungen mehr stattfanden, mit Ende 1913–21.804 Stück mit 10,381.517 K),

ferner aus 16 Serien 3%iger Obligationen mit 2.065,494.879 K, abzüglich der verlosten 554.125 Stück mit 263,835.000 K, 1.801,659.879 K, dem 5%igen Spezialanlehen für den Bau der Linien St. Peter-Fiume und Villach-Franzensfeste mit 119,032.258 K, abzüglich der im Jahre 1913 verlosten 104,582.218 K,

weiters den 4%igen Mark-Obligationen Serie E mit 46,473.015 K, abzüglich der verlosten mit 2,464.585 K, 44,008.430 K,[447]

und endlich den 4%igen Frank-Obligationen Serie W mit 95,225.807 K, abzüglich der verlosten mit 3,272.911 K, 91,952.896 K.

Die auf Baukonto tatsächlich verausgabten Beträge belaufen sich mit Ende 1913 zuzüglich der Kosten der Lokalbahnen auf 887,703.205 K, wovon auf das österreichische Netz 741,176.130 K, auf das ungarische Netz 146,527.075 K entfallen; ferner das in den italienischen Bahnlinien investierte Kapital mit 671,608.262 K.

Hierzu kommt der gesellschaftliche Privatbesitz (Walzwerk in Graz, Kohlenbergwerk in Gonobitz, Fabrik für Sicherungsanlagen in Wien, Hotelanlagen auf dem Semmering, Arbeiterhäuser und Realitäten etc.) mit 14,638.202 K.

Das gesamte verwendete Anlagekapital stellt sich sonach mit Ende 1913 auf 1.573,949.669 K, das realisierte Anlagekapital auf 1.239,076.332 K. Es haben demnach die Anlagekosten das realisierte Kapital um 334,873.337 K überstiegen.

Die Ö. hat beim Betrieb vielfach mit der Ungunst der baulichen Anlage zu kämpfen. Abgesehen von dem schwierigen Betrieb auf den Gebirgsstrecken, verursachen insbesondere in Südtirol die häufigen Überschwemmungen der Etsch und der Eisack empfindliche Betriebsstörungen und erfordern die Sicherungsarbeiten beträchtliche Kosten.

Nachstehend folgen die Betriebsergebnisse (ausschließlich der Lokal- und Pachtbahnen) für die Jahre 1908–1914.

Eger.