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Wiegevorrichtungen, Wagen

[379] Wiegevorrichtungen, Wagen (weighing appliances, scales; appareils de pesage; bilancie pese), zur Bestimmung des Gewichtes von Massen durch Abgleichung mit Hilfe von geeichten Gewichtseinheiten (kg). Die Art und Weise, wie die Abgleichung vorgenommen wird, und die hieraus sich ergebende Bauart der Wage bildet das Hauptunterscheidungsmerkmal für die verschiedenen Gattungen von W. Die Abgleichung auf der Gewichtsseite kann entweder durch Gewichtswirkung erfolgen – Gewichtswagen – oder unter Zuhilfenahme einer wesentlich verschiedenen Vergleichskraft, z.B. der elastischen Kraft einer Feder – Federwagen. – Die W., bei denen ein Gewicht benutzt wird, können entweder so eingerichtet sein, daß die Abgleichung nur für eine einzige Lage, die sog. Einspielungslage, erfolgt, – Wagen mit fester Einspielungslage – oder so, daß jeder Last eine besondere Einspielungslage entspricht, – Neigungswagen. Bei den Wagen mit fester Einspielungslage kann die Abgleichung entweder in der Weise ausgeführt werden, daß[379] man einen unveränderlichen Hebelarm nach und nach mit mehr und mehr Gewichten belastet, bis die W. einspielt, – Wagen mit Gewichtsschale – oder so, daß man ein unveränderliches Gewicht – Laufgewicht – auf dem Hebel, an dem es wirkt, verschiebt, bis die W. einspielt, – Laufgewichtswagen.

Die Federwagen gehören ebenso wie die Neigungswagen zu den Wagen mit wechselnder Einspielungslage. Sie sind zurzeit nur für bestimmte Gewichtsfeststellungen im Verkehr der Post und Eisenbahn zulässig. – Die Gewichtswagen beruhen auf dem Hebelgesetze und werden deshalb gewöhnlich als Hebelwagen bezeichnet. Am Hebel (Abb. 216) ist Gleichgewicht vorhanden, wenn sich die Kraft (P) und Last (Q) umgekehrt wie ihre Hebelarme verhalten, d.h. wenn die statischen Momente gleich sind.

P/Q = Bc/Ac oder P ∙ Ac = Q ∙ Bc.

Die Hebel können ein- oder doppelarmig, gleich- oder ungleicharmig, geradlinig oder winkelförmig abgebogen sein. Die Federwagen beruhen auf den elastischen Formänderungen (Verlängerung, Verkürzung, Durchbiegung) einer Feder, die mittels Zeigerwerks übertragen werden. Die Anforderungen, denen eine W. genügen muß, sind im wesentlichen:

1. Die Stabilität des Gleichgewichts, d.h. jede W., die innerhalb der Grenzen, für die sie gebaut wurde, belastet ist, muß, wenn sie durch Anstoßen mit der Hand aus ihrer Gleichgewichtslage gebracht wird, nach einigen Schwingungen wieder in diese zurückkehren.

2. Die Empfindlichkeit, d.i. die Fähigkeit der W., die darauf gewogenen Gewichte noch bis zu genügend kleinen Bruchteilen der Gewichtseinheit meßbar zu machen.

3. Übereinstimmung beim mehrmaligen Wiegen, d.h. Regelmäßigkeit und Stetigkeit der Angaben. Hierbei ist keineswegs eine mathematische Übereinstimmung der einzelnen Wiegungen ein und derselben Last mit ein und derselben W. gedacht, wohl aber müssen die etwaigen Unterschiede innerhalb der eichgesetzlichen Fehlergrenzen liegen. Namentlich wichtig ist dabei der Umstand, daß die Angabe der W. durch Verschiebung der Last oder der Gewichte auf der Brücke nicht beeinflußt werden darf.

4. Die W. muß stets richtig sein, sie muß durch ihre Bauart und Ausführung auch die Erhaltung der im neuen Zustand vorhandenen Eigenschaften verbürgen und darf namentlich keine Einrichtungen zu Änderungen besitzen, durch die sie mit wenig Mühe in betrügerischer Absicht gefälscht werden kann.

I. Vorschriften über den Bau und die Anlage von Wagen.

1. Die Eichordnung (E.O.) für das Deutsche Reich vom 8. November 1911. Die wichtigsten Bestimmungen sind bei der Beschreibung der allgemeinen Anordnungen der Wagen angeführt.

