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Abrechnung

[35] Abrechnung (account; décompte; liquidazione), die rechnungsmäßige Feststellung der Schulden und Forderungen, die sich aus einer Bau-, Betriebs- oder Transportgemeinschaft oder aus sonstigen geschäftlichen Beziehungen zwischen den beteiligten Eisenbahnunternehmungen ergeben, und die – meist periodische – Ausgleichung (Kompensation, Saldierung) der in den einzelnen Abrechnungsfällen oder im Bereich größerer oder kleinerer Abrechnungsverbände festgestellten Schuld- und Forderungsbeträge im Wege besonderer gemeinsamer[35] Ausgleichseinrichtungen (Abrechnungsstelle, Saldierungsbureau, Clearing House) zum Zweck der tunlichsten Einschränkung des Barausgleiches.

Solche A. zwischen Eisenbahnunternehmungen finden hauptsächlich aus folgenden Anässen statt:

a) die Beförderung von Personen, Reisegepäck und Gütern, die auf Grund eines und desselben Beförderungs- (Fracht-) Vertrages über Strecken mehrerer Bahnen – bei Personen und Reisegepäck unter einheitlicher, bei Gütern unter ebensolcher (»direkter«) oder unter strecken weiser Berechnung der Beförderungsgebühren (im »gebrochenen« Verkehre, mit »Umkartierung«) – abgefertigt werden;

b) die in zweitliniger Folge aus dem Verhältnisse der Transportgemeinschaft sich ergebende Leistung von Fahrgeld- und Frachterstattungen und von Entschädigungen für Verlust, Minderung, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung in Vertretung anderer Bahnen;

c) die gegenseitige Wagenbenutzung und im Zusammenhange damit die Reparatur beschädigter Wagen anderer Bahnen;

d) die einheitliche Besorgung des Betriebsdienstes in gemeinsamen Anschlußstationen durch eine der Anschlußbahnen (Gemeinschaftsdienst);

e) die Mitbenutzung einer Bahnstrecke durch eine anschließende andere Bahn (Péageverkehr);

f) die Besorgung des gesamten Betriebsdienstes einer Bahn für Rechnung der Eigentümer durch eine andere (»betriebführende«) Bahnverwaltung;

g) die Besorgung der Geschäftsleitungs- und gemeinsamen Verwaltungsangelegenheiten (Geschäftsführung) in Verkehrs- und Tarifverbänden;

h) der Zusammenschluß zu gegenseitigen Versicherungsverbänden behufs Übernahme gewisser mit dem Bahnbetrieb verbundener Schadensrisiken (insbesondere von Betriebsunfällen und Brandschäden) auf die Gesamtheit der Teilnehmer;

i) die gemeinschaftliche oder für Rechnung anderer Bahnunternehmungen übernommene Ausführung baulicher Anlagen oder sonstiger Arbeiten.

Während für Bauausführungen und sonstige besondere Arbeiten naturgemäß fallweise A. eintritt, führt die regelmäßige Wiederholung gleicher Leistungen und Gegenleistungen aus den übrigen vorangeführten Veranlassungen zur periodischen A. der hieraus entstehenden Forderungen und Schulden.

Die weitaus wichtigsten, umfangreichsten und kompliziertesten, weil bis an die Grenzen des kontinentalen Verkehrs reichenden und auf Elementen verschiedenster Art beruhenden A. periodischer Natur sind selbstverständlich jene, die sich aus der ineinander übergreifenden Beförderungstätigkeit der Eisenbahnen (Transportgemeinschaft) ergeben, d. s. die A. über die zahlreichen, nach geographischen und kommerziellen Gesichtspunkten abgegrenzten, je eine größere oder geringere Anzahl von Bahnen (wohl auch von selbständigen Verwaltungsbezirken einer und derselben Bahn) umfassenden und durch vertragsmäßige Einrichtungen geregelten Transportverkehrsgruppen (Verband-, Nachbar-, Wechsel-, Anschlußverkehre) und die A. über die gegenseitige Wagenbenutzung und -reparatur. Für diese A. gilt mit Rücksicht auf ihre finanzielle Bedeutung und auf den enormen Umfang des zu bewältigenden Arbeitsmaterials als fast allgemeine Norm die monatliche Durchführung; ebenso für die in zweiter Linie aus den Transportverkehren sich ergebenden A. über Gebührenerstattungen und Entschädigungen. In neuerer Zeit zeigen sich allerdings bezüglich des Personenverkehrs Ansätze für den Übergang zur vierteljährlichen A. und bezüglich des Güterverkehrs Bestrebungen nach Zusammenfassung der regelrechten Gebührenaufteilung für größere, etwa Jahresperioden, bei approximativer (prozentueller) monatlicher Aufteilung des Frachtaufkommens. Als generelle Ausnahmen dagegen erscheinen schon derzeit die sog. Rückrechnungen, d.i. die Berichtigung von mangels Anteilszahlen provisorisch verteilten Gebühren nach Erstellung dieser Anteilszahlen, ferner die – später noch zu erwähnenden – Kartell- und die Hilfsroutenabrechnungen, von denen die ersteren, obwohl ein ständiges Abrechnungsobjekt betreffend und daher fortlaufender Art, für möglichst große – in der Regel ein- bis mehrjährige – Perioden erfolgen, während die letzteren, dem Anlasse entsprechend, fallweise und je nach der Dauer des Hilfsroutenverkehrs und den getroffenen Vereinbarungen für die ganze Verkehrsdauer zusammen oder für größere oder kleinere Zeitabschnitte vorgenommen werden. – Bezüglich der übrigen vorangeführten A. periodischer Art kommen je nach dem Umfang des Abrechnungsobjektes und den inneren Einrichtungen der beteiligten Verwaltungen ganz verschiedene Zeitbestimmungen (von einem Viertel- bis zum vollen Jahre) in Anwendung.

