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Personentunnel

[1] Personentunnel (subway; tunnel à voyageurs; sottopassagio viaggiatori), unter dem Bahnkörper geführter Verbindungsgang, der es ebenso wie die Personenbrücke (s.d.) in Verbindung mit Treppen oder seltener Rampen den Reisenden ermöglicht, vom Bahnhofszugang zu den Bahnsteigen und von den Bahnsteigen zum Bahnhofsausgang sowie beim Umsteigen von Bahnsteig zu Bahnsteig zu gelangen, ohne Gleise in Schienenhöhe überschreiten zu müssen. Zuweilen dient ein solcher von der Eisenbahn angelegter Tunnel auch nebenher oder ausschließlich dem Verkehr von Bahnbediensteten oder dem mit den Bahnzwecken nicht unmittelbar zusammenhängenden öffentlichen Verkehr.

Die Breite der P. muß mindestens so viel betragen, daß 2 Reisende mit Handgepäck einander begegnen können, also auch bei schwächstem Verkehr nicht unter 1∙5–2 m. Bei mittleren Verhältnissen genügen Breiten von 4–6 m, bei großem Verkehr findet man Breiten von 10 m und mehr. Die Bahnsteigtreppen (Rampen) bedürfen erheblich geringerer Breite als die P., weil der Verkehr sich auf mehrere Bahnsteige verteilt, auch meist 2 Treppenarme für jeden Bahnsteig angelegt werden. Wo dies zutrifft, dürften je nach der Verkehrsgröße Treppenbreiten von 1∙5–4 m in der Regel ausreichen. Zu große Breiten solcher Treppen schränken die nutzbare Breite des Bahnsteigs unnötig stark ein. Anders ist dies mit einseitigen, an den Bahnsteigenden gelegenen Zugangstreppen, für die eine größere Breite erwünscht und zugleich unschädlich ist. Die geringste zulässige Lichthöhe der P. kann man etwa zu 2∙30 m annehmen, wodurch sich bei knappster Bauart in Eisen, falls man das Schotterbett durchführt, die geringste Höhe zwischen Tunnelsohle und Schienenunterkante etwa zu 3 m ergibt. Bei weniger knapper Eisenkonstruktion der Gleisbrücken oder bei deren Ausführung in Eisenbeton oder in Steingewölben sowie bei reichlicherer Bemessung der lichten Tunnelhöhe steigt die Gesamthöhe von Tunnelsohle bis Schienenunterkante auf 3∙5 – 4–5 m und mehr. Bei breiten P. (auf großen Bahnhöfen) wird man des besseren Eindrucks wegen nicht die knappste Lichthöhe wählen. Anderseits vermehrt jede Vergrößerung der Höhe die Unbequemlichkeit des Treppensteigens für die Reisenden, namentlich, soweit sie abwärts und aufwärts zu steigen haben.

P. haben Personenbrücken gegenüber den Vorteil, daß sie nicht, wie diese, die Übersicht über die Bahnanlagen und insbesondere die Sichtbarkeit der Signale beeinträchtigen. In zweifelhaften Fällen wird man also erstere vorziehen. In der Regel wird man aber die Wahl zwischen Brücke oder Tunnel im Einklang mit der Lage der Bahnsteiganlage zum Gelände treffen. P. kommen fast ausschließlich als Quertunnel zur Anwendung. Für ihre Anordnung ist es erwünscht, daß die Bahnsteige und Gleise so hoch über dem Gelände liegen, daß der Zugang zu einem unter den Gleisen hinwegkreuzenden Tunnel ohne abwärts führende Treppen geschehen kann, somit mindestens 3 m unter Schienenunterkante liegt. Eine etwas größere Höhe kann erwünscht sein, um dem P., namentlich wenn er breit ist, eine größere Lichthöhe geben zu können. Eine etwas kleinere Höhe, als vorangegeben, kann durch Einlegen einer leichten Neigung zwischen Bahnhofeingangshalle bzw. Ausgangshalle und Tunnelsohle fast unmerklich ausgeglichen werden. Liegt dagegen die Bahnanlage ganz oder annähernd in Geländehöhe, mithin die Eingangs- und Ausgangshalle etwa in Bahnsteighöhe, so müssen die Reisenden auf ihrem Weg zu oder von den Bahnsteigen erst etwa ebenso tief mittels Treppe oder Rampe in den Tunnel hinabsteigen, wie sie dann zum Bahnsteig wieder hinaufklettern müssen. Diese Anordnung findet sich auf vielen älteren Bahnhöfen, wo man nachträglich die Tunnel eingebaut hat. Bei Neuanlagen und bei größeren Umbauten sollte man bestrebt sein, diese Belästigung der Reisenden durch Hochlegen der Gleise zu vermeiden. Für Umsteigen mit Bahnsteigwechsel ist allerdings das doppelte Treppensteigen unumgänglich. Man kann jedoch durch geeignete Verteilung der Bahnsteiggleise auf die Bahnsteigkanten den Bahnsteigwechsel beim Umsteigen in vielen Fällen entbehrlich[1] machen (vgl. Bahnhöfe, Bd. I, S. 389 und Mehrgleisige Strecken, Bd. VII, S. 260).