2. Die EVO. für die Eisenbahnen Deutschlands bestimmt in § 58 und 77 hinsichtlich der Feststellung des Gewichts von Sendungen: Die Eisenbahn ist berechtigt, die Übereinstimmung der Sendung mit dem Frachtbriefe nach Stückzahl, Gewicht und Inhalt jederzeit zu prüfen; Gebühren dürfen hierfür nicht erhoben werden. – Bei Stückgütern, die von der Eisenbahn verladen werden, ist diese verpflichtet, Anzahl und Gewicht bei der Annahme gebührenfrei festzustellen. Sie kann von der Verwiegung absehen oder – bei gleichartigen Stücken – Probeverwiegungen vornehmen, wenn der Absender das Gewicht in den Frachtbrief eingetragen und die Nachwiegung im Frachtbriefe nicht verlangt hat. Bei allen anderen Sendungen ist die Eisenbahn auf Antrag des Absenders im Frachtbriefe verpflichtet, das Gewicht und die Stückzahl festzustellen, es sei denn, daß die vorhandenen W. nicht ausreichen. Das Gewicht hat die Eisenbahn auch ohne Antrag festzustellen, wenn es im Frachtbriefe nicht angegeben ist. Für diese Feststellungen ist die tarifmäßige Gebühr zu zahlen. Ist die Feststellung auf der Versandstation nicht angängig, so erfolgt sie auf einer anderen Station. Die Eisenbahn kann die Verwiegung der Wagenladungsgüter auf der Gleiswage vornehmen und der Gewichtsberechnung das an den Eisenbahnwagen angeschriebene Eigengewicht zu gründe legen. Jedoch ist einem Antrage des Verfügungsberechtigten auf Verwiegung des leeren Wagens zu entsprechen, wenn es die Betriebsverhältnisse gestatten. Ob und welche Gebühr zu erheben ist, hat der Tarif zu bestimmen. – Die Feststellung des Gewichts und der Stückzahl hat die Eisenbahn auf dem Frachtbriefe zu bescheinigen. Der Empfänger kann bei der Ablieferung verlangen, daß die Güter in seiner Gegenwart auf dem Bahnhofe nachgezählt und nachgewogen werden; er hat hierfür die tarifmäßige Gebühr zu zahlen. Die Eisenbahn ist verpflichtet, bei Wagenladungen die beantragte Nachwiegung und Nachzählung vorzunehmen, es sei denn, daß die vorhandenen W. nicht ausreichen. Wird die Nachwiegung abgelehnt, so kann der Empfänger das Gut auf den nächsten geeigneten Wagen in Gegenwart eines Bevollmächtigten der Eisenbahnen nachwiegen.

3. Die TV. (1909) schreiben im § 57 vor: »Wo der Güterverkehr es erfordert, sind von Lokomotiven befahrene Brückenwagen (Gleiswagen) außerhalb der Hauptgleise anzulegen. Sie sollen ohne Gleisunterbrechung gebaut und mit selbsttätiger Signalvorrichtung versehen sein.« – Für die Gleiswage ist zweckmäßig eine solche Lage zu wählen, daß sie ohne unnötige rückläufige Bewegungen erreicht werden kann. Zu diesem Zwecke ist das Wagegleis an beiden Seiten durch Weichen anzuschließen. Wegen der hohen Kosten der Anlage und der für die Bedienung erforderlichen Verschiebearbeiter erfolgt Aufstellung der Gleiswagen nur auf Bahnhöfen mit stärkerem Wagenladungsverkehr, wo gleichzeitig längere Zugaufenthalte vorgesehen und möglichst besondere Verschiebelokomotiven vorhanden sind. Zu beachten ist bei der Auswahl der Bahnhöfe, daß durch die Zuführung wiegepflichtiger Eisenbahnwagen nicht eine unerwünschte Mehrbelastung der Zuführungsstrecken eintritt.

4. Dienstvorschrift für den Gebrauch, die Prüfung und die Behandlung der Wagen, Gewichte und Meßgeräte, gültig vom 1. Januar 1915 für den Bereich der ehemals preuß.-hess. Staatseisenbahnverwaltung.

Aus § 1. W. dürfen nicht über ihre Tragfähigkeit hinaus belastet werden.[380]

Soll eine Wiegung rechtliche Gültigkeit haben, so muß die W. geeicht sein.

