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Heizung der Eisenbahnwagen

[164] Heizung der Eisenbahnwagen (carriage heating; chauffage des voitures; riscaldamento delle vetture), die künstliche Erwärmung ihres Innenraums; bei Personenwagen der Haupt-, Neben- und Lokalbahnen ist in den Ländern der gemäßigten und kalten Zone die H. aus sanitären Rücksichten geboten und fast allgemein in mehr oder minder vollkommener Weise eingeführt, während sie bei Straßen- und Kleinbahnen zumeist nur dann zur Anwendung kommt, wenn die klimatischen Verhältnisse sie besonders nötig erscheinen lassen, oder die betreffende Bahnlinie sich auf längeren Strecken im freien Gelände entwickelt. In den meisten Staaten werden die Verwaltungen der erstgenannten Bahnkategorien im Verordnungsweg verpflichtet, die Personenwagen zu heizen. Bei Güterwagen erfolgt die H. nur ausnahmsweise, u.zw. zur Hintanhaltung des Verderbens gewisser Güter, die durch Kälte besonders leiden. Wirksame Wagenbeheizungseinrichtungen sind erst seit dem Jahre 1869 in größerem Maßstab eingeführt. Vor dieser Zeit waren fast ausschließlich nur Wärmflaschen oder Öfen und vereinzelt (für Luxuswagen) Warmwasserheizungen in Verwendung.

I. H. der Personenwagen.

Die H. soll im allgemeinen folgenden Bedingungen entsprechen:

a) Die Luft soll in allen Schichten jeder Wagenabteilung gleichmäßig erwärmt sein.

b) Die Luft in den Wagen soll auch bei sehr niedrigen Außentemperaturen dauernd auf 12–15° C erwärmt werden können.

Die Heizvorrichtungen müssen demnach den klimatischen Verhältnissen angepaßt werden und in ihren Wirkungen regulierbar sein.

c) Die Größe und Lage der einzelnen Heizkörper soll eine derartige sein, daß die Reisenden durch übermäßige strahlende Wärme nicht belästigt werden.

d) Die Luft in den Wagen soll nicht zu trocken sein.

e) Die Heizvorrichtung soll feuersicher sein.

Inwieferne die vorhandenen Einrichtungen diesen Bedingungen entsprechen, wird bei den einzelnen Heizvorrichtungen erörtert werden; vorerst sollen nur die Punkte b und d im allgemeinen besprochen werden.

Soll im Wagen eine bestimmte Temperatur dauernd erhalten werden, so muß die Heizquelle stets soviel Wärme zuführen, als durch die Wandungen des Wagens und durch die vorhandenen Lüftungseinrichtungen nach außen verloren geht.

Die Wärmeabgabe der einzelnen Wagenumfassungswände ist von deren Größe und Wärmedurchgangsfähigkeit abhängig.

Es ist richtiger, die Heizfläche des Wärmeapparats nach der Größe und dem Wärmedurchgangsvermögen der Abteilwände, -fenster u.s.w., als nach dem Rauminhalt der Wagenabteilungen zu bemessen. Ein Stirnabteil erfordert eine größere Wärmezufuhr als ein ebenso großes mittleres Abteil, wenn in diesen beiden Wagenabteilungen die gleiche Temperatur erhalten werden soll.

Die in Wärmeeinheiten ausgedrückte Wärmemenge W, die stündlich durch die m² gemessenen Flächen f, f₁, f₂ ... der Wagenwände (einschließlich der Fensterflächen) verloren geht, ergibt sich aus der Gleichung W = (kf + k₁f₁ + k₂f₂ + ...) (t – t_a), wobei k, k₁ k₂ ... die Wärmedurchgangskoeffizienten der verschiedenen Wandungen, Fenster u.s.w. f. d. m², bzw. die Anzahl Wärmeeinheiten, die 1 m² für jeden Grad Temperaturdifferenz i. d. Stunde ableitet, t die Temperatur, die im Wagen dauernd erhalten werden soll und t_a die Temperatur der Außenluft bezeichnet.

Hierbei sind die Abteilungswände (Scheidewände) nicht in Rechnung zu ziehen, weil zu ihren beiden Seiten keine Temperaturdifferenz vorausgesetzt ist und somit keine Wärmeableitung stattfindet. Zur Bestimmung von W ist die voraussichtlich größte Temperaturdifferenz in Betracht zu ziehen; für die klimatischen[164] Verhältnisse von Mitteleuropa kann t_a = – 20° C und t = + 15° C angenommen werden, wonach W = Σ (k_J) 35 ... wird.

Über die Bestimmung der Wärmedurchgangskoeffizienten liegen leider nur wenige Versuche vor; auf Grund der von Peclet angegebenen Wärmeübergangs- und Wärmeleitungskoeffizienten können für die in Österreich, Deutschland und Frankreich üblichen Wagenbauarten folgende Mittelwerte angenommen werden:

Die erforderliche Heizfläche wird stets als Funktion von W zu bestimmen sein.

Bei der vorstehenden Ermittlung von W ist eine künstliche Lüftung nicht in Rechnung gezogen.

Wenn nun auch die Wärmeentwicklung jeder Person, die etwa 80–120 Wärmeeinheiten f. d. Stunde beträgt, nicht berücksichtigt wurde, so empfiehlt es sich dennoch, die Heizflächen für Heizeinrichtungen mit künstlichen Lüftungsvorrichtungen auch der kürzeren Anheizzeit wegen etwas höher zu bemessen, als sich nach dem für W gefundenen Wert ergibt; hierfür kann W₁ mit 1∙1 bis 1∙2 W angenommen werden. Eine größere Heizfläche wird nicht leicht schädlich sein, wenn die Heizeinrichtung nur die hinreichende Regelbarkeit besitzt.

Rücksichtlich des Feuchtigkeitsgrades der Luft im Wagen sei bemerkt, daß in der kalten Jahreszeit die äußere Luft reichlich mit Wasserdampf gesättigt ist und daß, falls überhaupt genügend frische, erwärmte Luft in den Wagen eingeführt wird, d.h. eine entsprechende Lufterneuerung stattfindet, die Luft im Wagen stets einen genügenden Feuchtigkeitsgrad besitzen wird.

Für Eisenbahnwagen stehen folgende Heizvorrichtungen in Verwendung:

1. H. mit Wärmflaschen;

2. H. mit Preßkohlen;

3. Ofenheizung;

4. Luftheizung;

5. Gasheizung;

6. Warmwasserheizung;

7. Dampfheizung;

8. elektrische H.

Zu 1. H. mit Wärmflaschen.

Die Wärmflaschen sind Gefäße aus Zink-, Eisen- oder Kupferblech, von verschiedenartigem Querschnitt, mit einem Rauminhalt von 15–20 l.

Sie werden mit heißem Wasser, heißem Sand oder wärmeaufspeichernden chemischen Präparaten gefüllt und unter oder zwischen den Sitzen der Wagenabteile (im letzteren Falle als Fußwärmer) eingelegt.

Bei Wasserfüllung werden zum Nach wärmen in den Wärmeflaschenwechselstationen die Flaschen entweder in einen Kessel mit heißem Wasser getaucht oder wird ein Dampfstrahl von hoher Pressung in die Flaschen eingeleitet. Vereinzelt sind diese Flaschen mit elektrischen Rheostaten versehen, so daß bei Anschluß der letzteren an eine Starkstromleitung durch Erhitzung der Widerstandsdrähte die Erwärmung des Wassers erfolgt. Das Wasser wird auf 70–100° C erwärmt; die derartig gefüllten Flaschen müssen in der Regel alle 3 bis 4 Stunden ausgewechselt werden.

Die Füllung der Wärmeflaschen mit heißem Sand wurde in Deutschland versuchsweise angewendet, hat sich aber nicht bewährt.

Zur Erhöhung des Wärmeeffektes, bzw. Verlängerung seiner Wirkungsdauer wird z.B. bei den französischen und den holländischen Bahnen kristallisiertes essigsaures Natron zur Füllung der Wärmeflaschen verwendet; die derart gefüllten, gut verschlossenen Flaschen werden in siedendes Wasser getaucht, wodurch das essigsaure Natron schmilzt und die Wärme bindet, die es beim Erstarren wieder abgibt. Für das Anwärmen sind diese Flaschen auch vielfach von Rohrschlangen durchzogen, durch die ein Dampfstrahl geleitet wird; die Dauer der Wärmeabgabe beläuft sich auf 10–15 Stunden.

Die H. mit Wärmeflaschen ist das älteste Heizsystem. Sein Ursprung geht auf das Jahr 1848 zurück; es wurde in den Ländern mit rauhem Klima allmählich aufgegeben (in Österreich und Deutschland um 1880), während es in den Ländern mit milderem Klima noch heute vielfach angewendet ist.

Die noch immer starke Verbreitung dieses Heizsystems mag daraus entnommen werden, daß laut Berichts des Eisenbahnkongresses, »Washington 1905«, von 114.468 ausgewiesenen Fahrbetriebsmitteln 42.848, d.i. 37%, mit diesem Heizsystem versehen waren; die Länder, in denen es am meisten verwendet wird, sind Frankreich, England, die englischen Kolonien, Belgien, Italien und die Türkei; in der neuesten Zeit wird es jedoch auch in diesen Ländern beim Neubau von Fahrbetriebsmitteln durch wirksamere Heizsysteme vielfach verdrängt.

Seine Vorteile sind die unbedingte Feuersicherheit und die Unabhängigkeit der einzelnen Fahrbetriebsmittel voneinander, seine Nachteile, die geringe Wärmewirkung, umständliche Handhabung und die verhältnismäßig hohen Betriebskosten.[165]

Zu erwähnen wäre an dieser Stelle auch die H. mit glühenden Eisenbarren (System Radelet), die bei den belgischen Staatsbahnen verwendet wird. In einem besonderen doppelwandigen Behälter, dessen Zwischenräume mit Schlackenwolle gefüllt sind, wird heißes Eisen eingelegt.

Die Feuersgefahr ist hier nicht absolut vermieden; die Schlackenwolle verliert rasch ihre wärmeisolierende Eigenart, die Gefäße werden anfänglich zu heiß, die einzubringenden Eisenstücke sind sehr schwer und erleiden durch das wiederholte Glühen einen starken Verschleiß.