Was die Aufstellung der als Grundlage der verschiedenen A. dienenden Aufschreibungen (Abrechnungsunterlagen) und deren formelle Behandlung bis zum Ausgleichsakte[36] sowie die Zuweisung dieser Arbeiten an bestimmte Dienststellen anbelangt, so sind hiefür die jeweiligen, nach Art und Bedeutung des Abrechnungsobjektes mehr oder minder umfangreichen Vereinbarungen zwischen den Beteiligten (Verträge, Übereinkommen, Regulative, gemeinsame Instruktionen, Statuten gemeinsamer Dienststellen etc.) maßgebend. Diese Vereinbarungen weisen selbstverständlich je nach Zweck und Objekt die größte Mannigfaltigkeit auf. Bezüglich der A. über die erwähnten Betriebsleistungen besonderer Art, wie Gemeinschaftsdienst in Grenzstationen, Betriebführung für fremde Rechnung, Péageverkehr u.s.w. beschränken sich die betreffenden Verträge in der Regel auf die Vorzeichnung der Grundlinien und der darzustellenden Einzelheiten und lassen der Durchführung freien Spielraum, wenn sich auch bei häufigerem Vorkommen einer oder der anderen Art da oder dort ein besonderes Schema herausgebildet haben mag; für die Entwicklung systematischer Vorschriften besteht hier infolge der stets ganz beschränkten Anzahl der Beteiligten keine Veranlassung. Dagegen entstanden infolge der überwiegenden finanziellen Bedeutung, der Größe des Geltungsbereiches und des Umfangs des Rechnungsmaterials solche systematische Vereinbarungen über gleichmäßige Herstellung der Abrechnungsunterlagen, Aufstellung der A. (im engeren Sinne) und Ausgleichung, also einheitliche Abrechnungssysteme für die zwei weitaus wichtigsten Abrechnungsgebiete, d.i. für die A. über die gegenseitige Wagenbenutzung und -reparatur – Näheres hierüber s. bei Wagenübergang – und für die A. über die Beförderung von Personen, Reisegepäck und Gütern im Verkehre zwischen zwei oder mehreren Bahnen oder auch zwischen selbständigen Verwaltungsgebieten einer und derselben Bahn. Im letzteren Falle beschränken sich die Abrechnungsbeziehungen allerdings mehr auf die Feststellung der Einnahmen und die Kontrolle der Rechnungslegung der Verkehrsdienststellen, ähneln aber doch in ihrem Gefüge bis zu einem gewissen Grade der A. zwischen fremden Bahnen, wenn auch eine Aufteilung der Beförderungsgebühren oder gar ein Ausgleich von Schuld und Forderung – abgesehen von Ausnahmfällen besonderer Art – naturgemäß nicht stattfindet.

Zu den Abrechnungssystemen der Transportverkehre übergehend, ist zwischen »Abrechnung« im engeren Sinne, d.i. die Entwicklung der Forderung und Schuld jeder Bahn aus den einzelnen Verkehren mit anderen Bahnen, und der »Ausgleichung« (Saldierung) der zwischen denselben Bahnen aus verschiedenen Verkehren sich ergebenden Forderungen und Schulden zu unterscheiden. Ferner sind einige Unterarten dieser »A. im engeren Sinne« auseinander zu halten.