Aus § 2. Alle W., mit Ausnahme der Balkenwagen, müssen Entlastungsvorrichtungen haben zur Entlastung der Schneiden an den Wagebalken bei Nichtbenutzung sowie beim Auf- und Abbringen der Last. Gleiswagen müssen mit selbsttätigen Signalscheiben versehen sein, die senkrecht zum Gleis stehen, wenn die W. gesperrt ist und parallel, wenn sie befahren werden darf.

Aus § 3. Die Handhabung und Einrichtung der W. muß den für die Wägung verantwortlichen Personen – Lademeister, Wiegemeister oder deren Vertreter – genau bekannt sein. Beim Wiegen muß wenigstens einer von ihnen zugegen sein und das Wiegebuch führen. Die mit Handhabung der W. betrauten Personen sowie der Vorsteher der Dienststelle sind für den guten Zustand und den richtigen Gebrauch der W. verantwortlich; sie haben auch die Reinigung der W. einschließlich der Gruben zu veranlassen und zu überwachen. Wenn der Vorsteher der Dienststelle zur Aufsicht über die Instandhaltung nach dem Ermessen des Maschinenamtsvorstandes nicht geeignet ist, so ist ein anderer sachkundiger Bediensteter damit zu betrauen.

Aus § 4. Vor jeder Wiegung ist dafür zu sorgen, daß

a) die Plattform oder Wageschale rein ist und nirgends anstreift,

b) der Wagebalken frei schwingt und die daran angebrachte Zunge genau einspielt. Spielt die Wage nicht ein, so ist sie entweder durch Verstellen eines verschiebbaren Gewichts (Tariergewicht) oder durch Zusatz von kleinen Gewichtsstücken auf die Last- oder Wiegeseite zu tarieren.

Bei nicht ortsfesten W. ist besonders darauf zu achten, daß die Brücke wagerecht liegt.

Aus § 5. Der zu wiegende Gegenstand ist auf die Mitte der Brücke (Plattform) oder Wageschale zu bringen, alsdann die Entlastung aufzuheben und die Zunge durch Belastung der Gewichtsschale oder Verschieben des Laufgewichts zum Einspielen zu bringen. Nach Ermittlung des Gewichts ist die Entlastung wieder herzustellen und die Last alsbald von der Brücke zu entfernen.

Aus § 7. Die Außerbetriebsteilung von Gleiswagen, die dem öffentlichen Verkehr dienen, ist unter Angabe der Gründe dem zuständigen Verkehrs- und Maschinen- oder Werkstättenamte sowie den in jeder Fahrrichtung nächstgelegenen, mit Gleiswagen versehenen Bahnhöfen telegraphisch bekannt zu geben, sobald die Außerbetriebstellung länger als 12 Stunden dauert. In gleicher Weise ist die Wiederinbetriebnahme zu melden.

Aus § 8. Die Eichung der W. wird unterschieden nach Neueichung und Nacheichung. – Neue W. und Gewichte sind vor der Ingebrauchnahme zu eichen. – Alle W. und Gewichte sind außerdem innerhalb bestimmter Fristen nachzueichen. – Die im Gebrauch befindlichen Gleis- und Fuhrwerkswagen sind alljährlich durch die Maschinen- oder Werkstätten-Amtsvorstände auf Richtigkeit zu prüfen. Stark benutzte Gleiswagen können nach Bestimmung der Eisenbahndirektion in kürzeren als jährlichen Zwischenräumen geprüft werden (Wiederholungsprüfung). – Die Eichung und Prüfung der Gleiswagen ist mit eichamtlich beglaubigten Gewichtsgerätschaften, Belastungsfahrzeugen und Normalgewichten vorzunehmen, deren Benutzung durch Rundreiseplan jährlich geregelt wird. – Die Belastungsfahrzeuge sind jährlich bahnamtlich zu untersuchen.