Zu 2. H. mit Preßkohlen.

Bei diesem Heizungssystem werden unter den Sitzbänken der Wagen rechteckige oder ovale Kasten aus Eisen- oder Kupferblech angebracht, die außen von der Seitenwand des Wagens durch verschließbare Öffnungen zugänglich sind oder vom Wageninnern aus bedient werden können. In diesem letzteren Falle müssen die Einschuböffnungen luftdicht abschließbar sein. In den Wärmekasten sind Rostträger angeordnet, auf die mit Briketts belegte Drahtkörbe eingeschoben oder die Briketts mit Zangen eingebracht werden. Die zur Verbrennung erforderliche Luft tritt durch Luftfänger, die durch den Wagenboden geführt sind, in den Wärmekasten ein. Die Abgase werden bei Apparaten für Außenbedienung durch im Verschluß der Einschuböffnung angebrachte Schlitze, bei Apparaten für Innenbedienung durch Abströmrohre entweder unmittelbar durch den Fußboden ins Freie geleitet oder in Rohren durch den Wagen geführt, so daß die Wärme der Abgase noch zur Beheizung des Wagens herangezogen wird.

Zur Vermeidung eines etwaigen Eindringens der Abgase in das Wageninnere werden um die Wärmekasten geschlossene Schutzkasten angeordnet, in denen entweder Luft zirkuliert (Triebwagen der Eisenbahndirektion Mainz) oder die mit Wasser gefüllt sind (französische Nordbahn).

Dieses System steht bei zahlreichen Straßenbahnen (in Deutschland) in Verwendung, für die es sich, da die Anforderungen an die Heizwirkung geringere sind, verhältnismäßig gut eignet. Bei Vollbahnen ist es nur mehr vereinzelt, u.zw. dort in Gebrauch, wo gemischte Züge geführt werden, z.B. Halberstadt-Blankenburg.

Die verwendeten Briketts (zumeist aus Holzkohle, Kalisalpeter und Stärke [letzteres als Bindemittel] bestehend), müssen vollkommen trocken sein und vor dem Einlegen gut angeglüht werden; ihre Brenndauer beträgt 7–9 Stunden.

Die Heizungskosten sind gering; sie betragen beispielsweise für einen 20sitzigen (Straßenbahn-) Wagen f. d. Tag etwa 25–30 Pf., wobei eine Temperaturdifferenz von 12–15° gegen die Außentemperatur erzielt wird; durch Mehraufwand an Briketts können größere Temperaturdifferenzen erzielt werden.

In Abb. 81 a und b ist eine derartige Heizvorrichtung dargestellt, bei der über dem Wärmekasten noch ein Blechmantel angebracht ist, teils um den darüber befindlichen Sitz zu schützen, teils um eine bessere Zirkulation der Luft im Wagen herbeizuführen.

Die Preßkohlenheizung hat den Vorteil, daß jeder Wagen, bzw. jedes Wagenabteil unabhängig für sich beheizt werden kann, jedoch den Nachteil der Notwendigkeit einer sorgfältigen Erhaltung der Wärmekasten zur Verhütung des Eindringens schädlicher Gase in das Wageninnere, der Feuersgefahr und der Unmöglichkeit der Regulierung der Wärmezufuhr während der Fahrt.

Zu 3. H. mit Öfen.

Zu den ältesten Wagenbeheizungseinrichtungen sind außer den vorgenannten noch die Öfen zu rechnen.

Es finden fast nur gußeiserne Füllöfen Verwendung, deren Brenndauer bei einmaliger Füllung 8–10 Stunden beträgt.

Die Größe der Heizfläche, d.i. jenes Teils der Öfen, der sowohl mit den Verbrennungsgasen wie auch mit der zu erwärmenden Luft in Berührung steht, ist im Verhältnis zu jener Wärmemenge zu ermitteln, die stündlich durch die Wagenwandungen an die Außenluft abgegeben wird.

Als Grundlage zur Bestimmung der erforderlichen Heizfläche ist anzunehmen, daß ein gußeiserner Ofen je nach dem Brennmaterial und der Intensität der Verbrennung 3000–5000 Wärmeeinheiten, ein schmiedeiserner Ofen etwa 1500 bis 2000 Wärmeeinheiten für 1 m² Heizfläche abzugeben im stände ist. Wird mit W die erforderliche Wärmemenge bezeichnet, so ist für gußeiserne Öfen die Heizfläche:

F = W/3000 bis W/5000.

Die Heizfläche der gußeisernen Öfen wird mit 0∙2 m² f. d. m³ Wagenraum berechnet.

Die Öfen bestehen der Hauptsache nach aus dem Füllzylinder mit Rost und Aschenfall und dem Rauchabzugsrohr.[166]

Die Befestigung des Ofens an dem Wagenfußboden ist in solider Weise herzustellen; die einzelnen Teile des Ofens müssen untereinander dicht und sicher verbunden sein, damit der Gefahr des Eindringens von schädlichen Gasen in die Wagenräume möglichst vorgebeugt und die Stabilität des Ofens gesichert ist. Die Verschlüsse der Falltüren, der Aschkasten u.s.w. sollen den Reisenden nicht zugänglich sein. Das Rauchabzugsrohr ist in vollkommen sicherer Weise über das Wagendach zu führen. Bestandteile des Ofens, die von den Feuergasen bespült werden, dürfen an keiner Stelle in unmittelbare Berührung mit hölzernen Wagenteilen kommen.

Es ist zweckmäßig, die Öfen mit unten und oben offenen eisernen Mänteln zu umgeben, teils um die Belästigung von in der Nähe des Ofens befindlichen Personen durch strahlende Wärme zu vermeiden, teils um eine lebhafte Zirkulation der Luft des Wagenraums zu erzielen.

Als Brennmaterial werden nuß- bis faustgroße, trockene Kohlen oder Koks, zum Anheizen kurzgeschnittenes Holz oder Hobelspäne verwendet, zum Nachlegen empfiehlt es sich, nur Koks zu gebrauchen.

Das Beschicken (Füllen der Öfen mit Brennmaterial) erfolgt entweder durch seitlich an den Füllzylindern angebrachte verschließbare Füllöffnungen oder nach Abnahme eines an dem Füllzylinder mittels einer Bügelschraube befestigten Deckels unmittelbar in den Füllzylinder.

Bei der letzteren Gattung Öfen (den sog. Schüttöfen) reicht der Füllzylinder über das Wagendach hinaus, von wo aus das Brennmaterial in den Ofen eingebracht wird.

Die Verbrennungsluft gelangt durch Öffnungen in den Aschkastentüren unter den Rost, die Verbrennungsgase werden durch das Rauchrohr wieder abgeführt. Durch Stellen von Schiebern am Aschkasten kann der Luftzutritt, dadurch die Verbrennung und hiermit innerhalb gewisser Grenzen der Wärmeeffekt des Ofens geregelt werden.

In Abb. 82 ist ein gußeiserner Füllofen mit Blechmantel dargestellt, der je nach dem Fassungsraum mit 4–13 kg Kohle für 3–15 Brennstunden beschickt werden kann.

Abb. 83 zeigt einen gußeisernen Füllofen mit Luftzuführung von außen.

Die Luft für die Verbrennung wird dem Wagenraum entnommen und hierdurch die verdorbene Luft abgeführt, während frische, zwischen Ofen und Mantel eingeführte Luft erwärmt in den Wagen gelangt. Die Luftklappe muß entsprechend der Fahrtrichtung gestellt sein. Es ist dies somit ein Ofen mit Luftheizung.

Die Ofenheizung ist zurzeit vorzugsweise noch für Wagen IV. Kl. (preuß. StB.), Post- und Kondukteurwagen, bei welch letzteren das Bedienungspersonal die Überwachung und Bedienung selbst besorgen kann, in Verwendung. Sie kommt am meisten noch in Deutschland, Ungarn und Belgien vor, während sie in Frankreich und England gänzlich aufgelassen ist; sie hat aber auch in den meisten Ländern, in denen sie derzeit noch in Verwendung steht, ein befristetes Dasein, da die Belassung von Feuerstellen in Eisenbahnwagen vielfach durch behördliche Vorschriften nur mehr kurze Zeit gestattet ist.

Die Ofenheizung hat wohl den Vorteil der geringen Herstellungskosten und der Möglichkeit, jeden Wagen unabhängig beheizen zu können, dagegen den Nachteil, keine gleichmäßige Wärme zu geben; die Luftschichten am Boden sind kalt und in Kopfhöhe übermäßig heiß. Sie erfordert eine sorgfältige Bedienung und Erhaltung und ist stets feuergefährlich.

Zu 4. Luftheizung.

Diese beruht auf dem Grundsatze, in die Abteile Luft einzuleiten, die außerhalb des Wagens erwärmt wird.

Die Heizvorrichtung besteht in der Hauptsache aus einem unter dem Wagengestell angebrachten Ofen (Füll- oder Brikettofen), dem Lufterwärmungsraum und den Leitungskanälen, durch die die erwärmte Luft in die Wagenabteile einströmt.

Der Ofen soll möglichst isoliert vom Wagengestell angebracht sein; alle Teile der Heizvorrichtung, die mit dem Feuer und den Verbrennungsgasen in Berührung kommen, müssen sowohl zum Schutz gegen Abkühlung, als auch gegen Entzünden der brennbaren Teile des Wagens mit Mänteln umgeben werden. Die Heizfläche wird zumeist mit 0∙026 m² f. d. m³ Wagenraum bemessen.

Ein wichtiges Moment bei der Luftheizung ist die Vorsorge für eine entsprechende Luftzirkulation, die durch kräftig wirkende Deckenventilatoren erreicht werden kann.

Das Luftheizungssystem wurde zuerst bei der ehemaligen österreichischen Kaiser-Ferdinands-Nordbahn[167] im Jahre 1869 eingeführt, u.zw. die Thamm-Rothmüllersche Heizung.