Für die Anzahl und Lage der P. ist außer der Stellung des Empfangsgebäudes zur Bahnsteiganlage die Frage von Bedeutung, wie weit eine Trennung der Verkehrsrichtungen und Verkehrsarten erstrebt wird, also ob gesonderte Tunnel für Zu- und Abgang der Reisenden vorgesehen werden, etwa auch ein besonderer Zugang für den auf besonderen Bahnsteigen sich abspielenden Nahverkehr, ferner ob für die Beförderung des Gepäcks zu und von den Zügen besondere Gepäckbahnsteige vorgesehen sind und welche Lage demnach die Gepäcktunnel zu erhalten haben. Einige Hauptfälle sollen an der Hand der Abb. 1–11 zugleich für die Anwendung der Gepäcktunnel besprochen werden. Die Beispiele beschränken sich auf Bahnhöfe in Durchgangsform mit Seitengebäude, woraus sich die Anwendung für die minder zweckmäßigen Inselgebäude und Inselgebäude mit Vorgebäude leicht ergibt, während bei Kopfgebäuden P. im allgemeinen höchstens zur Nebenverbindung langer Zungenbahnsteige in Frage kommen (Frankfurt), worüber nichts besonderes zu sagen ist, und bei Gebäuden, die sich unter der ganzen Bahnsteiganlage hinweg erstrecken (Berlin Stadtbahn, Hamburg Dammtor, Sternschanze), von eigentlichen P. nicht gesprochen werden kann.

Wenn der Verkehr keinen schienenfreien Bahnsteigzugang erfordert, wird für einfache Zwischenstationen in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Italien und anderen Ländern vorherrschend die in Abb. 1 dargestellte Anordnung mit einem Hauptbahnsteig am Empfangsgebäude und einem unter Überschreitung des ersten Hauptgleises zugänglichen Zwischenbahnsteig1 angewendet. Demgegenüber zeigt Abb. 2 einen besonders einfachen Fall schienenfreien Bahnsteigzugangs mittels Tunnel. Der Fußboden des Empfangsgebäudes liegt in Höhe der Tunnelsohle, die Gleis- und Bahnsteiganlage also mindestens 3–4 m über Gelände. Die beiden Bahnsteigkanten der 2 Hauptgleise sind zu einem Inselsteig vereinigt. Ein Gepäcktunnel ist nicht vorgesehen. Die Anordnung ist bezeichnend für den Nahverkehr, in dem Gepäck gar nicht oder in verschwindendem Maße vorkommt.[2] Abb. 3, 4, 5 zeigen Personentunnelanordnungen, bei denen das Empfangsgebäude in Bahnsteighöhe liegt, bei denen man daher zu dem ersten, am Empfangsgebäude liegenden Bahnsteig, dem sog. Hauptbahnsteig, unmittelbar gelangt, während man die übrigen Bahnsteige durch den Tunnel nur mit Abwärts- und Aufwärtssteigen erreichen kann. Gepäcktunnel pflegt man bei solchen Anlagen nicht vorzusehen, um die 2malige Behandlung der Gepäckkarren in Aufzügen zu vermeiden; man rollt also die Gepäckkarren über die Gleise hinweg, was, abgesehen von der Betriebserschwernis und Betriebsgefährdung, die Anwendung hoher Bahnsteige mindestens schwierig macht. Die erste Zugangstreppe zum Tunnel ist entweder in den Hauptbahnsteig eingeschnitten (Abb. 3, 5) oder sie schließt sich im Empfangsgebäude an die Eintrittshalle an (Abb. 4). Die Abb. 5 zeigt zugleich, wie einseitig benutzte, zwischen den Gleisen liegende Bahnsteige bei schienenfreiem Zugang nach der Seite des andern Gleises durch ein Geländer abgeschlossen werden, zum Schutz der Reisenden gegen vorbeifahrende Züge und um das Überschreiten der Gleise zu verhindern.