Gegenstand derselben ist zunächst die Aufteilung der (nach einheitlichen, sog. direkten Tarifen berechneten) gemeinsamen Einnahmen und die Gutbringung der für Rechnung anderer Bahnen erhobenen besonderen Einnahmen und sonstigen Beträge (Beförderungsgebühren der Vorstrecke im Falle der sog. Umkartierung oder bei streckenweiser Frachtberechnung mit direkter Kartierung, Nebengebühren, Nachnahmen, Zölle, Unterwegsauslagen) auf Grund der in den Stationsrechnungen nachgewiesenen Transportleistung und Geldbewegung (»Erhebungen«) einerseits und der Anteilszahlen, bzw.Tarife sowie der Wegleitungs- (Instradierungs-) Vorschriften anderseits. Diese A. umfassen somit, gegliedert nach den einzelnen Tarif- oder Abrechnungsverbänden, den gesamten Verkehr der Bahnen untereinander und finden in ununterbrochener Aufeinanderfolge für die vereinbarten Zeitperioden statt – sog. »normale« oder »Verbandsabrechnung«, bzw., wenn sie nicht für ganze Tarifverbände, sondern für gewisse örtliche Verkehrsgruppen – meist in vereinfachter Form – erfolgt, je nach der üblich gewordenen Bezeichnung des betreffenden Verkehres »Nachbar-, Anschluß-, Wechsel-, Gruppenverkehrsabrechnung« u.s.w. genannt (auch – wenngleich ungenau – schlechthin unter »monatlicher A.« verstanden). Eine sehr wesentliche Ergänzung dieser A., ihnen aber erst in größeren Zeitabständen nachfolgend, bilden für einen großen Teil des Güterverkehrs (insbesondere in Österreich-Ungarn infolge sehr verwickelter Konkurrenzverhältnisse) die bereits erwähnten, ebenfalls nach Verbänden gegliederten Kartellabrechnungen, die eine genaue Durchführung jener Kartellvereinbarungen über die Teilung des Güterverkehrs auf Konkurrenzstrecken zum Gegenstand haben, die im Zuge der Güterabfertigung und der normalen A. nicht genau oder – z.B. infolge Ausschließung gewisser Beförderungswege von der Naturalbedienung – gar nicht, realisiert werden können. Sie bezwecken somit die Feststellung der auf den Konkurrenzstrecken gegenüber dem vereinbarten Verkehrsanteil (Quote) zu viel oder zu wenig beförderten Gütermengen, bzw. der gebührenden Reingewinnanteile (Gebührenanteile nach Abzug der Manipulations- und Beförderungskosten, der sog. »Regiespesen«) und die Befriedigung der sich daraus ergebenden Ausgleichsansprüche. Diese erfolgt durch periodische Zuweisung eines entsprechend[37] höheren Verkehrsanteils mittels entsprechender Änderung der Wegleitungsvorschriften (»Naturalausgleich« – nur in Massenverkehren, insbesondere bei Kohle) oder durch Herauszahlung der entsprechenden Reingewinnanteile an die zu entschädigenden Strecken (»Geldausgleich«), was einer häufig sehr einschneidenden Berichtigung der bei der normalen A. erfolgten Gebührenverteilung gleichkommt. Die Kartellabrechnung stellt infolge der zahlreichen verschiedenartigen Vereinbarungen und des Umfangs und vielfachen Ineinandergreifens der zu überblickenden Konkurrenzgebiete den schwierigsten und kompliziertesten Zweig des Abrechnungsdienstes dar. Die in der vorgängigen normalen und nachfolgenden Kartellabrechnung gelegene sehr kostspielige Doppelarbeit zu ersparen, strebt das sog. »kombinierte« (Rank'sche) Abrechnungsverfahren an, das darin besteht, daß die kartellgemäße Anteilsberechtigung schon in den Anteilstabellen zum Tarife selbst durch relationsweise Feststellung der neutralen Vorabzüge und von Verhältniszahlen für die Teilung des Frachtrestes (Reingewinntausendstel) zum Ausdruck kommt. Wegen Anpassungsschwierigkeiten und Schwerfälligkeit der Durchführung, die die bezweckte Kostenersparung wesentlich beeinträchtigt, hat dieses Verfahren nicht sehr durchgegriffen. Neuerdings zeigen sich vereinzelte Bestrebungen, die eigentliche Gebührenverteilung in kartellierten Verkehren unter vorläufiger kumulativer Aufteilung des monatlichen Frachtaufkommens nach Pauschalsätzen (Prozenten) lediglich in die Kartellabrechnung zu verlegen, was allerdings in manchen Beziehungen auch eine wesentliche Änderung der gegenwärtig üblichen Kartellvereinbarungen notwendig machen würde. – Eine nur fallweise auftretende Abrechnungsart bilden die Hilfsroutenabrechnungen, die die Entschädigung der im Falle einer Verkehrsstörung zur aushilfsweisen Personen- oder Güterbeförderung herangezogenen Transportwege, bzw. die der Sachlage nach geänderte Aufteilung der Gebühren für die abgelenkten Transporte zum Gegenstand haben. Sie erfolgen nach Maßgabe erst fallweise zu treffender oder für gewisse öfters wiederkehrende Fälle oder für ganze Verkehrsgebiete im vorhinein getroffener Vereinbarungen. (Solche bestehen z.B. für den VDEV. und für den Verkehr innerhalb Österreich-Ungarns.) – Eine dem Gegenstand nach eigentlich ebenfalls nur fallweise, infolge der häufigen Tarifänderungen mit mehr oder minder verspäteter Erstellung der Anteilszahlen aber leider zu einer fast ununterbrochenen kostspieligen Beschäftigung der Abrechnungsstellen gewordene Abrechnungsart bilden ferner die bereits oben erwähnten Rückrechnungen. – Als eine Besonderheit dem Gegenstand nach sind endlich die sog. Reexpeditionsabrechnungen zu erwähnen, d. s. die A. über jene Transporte, die nach einer im Tarife als solche zugelassenen »Einlagerungs- (Reexpeditions-) Station« gesendet und von dort innerhalb einer im Tarife bestimmten Frist mit der Begünstigung weiterbefördert werden, daß für die ganze Strecke von der ursprünglichen Versand- bis zur endgültigen Bestimmungsstation die Fracht nach dem billigeren direkten Tarife berechnet wird, als ob die Sendung ohne Unterbrechung befördert worden wäre. Diese den Zwischenhandel begünstigende Einrichtung macht einen besonderen Abrechnungsvorgang erforderlich, da die A. der zunächst normal verrechneten Gebühren für die Beförderung bis zur Reexpeditionsstation inhibiert, bzw. rückgängig gemacht (storniert) und die A. für beide Teilstrecken zusammen wie für direkte Sendungen vorgenommen werden muß.

