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Erdförderwagen

[491] Erdförderwagen besonderer Konstruktion gegenüber dem Schubkarren, Hand- und Pferdekippkarren werden bei bedeutenderen Erdbeförderungen, durch die ihre Anschaffung gerechtfertigt ist, verwendet.

Sie haben sich aus den im Bergbau benutzten sogenannten »Hunden« und aus den schon in den ersten Anfängen der Eisenbahnen gebrauchten einfachen Eisenbahnwagen entwickelt. Sie bedingen das Vorhandensein von Schienen und sind sowohl als Wagen mit festen Kästen als auch als Kippwagen der verschiedensten Art zur Verwendung gekommen. Je einfacher und dauerhafter ihre Konstruktion ist, um so besser bewähren sie sich. Damit die Wagen scharfe Kurven leicht durchlaufen können, muß der Radabstand möglichst gering und der Raddurchmesser von mäßiger Größe sein. Dagegen ist der Kasten möglichst groß, etwa 2 cbm fassend, anzunehmen, wobei jedoch seine Oberkante nicht mehr als 1,6 m über der Schiene liegen sollte, weil eine größere Höhe das Einladen erschwert. Die Wagen mit festen Kästen, sogenannten »Lowrys«, gestatten die Anbringung von Federn, nutzen also die Schienen in geringerem Grade ab und lassen eine gleichmäßige Verteilung der Last auf alle vier Räder zu; dagegen ist ihre Entleerung eine verhältnismäßig langsame, selbst wenn, wie bei den von der Oesterreichischen Südbahn [1] verwendeten Lowrys der Boden nach beiden Seiten geneigt ist und die Seitenwände sich vollständig herabschlagen lassen. Derartige Sattelwagen ([5], S. 69) haben als Selbstentlader [8] und in Amerika als sogenannte Goodwincars [9] eine besondere Ausbildung erhalten, die auch von der Firma Artur Koppel in Berlin und Bochum in ähnlicher Weise gebaut werden. – Die Kippwagen unterscheiden sich im wesentlichen als Vor- oder Vorderkipper (s. Fig. 1 und 2) und als Seitenkipper (s. Fig. 3 und 5). Federn sind bei ihnen bisher noch nicht angewendet worden und werden sich auch wohl kaum anbringen lassen. Dadurch und durch die beim Kippen entgehenden Erschütterungen beanspruchen sie die Schienen in höherem Maße als die Wagen mit festen Kästen, lassen sich aber rascher und leichter entladen, wodurch eine wesentliche Arbeits- und Zeitersparnis entsteht. Als allgemeine Gesichtspunkte für die Konstruktion der Kippwagen sind zu beachten: daß die Neigung des gestürzten Kastens möglichst 45° mit der Horizontalebene einschließen sollte und daß die ausgeschüttete Erde nicht zu nahe bei den Rädern liegen bleibt. Die Gewichtsverteilung geschieht bei den Kippwagen nicht selten in der Weise, daß der gefüllte Kasten durch ein Uebergewicht von etwa Va Zentner in seiner horizontalen Lage erhalten wird; oft legt man jedoch auch den Schwerpunkt der leeren Wagenhallen über den Drehpunkt (Fig. 4 und 5) und bringt der Sicherheit wegen unter dem niedergehenden[491] Teil des Wagenkastens eine Stütze an, die vor dem Kippen beseitigt wird (Fig. 4) [1], S. 518. Die Form der Kästen muß der Entleerung förderlich sein, also geneigte Seitenwände und keine an der Innenseite vorspringende Konstruktionsteile aufweisen. Die Kupplungen bestehen aus kurzen Ketten mit Haken, die bisweilen Vorrichtungen zum Aushängen während des Laufes besitzen. Die Bremsen sind entweder Hebel- oder Schraubenbremsen, die meist an der oberen feste der Räder angreifen. Vorderkipper, Fig. 1 und 2 ([1] und [2], S. 515 bezw. S. 53), in England meist angewendet, werden in der Regel nur bei Kopfschüttung (s.d.) Verwendung finden, während Seitenkipper (s. Fig. 3, 4 und 5, Einfachseitenkipper) bei Lagen-, Seiten- und Gerüstschüttung mit Vorteil benutzt werden können, wobei es in manchen Fällen erwünscht sein kann, dieselben nach beiden Seiten kippbar als doppelte Seitenkipper, Fig. 4 ([5], S. 72), oder als Muldenkipper, Fig. 5 ([3], S. 182), auszubilden. Uebrigens kann der Wagen Fig. 3 ([6], S. 71), auch für beide Seiten zum Kippen benutzt werden; der Kasten braucht nur um 180° gedreht zu werden, so daß die Stützbalken a und a₁ ihre Lage vertauschen. Auch sind Universalkipper herzustellen versucht worden, die, auf einer Scheibe bewegbar, nach allen Seiten kippen [3], S. 181; jedoch vermögen solche komplizierte Anordnungen sich nicht allgemein einzubürgern, vgl. a. [7]. Wagen, deren Boden sich öffnet [4], werden weniger für Erdarbeiten als zum Einbringen des Schotters zwischen die Schwellen endgültiger Bahnen benutzt. Als Erdwagen können sie nur bei der Gerüstschüttung Verwendung finden. Als Schienen für die Fördergleise können sowohl alte Eisenbahnschienen als auch besonders hergestellte leichtere Schienen mit normaler oder schmaler Spurweite zur Anwendung kommen, je nach der Spurweite, für welche die Wagen eingerichtet sind. Literatur: [1] Handbuch s. spezielle Eisenbahntechnik, Bd. 2, Kap. 15, Leipzig 1882, S. 512. – [2] Handbuch d. Bauk., Abt. 3, Heft 4, Berlin 1893, S. 53. – [3] Henz, Praktische Anleitung zum Erdbau, 2. Aufl., Berlin 1874, S. 180. – [4] Baugewerksztg. 1894, S. 710. – [5] Handbuch d. Ingenieurwissensch., I. Teil, 4. Aufl., Leipzig 1905, Bd. 2, Kap. 1, S. 68 ff. – [6] Hottenroth, Zeitschr. f. Bauk. 1882, S. 58. – [7] Engineering 1894, Bd. 1, S. 707 und 711. – [8] Buhle, M., Selbstentladende Wagen, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 733. – [9] Goodwins Erdwagen mit Seitenklappen, Mitteilungen des Vereins für Förderung des Lokal- und Straßenbahnwesens 1900, S. 422; Engineering news 1898, II, S. 306.

L. v. Willmann.

Fig. 1., Fig. 1a.

Fig. 2., Fig. 2a.

Fig. 3., Fig. 3a.

Fig. 4., Fig. 4a.

Fig. 5., Fig. 5a.