Bei dieser ist unter dem Wagengestell ein parallel zu den Wagenachsen liegender Ofen, der sog. Heizzylinder, aus Eisenblech angebracht, in dem konzentrisch ein aus Eisenstäben hergestellter Korb eingeschoben wird. Dieser eigenartige Korb bildet zugleich den Rost und wird mit dem Brennmaterial (einem Gemenge von trockenem Koks und Holzkohle) gefüllt. Die zum Verbrennen nötige Luft tritt durch den unten am Heizzylinder angenieteten Aschkasten zu dem Heizkorb; die Verbrennungsgase werden durch ein in das rückwärtige Ende des Heizzylinders mündendes Rauchrohr, das über das Dach des Wagens hinausragt, abgeleitet.

Der Heizzylinder wird von dem Wärmzylinder umhüllt; die äußere Luft wird in diesen durch die oberhalb der Heiztür angebrachten Luftsauger eingeführt, erhitzt und sodann durch Leitungskanäle in die Wagenabteilungen weitergeleitet.

Die Regelung der Temperatur im Wagen erfolgt durch die Aschkastenschieber, die Schieber hinter den Luftsaugern, durch die die atmosphärische Luft in den Wärmzylinder zutritt, und endlich durch die Absperrklappen (Schieber) an den Enden der Luftkanäle, die in die zu erwärmenden Wagenabteilungen ausmünden.

Bei niedriger Temperatur werden die Luftspalten im Aschkasten offen gelassen, dagegen die Luftsauger teilweise geschlossen.

Der ganze Heizapparat, sowie der Wärmzylinder sind mit doppelten Blechwänden versehen, deren Zwischenräume mit schlechten Wärmeleitern (Schlackenwolle) ausgefüllt werden, damit keine Teile des Heizapparats in unmittelbarer Verbindung mit den Holzteilen des Wagenkastens stehen und die Wärme nicht nutzlos ins Freie abgeht.

Die Maey-Papesche Heizeinrichtung unterscheidet sich von der vorgenannten hauptsächlich dadurch, daß an Stelle des horizontalen schmiedeisernen Heizzylinders ein vertikaler gußeiserner Füllofen verwendet ist und die Luftfänger besonders ausgebildet sind.

Diese Einrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß durch einen oder den andern Luftkanal zuviel Wärme in den Wagen zuströmt und einzelne Wagenabteilungen überheizt werden, während andere Wagenabteilungen kalt bleiben. Dieser Übelstand wird bei dem in Abb. 84 dargestellten, bei Wagen der ehemaligen österr. Staatseisenbahngesellschaft noch immer in Verwendung stehenden Oehmeschen Apparat dadurch beseitigt, daß ein Hängeofen mit abgeteilten Heizkammern für die Luftheizung angebracht ist.

Der Füllofen ist ein gußeiserner, zylindrischer Rippenkörper, von dem die Verbrennungsgase durch ein rechteckiges Rohr (Luftwärmrohr) in den Schornstein abziehen. Über dem Ofen und Luftwärmrohr ist in entsprechenden Abständen ein Mantel aus Eisenblech angebracht, wodurch die Luftwärmräume gebildet werden.

Die Luftwärmräume sind durch Blechwände in vier Kammern geteilt: das Einströmen der frischen Luft erfolgt gleichfalls durch vier Kammern, die unterhalb des Aschkastens angebracht sind. Jede dieser vier Einströmungen ist mit je einer Wärmeluftkammerabteilung in Verbindung. Von den einzelnen Wärmekammern führen Luftleitungskanäle zu den einzelnen Wagenabteilungen; die nach der Fahrtrichtung hinten liegenden Klappen für die Luftsauger bleiben geschlossen, die vorderen hingegen geöffnet.

Die Regelung der Wärmeluftzuströmung in die Wagenabteilungen erfolgt durch Klappen, die in den Luftleitungskanälen angebracht sind und in den Abteilen durch Hebel und Gestänge derart gestellt werden können, daß bei geschlossenen Klappen die erwärmte Luft durch den vollen Querschnitt der Luftleitungskanäle in die Wagenabteilungen strömt, während bei ganz oder teilweise gehobener Klappe die erwärmte Luft ganz oder teilweise, ohne in die Wagenabteilungen zu gelangen, ins Freie abgeleitet wird.

Die Warmluftheizung ist in Schweden und Norwegen, in Rußland und vereinzelt auch in Deutschland und Österreich, in den letztgenannten Ländern meist nur mehr als Reserveheizung neben anderen zweckmäßigeren Heizsystemen, in Verwendung. Ihre Vorteile liegen in der Beheizung sämtlicher Abteile von einer einzigen, unterhalb des Wagens befindlichen Feuerstelle, in der Unabhängigkeit der Fahrbetriebsmittel voneinander und in dem durch sie hervorgerufenen regen Luftwechsel; ihr Nachteil besteht in der Feuersgefahr, den erheblichen Anlagekosten, der notwendigen aufmerksamen Bedienung und schließlich in der Verbauung der Untergestelle der Wagen.

Zu 5. Gasheizung.

Dieses Heizungssystem ist nur in äußerst geringem Umfang, u.zw. bei den belgischen Staatsbahnen für Postwagen, in Verwendung.

Die Brenner sind in einem gußeisernen Gehäuse, das ein Abzugsrohr für die Verbrennungsgase besitzt, untergebracht; als Brennstoff wird Olgas, das dem Behälter für die Beleuchtung des Wagens entnommen wird, verwendet.

Die Betriebskosten sind hoch, und die Luft in den Wagen sehr trocken; außerdem besteht Feuersgefahr.[168]

Der Vorteil liegt in der Einfachheit der Bedienung und der Unabhängigkeit der Fahrbetriebsmittel voneinander.

Zu 6. Warmwasserheizung.

Als Warmwasserheizung für Eisenbahnwagen werden gewöhnlich Niederdruckheizungen verwendet, bei denen ein Abschluß des Heizwassers von der Außenluft nicht stattfindet und demnach das Wasser in den Leitungen nicht über die Siedetemperatur erhitzt werden kann.

Eine derartige Heizanlage ist der Hauptsache nach in der folgenden, in Abb. 85 dargestellten Weise eingerichtet:

Ein Stehkessel A (oder Wasserrohrkessel mit Heizschlange) mit zylindrischer Feuerbüchse B, Planrost und Achsenkasten D ist entweder unmittelbar über dem Wagenfußboden oder in diesem etwas versenkt angeordnet.

Von der Decke des Stehkessels führt ein Rohr nach aufwärts zu dem Expansionsgefäß F, einer oben offenen Wanne, die aber so geformt ist, daß das Wasser durch die Bewegungen des Wagens nicht hinausgeschleudert werden kann. Oberhalb des Bodens des Expansionsgefäßes zweigt die eigentliche Heizleitung H ab; das Heizrohr führt nach abwärts bis fast zu dem Fußboden des Wagens, sodann mit geringem Gefälle, an der Seitenwand des Wagens befestigt, bis zur gegenüberliegenden Wagenstirnwand, wird noch vor dieser in die umgekehrte Richtung geleitet und gelangt nun bis zum Stehkessel, in den es an einer möglichst tiefen Stelle des Wasserraums mündet. Gewöhnlich sind in einem Wagen zwei derartige Zirkulationsleitungen (je eine Schlangenleitung an jeder Seitenwand) angebracht.

Die Erwärmung des Wassers wird im Kessel mittels Kohle, Koks oder Dampf (durch Vermittlung eines Injektors I) bewirkt; bei Erwärmung mittels Dampf wird dieser der durch den Zug führenden Hauptleitung T entnommen; um nur trockenen Dampf zu verwenden, ist in die Zuleitung zum Injektor ein Kondenstopf U eingeschaltet. Das Wasser wird durch den Dampfstrahl vom Kessel angesaugt und dem Expansionsgefäß zugeführt.

Die ganze Zirkulationsleitung muß soweit mit Wasser gefüllt sein, daß der Wasserspiegel im Expansionsgefäß etwa bis zur halben Höhe desselben reicht, damit das Leitungssystem stets unter Wasser steht. Anderseits darf das Expansionsgefäß nicht ganz mit Wasser gefüllt sein, damit bei der Erwärmung des Wassers der nötige Raum für dessen Ausdehnung vorhanden ist; zu diesem Zweck wird ein Überlaufrohr entsprechend angeordnet. Die Zirkulation erfolgt teils durch die Ausdehnung des erhitzten Wassers, teils durch das größere spezifische Gewicht des kälteren Wassers in der Rücklaufrohrleitung. Es empfiehlt sich, den Hin- und Rücklauf der Wärmrohre übereinander anzuordnen, damit in jedem Rohrpaarelement in Summe gleiche Wärmeabgabe stattfindet.

Zum Nachfüllen des Wassers ist der Vorratsbehälter M und eine Pumpe O angeordnet.

Die Heizfläche wird im Mittel mit 0∙09 m² f. d. m³ Wagenraum bemessen; zur Erzielung der nötigen Heizfläche werden die Heizrohre zwischen 29 bis 65 mm Durchmesser angenommen und in den einzelnen Abteilen vielfach Rippenheizkörper, Abb. 86, (Internationale Schlafwagengesellschaft) oder Zweigleitungen im Fußboden (Paris-Orléansbahn) angeordnet.

Die Regelung dieser Art von H. ist meistens nur für den ganzen Wagen durch geringere oder größere Erhitzung des Wassers oder durch Unterbrechen der Wasserzirkulation mittels des Absperrhahnes möglich. Bei jenen Heizeinrichtungen, bei denen an die durchgehende Leitung noch Heizkörper (die vorgenannten Rippenheizkörper oder Schlangenrohre im Fußboden) angeschlossen werden, sind diese oft für sich durch Hähne ausschaltbar; die Wirkung des Ausschaltens wird jedoch erst 3–4 Stunden später fühlbar.

Bei dem in Amerika vielfach in Anwendung stehenden Bakerschen Heizsystem (Abb. 87) ist im Stehkessel eine Heizschlange angeordnet. Die Erwärmung des Heizwassers wird hierbei ebenfalls entweder mittels Brennmaterials oder durch den der Zugshauptleitung entnommenen Dampf besorgt; der Dampf wird jedoch hier nicht mit dem Wasser unmittelbar in Berührung gebracht, sondern umspült nur das die Verbindung zwischen Kessel und Expansionsgefäß herstellende Rohrbündel.