Was die Abrechnungsunterlagen anbelangt, so haben alle sonst sehr mannigfaltigen Abrechnungssysteme stets die stationsweise Rechnungslegung über die abgegangenen und die angekommenen Sendungen, im Personen- und zum Teil auch im Gepäcksverkehr nur über die abgegangenen Personen, bzw. Transporte, und die vorgängige vollständige Prüfung und Richtigstellung dieser als Basis dienenden Stationsrechnungen zur Voraussetzung, sei es, daß – was weniger gebräuchlich – auch schon diese Verrichtung durch eine für die eigentlichen Abrechnungsgeschäfte eingerichtete gemeinsame Dienststelle vorgenommen wird (Clearing House der englischen, Contrôle commun der französischen, früher auch die derzeit nicht mehr bestehenden Controlli comuni der italienischen Bahnen), oder daß sie durch die einzelnen Verwaltungen selbst geschieht (Verkehr aller übrigen kontinentalen Bahnen untereinander und mit den vorgenannten). Die Prüfung der Stationsrechnungen (»Rechnungsrevision«) zerfällt in die Nachrechnung der erhobenen Bahngebühren (»Gebührenprüfung«) und in die Prüfung der Übereinstimmung und Vollständigkeit der von den korrespondierenden Versand- und Empfangsstationen nachgewiesenen Verrechnungsposten (»Abstimmung«). Gebührenprüfung und Abstimmung finden stets bei derselben Dienststelle statt, mit Ausnahme des Clearing House, das die erstere den Bahnverwaltungen selbst überläßt. Vorgefundene Anstände werden nebenher verfolgt und allenfalls durch spätere Rechnungsberichtigungen bereinigt, ohne daß hiedurch der normale Abrechnungsgang behindert werden darf, dem stets die richtigen – im englischen System[38] die tatsächlich verrechneten – Gebühren und nur die in den Empfangsrechnungen nachgewiesenen Sendungen – Ausnahme des englischen Systems vgl. nächsten Absatz – zu gründe gelegt werden. Die »normale« (Verbands- etc.) A. erfolgt entweder unmittelbar auf Grund der geprüften Stationsrechnungen oder auf Grund besonderer zusammenfassender Zwischenaufstellungen (Versand- und Empfangszusammenstellungen, -rapporte etc.), die von den vorgenannten prüfenden Dienststellen angefertigt und gegenseitig verifiziert werden. Ersteres findet hauptsächlich im Personen- und Gepäcksverkehr, wohl auch im Güterverkehr zwischen Nachbarbahnen oder in Güterverkehren von geringem Umfang, letzteres in der überwiegenden Mehrzahl der Güterverkehre, insbesondere beim Bestand einer gemeinsamen (Verband-) Abrechnungsstelle statt. – Die Prüfung und Verifizierung der Abrechnungsunterlagen hat den Zweck, die Abrechnungstätigkeit auf die Verarbeitung bloß einer Gruppe des Verrechnungsmateriales, nämlich jenes über abgesendete oder jenes über angekommene Transporte, beschränken zu können. Danach unterscheidet man – im Hinblicke auf die Mitbeteiligung des Personenverkehrs sprachlich nicht ganz einwandfrei – die A. auf Grund der Versandverrechnung (a) oder auf Grund der Empfangsverrechnung (b).

Die erstere findet hinsichtlich des Personenverkehrs, da für diesen eine »Empfangs-«(Ankunfts-)Verrechnung überhaupt nicht erfolgt, ausschließlich, hinsichtlich des Güterverkehrs meist dort statt, wo die A. für den ganzen Verband einer gemeinsamen Abrechnungsstelle oder jeder Verbandsbahn für ihren innerhalb des Verbandes abgefertigten Versand übertragen ist – im ersteren Fall deshalb, weil mit der Übermittlung der Versandzusammenstellungen an die Empfangsbahnen, von dort nach Verifizierung (bzw. Richtigstellung) an die Abrechnungsstelle und Rücksendung seitens dieser nach erfolgtem Gebrauch an die Versandbahn der erreichbar geringste Zeitaufwand verbunden ist; im letzteren Fall, weil hier die abrechnende Verwaltung selbst sich eben schon im Besitz des erforderlichen Materials befindet. Aus dem gleichen Grunde wird die auf Grund der Empfangsverrechnung in jenen Verbänden angewendet, in denen jede Bahn die A. für ihren Güterempfang zu besorgen hat. Der Unterschied in der Verwendung des Materials der beiden Abrechnungsarten ist jedoch eigentlich nur ein äußerlicher, da – wie erwähnt – für die A. maßgebend doch immer nur die Empfangsverrechnungen sind, in denen der tatsächliche Lauf der Sendung und die sonstigen für die A. maßgebenden Ansätze infolge der verantwortlichen Gegenprüfung der Empfangsstation und -kontrolle in zuverlässigerer Weise dargestellt sind als in den Versandverrechnungen und auf Grund deren daher die Versandverrechnungen – sowohl zum Zweck der A. als auch zum Zweck der Stationsüberwachung – durch entsprechende Abänderung der Gewichts-, Gebühren- und Wegangaben wie auch durch Streichung von im Empfang nicht erscheinenden und Zusetzung von im Versand nicht verrechneten Sendungen berichtigt werden. Nur in dem internen englischen Verfahren werden Versand- und Empfangsverrechnung als gleich maßgebend behandelt, indem die A. aller Sendungen, bezüglich deren sie nicht übereinstimmen, bis zur entsprechenden Aufklärung unterbleibt. – Bezüglich der übrigen früher genannten Abrechnungsarten kommen als Unterlagen in Betracht: Für die Kartell- und die Hilfsroutenabrechnungen die Gebührenverteilungen der »normalen« (Verbands- etc.) A. selbst und deren Unterlagen; für die Rückrechnungen erstere allein; für die Reexpeditionsabrechnungen endlich die gleichen Unterlagen wie für die »normale« A. und gewisse besondere Auf Schreibungen der Reexpeditionsstation.

Nach den zur Aufstellung der A. berufenen Dienststellen (Abrechnungsstellen) sind hinsichtlich der »normalen« (Verbands- etc.) A. folgende Systeme zu unterscheiden:

1. A. durch die Endbahnen, u. zw.:

a) durch die Versand- (Abgangs-) Bahnen. Sie findet mit wenigen Ausnahmen im gesamten Personen- und Gepäcksverkehr, ferner im Güterverkehr der deutschen Bahnen untereinander Anwendung;

b) durch die Empfangsbahnen. Diese findet statt im österreichisch-ungarisch-bosnisch-hercegovinischen, im russischen und im schweizerischen Güterverkehr, ferner in jenem der englisch – französisch – niederländisch – belgischdeutsch – schweizerisch – österreichisch-ungarischitalienischen Abrechnungsgruppe. Für den erstgenannten Verkehr besteht hierbei die Besonderheit, daß die den ungarischen Empfangsbahnen zukommenden Abrechnungsgeschäfte mandatweise durch eine besondere gemeinsame Dienststelle, das Eisenbahn-Zentralabrechnungsbureau in Szegedin, besorgt werden.