II. Allgemeine Anordnung der Wagen.

A. Hebelwagen mit wagrechter Gleichgewichtslage müssen nach § 88 der EO. so eingerichtet sein, daß das Gewicht der Last nur in einer durch Zeiger, Zunge oder in ähnlicher Weise deutlich erkennbar gemachten Stellung des Hebelsystems – der Einspielungsstellung – ermittelt wird. Bei der Einspielungsstellung sollen die durch die Endschneiden der einzelnen Hebel gehenden Ebenen nahezu wagerecht liegen. Zungen und Zeiger müssen so eingerichtet und angebracht sein, daß sie in bezug auf den Balken und die Einspielungsstellung eine unveränderliche Lage einnehmen. W., bei denen die Unveränderlichkeit der Einspielungsstellung gegen die Lotrichtung nicht durch die Aufhängung oder die feste Aufstellung gesichert oder nicht schon aus den Formen und Abmessungen des Gestells und der Zeigereinrichtung mit bloßem Auge erkennbar ist, müssen mit einem Lot (Pendelzeiger), einer Wasserwage oder dgl. versehen sein. Befindet sich die Belastung hängend unterhalb tragender Achsen, so darf sie nicht unmittelbar, sondern nur mittels eines Zwischengehängs mit Ringen und Haken oder dgl. an der Pfanne aufgehängt sein. Befindet sie sich oberhalb tragender Achsen, so müssen die Lastträger parallel geführt sein. Alle Begrenzungen von Hebellängen dürfen nur durch Schneiden, alle Druckübertragungen auf die Schneiden nur durch Pfannen bewerkstelligt werden. Schneiden und Pfannen müssen an den sich berührenden Teilen aus hartem Stahl von genügender Festigkeit hergestellt und so eingerichtet und an den Hebeln und Hebelverbindungen so angebracht sein, daß die Drehungen ohne Hemmungen vor sich gehen. Sie müssen so gestaltet und angeordnet sein, daß auch eine Berührung der mit ihnen fest verbundenen Teile nur in der Drehungsachse und ohne Beeinträchtigung des freien Spiels erfolgen kann. Vorrichtungen, die es ermöglichen, die Längen der Hebelsarme oder die Lage des Schwerpunktes des Hebelsystems unachtsam oder absichtlich leicht zu verändern, sind unzulässig. – Ungleicharmige Brückenwagen (ohne oder mit Laufgewicht) müssen mit einer Feststellvorrichtung am Gegengewichtshebel versehen sein. Fest fundamentierte Brückenwagen sowie Brückenwagen für eine größte zulässige Last von 10.000 kg und darüber müssen außerdem eine gesonderte Entlastungsvorrichtung haben, die ihr Hebelsystem vor den beim Aufbringen der Lasten stattfindenden Stößen bewahrt. Zulässig ist die Betätigung beider Vorrichtungen durch einen Hebel oder eine Kurbel. Bei Brückenwagen, die ihrer Einrichtung oder Aufstellung nach Gewähr für die stoßfreie Zuführung der Last bieten, darf von der Entlastungsvorrichtung abgesehen werden. Bei zusammengesetzten Wagen darf die Hebelverbindung durch gleicharmige oder ungleicharmige Hebel hergestellt sein. Bei fest fundamentierten W. sollen die Gruben, wenn die W. in solche eingebaut sind, leicht zugänglich, entwässert und hinreichend hoch sein, um die Besichtigung der eingedeckten Teile auch während der Belastung ohne besondere Schwierigkeit zu gestatten. Nach § 94 der EO. ist die größte zulässige Last (Tragfähigkeit) bei jeder W. auf dem Hauptbalken nach kg oder g zu bezeichnen. Außerdem soll bei Laufgewichtswagen der letzten Zahlenangabe der Hauptskala die Bezeichnung kg beigefügt sein. Nach § 95 der EO. muß die Empfindlichkeit der W. hinreichend sein, so daß nach Aufbringung der größten zulässigen Last bestimmte Gewichtszulagen noch einen deutlichen, bleibenden Ausschlag bewirken. – Geeichte Wagen sind nach § 96 der EO. mit Stempel und Jahreszeichen zu versehen.[381]

I. Wagen, bei denen die Last durch Gegengewichte an unveränderlichem Hebelarm gewogen wird.

A) Gleicharmige Wagen. Die Last wird durch ein gleich schweres Gewicht gewogen:

1. Einfache gleicharmige Balkenwagen. Die Arme einer gleicharmigen Wage dürfen keine ersichtlichen Verschiedenheiten der Gestalt zeigen; an der Aufhängung des Armes muß eine Schutzeinrichtung angebracht sein, die eine Anlehnung der Last an die Zweige des Balkens verhindert. Gleicharmige Wagen dürfen nur an den Schalen Tariervorrichtungen haben, durch die sich das Gewicht der Schalen und Gehänge so ausgleichen läßt, daß die W. im unbelasteten Zustand einspielt (EO. § 89). – Last und Gegengewicht befinden sich hängend unterhalb der tragenden Achse; die einfache gleicharmige Balkenwage besteht aus einem Hebel und wird überall da verwendet, wo bei geringem Übergewicht ein großer Ausschlag verlangt wird, hohe Empfindlichkeit dadurch, daß die 3 Schneiden jedes Hebels in einer Ebene liegen und der Schwerpunkt des Hebels sich möglichst dicht unter der Schneidenebene befindet. Ausführung bis zu den größten Stärken (3000 kg Tragkraft), mit und ohne Entlastung (Arretierung), in Scherenaufhängung (Abb. 217) oder auf Säulen (Ständer) (Abb. 218). Wegen einfacher Bauweise im allgemeinen gegen Schmutz und Staub wenig empfindlich.

2. Die oberschalige oder Tafelwage (gleicharmige Brückenwage, Abb. 219) ist eine Wage, deren Schalen sich auf tragende Achsen stützen, oberhalb deren also der Schwerpunkt liegt. Der Schwerpunkt der Last (oder des Gegengewichts) kann über verschiedenen Punkten der Schale liegen. Um alle Punkte der Schale gleich viel zu heben oder zu senken, muß man die letztere ihrer Anfangslage parallel bewegen: Parallelführung. Nach dieser unterscheidet man die Pfanzedersche, Bérangersche, Robervalsche oder Westphalsche, Radermachersche und Steinfeldtsche und Blasbergsche Wage. Tragfähigkeit 1–25 kg.

B. Ungleicharmige Wagen mit solchen einfachen oder zusammengesetzten Verhältnissen der Hebellängen, daß die Last durch den zehnten oder den hundertsten Teil ihres Gewichtes gewogen wird (Dezimal- oder Zentesimalwagen).

Aus § 90 der EO.: Zulässig sind nur Dezimalwagen, die für eine größte zulässige Last von 20 kg und darüber, und nur Zentesimalwagen, die für eine größte zulässige Last von 50 kg und darüber bestimmt sind. Zentesimalwagen müssen als solche mit dem Worte »Zentesimalwage« an augenfälliger Stelle gekennzeichnet sein. Die ungleicharmigen Wagen dürfen nicht nur an den Schalen mit Tariervorrichtungen, sondern auch an den Hebelarmen mit Reguliervorrichtungen (feststellbares Laufgewicht ohne Skala) versehen sein, durch die das Gewicht sämtlicher Teile sich so ausgleichen läßt, daß die Wage in unbelastetem Zustande einspielt. Ungleicharmige Brückenwagen müssen eine Berichtigungsvorrichtung haben. Zulässig sind als Hilfseinrichtung Laufgewichte mit Skalen, wenn durch sie nicht mehr als der fünfte Teil der größten zulässigen Last aufgewogen werden kann.[382]

1. Einfache und zusammengesetzte ungleicharmige Balkenwagen (Abb. 220) mit Gehängen. Die Belastung und ihr Schwerpunkt befindet sich unterhalb der tragenden Achse. Je nachdem die W. aus einem oder mehreren Hebeln besteht, nennt man sie einfache oder zusammengesetzte Wagen. Die Zentesimalwage findet Verwendung als Kran- oder Kettenwage.

2. Brückenwagen (ungleicharmige Brücken wagen, Straßburger Brückenwagen, Dezimal-, Zentesimalwage). – Die Lasten und ihr Schwerpunkt befinden sich oberhalb tragender Achsen und die Gegengewichte hängend unterhalb der tragenden Achsen oder oberhalb tragender Achsen. Es ist daher eine Parallelführung des Lastträgers (der Brücke, des Tisches, der Schalen u.s.w.) durch Gelenkparallelogramm oder Trapez erforderlich, um dem Schwerpunkt der Last eine lotrechte Bewegung und dem Lastträger während der Gewichtsermittlung stets die wagrechte Lage zu sichern. Nach der Parallelführung werden 5 Arten eichfähiger Brückenwagen unterschieden. – Zur Erzielung eines größeren Übersetzungsverhältnisses und zur Verlegung der Schale über die Lastschneiden zwecks bequemerer Aufbringung der Last werden die Brückenwagen aus mehreren Hebeln zusammengesetzt. Dem ersteren Zweck dient die Hintereinanderschaltung, dem zweiten die Nebeneinanderschaltung der Hebel. – Ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 100 läßt sich an einem einzigen Hebel praktisch nicht verwirklichen, weil der eine Arm zu kurz, der andere zu lang werden würde. Man benutzt daher 2 Hebel, von denen z.B. jeder ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 10 hat, und setzt sie so zusammen, daß die Gewichtsschneide des einen Hebels mit der Lastschneide des anderen durch eine Koppel oder Zugstange verbunden wird, man schaltet die beiden Hebel hintereinander (Abb. 221). – Um die Schale über die Lastschneiden zu verlegen, bedarf man mindestens dreier Lasthebel, da zur Stützung der Schale drei Stützpunkte, also 3 Lastschneiden erforderlich sind. Diese Hebel werden nebeneinandergeschaltet, indem man sie sämtlich mit ihren Gewichtsschneiden an die Lastschneide eines vierten Hebels anhängt.