Die Mehrzahl der amerikanischen Schlafwagen ist mit diesem Heizsystem ausgerüstet.[169]

Zur Beschleunigung des Anheizens und Erhöhung der Wärmewirkung werden in vereinzelten Fällen auch unter Druck arbeitende sog. Schnellumlaufwarmwasserheizungen verwendet, bei denen das Wasser so stark erhitzt wird, daß sich ein Gemisch aus Wasser und Dampf bildet, das einen rascheren Umlauf der Heizflüssigkeit hervorruft.

Die Warmwasserheizung, die im Jahre 1874 zuerst in größerem Umfange bei der französischen Ostbahn eingeführt wurde und besonders in Frankreich Verbreitung gefunden hat, mußte allmählich der wirksameren Dampfheizung Platz machen und ist für gewöhnliche Personenwagen nur mehr wenig, am meisten noch bei der französischen Westbahn, sonst fast nur mehr für Sonderwagen, die der Obhut eigener Wärter anvertraut sind (Schlaf-, Speise- und Luxuswagen), in Anwendung und auch dort vielfach neben der Dampfheizung.

Ihr Vorteil liegt in der selbständigen Beheizung jedes Wagens und in der milden Wärmewirkung, wodurch eine Überhitzung der Heizrohre und somit eine belästigende Wärmestrahlung vermieden wird.

Der erstgenannte Vorteil bedingt jedoch eine Feuerstelle im Wagen, schließt somit wieder den Nachteil der Feuersgefahr in sich; zudem ist das Gewicht der Heizanlage ein beträchtliches, die Herstellung kostspielig, die Bedienung und Erhaltung umständlich und die Heizwirkung insofern eine ungleiche, als die dem Ofen näherliegenden Abteile kräftiger geheizt werden, wie die fernerliegenden. Der Umlauf des Wassers tritt nach dem Anheizen auch erst allmählich ein, so daß ein längeres Vorheizen nötig ist.

Nach Außerdienststellung des Wagens muß bei sehr kaltem Wetter das Wasser abgelassen werden, um ein Einfrieren in den Rohren zu vermeiden. Zur Hintanhaltung des Einfrierens werden in Amerika vielfach Salzlösungen statt reinen Wassers verwendet.

An dieser Stelle wäre auch ein besonderes, nur in Belgien, u.zw. im geringen Umfange bei der ehemaligen belgischen Zentralbahn verwendetes System der Warmwasserheizung, das System Belleroche, zu erwähnen.

Bei dieser H. wird das warme Wasser von der Lokomotive durch den Zug und nach Durchströmen sämtlicher Heizkörper des Zuges wieder zur Lokomotive zurückgeleitet.

Der große Nachteil dieser H. besteht in dem leichten Einfrieren der der Außenluft ausgesetzten Leitungsrohre.

Zu 7. Dampfheizung.

Die H. mit Dampf wurde zuerst bei den bayerischen Staatsbahnen im Jahre 1869 eingeführt. Sie hat allmählich große Verbreitung gefunden, u.zw. hauptsächlich in jenen Ländern, die infolge ihrer geographischen Lage einer kräftigeren H. der Fahrbetriebsmittel bedürfen.

Die Entnahme des Heizdampfes erfolgt im allgemeinen von der Lokomotive; nur bei sehr langen Zügen und sehr niedrigen Temperaturen, bei denen von einer Stelle zur Erzielung eines entsprechenden Wärmeeffektes nicht mehr genügend Dampf abgegeben werden kann, sowie bei gemischten Zügen wird er zum Teil oder gänzlich einem eigens zu diesem Zwecke mitgeführten Heizkesselwagen entnommen.

Bei den Heizkesselwagen der österr. Staatsbahnen ist in einem besonders hiefür gebauten Güterwagen ungefähr in der Wagenmitte ein liegender Röhrenkessel (mit ausziehbaren Röhren) für 8 Atm. Betriebsdruck und mit 16∙85 m² Heizfläche angeordnet, der in gleicherweise wie die Lokomotive, die für die Heizung notwendigen Armaturen und Heizleitungen nach beiden Wagenenden besitzt. Der Kohlenbehälter für 2∙3 m³ Kohle ist an einem Stirnende, die beiden untereinander durch ein gemeinsames[170] Ablaßohr verbundenen Wasserbehälter für zusammen 3 m³ Wasser am andern Stirnende angebracht.

Die Heizkesselwagen erfordern eine besondere Bedienung (geprüften Heizer) und bilden eine Vermehrung der toten Zuglast; überdies sind die Anschaffungskosten dieser Wagen nicht unbedeutend.

Bei elektrischen Vollbahnen, bei denen in vereinzelten Fällen gleichfalls Dampfheizung angewendet ist (z.B. Berlin-Groß-Lichterfelde), wird der Heizkessel in einem besonderen Abteil der personenführenden Wagen untergebracht.

Die größten Längen des von einer Stelle aus zu beheizenden Zuges sind nach den Ergebnissen der Rundfragen des VDEV. vom Jahre 1903 folgende:

Hiezu ist zu bemerken, daß die Achsenzahl gesehen von der Außentemperatur, den Windverhältnissen und dem Feuchtigkeitsgrad auch von der Zusammensetzung des zu heizenden Zuges abhängig ist. Je mehr Achsen in einem Fahrzeug vereinigt sind, desto günstiger ist die Heizwirkung, da dadurch die Anzahl der für die Heizwirkung ungemein schädlichen Heizkupplungen verringert wird.

Die Einrichtung der Lokomotive zur Entnahme des Dampfes (welche Einrichtung für verschiedene Dampfheizsysteme ganz gleich ausgeführt werden kann) ist folgende:

Am Stehkessel der Lokomotive ist ein Dampfeinlaßventil angebracht, das vom Führer- oder Heizerstand aus zu bedienen ist; das Ventil ist vielfach an einem Armaturkopf, der den Dampf durch ein Sammelrohr vom Dom erhält, angebracht; durch diese letztere Anordnung wird erreicht, daß nur trockener Dampf in die Heizleitung gelangt.

Die Versuche, überhitzten Dampf zu verwenden, haben kein wesentliches Ergebnis gezeitigt, da der Dampf schon beim zweiten Wagen gesättigt ist.

Vom Dampfeinlaßventil führt eine Rohrleitung zu einer Druckminderungsvorrichtung, mittels der die hohe Spannung des Kesseldampfes durch Drosselung des Dampfdurchflußquerschnittes auf die gewünschte Spannung vermindert wird oder nur zu einem Manometer und Sicherheitsventil, welch letzteres durch Abblasen den Heizer aufmerksam macht, wenn die für die Heizung zulässige Spannung in der Rohrleitung überschritten wird.

Da beim Anheizen der Züge ein höherer Druck wünschenswert ist als für die Erhaltung der Temperatur, werden auch ausschaltbare Druckminderungsvorrichtungen verwendet; der Druck wird dann während der Anheizperiode von Hand aus mittels des Einlaßventiles geregelt.

Von der Druckminderungsvorrichtung führt eine Rohrleitung unter die Plattform der Lokomotive und mündet in ein gußeisernes Kniestück oder einen Flanschenansatz mit Holländerverschraubung.

Die Dampfleitung zum Tender erfolgt durch einen Kupplungsschlauch, der entweder beiderseits mit Konus und Bügel für die gußeisernen Kniestücke der Rohrleitungen oder mit Holländerverschraubungen versehen ist; in Anbetracht des in dieser Verbindungsleitung herrschenden verhältnismäßig hohen Druckes werden vielfach Metallkupplungen verwendet. Unter dem Tender wird die Dampfleitung zur rückwärtigen Brust geführt und endet dort in einem Kniestück für die Schlauchkupplung, bzw. in dem bei der betreffenden Bannverwaltung in Verwendung befindlichen Kupplungsteil.

Um den Spannungsabfall vom Druckminderungsventil zum ersten Wagen (bei gewöhnlicher Ausführung bis 1∙5 Atm.) möglichst herabzusetzen, wird mit großem Vorteil vom Ventil weg eine sich an der hinteren Tenderbrust vereinigende Doppelleitung angeordnet; diese ist durch die gegebenen Grenzen in den Abmessungen der Kupplungsorgane geboten.

Für Lokomotiven, die auch mit dem Tender voran verkehren sollen, oder bei Tenderlokomotiven muß die Dampfleitung auch zur vorderen Brust der Maschine führen; in diesen Fällen empfiehlt es sich, hinter dem Reduktionsventil einen Dreiweghahn einzuschalten, um die Dampfleitung nach Bedarf nach vorne oder rückwärts absperren oder öffnen zu können.

Die Anbringung der Dampfleitungen auch an der Vorderseite der Lokomotiven wird in den TV. d. VDEV. empfohlen.

Die Heizverbindung der Wagen untereinander sowie der Lokomotive mit den Wagen erfolgt durch Kupplungsschläuche, die Weiterleitung des Dampfes von einem Wagenende zum andern durch die sog. Hauptleitung, von der die Anschlußleitungen zu den einzelnen Heizapparaten abzweigen.

Die Hauptleitung ist in der Regel am Wagenuntergestell befestigt und in diesem Falle mit wärmeschützenden Massen, wie Kieselgur, Korkmasse, Rebschnüren, Filzasbest u.s.w. umgeben. In vereinzelten Fällen werden die Hauptleitungsrohre zur Wärmeabgabe herangezogen und durch das Wageninnere geführt,[171] wie dies z.B. bei der Wiener Stadtbahn und den Wagen III. Klasse der finnländischen Bahnen der Fall ist.

Die freiliegenden Dampfleitungen und die Anschlußleitungen zu den Heizkörpern müssen derart verlegt werden, daß das Niederschlagswasser abfließen kann.

Zur Vermeidung eines kreuzweisen Kuppelns der Heizschläuche mit den Bremsschläuchen, welch letztere unter der Hitze der Heizschläuche oder durch das abtropfende, allenfalls frierende Kondenswasser stark leiden, werden vielfach die Heizleitungen oder aber die Bremsleitungen an den Enden gegabelt. Die an den Enden[172] der Heizleitungen befindlichen Kniestücke sind zumeist mit Absperrhähnen versehen, so daß ein Entfernen der Kupplungen auch während des Heizens möglich ist.