2. A. durch eine gemeinsame Abrechnungsstelle, wobei sich zwei Varianten er geben, u. zw.:

a) Ausschließliche Besorgung der eigentlichen Abrechnungsgeschäfte. Diese kann entweder einer am Verbände beteiligten Bahn selbst, in der Regel der »geschäftsführenden [39] Verwaltung« des Verbandes übertragen sein, wie in den meisten internationalen Güter- und einigen internationalen Personenverkehren; oder sie ist einer besonderen, einer Verwaltung angegliederten oder ganz selbständigen Abrechnungsstelle zugewiesen, wie dem Zentralabrechnungsbureau in Wien (Südbahn) für den Verkehr mit Rußland, in Straßburg für den süddeutschfranzösischen und den deutsch-italienischen Verkehr über den St. Gotthard, dann den ganz selbständigen Eisenbahn -Zentralabrechnungsbureaux in Budapest (früher Belgrad) für die österreichisch-ungarisch- und deutsch-orientalischen und in Szegedin für den österreichischungarisch-rumänischen Verkehr (seinerzeit auch den früher bestandenen Bureaux dieser Art in München, Hannover und Wien).

b) Besorgung eines zentralisierten Revisions- und Abrechnungsdienstes, d.i. sämtlicher Geschäfte der sonst den einzelnen Verwaltungen obliegenden Rechnungsprüfung und Erstellung der Abrechnungsunterlagen mit anschließender A. Dieser Bestimmung dienen das »Clearing House« der englischen, die »Contrôle commun« der französischen Bahnen (früher auch die infolge der umfassenden Verstaatlichung verschwundenen »Controlli comuni« der italienischen Bahnen).

3. Eine Kombination aus den beiden unter 1. und 2. dargelegten Systemen bildet die sog. Grenzabrechnung, bei der zwei aneinanderschließende Zwischen- (Grenz-) Bahnen für die beiden durch sie abgegrenzten Bahngruppen gewissermaßen in die Funktion einer Endbahn treten, wobei sie die Gesamtforderung und -schuld dieser von ihnen vertretenen Bahngruppen aus dem Güterverkehr untereinander abrechnen und ausgleichen, während für jede der beiden Gruppen eine besondere Unterabrechnung bei einer besonderen Abrechnungsstelle erfolgt. Als Grundlage der Unterabrechnungen dient das übliche Verbandverrechnungsmaterial, bei dessen Erstellung jedoch die beiden Grenzstationen die Arbeiten der Versand-, bzw. Bestimmungsstationen übernehmen, als Grundlage der A. zwischen den beiden Grenzbahnen von den beiden Grenzstationen angefertigte und gegenseitig anzuerkennende Verzeichnisse aller übergehenden Gütersendungen (Transitregister, Bordereaux, Elenchi), in denen der übernehmenden Bahn auf Grund entsprechender Tarifbehelfe die auf die Teilstrecke von der Grenze bis zur Bestimmungsstation entfallenden Frankaturanteile gutgeschrieben, die von der Versand- bis zur Grenzstation aufgelaufenen Frachtüberweisungen und sonstige auf der Sendung haftende Beträge (Nachnahmen etc.) angelastet werden. So empfehlenswert diese Abrechnungsform unter Umständen dort sein kann, wo es sich um internationale Verkehre auf sehr große Entfernungen handelt, ebenso kostspielig ist sie infolge der mehrfachen A. für ein und denselben Verkehr. Sie kommt daher auch nur wenig – in einigen Verkehren mit Italien und Rußland – zur Anwendung.

4. Ein diesem ähnliches Verfahren – oder vielmehr ein Verfahren, aus dem sich ersteres entwickelt hat – findet Anwendung für Sendungen, die mangels der Möglichkeit der direkten verbandmäßigen Abfertigung (Kartierung) bis zur Bestimmungsstation zunächst auf die Übergangsstation einer Anschlußbahn abgefertigt und dort dieser ohne verbandmäßige Zurechnung (Kartierung) – auf Grund deren eben die Einbeziehung in eine Verbandabrechnung platzgreifen würde – zur weiteren Abfertigung übergeben werden. In diesem Falle muß die Deckung der Vorbahn für die auf der Sendung haftenden Beträge durch einverständliche Belastung der übernehmenden Bahn an Ort und Stelle erfolgen, die der Sachlage nach eigentlich nur die vorläufige Kreditierung an sich bereits feststehender Forderungen darstellt. Dies geschieht gleichfalls in Form gegenseitig anzuerkennender Verzeichnisse der bezüglichen Sendungen und ihrer Belastung, in denen aber stets nur Forderungen und niemals Schulden der übergebenden Bahn zur Darstellung gelangen (Kreditierungsausweise) und deren monatliche Endsummen ohne weitere Veränderung bei der gemeinsamen Saldierungsstelle (s.u.) zum Ausgleiche angemeldet werden. Es handelt sich hier also nicht um eine eigentliche Abrechnung in dem Sinne der Aufteilung gemeinsamer Einnahmen und es kann daher hier nicht der für dieses Verfahren häufig ebenfalls gebrauchte Ausdruck »Grenzabrechnung«, sondern nur die weit gebräuchlichere Bezeichnung »Grenzkreditierungs- oder Grenzüberweisungsverfahren« als zutreffend bezeichnet werden. Anderseits ist es, gleichwie bei der eigentlichen Grenzabrechnung, auch hier ohne Belang, ob die Abfertigung in den Teilstrecken im Rahmen eines Verbandverkehrs oder des Binnenverkehrs einer einzelnen Bahn erfolgt, d.h., ob für die Teiltransporte bis und ab Übergangsstation selbst eine eigentliche Abrechnung stattfindet oder nicht. Dieses Verfahren findet nur in jenen besonders bestimmten Übergangsstationen statt, in denen die Weiterabfertigung nicht von der übergebenden Bahn (Station) eingeleitet werden kann.