Sie sind unter sich parallel und gemeinsam hinter den vierten Hebel geschaltet. Nebeneinandergeschaltete Hebel tragen die Last gemeinsam.

Alle Brückenwagen sollen an ihrem Gewichtshebel mit einer Feststellvorrichtung versehen sein, damit bei den zum Wiegen notwendigen Handlungen, beim Aufsetzen von Gewichten u.s.w., keine heftigen Stöße des Hebels gegen seine Anschläge vorkommen können. Die Vorrichtung besteht in der Regel aus einem kleinen am Gestell angebrachten Hebel mit Handgriff, der den Gewichtshebel gegen seinen oberen Anschlag drückt, ihm also sicher festklemmt. Bei tragbaren Brückenwagen wird mit der Feststellvorrichtung zuweilen eine Verriegelungsvorrichtung (Unterzug) verbunden, bei der z.B. eine unter der Brücke befindliche Stange mit 2 an ihr befestigten Riegeln in 2 an der Brücke angebrachte Ösen geschoben wird, um ein Abspringen der Pfannen von den Schneiden zu verhüten. – Die Dezimalwagen für eine größte zulässige Last von 20 kg und darüber sind meist tragbar (transportabel), die Zentesimalwagen für eine größte zulässige Last von 50 kg und darüber feststehend (stabil) mit Ausnahme der Erhardt'schen Zentesimalwagen zur Bestimmung der Größe der Achsbelastung (Organ 1866, S. 14).

Abb. 222 stellt das Schema einer Dezimalwage dar (50–250 kg Tragkraft). Der zweiseitige Hebel (AC : Cf = 10 : 1; AC : CB = 10 : 5) trägt[383] 4 Schneiden, A, C, F, B; an der Schneide A hängt die Wagschale zur Aufnahme der Gewichte; C bildet den Stützpunkt; die Schneiden F und B tragen 2 Zugstangen, an der ersten FJ hängt die schmale Seite der trapezförmigen Brücke, die zweite BD geht durch eine Öffnung in der Brücke und wirkt auf den einseitigen Hebel DHE, der sich am Ende E mittels zweier Schneiden auf 2 Pfannen am Gestell der Wage stützt und bei H 2 Schneiden trägt, auf die sich mittels Pfannen die Brücke auflegt. Unter der Voraussetzung, daß EH : ED = CF : CB = 1 : 5, ist die von der Last auf den Hebelarm BCA ausgeübte Wirkung dieselbe, als wenn die Last unmittelbar an der Zugstange FJ aufgehängt wäre. Da CF : CA = 1 : 10, ist das Gewicht gleich dem zehnten Teil der Last. Die Dezimalwagen finden im Stückgutverkehr der Eisenbahnen Verwendung.