Die Kupplungen bestehen aus Kautschuk- oder Metallschläuchen. Die ersteren, bisher zumeist verwendeten sind einteilig, haben den Vorteil der geringeren Anschaffungskosten, des kleineren Gewichtes und der sich dadurch ergebenden leichteren Handhabung, jedoch den Nachteil geringer Dauerhaftigkeit (meist nicht mehr als zwei Heizperioden), sowie der Unverwendbarkeit bei Heizungen, die mit höheren Dampfdrucken (4 Atm.) in der Hauptleitung arbeiten. Die letzteren (bereits ziemlich verbreiteten) sind ein- oder zweiteilig, in welch letzterem Falle sie einen festen Bestandteil des Fahrbetriebsmittels bilden; den Vorteilen der allgemeinen Verwendbarkeit, der längeren Haltbarkeit und der geringeren Instandhaltungskosten stehen die Nachteile der höheren Anschaffungskosten, des großen Gewichtes und des leichteren Undichtwerdens der Gelenke entgegen.

Für die Bahnen des VDEV. ist derzeit eine Schlauchkupplung nach Abb. 88 a, b, c, d u. 89 mit Kegeldichtung und Schraubenbügel oder eine solche, die sich mit dem dort angegebenen Kniestück anstandslos verbinden läßt, vorgeschrieben.

Eine derartige Schlauchverbindung (Abb. 90 u. 91), die den vorstehenden Vorschriften entspricht und bei den österr. Staatsbahnen in Verwendung ist, besteht aus zwei armierten Kautschukschläuchen von 38 mm lichtem Durchmesser und 11 mm Wandstärke.

Diese Kautschukschläuche werden auf 10 Atm. Dampfspannung erprobt.

Die äußeren Enden der Kautschukschläuche sind an metallenen oder eisernen Kniestücken befestigt, die in den normalen Konus mit Bügel enden. Der Konus paßt in das zugehörige Ende des an dem Fahrzeug befindlichen normalen gußeisernen Kniestücks der Dampfleitung. In der Mitte sind die beiden Kautschukschläuche durch ein metallenes -Stück verbunden, an dessen tiefster Stelle ein Ventil angebracht ist, das sich bei höherem Dampfdruck schließt und mit einer Feder geöffnet wird, wenn die Dampfspannung hinreichend abnimmt; bei offenem Ventil kann das angesammelte Kondensationswasser abfließen. Die Federn dieser Ventile werden derartig gespannt, daß sich die Ventile bei einem Druck von ¹/₂ Atm. schließen.

Bei den englischen und amerikanischen Bahnen sind die Kautschukschläuche zumeist an den Kniestücken befestigt und erfolgt die Verbindung der einzelnen Kupplungsschläuche untereinander durch metallene Kupplungsteile; diese letzteren sind zumeist mit Kondenswasserabscheidern versehen.

Eine Metallschlauchkupplung, wie sie bei der französischen Ostbahn und den ungarischen Staatsbahnen (für Dampfpreßluftheizung) in Anwendung steht, ist in Abb. 92 dargestellt.[173]

An den mit einem Absperrhahn und Wasserabscheider versehenen Kupplungsköpfen a ist je ein mit doppelten Gelenken, einem Kugelgelenk b und einem einfachen Gelenk c ausgerüsteter Metallschlauch K befestigt.

Die Abdichtungen der einzelnen Gelenke werden durch Ringe aus vulkanisiertem Kautschuk, die Verbindung der einzelnen Kupplungsschläuche durch Kupplungspratzen besorgt.

Die an den Kupplungspratzen angebrachten Haken dienen einerseits zum Aufhängen der nicht benützten Kupplungen, anderseits zum Fassen beim Kuppeln und Entkuppeln der Schläuche.

Nachdem die Kupplungen an ihren tiefsten Punkten keine Kondenswasserabscheider besitzen, müssen sie nach Einstellung des Heizens möglichst bald entkuppelt und das Kondenswasser entleert werden, um ein Einfrieren des letzteren in den Schläuchen hintanzuhalten.

Am letzten Wagen des geheizten Zuges wird an die Dampfleitung an Stelle des Kupplungsschlauches ein Schlußhahn oder ein Schlußventil für den Austritt des Niederschlagswassers befestigt.

Während der erstere mit dem Fortschreiten des Anheizens von Hand aus allmählich geschlossen werden muß, wobei jedoch eine am Hahnküken angeordnete Ringnut ein vollständiges Schließen des Hahnes unmöglich macht, wirkt das letztere selbsttätig; die im Ventil angeordnete Feder bewirkt ein Schließen desselben bei geringem Überdruck, während die im Ventilkörper vorgesehene Öffnung das Kondenswasser ständig abfließen läßt.

Ein bei den österr. Staatsbahnen in Gebrauch stehendes derartiges Ventil, das bei einem Überdruck von ¹/₂ Atm. selbsttätig schließt, ist in Abb. 93 dargestellt.

Die Heizkörper sind in der Regel schmiedeeiserne Rohre mit eingeschweißten Böden; sie sind unter den Sitzen, im Wagenfußboden oder an den Längswänden der Wagen angeordnet; im ersteren Falle sind sie zumeist mit Schutzschirmen aus Eisenblech derart umkleidet, daß die warme Luft- einerseits nicht hinter den Sitzen aufsteigen kann, anderseits die Sitze nicht übermäßig erwärmt; in den beiden letzteren Fällen sind sie mit Schutzschirmen aus gelochtem oder geschlitztem Eisenblech derart umgeben, daß eine Verletzung der Reisenden an den heißen Heizkörpern unmöglich ist, die Wirkung beim Anheizen jedoch nicht beeinträchtigt wird. Zur Bestimmung der erforderlichen Oberfläche der Heizkörper der verschiedenen Systeme kann die Beziehung

dienen, wobei H die Heizfläche in m², W die durch die Umfassungswände f. d. Stunde abgehende Wärmemenge in Kalorien, T die Temperatur des Dampfes in den Heizkörpern[174] und t die im Wagen zu erzielende Lufttemperatur in Graden Celsius bedeutet.

Ein Beispiel für die Bestimmung der erforderlichen Heizoberfläche, das streng genommen nur für die Hochdruckheizung Gültigkeit hat, sinngemäß aber allgemein Anwendung finden kann, ist folgendes:

Im Mittel ist eine Dampfspannung in den Wärmzylindern von 2 Atm. und eine Temperatur T von 120° anzunehmen. Wird ferner als zu erreichende Temperatur im Wagen 15° C vorausgesetzt, so ergibt sich

H = W/1260.

Die Wärmemenge ist eingangs mit W = ΣkF∙35 angegeben; für Wagen ohne Luftzuführung ergibt sich H = 0∙028 Σ k F.

Die Bestimmung der Heizflächen kann auch in folgender Weise geschehen. Erfahrungsgemäß genügt für ein Mittelabteil von 2∙45 m lichter Breite und 2∙0 m lichter Seitenhöhe f. d. m³ Luftraum für Abteile I. oder II. Klasse 0∙10 m² Heizfläche, für Abteile III. Klasse 0∙12 m² Heizfläche (für Temperaturunterschiede bis etwa 35° C).

Die Ermittlung der erforderlichen Heizfläche ergibt sich nun auf Grund dieser Annahme für beliebig bemessene Wagenabteile wie folgt:

Bezeichnet bei zwei verschiedenen Wagen derselben Klasse Q und Q₁ die lichten Querschnittsflächen der Wagenabteile in m², U und U₁ die Längen der Umfangslinien der lichten Querschnitte in m, l und l₁ die lichten Längen der Abteile in m, h und h₁ die f. d. m³ Luftraum erforderlichen Heizflächen in m², so sind für Mittelabteile die Abkühlungsflächen U∙l und U₁∙l₁, und die erforderlichen Heizflächen hQl und h₁ Q₁ l₁.

Nachdem die Heizflächen für die gleiche Konstruktion (die gleiche Wagenklasse) proportional den Kühlflächen sein müssen, so ist

und hieraus

1)

Für das oben angeführte Mittelabteil mit 2∙45 m lichter Breite und 2 m lichter Seitenhöhe (welches Normalabteil heißen soll) ist U₁ = 2 (2 + 2∙45) = 8 90 m und Q₁ = 2∙2∙45 = 4∙9 m², daher

Dieser Wert in Gleichung 1 eingesetzt, gibt

h = 0∙55 h₁∙U/Q 2)

Da für das Normalabteil I. oder II. Klasse h₁ =0∙10, für das Normalabteil III. Klasse h₁ = 0∙12 anzunehmen ist, so findet man für eine beliebige [175] mittlere Abteilung I. oder II. Klasse h = 0∙055 U/Q, für eine beliebige mittlere Abteilung III. Klasse h = 0∙066 U/Q.

Das Verhältnis der Heizfläche zum Luftraum für Stirnabteile findet man in folgender Weise:

Die Abkühlungsfläche eines Mittelabteils ist U∙l, die erforderliche Heizfläche für dasselbe h∙Q l, die Abkühlungsfläche eines gleich langen Stirnabteils ist U l + Q; bezeichnet H die f. d. m³ Luftraum des Stirnabteils erforderliche Heizfläche in m², so ist die totale Heizfläche für das Stirnabteil H∙Ql und aus der Relation Ul: (Ul + Q) = hQl: H∙Ql ist H = h ∙ Ul = Q/Ul und für h der Wert aus Gleichung 2) eingesetzt, ergibt sich

H = 0∙55 h₁ (U/Q + 1/l) 3) [176]

Setzt man für h₁ wieder die obigen Werte, so ist für ein beliebiges Stirnabteil I. oder II. Klasse

H = 0∙055 (U/Q + 1/l)

und für ein Stirnabteil III. Klasse

H = 0∙066 (U/Q + 1/l).

Letztere Werte für die Heizfläche genügen zumeist auch bei künstlicher Lüftung.