Für die Kartellabrechnungen fungieren als Abrechnungsstellen entweder delegierte Bahnverwaltungen,[40] z.B. in Österreich-Ungarn die beiden Staatseisenbahnverwaltungen, oder fallweise einberufene Kommissionen aus Vertretern der beteiligten Verwaltungen oder auch besondere Abrechnungsstellen (wie beispielsweise früher das mit Ende 1909 aufgelöste Eisenbahn-Zentralabrechnungsbureau in Wien und jenes in Szegedin); für die Rückrechnungen die Abrechnungsstellen der betreffenden Verkehre; für die Reexpeditionsabrechnungen die Verwaltungen, denen die betreffenden Reexpeditionsstationen angehören; für die Hilfsroutenabrechnungen endlich ebenfalls delegierte Verwaltungen oder Kommissionen.

Was den Inhalt der A. anbelangt, so besteht dieselbe in der Regel aus einer zusammenfassenden Darstellung der Anteilsberechnungen (Abrechnungsheft unter relationsweiser Aufwicklung des ganzen Verkehrs oder – wie meist im Personen- und Gepäcksverkehr und häufig im Güterverkehr zwischen Nachbarbahnen – einfache Anteilsübersicht auf Grund der in den Stationsrechnungen vorgenommenen Verteilung) und aus einem »Rechnungsabschluß« zur Entwicklung des »Saldo« (Bilanz der gegenseitigen Schulden und Forderungen aus den Anteilen, Frankaturen und Überweisungen, Nachnahmen etc.). Von den Bestandteilen der A., zu denen nach Bedarf auch noch andere Beilagen, wie Zusammenstellung von Gebührenerstattungs- oder Entschädigungstreffnissen, Berichtigungsbogen, Verbandkostenabrechnung u.s.w._; treten können, erhält jede beteiligte Verwaltung ein meist im Wege der autographischen Vervielfältigung hergestelltes Exemplar oder einen entsprechenden Auszug; hie und da erfolgt auch nur Rundsendung der nur in einer Ausfertigung erstellten A. zur Gegenprüfung.

Zu dem Vorgang für die Begleichung der einzelnen Abrechnungssaldi übergehend, ist zu bemerken, daß ein unmittelbarer Barausgleich im Einzelfalle zwischen Eisenbahnen derzeit nur mehr ganz ausnahmsweise vorkommt, nachdem sie sich behufs tunlichster Einschränkung der Barzahlung sehr umfangreiche Organisationen zur periodischen Zusammenfassung aller im Gebiet derselben auftretenden Schuld- und Forderungssaldi in eine kompensative Ausgleichung (Saldierung) geschaffen haben. Die teilnehmenden Verwaltungen sind je nach Inhalt der betreffenden Vereinbarungen verpflichtet oder berechtigt, alle gegenseitigen Forderungen und Schulden ohne Unterscheidung des Entstehungsgrundes, also insbesondere sämtliche Abrechnungssaldi bei der zuständigen gemeinsamen Saldierungsstelle zur Ausgleichung anzumelden, bzw. für die Anmeldung durch die abrechnende Dienststelle vorzusorgen. Die Saldierungsstelle besorgt zu festgesetzten Terminen die Zusammenstellung aller angemeldeten Ausgleichsbeträge und deren Bilanzierung zur Ermittlung der Schlußsaldi, die Aufstellung und Versendung einer Nachweisung (Generalabrechnung, Saldoextrakt) für jede Verwaltung, aus der die Durchführung aller sie betreffenden Posten entnommen werden kann, und die Erstellung des »Ausgleichsvorschlages«, d.h., die Anweisung der schuldenden Verwaltungen zur Zahlung an bestimmte forderungsberechtigte Verwaltungen. Diesem Ausgleichsvorschlage entsprechend, findet sodann innerhalb eines bestimmten Termines Bar- oder Bankausgleich – letzterer insbesondere in England, Rußland, Deutschland, Österreich-Ungarn – statt.