Abb. 223 zeigt die grundsätzliche Anordnung einer Brückenwage. Die Brücke mit der Last stützt sich an 4 Punkten auf die Traghebel (Dreieckhebel, Triangel), die an ihrem einen Ende die festen Drehpunkte J besitzen; nach der Mitte sind sie zusammengeführt und stützen sich mittels Querbalken auf den Haupttraghebel (Querhebel, Kommunikatur) FD, der bei F festgelagert ist und bei D durch die Zugstange CD am eigentlichen Wagebalken hängt. Die fest fundamentierten Brückenwagen, sowie die transportabel Brückenwagen, deren Tragfähigkeit 3000 kg und mehr beträgt, sollen außer der Feststellung eine Entlastungsvorrichtung besitzen. Ausgenommen sind von dieser Vorschrift nur Brückenwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 10.000 kg aufwärts, bei denen besondere Einrichtungen zum stoßfreien Befahren der Brücke (Auffahrtsschienen und Stoßfänger) vorhanden sind oder die Zuführung des Materials stoßfrei erfolgt. Die Entlastung einer Wage geschieht in der Regel auf die Weise, daß die Brücke samt ihrer Last mit 4 an ihr befindlichen Hohlkegeln auf 4 an dem Gestell oder Fundament der Wage befindliche Vollkegel aufgelagert wird (bei Wagen ohne Gleisunterbrechung wird die Last auf die Fahrschienen abgesetzt, die Brücke bleibt gewöhnlich in Verbindung mit dem Hebelsystem). – Die Entlastungsvorrichtung kann von Hand, durch Dampfkraft, Druckluft, Druckwasser oder namentlich elektrisch betätigt werden. – Beim Auffahren einer Last auf die Brücke kommen in der Hauptsache zweierlei Stoßwirkungen vor, die zur Beschädigung der Wagen führen können. Die eine besteht in einer Schubwirkung in wagerechter (hauptsächlich in der Längsrichtung der Brücke), die andere in einer Stoßwirkung in lotrechter Richtung. Die eine sucht man durch Stoßfänger (Abb. 224), die andere durch Auffahrschienen (Abb. 225) (namentlich bei Wagen ohne Gleisunterbrechung), die eine allmähliche Überleitung der Fahrzeuge auf und von der angehobenen Brücke bewirken, unschädlich zu machen. Der Radstand einzelner Fahrzeuge übertrifft auch die längsten der bisher gebauten Brücken. Das Gewicht solcher Fahrzeuge hat man bisher in der Weise bestimmt, daß man durch Teilwiegungen den Druck der einzelnen Achsen oder Drehgestelle feststellte und die Gewichte zusammenzählte. Dieses Verfahren[384] ist nur anwendbar bei zweiachsigen Fahrzeugen. Bei mehrachsigen führt es zu ganz unzuverlässigen Ergebnissen. Man ist infolgedessen neuerdings zu Sonderbauarten tibergegangen, die die Wiegung auch der längsten Fahrzeuge gestatten, u. zw. hat man die Aufgabe auf drei verschiedene Arten zu lösen versucht, nämlich durch den Bau: 1. von W. mit sehr langen Brücken, die nicht auf 2, sondern auf 4 Dreieckshebeln ruhen (Abb. 226); 2. von 2 vollkommen getrennten, in geringem Abstände voneinander in dasselbe Gleis gelegten W.; 3. von Verbundwagen (Doppelwagen), d.h. von 2 W., die im Bedarfsfalle miteinander gekuppelt werden können und von denen eine oder beide auch einzeln gebraucht werden können.

Zum Verwiegen von Landfuhrwerken und Eisenbahnwagen verwendet man 2 verschiedene Bauarten von Gleisbrückenwagen, u. zw. solche mit und ohne Gleisunterbrechung.

a) Brückenwage mit Gleisunterbrechung.

Die W. ist derartig in ein Gleis eingebaut, daß die Fahrschienen vor und hinter der Wage unterbrochen sind, die Schienen sind zwischen den Unterbrechungen auf der Wagenbrücke befestigt. Diese Bauart ist die ältere und einfachere. Sie wurde früher allgemein angewendet und kommt auch heute noch in Betracht, wenn die W. in ein Nebengleis eingebaut werden soll, das nicht mit Lokomotiven und Zügen befahren wird. Die W. hat den Vorteil leichter Bedienungsweise. Sie muß mit einer eichgesetzlich vorgeschriebenen Entlastungsvorrichtung (Abstellvorrichtung) versehen sein, die dazu dient, die Brücke durch ein Windewerk auf die Ruhezapfen niederzulassen, derart, daß sich zwischen Schneiden und Schneidenlager der Brücke ein Spielraum bildet und erstere dadurch gegen Verletzungen beim Befahren der Wagen geschützt sind. Um die Brücke wieder in Wiegestellung zubringen, wird die Entlastung in entgegengesetzter Richtung betätigt (Kniehebel-, Ketten- oder Schnellentlastung).

b) Brückenwage ohne Gleisunterbrechung.