Abb. 6–8 zeigen Fälle, in denen bei hochliegenden Bahnsteiggleisen wohl Gepäcktunnel, aber keine Gepäckbahnsteige vorgesehen sind. Nach Abb. 6 ist der Gepäcktunnel mit gemeinsamer Zwischenwand unmittelbar neben den P. gelegt. Hierbei ist nur eine einseitige Bahnsteigtreppe möglich. Die Anordnung kommt namentlich da in Frage, wo das Empfangsgebäude an dem einen Ende der Bahnsteiganlage steht. Sie hat aber auch hier den Nachteil, daß Gepäck, das am andern Ende des Bahnsteigs zur Verladung oder Entladung kommt, wie z.B. in Abb. 6 auf Gleis 3, über die ganze Bahnsteiglänge und an der Bahnsteigtreppe vorbei befördert werden muß. Nach Abb. 7 ist der Gepäcktunnel so weit vom Personentunnel abgerückt, daß dieser mit doppelten Bahnsteigtreppen ausgerüstet werden kann, wie dies bei Lage des Bahnsteigzugangs etwa in Mitte der Bahnsteiglänge erwünscht ist. Freilich muß hier sämtliches Gepäck zwischen die Reisenden hindurch den Personenbahnsteig entlang befördert werden. Dies vermeidet die Anordnung Abb. 8 mit 2 Gepäcktunneln, je einer an jedem Bahnsteigende. Um hierbei eine Kreuzung der nach und von dem linken Bahnsteigende laufenden Gepäckkarren mit dem Weg der Reisenden zu vermeiden, muß die nach dem linken Ende führende Bahn der Gepäckkarren unter der Wurzel des P. in a (Abb. 8) durchgeführt werden. Diese Anordnung bedingt, daß die Bahnsteiganlage mindestens etwa 6 m über dem Fußboden des Empfangsgebäudes liegt und daß die Reisenden mittels einer ersten Treppe, die vor dem Tunneleingang liegt, etwa die halbe Höhe ersteigen, in der der P. liegt, der so über dem Weg der Gepäckkarren hinwegführt. Eine solche Lösung zeigt in mustergültiger Weise der Bahnhof Dresden-Neustadt.

Eine noch vollkommenere Trennung der Wege der Gepäckkarren von denen der Reisenden erhält man bei Anlage besonderer Gepäckbahnsteige (Abb. 9–11, vgl. auch Bahnsteige).[3] Nach Abb. 9 ist je ein P. und ein Gepäcktunnel vorgesehen. Abb. 10 zeigt je einen besonderen P. für zu- und abgehende Reisende, zwischen denen die Gepäckabfertigung mit anschließendem Gepäcktunnel sich befindet, eine Anordnung, wie sie z.B. auf den Bahnhöfen Köln, Düsseldorf, Straßburg besteht. Abb. 11 zeigt eine Anordnung wie in Abb. 9, aber mit einem ferneren besonderen P. für den auf gesonderten Gleisen und an einem besonderen Bahnsteig sich abwickelnden Nahverkehr. Nach Bedarf können die Tunnel eine zweite Mündung nach der Gegenseite erhalten.

Die Fußböden der P. werden mit Fliesen belegt oder asphaltiert. Für Entwässerung ist zu sorgen; bei Lage der Sohle im Grundwasser (s.d. Folg.) ist auch ein Pumpensumpf anzuordnen.

Die Wände der P. werden in Mauerwerk oder Beton hergestellt, neuerdings auch wohl in Eisenbeton. Wo die Tunnel mit ihrer Sohle in das Grundwasser eintauchen, ist eine Abdichtung hiergegen durch Asphaltpappe oder Asphaltfilz erforderlich, im übrigen eine Dichtung der Tunnelrückwände gegen Regenwasser oder, selbst bei regensicherer Lage, soweit nicht ausschließlich elektrischer Betrieb vorhanden, gegen das von den Lokomotiven und der Dampfheizung herrührende Wasser durch Zementputz und Asphalt- oder Goudronanstrich. Zur Abführung solchen Wassers hinterfüllt man die Tunnelwände mit einer Schicht kleiner Steine, deren Sohle durch eine Wasserrinne gebildet wird, und führt zweckmäßig das von der Brückenabdeckung über die Widerlager fließende Wasser durch Querrinnen in einem oberen Widerlagerabsatz ab. Die Tunnelinnenwände werden zweckmäßig mit glatten hellen Steinen oder Kacheln verkleidet, die Ecken an den Treppenzugängen gegen Abstoßen mit Handgepäckstücken durch Winkeleisen geschützt. Wo nach Lage der Verhältnisse es sich empfiehlt, den P. neben den Gepäcktunnel zu legen, kann man eine gemeinsame Zwischenwand von mäßiger Stärke statt zweier auf Erddruck zu berechnender Wände anordnen. Statt dessen beide Tunnel zu vereinigen und nur durch ein Gitter und etwa durch die Stützen der Überdeckung zu trennen, ist für die Benutzer des P. nicht angenehm.