Die Regelung der H. erfolgt durch Veränderung der Heizoberflächen; die hierzu dienenden Vorrichtungen werden bei den einzelnen Systemen der Dampfheizung erörtert werden.

Bei der Dampfheizung werden nachstehende Systeme unterschieden:

a) Hochdruckheizung;

α) reine Hochdruckdampfheizung;

β) Dampfpreßluftheizung;

b) Niederdruckheizung;

α) reine Niederdruckdampfheizung;

β) Dampfluftheizung;

c) vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung;

d) Dampfheizung mit Wärmeaufspeicherung.

a) Hochdruckdampfheizung.

α) Reine Hochdruckdampfheizung.

Bei der Hochdruckdampfheizung, die in Abb. 94 dargestellt ist, wird der Dampf von der Hauptleitung durch Abzweigleitungen ohne irgend einer Druckverminderung unterworfen zu werden, in die Heizkörper geführt.

Der Dampfdruck bei diesem Heizsystem beträgt (an der Lokomotive) 2–5 Atm., meistens aber nicht mehr als 3 Atm.

Das Niederschlagswasser der Hauptleitung tritt durch die an der tiefsten Stelle der Heizkupplungen befindlichen Ablaßvorrichtungen sowie durch den Schlußhahn oder das Schlußventil ins Freie.

Da das aus den Heizkörpern in die Hauptleitung rückfließende Niederschlagswasser einerseits ein wesentliches Hindernis für den frischen Heizdampf bildet, einen raschen Spannungsabfall bewirkt und leicht einfriert, werden vielfach besondere Niederschlagswasserableitungen von den Heizkörpern weg angeordnet (ungarische StB., belgische StB., Lancashire und Yorkshire Railway) oder aber selbsttätige Wasserabscheider oder Entwässerungshähne an den tiefsten Stellen der Haupt- und Abzweigleitungen zur Hintanhaltung dieser Mängel vorgesehen.

Zur Regelung der Heizwirkung werden in die Abzweigleitungen Schieber und Hähne eingebaut, die von den Reisenden betätigt werden können; die Einrichtung ist zumeist derart getroffen, daß mehrere Heizkörper von einem Schieber aus bedient werden und entweder ein Teil oder alle zugleich ein- und ausgeschaltet werden können, was durch die Stellung »warm, mäßig und kalt« an einem unter dem Stellhebel angebrachten Segment gekennzeichnet wird.

Ein diesen Zwecken dienender Hahn ist in den Abb. 95 a–c, ein derartiger Schieber, wie er bei den österreichischen Staatsbahnen in Verwendung ist, in Abb. 96 a–c dargestellt.

Mit dem in den Abb. 95 a–c dargestellten Absperrhahn ist es möglich, nur einen oder zwei Heizzylinder einer Wagenabteilung mit der Dampfleitung zu verbinden oder von beiden den Dampfzufluß abzusperren. Ebenso kann dieser Absperrhahn auch mit drei Wärmezylindern derart verbunden werden, daß der Dampfzufluß entweder in zwei oder in drei Wärmzylinder erfolgen oder auch von sämtlichen Zylindern abgesperrt werden kann; hierbei sind die vom Dampfzufluß abgeschlossenen Zylinder stets mit der äußeren Luft verbunden.

Um die Regelung der Temperatur in der gedachten Weise zu ermöglichen, müssen mindestens zwei Wärmzylinder in einer Abteilung vorhanden sein.

Der in Abb. 96 a–c dargestellte Heizschieber läßt eine Verbindung mit zwei Heizkreisen, demnach eine dreifache Wärmeabstufung zu. Bei Ausschaltung der Heizkreise sind diese durch den Schieber mit der Außenluft in Verbindung. Der wesentliche Vorteil dieses Flachschiebers liegt in der Anordnung der Schieberführung im Ausströmraume, wodurch die Notwendigkeit der Verwendung einer Stopfbüchse entfällt.

Da bei Ausschaltung der Heizkörper diese mit der Außenluft in Verbindung gesetzt werden, empfiehlt es sich, die Stellhebel beim Anheizen wiederholt auf kalt zu stellen, um die Luft und das Niederschlagswasser aus den Heizkörpern zu entfernen.[177]

Bei der in Schweden, Norwegen und Finnland in Verwendung stehenden Hochdruckdampfheizung sind die meistens als Rippenheizkörper ausgebildeten Heizelemente unter den Sitzbänken in hölzernen Kasten gelagert, die im Boden Öffnungen für Frischluftzuführung besitzen und mit schweren gußeisernen, gut isolierten, beweglich angeordneten Deckeln verschlossen sind; diese Deckel werden je nach der gewünschten Wärmeabgabe durch Stellhebel mittels Gestänge geöffnet oder geschlossen, um der an den Heizkörpern erwärmten Frischluft den Zutritt zum Wagenabteil freizugeben oder abzusperren.

Bei der in Abb. 97 dargestellten, früher häufig, heute nur mehr vereinzelt verwendeten sog. schwedischen H. ist ein einziger Heizkörper unter dem Wagenfußboden in einem hölzernen, außen mit Blech verkleideten Kasten angeordnet.

Dieser Wärmekasten, der durch dicht schließende Querwände in ebenso viele Räume geteilt ist, als Abteile im Wagen geheizt werden sollen, besitzt im Boden Luftöffnungen (oder Luftfänger) für die Frischluft; diese gelangt, nachdem sie die Heizkörper umspült hat und erwärmt wurde, durch die zur Regelung der Heizwirkung mit Schieber verschlossenen Öffnungen im Wagenfußboden in die zu beheizenden Abteile.

Die Hochdruckdampfheizung ist in Österreich, Ungarn, Italien und der Schweiz sehr verbreitet und auch in vielen anderen Ländern noch häufig angewendet. Ihre Vorteile liegen in. der Einfachheit der Anordnung und der verhältnismäßig raschen Wirkung; ihre Nachteile in der großen Verschiedenheit der Heizwirkung am Anfang und Ende des Zuges, in der starken Erhitzung der Heizkörper, wodurch der auf diesen befindliche Staub versengt wird, daher einen üblen Geruch verbreitet, schließlich in dem leichten Undichtwerden der Absperrorgane und der Verbindungsstellen der Rohrleitungen.[178]

β) Dampfpreßluftheizung.

Auch hier wird der Wärmeträger, der jedoch ein Gemisch von Dampf und Preßluft ist, unmittelbar von der Hauptleitung ohne Druckverminderung durch einen Schieber in die Heizkörper geführt.

Der Dampf wird in der früher besprochenen Weise den Leitungen zugeführt, während die Preßluft entweder, falls Druckluftbremse in Anwendung ist, dem Hauptluftbehälter der Bremsleitung entnommen oder im anderen Falle durch eine besondere Luftpumpe erzeugt wird.

Der Zweck der Beimischung von Preßluft liegt darin, den Dampf einerseits schneller gegen das Zugsende zu bringen und dadurch seinen sonst raschen Spannungsabfall herabzumindern und anderseits das Niederschlagswasser durch die an jedem Wagen mehrfach angebrachten selbsttätigen Wasserabscheider ins Freie zu drängen.

Als vorteilhaftester Zusatz an Preßluft wird 10% angegeben; der Druck des Dampfluftgemisches beträgt in der Regel 4–4∙5 Atm., wird bei milder Außentemperatur (über 6° C) auf 3∙5 Atm. herabgemindert und bei sehr langen Zügen und großer Kälte auf 5–5∙5 Atm. erhöht.

Die Anordnung eines Heizsystems dieser Art (System Lancrenon) bei einem vierachsigen Wagen ist in Abb. 98 dargestellt.

Das Dampfluftgemisch wird aus der Hauptleitung H durch Rundschieber C, C₁, den zur Heizung der Abteile dienenden, den ganzen Wagen entlang laufenden,[179] teils unter den Sitzen oder im Wagenfußboden, teils an der Längswand angeordneten Heizrohren S₁, S₂ und den unter den Sitzen angeordneten Einzelheizkörpern M sowie den zur Heizung des Seitenganges dienenden Röhren S₃ zugeführt.

Die Röhren sind mit tunlichst großem Gefälle verlegt und werden nicht wieder zur Hauptleitung zurückgeführt, sondern münden in unter dem Wagen angebrachte Niederschlagswassersammler (Lancrenonsches Gefäß); für die Einzelheizkörper ist eine besondere Niederschlagswasserleitung K vorgesehen, an die der Niederschlagswassersammler angeschlossen ist.

Der Lancrenonsche Niederschlagswassersammler (Abb. 99) ist ein zylindrisches Gefäß, in dessen Boden mehrere selbsttätige Wasserabscheider eingebaut sind. An den Ausströmöffnungen zu den Wasserabscheidern sind von außen abnehmbare Siebschrauben a eingesetzt. Um bei allfälligen Schäden an den Wasserabscheidern die Heizleitung dennoch entlüften bzw. den Heizungsbetrieb ungestört aufrecht erhalten zu können, sind an den Zylinderdeckeln Entlüftungsschrauben b und außerdem an den Einmündungsstutzen Entwässerungshähne c angeordnet.

Der angewandte selbsttätige Wasserabscheider (System Still) ist ein dosenförmiges, unten offenes Gefäß, in dem ein wärmeempfindlicher, ventilartig ausgebildeter Körper derart eingebaut ist, daß nur Niederschlagswasser und kein Dampf durch denselben zur Abscheidung gelangen kann.

Die Regelung der Seitengangheizung hat von einer einzigen Stelle aus, ausschließlich durch das Dienstpersonal, die Regelung der Abteilheizung, teils von einer einzigen Stelle durch das Dienstpersonal – u.zw. für die Heizleitungen S₁ und S₂ – teils gesondert für jedes Abteil und die darin angeordneten Heizkörper M durch die Reisenden zu erfolgen. Die Heizfläche der Heizleitungen S₁ und S₂ ist gleich der sämtlicher Heizkörper M zusammengenommen, so daß die Regelung der Abteilheizung zu gleichen Teilen vom Dienstpersonal und den Reisenden zu besorgen ist.

