Elm-Tunnel

[290] Elm-Tunnel. Zweigleisiger, gerader, 3560 m langer Tunnel auf der preußischen Staatsbahnstrecke Bebra-Frankfurt zwischen den Stationen Flieden und Schlüchtern (noch im Bau befindlich), unterfährt den Diestelrasen im Röt mit Ton und Sand, auch Kalkstein und Mergel; er bezweckt die Abkürzung der bisher über Elm führenden Bahnlinie (Abb. 1) und die Vermeidung der Spitzkehre, wodurch der Weg Flieden-Schlüchtern um 6∙8 km gekürzt, eine Hebung der Züge um 36 m sowie die Umsetzung oder der Wechsel der Lokomotiven in Elm vermieden[290] und ein Zeitgewinn für die Schnellzüge von etwa ¹/₄ Stunde erreicht werden wird.

Der E. ist auch noch deshalb besonders bemerkenswert, weil hierbei infolge bedeutenden Gebirgsdruckes in den plastisch-tonigen Massen des Röt auf kurze Strecken von dem Schildvortrieb Gebrauch gemacht wurde und der Ausbau in Betoneisen erfolgte, wobei kaum 0∙5 m Tagesfortschritt erreicht wurde, während der Tunnel im übrigen mit Jochzimmerung in Holz bei Verwendung einer Mittelschwelle zeitweilig abgestützt und in 8 m langen Zonen mit hartgebrannten Ziegeln ausgemauert wird.

Der Tunnel fällt von Nord (Flieden) nach Süd (Schluchtern) mit 9 ‰.

Die Arbeiten wurden daher von der Südseite aus in Angriff genommen.

Außerdem wurden 2 Hauptschächte, seitwärts der Tunnelachse, von 60 m und 50 m Tiefe in Abständen von 1310 m vom Südmunde und 1150 m vom Nordmunde vorgesehen, die auch während des Eisenbahnbetriebes zur Lüftung dienen sollen. Während des Baues wurden dann noch 2 Hilfsschächte angeordnet. Der Wasserzufluß bewegt sich von 1–2 Sek./l.

Der Baubetrieb erfolgte mit Sohl- und Firststollen; der Ausbruch im festen Gestein mittels Preßluftbohrhämmer, wobei ein Tagesfortschritt im Stollen von 4–5 m erreicht wurde.

Zur Förderung im Tunnel dienen feuerlose Lokomotiven und eine Benzinlokomotive.

Für die Lüftung sind außer den genannten Schachten auch noch 2 Ventilatoren in Betrieb. Vertragsgemäß sollte der Tunnel am 1. Juli 1912 dem Betriebe übergeben werden; infolge der ungünstigen Gebirgsverhältnisse wird die Fertigstellung jedoch kaum vor Ende 1913 zu erwarten sein, so daß die Bauzeit etwas über 5 Jahre betragen wird.

Bei einem Preise von 2100 M./m waren die Tunnelbaukosten mit rund 7∙5 Millionen M. vorgesehen; infolge des erschwerten Ausbaues in den Druckstrecken, wofür 6800 M./m bezahlt werden, werden die Gesamtbaukosten auf etwa 9∙5 Mill. M. steigen.

Dolezalek.