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Orientalische Eisenbahnen

[453] Orientalische Eisenbahnen, Betriebsgesellschaft der O. (Compagnie d'explotation des chemins de fer orientaux), ursprünglich österreichische, seit 1910 türkische Gesellschaft mit dem Sitz in Konstantinopel. Dieselbe wurde 1879 mit einem Aktienkapital von 50 Mill. Fr. zum pachtweisen Betrieb der damals in der europäischen Türkei bestandenen Staatsbahnlinien gegründet.

Die österreichische Gesellschaft ist ihrerseits aus der französischen Compagnie Générale pour l'exploitation des chemins de fer de la Turquie d'Europe hervorgegangen, die der in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts vielfach genannte Finanzmann Baron Hirsch im Jahre 1871 gegründet hatte. Die österreichische Gesellschaft und später die türkische haben die Rechte und Pflichten dieser französischen Gesellschaft übernommen. Das Aktienkapital ist mit 50 Mill. Fr. unverändert geblieben; davon wurden ursprünglich 50% eingezahlt, weitere 30% wurden im Jahre 1886 eingefordert und erst im Jahre 1905 wurden die Aktien vollständig liberiert. Seit der Ottomanisierung der Gesellschaft wird das Aktienkapital auch in türkischen Pfunden ausgedrückt (2,300.000 Pfd.).

Bis zum Jahre 1888 hat die Gesellschaft folgende Linien betrieben:

1. von Konstantinopel über Adrianopel und Tirnowa nach Bellowa mit Abzweigungen von Adrianopel nach dem Hafenplatz von Dedeagatsch im Ägäischen Meer, sowie von Tirnowa nach Yamboli mit einer Länge von 816 km;

2. von Salonik am Ägäischen Meer über Üsküb nach Mitrowitza mit einer Länge von 363 km;

3. von Rustschuk nach Varna am Schwarzen Meer mit einer Länge von 224 km.

Das von der Gesellschaft damals betriebene Netz betrug rd. 1400 km.

Die sub 3. erwähnte Linie, die einer englischen Gesellschaft gehörte, wurde von dieser schon im Jahre 1888 an den bulgarischen Staat abgetreten, welche auch das Betriebsrecht von der Gesellschaft der O. erwarb.

Alle diese Bahnen bildeten Sackbahnen, die weder unter sich noch mit dem mitteleuropäischen Netz verbunden waren.

Erst nach der im Jahre 1888 erfolgten Vollendung der durch die sog. Convention à quatre zwischen Österreich-Ungarn, Serbien, Bulgarien und der Türkei vereinbarten Bahnlinien war eine durchgehende Bahnverbindung von Wien nach Konstantinopel und Salonik hergestellt.

Die auf türkischem Gebiet von einer französischen Gesellschaft erbauten Verbindungslinien Vakarell-Bellowa (in der Richtung nach Konstantinopel) und Üsküb-Sibeftsche (in der Richtung nach Salonik) sollten vertragsgemäß ebenfalls der Gesellschaft der O. zum Betrieb übergeben werden. Dieselbe konnte jedoch nur in den Besitz der letzteren 86 km langen Linie gelangen, während die erstere den bulgarischen Staatsbahnen einverleibt wurde.

Das von der Gesellschaft betriebene Netz stieg hiermit wieder auf 1265 km.

Im Jahre 1908 sind hiervon die Strecken Ljubimetz-Bellowa und Tirnowa-Yamboli in einer Länge von 310 km durch den bulgarischen Staat abgelöst worden.

Gelegentlich des diesfälligen Übereinkommens wurden auch die langjährigen Streitigkeiten zwischen der Gesellschaft und der türkischen Regierung beigelegt. Seither verblieben den O. die Linien Konstantinopel-Mustaphapascha (einschließlich der Konstantinopeler Staatsbahn) (357∙1 km), Dedeagatsch-Adrianopel (149 km), Salonik-Mitrowitza (363 km), Üsküb-Sibeftsche.[453]

Außerdem führten die O. den Betrieb der 1912 eröffneten Linie Alpullu-Kirkkilisse (46 km), ferner für Rechnung der Gesellschaft den Betrieb der Bahn Salonik-Monastir (eröffnet 1891/93), deren Aktien die O. 1913 zum großen Teile erwarben.

Die Balkankriege 1912/13 haben tief in die Verhältnisse der O. eingegriffen. Die serbischen und bulgarischen Armeen bemächtigten sich des größten Teiles der Linien der O.

Erst nach Zustandekommen des Bukarester Friedens traten wieder normalere Verhältnisse ein; seither betreiben die O. in der Türkei einschließlich der Seitenlinie nach Kirkkilisse zusammen 466∙2 km. Hiervon entfallen auf die Linie Konstantinopel-Adrianopel-Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Svillengrad (früher Mustaphapascha) 357∙1 km, Adrianopel-Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Demotica 63∙4 km und auf die Linie Barbenski-Kirkkilisse 45∙6 km.