P. bis etwa 5 m Breite wird man in der Regel in einer Spannung überdecken, bei größeren Breiten aber, je nach der verfügbaren Bauhöhe, dazu kommen, Zwischenstützen anzuwenden. Die Überdekkungen erfolgen bei ausreichender Höhe durch Steingewölbe (Abb. 12, 13) oder Betongewölbe, neuerdings auch wohl durch Eisenbetongewölbe. Bei knapper Höhe wendet man Walz- oder Blechträgerbrücken mit einer der üblichen wasserdichten, die Durchführung des Schotterbettes gestattenden Abdeckungen (Buckelplatten, Hängebleche u.s.w.) an. Abb. 14, 15 zeigen eine Normalbauweise der preußisch-hessischen Staatsbahnen, bei der Hängebleche mit Abwässerung über die Tunnelmauern angewendet sind, wodurch sich bei Durchführung des Schotterbetts[4] eine besonders geringe Bauhöhe ergibt. Statt dessen sind auch sehr empfehlenswert die neuerdings immer mehr in Aufnahme gekommenen Überdeckungen aus Walzträgern in etwa 30–80 cm Abstand mit zwischengestampftem Beton und wasserdichter Asphaltabdeckung. Diese Ausführungsweise bietet namentlich dort manche Vorteile, wo ein Tunnel unter im Betrieb befindlichen Gleisen ohne Betriebsunterbrechung eingebaut werden soll. In den letzten Jahren sind in Österreich mehrere solche P. aus Anlaß der Auflassung von Wegübergängen in Schienenhöhe eingebaut worden. Bei großen Tunnelbreiten hat man diese Bauweise auch als Querkonstruktion genieteter Hauptträger angewendet (so auf Bahnhof Karlsruhe, Abb. 16). Nicht empfehlenswert sind die früher vielfach angewendeten Zwillingsträger.

Unter den Bahnsteigen ist die Bauhöhe niemals beschränkt, außerdem die Belastung geringer. Man hat daher häufig hier eine abweichende leichtere Bauweise gewählt, auch dem Tunnel hier eine größere Lichthöhe gegeben. Doch empfiehlt es sich dann, die beiden Oberdeckungen unter Wahrung des wasserdichten Anschlusses völlig voneinander zu trennen, damit nicht infolge der verschiedenen Belastung und verschiedenen Durchbiegung Risse entstehen.

Den P. wird Licht durch die Treppenöffnungen zugeführt, deren Überdachung daher lichtdurchlässig (mit viel Glas, auch als Fenster in ihren Seitenwänden) hergestellt werden muß. Wo diese Art der Lichtzuführung, z.B. bei großer Entfernung der Treppenöffnungen nicht ausreicht, bringt man zwischen den Gleisen Oberlichter an, legt auch wohl in die Bahnsteigfläche da, wo der Tunnel darunter hinwegkreuzt, Glasplatten ein oder ordnet in den Bahnsteigmauern hoher Bahnsteige Fenster an. Die Beleuchtung bei Dunkelheit richtet sich nach der sonst auf dem Bahnhof verwendeten Beleuchtungsart und erfolgt auf großen Bahnhöfen jetzt in der Regel elektrisch.

Die Bahnsteigtreppen münden auf 2seitig benutzten Bahnsteigen in der Regel in deren Achse, auf einseitig benutzten Bahnsteigen an der Hinterkante. Je nach der Steighöhe schaltet man in die Treppen 1 oder 2 Podeste ein. Rampen statt der Treppen sind in England sehr üblich. Sie erhalten dort gewöhnlich 1/10 Steigung, höchstens 1/8. Der Vorteil solcher Rampen liegt in dem bequemeren Ersteigen. Doch verursachen sie anderseits in vielen Fällen weitere Wege, weshalb sie wohl auf dem europäischen Festland nur vereinzelt zur Anwendung gekommen sind. Ein Hauptbeispiel bietet der Bahnhof Basel S. B. B.

Literatur: v. Beyer, Bahnsteige, B. u.s.w. Eis. T. d. G. II, 3, Wiesbaden 1899. – Cauer, Personenbahnhöfe. Berlin 1913. – Kumbier, Bahnsteige, B. u.s.w. Eis. T. d. G. II, 3, I, 2. Aufl., Wiesbaden 1909. – Nowak, Tunnelbau. Hb. f. Eisenbetonbau, Bd. VII, 2. Aufl., Berlin 1912. – Oder, Hb. d. Ing. W. V, 4, II, Leipzig u. Berlin 1914.

Cauer.

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

Abb. 7.

Abb. 8.

Abb. 9.

Abb. 10.

Abb. 11.

Abb. 12.

Abb. 13.

Abb. 14.

Abb. 15.

Abb. 16.