Die Heizkupplung der einzelnen Wagen untereinander erfolgt mit Rücksicht auf den angewandten größeren Druck durch Metallschlauchkupplungen. Da in diesen (bereits früher beschriebenen) Kupplungen keine Kondenswasserabscheider vorgesehen sind, werden solche in den Kupplungsköpfen der Hauptleitung angeordnet. Zum Abschlüsse der Leitung am Zugsende wird an dem zweiten Kupplungsschlauch des letzten Wagens ein transportabler Wasserabscheider angebracht.

Die beschriebene Heizeinrichtung ist auch für gewöhnliche Hochdruckdampfheizung ohne Preßluft verwendbar.

Dieses Heizsystem ist in größerem Umfange bei der französischen Ost- und Westbahn, außerdem bei der Orléansbahn, der Gotthardbahn und den ungarischen Staatsbahnen in Anwendung.

b) Niederdruckheizung.

α) Reine Niederdruckdampfheizung.

Bei diesem Heizsystem wird der Dampf der Hauptleitung vor Eintritt in die eigentliche Heizleitung der Wagen durch ein an der höchsten Stelle angeordnetes Drosselventil geführt und gelangt nur mit unwesentlichem Druck in diese Leitung.

Die Heizleitung wird entweder in schlangenförmiger Anordnung, u.zw. zumeist zweimal hintereinander (wobei dann die beiden Leitungsteile verschieden große Heizoberflächen besitzen) oder gerade durch das Fahrbetriebsmittel geführt, in welch letzterem Falle die einzelnen Heizkörper erst von dieser Leitung abzweigen. Die Heizleitung mündet ins Freie, so daß das Niederschlagswasser und der unverbrauchte Dampf nicht in die Hauptleitung zurückkommen können; zu diesem Zwecke sind die offenen Rohrenden der Heizleitung unter dem Wagen mit Abtropftrichtern und mit nach oben geleiteten Auspuffrohren versehen. Die Regelung der H. wird gewöhnlich durch das Bedienungspersonal, u.zw. von einer einzigen Stelle für den ganzen Wagen durch[180] Veränderung der Heizflächen, bzw. entsprechende Betätigung des Drosselventiles besorgt; für die Veränderung der Heizflächen ist hinter dem Drosselventil ein Verteilungsschieber angeordnet, der eine drei- oder mehrfache Wärmeabstufung zuläßt.

Das Drosselventil wird so eingestellt, daß eben noch Dampf aus dem Auspuffrohre ausströmt.

Dieses Heizsystem ist häufig in Anwendung, u.zw. am meisten in England, Deutschland und Amerika.[181]

β) Dampfluftheizung.

Bei diesem Heizsystem wird der Dampf der Hauptleitung entweder vor Eintritt in die Heizleitung in einer besonderen Vorrichtung – dem Einlaßregler – mit Luft gemischt und seiner Spannung beraubt, sodann durch alle Heizkörper geleitet und zum Einlaßregler zurückgeführt (Umlaufheizungen) oder aber er wird durch die für jeden Heizkörper gesondert angeordneten Einlaßregler lediglich in die mit der Außenluft in Verbindung stehenden Heizkörper geleitet.

Die Dampfzufuhr wird nach der Füllung der Heizkörper mit Dampf durch den Einlaßregler selbsttätig abgestellt.

Eine Dampfluftumlaufheizung nach dem System Heintz ist in Abb. 102 dargestellt.

Die Hauptleitung ist zur Entwässerung gegen die Wagenmitte zu mit Gefälle angeordnet und enthält an der tiefsten Stelle einen Wasserabscheider W mit selbsttätigem Entleerer L zur Entfernung des Niederschlagswassers. Von der Hauptleitung zweigt ein Rohr nach dem Einlaßregler R ab, der den Dampfeintritt selbsttätig nach dem Wärmegrad der Heizeinrichtung regeln soll. Ein Absperrhahn in dieser Zweigleitung dient dazu, erforderlichenfalls den Einlaßregler und die davon abhängende H. des betreffenden Wagens abstellen zu können, ohne dadurch die H. der anderen Wagen des Zuges zu beeinflussen. Der bei A in den Einlaßregler (Abb. 100) eintretende Dampf gelangt durch das anfangs offene Ventil in die Düse C, mischt sich hier mit Luft, die durch das Rohr E von der Düse angesaugt wird und gelangt in die bei D anschließende Heizleitung;

Das druckfreie Heizgemisch verteilt sich durch diese Heizleitung, die vom Einlaßregler nach dem an ihrem Ende angeschlossenen selbsttätigen Entleerer L Gefälle hat, in die einzelnen Heizkörper und strömt durch die gemeinsame Rückleitung nach dem Endkrümmer unterhalb des Einlaßreglers und durch das Rohr G zum Einlaßregler zurück. Der selbsttätige Entleerer in der Hauptleitung und der druckfreie Entleerer (Abb. 101) am Ende der Heizleitung beruhen beide in ihrer Wirkung auf der Ausdehnung eines wärmeempfindlichen Federbügels, der bei der geringeren Wärme des Niederschlagswassers ein Ablaßventil öffnet und das Wasser ausläßt, den Auslaß aber schließt, sobald Dampf in den Entleerer gelangt.

Die Heizkörper werden gegen die gemeinsame Rückleitung geneigt verlegt, und diese Rückleitung erhält wiederum Gefälle nach der Austrittsöffnung M am Endkrümmer unterhalb des Einlaßreglers.

Dampf und warme Luft aus der Rückleitung werden am Endkrümmer durch das Rohr [182] G und das Bügelgehäuse H angesaugt und dem Heizkreislauf wieder zugeführt, während alles Niederschlagswasser bei M abfließt. Den Niederschlägen noch entsteigender Dampf gelangt, von der durch E angesaugten Außenluft mitgerissen, ebenfalls in den Heizkreislauf zurück.

Das Ein- und Ausschalten der einzelnen Heizkörper kann vom Wageninnern durch die Reisenden vorgenommen werden; die hierfür vorgesehenen Stellventile V enthalten einen Drosselwiderstand, der, der Entfernung der Heizkörper vom Regler entsprechend, ein für allemale eingestellt wird.

Bei der Pintsch'schen Umlaufheizung wird der Seitengangheizkörper als selbsttätiger Wärmeregler zur Steuerung des Einlaßventiles verwendet.

Bei der Friedmann'schen Umlaufheizung findet beim Einlaßregler an Stelle des rasch seine Spannung verlierenden Federbügels ein das Einlaßventil steuerndes Aluminiumrohr Verwendung; sämtliche Nebenleitungen sind aus Gründen der Heizökonomie im Wageninnern verlegt; Drosselwiderstände für die Heizkörper sind bei diesem Heizsystem nicht vorgesehen, da sie mit Rücksicht auf die gewählte Anordnung der Heizkörper (Diagonalschaltung) entbehrlich sind.

Bei der Westinghouseheizung (Abb. 104) und Laycockheizung (Abb. 103 u. 105) erhält jeder Heizkörper einen wärmeempfindlichen Einlaßregler; als Thermostat findet bei der ersteren ein das Einlaßventil steuerndes Aluminiumrohr, bei der Laycockheizung eine den gleichen Zweck erfüllende Membrandose Verwendung.

Diese H. werden je nach Bedürfnis, mit oder ohne durch die Reisenden zu betätigende Absperrorgane, ausgeführt.

Der Vorteil aller dieser Heizsysteme liegt in der Verwendung eines druckfreien Heizgemisches, bei dem die Dichtungen der Absperrorgane und der Rohrleitungen leicht herzustellen sind, die Temperatur der Heizkörper nicht über 100° C ansteigen und demgemäß auch der an den Heizkörpern anhaftende Staub nicht geröstet werden kann. Die letztgenannten[183] H. (Westinghouse- und Laycockheizung) haben den besonderen Vorteil, daß die Heizkörper selbst bei niedrigstem Druck in der Hauptleitung warm werden, dagegen den Nachteil der vielen Abtropfstellen, was zu Vereisungen im Untergestell Anlaß gibt.

Die Heintzheizung ist insbesondere in Frankreich (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, französische Südbahn und französische Nordbahn) und in Spanien und Portugal, die Laycock- und Westinghouseheizung in England verbreitet.

c) Vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung.

Die Absicht, die Vorteile beider Heizsysteme auszunützen, führt zu ihrer Vereinigung.

In diesem Falle nimmt die Hochdruckheizung in der Regel ¹/₄, die Niederdruckheizung ³/₄ der Gesamtheizoberfläche ein, wobei die erstere von den Reisenden, die letztere vom Bedienungspersonal zu regeln ist.

Dieses Heizsystem, das bei den preuß. Staatsbahnen bei fast allen neueren Wagen in Anwendung ist, ermöglicht auch eine 4fache Wärmeabstufung; zu diesem Behufe sind z.B. bei allen D-Zugswagen unter den Sitzen in jedem Abteile 3 Heizkörper, deren Heizoberfläche ¹/₄, ¹/₄ und ¹/₂ der Gesamtheizfläche ausmacht, angebracht, wobei, wie früher erwähnt, ¹/₄ Hochdruck- und ³/₄ Niederdruckheizung ist. Die Hochdruckheizung ist in jedem Abteil für dieses, die Niederdruckheizung im Seitengang für den ganzen Wagen einstellbar. Für den Seitengang selbst ist wieder eine gesonderte, für sich regelbare Niederdruckheizleitung angeordnet.

Eine Kontrolle des Bedienungspersonals durch die Reisenden ist dadurch möglich, daß die Einstellung der Niederdruckheizung für eine Außentemperatur von 6° Kälte und mehr, 0° und 6° Wärme und mehr auf einer beim Handgriff des Verteilungsschiebers angebrachten Skala ersichtlich ist.

Dieses Heizsystem ist hauptsächlich in Deutschland in Verwendung.

d) Dampfheizung mit Wärmeaufspeicherung.

Bei diesem Heizsystem wird der Dampf nicht nur zur Wärmeabgabe allein, sondern auch dazu verwendet, seine Wärme an Wärmebindestoffe, wie Chlorkalzium oder essigsaures Natron, abzugeben, die dann ihrerseits nach dem Absperren des Dampf Zutrittes die aufgenommene Wärme wieder abgeben.