In Bulgarien betreiben die O. 85∙6 km, u.zw. die Strecken: Alte türkisch-bulgarische Grenze, Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Svilengrad (früher Mustaphapascha) 6∙04 km und Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Demotska-Dedeagatsch 79∙5 km, in Griechenland die Strecke Saloniki-Neue griechisch-serbische Grenze bei Gueogheli (77∙4 km).

Der Betrieb der serbischen Strecken: Neue griechisch-serbische Grenze bei Gueogheli-Üsküb-Mitrowitza (285∙54 km) und Üsküb-Alte türkisch-serbische Grenze bei Sibeftsche (58∙1 km) blieb den O. vorenthalten.

Die tatsächliche Betriebslänge der O. belief sich seither, ohne die Seitenlinie Alpullu-Kirkkilisse, auf 583∙5 km.

Im Jahre 1913 erwarb eine österreichisch-ungarische Bankengruppe von der Züricher Bank und der Deutschen Bank für die O. 51.000 Orientbahnaktien zu dem Zweck, um sich auf die weitere Gestaltung der Eisenbahnverhältnisse auf dem Balkan entsprechenden Einfluß zu sichern.

Die zukünftige Gestaltung der O. sollte nach einem Vorschlage des Grafen Vitali in der Weise erfolgen, daß 2 nationale Betriebsgesellschaften und eine französische Finanzierungsgesellschaft gegründet werden.

Die daraufhin eingeleiteten Verhandlungen zwischen Österreich-Ungarn und Serbien zur Regelung der Eisenbahnfragen waren eben im Gange, als der Krieg 1914 ausbrach, und blieben infolgedessen die serbischen Linien den O. auch weiterhin entzogen.

Die Ertragsverhältnisse der O. gestalteten sich nach Rückübernahme des Betriebs der türkischen und bulgarischen Linien trotz der bedeutenden Mehrausgaben, die die Wiederherstellung der durch den Krieg hervorgerufenen Schäden zur Folge gehabt hatte, nicht ungünstig. Im Jahre 1914 stellten sich die Einnahmen auf 12∙9 Mill. Fr. gegen 13∙3 Mill. im Vorjahre, die Ausgaben auf 6∙5 Mill. Fr. gegen 5 Mill. im Vorjahre. Von den Einnahmen entfallen 5 Mill. Fr. (1913: 5¹/₂ Mill.) auf den Personenverkehr, 3∙9 Mill. Fr. (1913: 2 Mill.) auf den Güterverkehr.

Bemerkenswert ist, daß der Getreideverkehr, der noch im Jahre 1896 etwa die Hälfte der beförderten Güter ausgemacht hat, seither stetig bis auf 17% der gesamten Frachtgüter gesunken ist.

Verkehr und Einnahmen.

Die Verrechnung der Einnahmen geschieht auf folgende Weise:

Die Gesellschaft erhält von den Bruttoeinnahmen 7000 Fr. f. d. km vorweg. Vom Überschuß bis zu Fr. 10.333∙33 fallen ihr weitere 55% zu, während die Regierung 45% erhält. Die Gesellschaft garantiert jedoch, daß diese 45% mindestens 1500 Fr. betragen. Vom Überschuß über Fr. 10.333∙33 erhält die Gesellschaft 70% und die Regierung 30%.

Die mehrerwähnte Linie Alpullu-Kirkkilisse ist einem besonderen Rechnungsmodus unterworfen, nach demselben wird der Gesellschaft der O., die das Baukapital vorgestreckt hat, eine Reineinnahme von 5420 Fr. f. d. km garantiert.

Die Dividende betrug anfangs der Neunzigerjahre 6¹/₄–6¹/₂%, dann ein Jahrzehnt hindurch nur 4%, später 5, 6, 6¹/₂ und 7%, in den Jahren 1912 und 1913 8% und im Jahre 1914 5%.

Die Konzession sämtlicher Linien dauert bis 31. Dezember 1957.[454]

Die Linie Salonik-Monastir, für die die Pforte im Jahre 1890 einer deutschen Gesellschaft die Konzession erteilt hat_; hat eine Länge von 219 km, wovon jetzt 202 km auf griechischem und 17 km auf serbischem Gebiet liegen.

Diese Linie hat infolge der Balkankriege eine empfindliche Einbuße erlitten, indem Monastir als Versorgungsquelle der albanesischen Märkte verloren gegangen ist.

Das Aktienkapital der Eisenbahn Salonik-Monastir beträgt 10,000.000 Fr. in Stammaktien à 500 Fr. und 10,000.000 Fr. in Prioritätsaktien à 500 Fr.

Hievon ist zurzeit nur die Hälfte eingezahlt.

Die Obligationsschuld von ursprünglich 60 Mill. Fr. belief sich Ende 1914 auf 56,789.500 Fr.

Die Salonik-Monastir-Gesellschaft ist im Gegensatz zur Betriebsgesellschaft der O., die die von ihr betriebenen Linien nur gepachtet hat, Eigentümerin der Linie und es ist ihr vertragsgemäß seitens der türkischen Regierung eine Bruttoeinnahme von 14.300 Fr. für das Jahr und km garantiert.

Weiss.