Als Saldierungsstelle kann fungieren a) eine beteiligte Bahnverwaltung, wie in Österreich-Ungarn (k. k. österr. Staatsbahnen in Wien1); b) eine Bank, wie in Rußland (kais. russische Reichsbank); c) eine selbständige Dienststelle. Als solche sind zu nennen das »Clearing House« der englischen, das »Bureau de compensation« der französischen Bahnen, das »Zentral-Saldierungsbureau in Brüssel« für die englisch-französischniederländisch – belgisch – deutsch – schweizerischösterreichisch – ungarisch – italienische Abrechnungsgruppe und insbesondere als bedeutendste die »Abrechnungsstelle des VDEV.« in Berlin. (Bei letzterer wurden z.B. in der Zeit vom 1. April 1910 bis 31. März 1911 rund 213.800 Posten mit einem Geldbetrage von 1191∙9 Mill. M. angemeldet, die durch das Ausgleichsverfahren auf 2380 Posten – je eine Zahlung auf 52 angemeldete Forderungen – mit einem Zahlungssaldo von 226∙5 Mill. M. [18∙3%] herabgemindert wurden.) Die Eisenbahn-Zentralabrechnungsbureaux in Szegedin und in Budapest (früher Belgrad) kompensieren zwar auch die Saldi aus den durch sie erstellten A., veranlassen jedoch keine Begleichung der Schlußsaldi, sondern melden dieselben unter Versendung einer Generalabrechnung, u.zw. ersteres zur Aufnahme in die Wiener, letzteres durch Vermittlung der geschäftsführenden Verwaltung (königl. ungarische Staatsbahnen) zur Aufnahme in die Berliner Saldierung an, wobei die genannte Verwaltung gegen Separatausgleich die Saldi der serbischen, bulgarischen und orientalischen Bahnen für eigene Rechnung übernimmt.

Durch die angedeuteten mannigfaltigen Kombinationen, in denen die geschilderten Formen und Arten der Erstellung der Abrechnungsunterlagen, Aufstellung der eigentlichen A., Saldierung und Saldobegleichung zur Anwendung kommen,[41] ergeben sich die verschiedensten Abrechnungssysteme im weiteren Sinne.

Unter diesen muß als das eigenartigste das englische bezeichnet werden, weil es das Verhältnis der im direkten Verkehr stehenden Bahnen zueinander nicht, wie alle übrigen Systeme, aus dem Gesichtspunkt der individuellen Sonderinteressen, sondern als Teilnahme an einer Erwerbsgesellschaft auffaßt, deren gesamte Rechnungs- und Buchführung, unter Kontoeröffnung für jeden Teilnehmer, bei einer wie eine selbständige Unternehmung fungierenden Zentralstelle, dem mehrerwähnten Clearing House (s.d.) vereinigt ist. Diese Stelle erhält von den Stationen unmittelbar die Nachweisungen über die beförderten Transporte und erhobenen Einnahmen, u. zw. nach vorheriger Anerkennung der zunächst den Versandstationen zugesendeten Empfangsrechnungen seitens der ersteren; die Prüfung der richtigen Gebührenberechnung überläßt sie den Bahnverwaltungen, dagegen besorgt sie die Vergleichung der Empfangs- und Versandverrechnung und für die übereinstimmend verrechneten Sendungen die Einnahmenteilung, letztere nach meist sehr einfachen tarifarischen Grundsätzen (fast durchwegs im Verhältnis der zurückgelegten Wege, im Kleinverkehr prozentuell, während in den übrigen kontinentalen Verkehren infolge komplizierter Tarifverhältnisse die Gebührenverteilung mit wenigen Ausnahmen – wichtigstes Beispiel s. unten bei I b) »Deutschland« – auf Grund von Anteilstabellen für jede Stationsverbindung und das innerhalb jeder Tarifklasse beförderte Gesamtgewicht erfolgt); sie berücksichtigt hierbei auch die als Abfall von den bezüglichen Einnahmen in Betracht zu ziehenden Zahlungen für zuviel erhobene Gebühren, für Verlust, Beschädigung oder Verzögerung bei Gütertransporten und ermittelt die zu leistende Entschädigung für die gegenseitige Wagenbenutzung, führt vollständige laufende Rechnung für jeden Teilnehmer und besorgt durch den beigegebenen Kassierer und die mit dem Clearing House verbundenen Bankhäuser unmittelbar die aus der eigenen Gebarung entspringenden Kassengeschäfte, indem sie die fälligen Schuldbeträge einzieht und Zahlungen auf Rechnung der Guthaben (durch Schecks) leistet. Das Clearing House übt aber auch die Kontrolle über die Richtigkeit der ihm zugehenden Eingaben durch eigene in den Knotenpunkten aufgestellte Organe (numbertaker), die ihre Berichte über den Lauf der Wagen und somit auch der Transporte der genannten Stelle unmittelbar vorlegen. Durch die Dotierung mit einem eigenen, außer jeder Verbindung mit den einzelnen Teilnehmern stehenden Personalstand ist die Selbständigkeit des Clearing House auch in dieser Hinsicht gewahrt, so daß es in vollkommener organisatorischer Unabhängigkeit von den Eisenbahnen fungiert, was – abgesehen von der genannten, ausschließlich Geschäfte der kompensativen Schuld- und Forderungsausgleichung besorgenden »Abrechnungsstelle des VDEV.« – bei keinem anderen kontinentalen Abrechnungsverfahren zu beobachten ist.

Die hauptsächlichen Typen der letzteren stellen sich, in kurzer Charakterisierung nach den vorbehandelten Hauptmerkmalen und mit Hinweglassung des überall in ziemlich gleichartiger und einfacher Weise abgerechneten Personen- und Gepäckverkehrs, folgendermaßen dar:

I. Ländersysteme.

a) Österreich-Ungarn: Gebührenprüfung durch die Empfangsbahn – Verfassung von Versand- und Empfangszusammenstellungen durch die beiden Endbahnen – Abstimmung von Versand und Empfang, Gebührenaufteilung, Ermittlung von Forderung und Schuld, Aufstellung und Versendung der Anteilsübersichten und des Rechnungsabschlusses und Ausgleichsanmeldung bei der gemeinsamen Saldierungsstelle durch die Empfangsbahn – Bank-, vereinzelt auch Barausgleich der von ersterer ermittelten Endsaldi. Gemeinsame Saldierungsstelle: »Tariferstellungs- und Abrechnungsbureau der k. k. österr. Staatsbahnen in Wien.«