Der Vorteil dieses Heizsystems besteht darin, daß auch bei abgestellten Wagen die Wärme durch längere Zeit erhalten bleibt, bzw. längere Zeit vor Ankunft in der Endstation die Dampfzufuhr abgestellt werden kann; der Nachteil dieses H. besteht in der mangelhaften Regelbarkeit.

Derartige H. werden bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und bei einzelnen englischen Bahnen verwendet.

Allgemeines über Dampfheizung.

Die Dampfheizung gewährt den Vorteil der vollständigen Feuersicherheit; die Belästigung der Reisenden durch Rauch oder schädliche Gase ist ausgeschlossen und eine besondere Bedienung der einzelnen Wagen zumeist nicht erforderlich. Gute Bauarten gestatten eine entsprechende Regelung der Temperatur bei genügender Lufterneuerung.

Die Dampfheizung hat nur den Nachteil, daß für die zu beheizenden Wagen eine durchlaufende Dampfleitung erforderlich ist, die in Verbindung mit der Lokomotive oder dem Kesselwagen gebracht werden muß. Es können demnach derart ausgestattete Wagen nur in Zügen beheizt werden, bei denen die Lokomotiven die nötigen Einrichtungen besitzen oder Kesselwagen vorhanden sind und die Verbindung der Dampfleitung dieser Wagen mit der der Lokomotive, bzw. des Kesselwagens möglich ist.

Mit der Beheizung der Wagen muß eine entsprechende Zeit vor Abgang des Zuges begonnen werden, wobei eine Zeitlang alle Fenster geöffnet bleiben müssen, um möglichst reine Luft in den Wagen zu erhalten. Zur Vermeidung von üblem Geruch müssen die Oberflächen der Heizkörper von Staub und brennbaren Körpern freigehalten werden.

Während des Sommers empfiehlt es sich, die Rohrleitungen mit Holzstoppeln zu verschließen. Die Kupplungsschläuche sind zur besseren Erhaltung im Sommer in Kellern oder kühlen, feuchten Lokalen aufzubewahren.

e) Elektrische Heizung.

Wärmeträger ist hier die elektrische Energie, die in besonderen Heizkörpern in Wärme umgesetzt wird.

Die Heizkörper sind in der Regel geriffelte, aus isolierendem, hitzebeständigem Material hergestellte Platten, auf denen ein Widerstandsdraht in Schraubenwindungen aufgewickelt ist.

Dieses Heizsystem ist gegenüber allen übrigen im allgemeinen wenig wirtschaftlich, hat daher trotz seiner großen Vorteile, u.zw. des hohen Wirkungsgrades der Anlage (Umsetzung von elektrischer Energie in Wärme), der leichten Regelbarkeit und der Unabhängigkeit der Wirkung von der Zugslänge, bei Dampfbahnen[184] fast keine Anwendung; es ist auch bei den Fahrbetriebsmitteln der elektrischen Vollbahnen und Straßenbahnen, bei denen eine H. erfolgt, verhältnismäßig wenig in Anwendung.

Bei elektrischen Kraftwagen entstehen dann keine Betriebskosten für diese H., wenn die Widerstände des Motorstromkreises zur H. der Wagen herangezogen werden.

II. Heizung der Güterwagen.

Von den Güterwagen werden nur jene mit Heizeinrichtungen ausgerüstet, die zur Beförderung von durch Frost Schaden leidenden Gütern (Bier, Früchte u.s.w.) oder solchen Gütern bestimmt sind, die leicht erstarren und deren Entladung erst nach dem Auftauen möglich ist (Rohöl u.s.w.).

Die H. der ersteren wird durch Wärmflaschen, Einlegen von Briketts, Hochdruckdampfheizung und in vereinzelten Fällen durch Ölgasbeheizung (Bierwagen der bayer. StB.) besorgt, während zur Erwärmung von Flüssigkeiten in Kesselwagen durch Dampf beheizte Rohrschlangen angebracht werden.

Ein Dauerbrandbrikettapparat zum Erwärmen von Güterwagen ist in Abb. 106 dargestellt.

Der Apparat wird an der Wand des Wagens an einem hierfür vorbereiteten Balken aufgehängt; er besteht aus dem eigentlichen Heizkasten a, in den die gut angeglühten Briketts eingebracht werden und durch dessen Wände die Verbrennungsluft zuströmt, und aus den Schächten b, die mit Briketts angefüllt werden; diese letzteren fallen im Maße des Verbrennens der unteren Briketts nach und verbrennen gleichfalls.

Die Brenndauer solcher Apparate soll ohne weitere Bedienung 3–5 Tage betragen. Der Aufenthalt von Personen in derartig beheizten Wagen ist mit Rücksicht auf die aus diesen Apparaten entweichenden Verbrennungsgase unzulässig.

Für die Beförderung von Verwundeten bestimmte Güterwagen werden mit eigens aufgestellten Füllöfen beheizt.

Die Bedienung der Beheizungseinrichtungen obliegt zunächst dem Wagenaufsichts- und Zugpersonal (Wagenmeister, Schaffner, Zugführer), bei der Dampfheizung auch dem Lokomotivführer, worüber bei den einzelnen Bahnverwaltungen je nach dem angewandten Heizsystem verschiedene Vorschriften bestehen. Diese enthalten für Ofen- und Luftheizung sowie für H. mit Preßkohle insbesondere Bestimmungen über das Anheizen und Nachheizen, das Verschließen und Regeln der Heizvorrichtungen, das Ablöschen und Ausreißen des Feuers, die Entfernung etwaiger Rückstände, die Reinigung der Öfen oder Heizkasten, den Vorgang bei Wahrnehmung von Gebrechen und Untauglichwerden der Heizvorrichtungen und deren Untersuchung vor Beginn der Beheizungsperioden, und endlich über die Beschaffenheit und Behandlung des zu verwendenden Heizmaterials; für Dampfheizung enthalten dieselben hauptsächlich Bestimmungen über die Verbindung der Leitungsrohre und Kupplungsschläuche, das Vorheizen der Züge, die Handhabung der Regelungsapparate und der Ventile für das Ablassen des Kondenswassers, über die Untersuchung der Heizeinrichtung und endlich über den beim Maschinenwechsel einzuhaltenden Vorgang.

Die Dauer des Vorheizens bei der Dampfheizung ist abhängig von der Art der H., der Außentemperatur sowie der Länge der Züge und wird von der Zugslokomotive oder einer besonderen Vorheizlokomotive, durch Heizkesselwagen oder auch durch stabile Dampfanlagen besorgt. Zur Abkürzung der Dauer des Vorheizens wird auch von beiden Zugsenden zugleich vorgeheizt.

Als Heizperiode gilt im allgemeinen die Zeit vom 15. September bis 15. Mai.

Literatur: L. Regray, Le chauffage des voitures de toutes classes sur le chemin de fer. Paris 1876. – Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik. Leipzig 1878. – Maey, Die Beheizung der Eisenbahnwagen mit spezieller Bezugnahme auf die Luftheizung Maey-Pape der schweizerischen Industriegesellschaft in Neuhausen bei Schaffhausen. Zürich 1880. – H. Fischer v. Röslerstamm, Die Dampfheizung[185] der Eisenbahnwagen, deren Berechnung, Details und neue Systeme. Wien 1889. – Chauffage des trains par la vapeur (PLM), Auszug aus der Revue générale des chemins de fer. August 1898. Paris. – Heating passenger trains with exhaust steam from the air pump. Railr. Gaz. 1901. – Heizung der Eisenbahnzüge, Ztschr. für Heizungs-, Lüftungs- und Wasserleitungstechnik sowie für Beleuchtungswesen. 1902. – Note sur l'application générale du chauffage des trains par la vapeur et l'air comprimé combinés sur le réseau de l'Est. Auszug aus der Revue générale des chemins de fer. November 1903. – Chicago Car Heating Co., vapor system of car heating. Railr. Gaz. 2, 1904. – Marriller, Steam heating on the Great Western Ry. Railw. Eng. London 25, 1904. – Ritt, Heizung der Eisenbahnwagen, Gesundheits-Ingenieur. 28, 1905. – Fowler, Heating, lighting and ventilation of cars (Development). Railr. Gaz. 1, 1905. – M. H. Mottet, Chauffage des trains par la vapeur (PLM). Auszug aus: Revue générale des chemins de fer. August 1905. – Gold, Car Heating & Lighting Co., storage system for heating refrigeration cars. Railr. Gaz. 1906. – Ritt, Heizung der Eisenbahnwagen in Amerika. Gesundheits-Ingenieur. 31, 1908. – S. G. Thomson, B. P. Flory und T. H. Goodnow, Lüftung und Heizung von Personen- und Schlafwagen. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 2, 1909. – Neueste Erfindungen und Erfahrungen: »Die Beleuchtung und Beheizung der Eisenbahnen sonst und jetzt.« (Geschichtliche Entwicklung.) 37. Jahrg. 3, 1910. – Westinghouse-Eisenbahnbremsen-Gesellschaft, Dampfheizung für Eisenbahnwagen. Hannover 1910. – Barkhausen, Die Eisenbahntechnik, der Gegenwart. Wiesbaden 1910. Abschnitt I, Teil 2. – Robert Wagner, Kondenswasserableiter. Verlag Hachmeister & Thal. Leipzig 1911. – Heizung für Eisenbahnwagen (Westinghouse), Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1911. S. 322. – Güterwagen mit Spiritusheizung; wie vor 1913, S. 91.

Schützenhofer jun.

Abb. 81 a und b.

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Abb. 86.

Abb. 87.

Abb. 88 a, Abb. 88 b, Abb. 88 c, Abb. 88 d.

Abb. 89.

Abb. 90.

Abb. 91.

Abb. 92.

Abb. 93.

Abb. 94. Hochdruckdampfheizung.

Abb. 95 a–c.

Abb. 96 a–c.

Abb. 97. Schwedische Heizung.

Abb. 98. Dampfpreßluftheizung, System Lancrenon.

Abb. 99.

Abb. 100.

Abb. 101.

Abb. 102. Dampfluftumlaufheizung, System Heintz.

Abb. 103. Laycockheizung.

Abb. 104.

Abb. 105.

Abb. 106.