(Für die ungarischen Eisenbahnen besorgt die Geschäfte der Empfangsbahn mandatweise das Eisenbahn-Zentralabrechnungsbureau in Szegedin.)

b) Deutschland (»Deutscher Eisenbahn-Verkehrsverband«): Gebührenprüfung durch die Versandbahn, da nur die Versandrechnungen (»Versandbücher«) die hierzu erforderlichen Daten enthalten, während die Empfangsrechnungen (»Empfangsbücher«) nur die Gesamtbelastung der einzelnen Sendungen nachweisen – Verfassung der Versand- und Empfangszusammenstellungen (»Hauptzusammenstellungen«) durch die beiden Endbahnen – Abstimmung von Versand und Empfang durch die Versandbahn – Gebührenaufteilung, Ermittlung von Forderung und Schuld, Aufstellung und Versendung der Anteilsübersichten und des Rechnungsabschlusses und Ausgleichsanmeldung durch eine gemeinsame Abrechnungsstelle, als welche eine für jeden Verkehr besonders bestimmte Bahnverwaltung (Verkehrskontrolle) fungiert – Bank- oder Barausgleich der Endsaldi. Gemeinsame Saldierungsstelle: »Abrechnungsstelle des VDEV.«

Eine Besonderheit des Deutschen Eisenbahn-Verkehrsverbandes bildet die – sonst nur im [42] Binnenverkehr einzelner Verwaltungen, z.B. der österr. Staatsbahnen, vorkommende – Abfertigung mit Frankierungsmarken innerhalb des ganzen Verbandes in Anwendung auf alle frankierten Sendungen ohne Nachnahmen nach Eingang bis zum Gebührenbetrage von 1 M. und die Gebührenaufteilung für diesen Marken- sowie einen großen Teil des Stückgutverkehrs nach Verhältniszahlen, die für die einzelnen Verbände auf Grund verschiedener Verfahren erstellt werden.

c) Frankreich: Die gesamten Prüfungs-, Abrechnungs- und Saldierungsgeschäfte werden zentralisiert durch eine gemeinsame, »Contrôle commun« genannte Abrechnungsstelle besorgt, jedoch mit Ausnahme des Personen-, Gepäck- und Frachtgüterverkehrs, an dem nur zwei Verwaltungen beteiligt sind und der in ähnlicher Weise wie in Österreich-Ungarn durch die Empfangsbahnen unter Anmeldung der Saldi bei obiger Zentrallstelle geprüft und abgerechnet wird.

d) Rußland, Schweiz und Belgien: Prüfung, Abrechnung und Ausgleichsanmeldung im allgemeinen wie in Österreich-Ungarn. Gemeinsame Saldierungsstelle in Rußland: Russische Reichsbank, die vermittels der bei ihr geführten Girokonti sämtlicher Bahnen gleichzeitig auch den Bankausgleich besorgt; in der Schweiz: Schweizerische Bundesbahnen; in Belgien: Zentral-Saldierungsbureau in Brüssel.

e) Italien: Infolge der umfassenden Verstaatlichung kommt hier nur der unwesentliche Verkehr der Staatsbahnen mit wenigen kleinen Privatbahnen in Betracht, für den die A. und der direkte Geldausgleich auf Grund von Verzeichnissen (elenchi) der Übergangsstationen ähnlich wie bei der Grenzabrechnung erfolgt. Eine Abrechnungsstelle (bei der Kontrolle in Florenz) besteht nur für den gemischten Eisenbahn- und Schiffsverkehr.

II. Systeme der internationalen Tarifverbände.

a) Normaltypus: Gebührenprüfung durch die Empfangsbahn – Verfassung von Versand- und Empfangszusammenstellungen durch die Endbahnen – Prüfung der Versandzusammenstellungen durch die Empfangsbahnen und Übersendung seitens letzterer an die für jeden Verband besonders bestimmte Abrechnungsstelle, der die Gebührenaufteilung, Ermittlung von Forderung und Schuld, Aufstellung und Versendung der Anteilsübersichten und des Rechnungsabschlusses und die Ausgleichsanmeldung obliegt. Als Verbandabrechnungsstelle fungiert in der Regel die geschäftsführende Verwaltung des Tarifverbandes, in einzelnen Fällen auch ein selbständiges Abrechnungsbureau, wie z.B. für den Verkehr zwischen Deutschland, Österreich-Ungarn, Serbien, Bulgarien und der Türkei das Eisenbahn-Zentralabrechnungsbureau in Belgrad.

Gemeinsame Saldierungsstelle: »Abrechnungsstelle des VDEV.«, bei dem auch – wie bereits erwähnt – die von dem genannten Belgrader Bureau erstellten Saldi der serbischen, bulgarischen und orientalischen Bahnen durch Vermittlung der sie vertretenden kgl. ungar. Staatsbahnen angemeldet werden. Die Saldobegleichung erfolgt durch Bankmandat oder Barzahlung.

b) Englisch-französisch-niederländisch-belgisch-deutsch- schweizerisch-österr.-ungarisch-italienische Abrechnungsgruppe: Verfahren im allgemeinen wie in Österreich-Ungarn, für einzelne Untergruppen wohl auch im Wege einer als gemeinsame Abrechnungsstelle fungierenden Verwaltung. Gemeinsame Saldierungsstelle: Zentral-Saldierungsbureau in Brüssel.

c) System der Grenzabrechnung: findet Anwendung in den Verkehren mit Italien und in einzelnen Verkehren mit Rußland.

Das Verfahren selbst wurde bereits früher dargelegt.

Ausgleich zwischen den Grenzverwaltungen erfolgt in der Regel durch Barzahlung.

Schlesinger.