Die Fahrschienen werden nicht unterbrochen, die Wagenbrücke liegt in der Regel zwischen den Schienen. Diese Bauart wird überall angewendet, wo die W. in ein öfters von Lokomotiven und Zügen befahrenes Gleis zu liegen kommt. Vor dem Wiegen ist die Brücke mit dem darüberstehenden Eisenbahnwagen durch ein Windewerk anzuheben (Windewerksentlastung mit Sicherheitskurbel oder elektrische und mechanische Entlastungseinrichtungen, wo elektrische, hydraulische, mechanische Antriebskraft oder Druckluft zur Verfügung steht). Hierbei wird der Wagen durch die Brückenschienen von den Fahrschienen abgehoben und ruht nur noch auf der Wagenbrücke. Das Auf- und Abwinden (Entlasten) erfordert naturgemäß einen bestimmten Aufwand an Arbeitskraft und -zeit. Ein wichtiger Vorzug dieser Bauart besteht darin, daß die W. selbst geschont wird, da sie nur für die Zeit des Wiegens einer Beanspruchung unterliegt und sonst unberührt bleibt von allen über das Gleis gehenden Fahrzeugen. Beide Arten werden für die normale und andere Spurweiten gebaut. Für gewöhnliche Eisenbahnwagen genügt[385] in der Regel eine W. von 40.000 kg Tragkraft und 7500 mm Brückenlänge. Für Straßenfuhrwerkswagen beträgt die normale Brückenbreite 1∙90 m, die Länge 4∙50–5∙50 m. Brückenwagen werden jedoch auch in jeder anderen Tragkraft und Länge ausgeführt.

II. Laufgewichtswagen.

Die Last wird durch Gegengewicht am veränderlichen Hebelarm (Laufgewichte und Skalen) gewogen und ihr Betrag an der Längeneinteilung (der Skala) dieses Hebelarmes abgelesen.

Nach § 19 der EO. muß die Einteilung der Skalen gleichmäßig sein. Sie kann nach beliebigen vielfachen oder Dezimalteilen des kg fortschreiten. Die Bezifferung muß nach kg oder nach g ausgeführt werden und muß den Gewichtswert der einzelnen Teilabschnitte unzweideutig erkennen lassen. Die Verschiebbarkeit der Laufgewichtseinrichtung muß eine stetige sein. Sind indessen mehrere Laufgewichte mit gesonderten Skalen vorhanden, so dürfen die Skalen mit Ausnahme der die kleinsten Gewichtsunterschiede angebenden Nebenskalen zur Erleichterung und Sicherung der Einstellung der Laufgewichte auf die entsprechenden Hebellängen mit Einschnitten von geeigneter Form (Kerben u. dgl.), die Laufgewichte mit zugehörigen Einfallvorrichtungen (Zähnen u. dgl.) versehen sein. Reichen diese Einschnitte bis zur Kante der Teilfläche, so dürfen sie nur in der Verlängerung der Skalenstriche liegen. Zu jedem Einschnitt muß ein entsprechender Skalenstrich vorhanden sein. Auch muß die Anzahl der Einschnitte und Skalenstriche gleich sein.

Verschiedene Skalen für dasselbe Laufgewicht dürfen nicht auf der gleichen Seitenfläche des Gegengewichtshebels angebracht sein.

Die zur Ablesung der Skala vorhandene Einrichtung (Ablesungsmarke) muß so beschaffen sein, daß die Ablesung der Gewichtsangaben nicht durch Nebenumstände, auch nicht durch verschiedene Stellung des Auges beeinflußt werden kann. Die Laufgewichte sollen aus den gleichen Metallen bestehen, die für Gewichte vorgeschrieben sind. Sie dürfen keine ohne Anwendung von Werkzeugen zugänglichen Vorrichtungen zur Tarierung und Gewichtsberichtigung enthalten. Die Laufgewichtseinrichtung muß derart sein, daß sie die Unveränderlichkeit der Massenverteilung gewährleistet. Größere Laufgewichte dürfen selbst Träger eines oder mehrerer Nebenlaufgewichte mit Skalen oder bloß beweglicher, eingeteilter Schieber u. dgl. sein. Die Laufgewichte müssen so geführt sein, daß sie nicht schlottern.

Eine einfache Laufgewichtseinteilung setzt sich zusammen aus einem Laufgewicht, einer Führung zum Laufgewicht und einer Ablesevorrichtung (Skala und Marke). Sie wird in 3 verschiedenen Formen ausgeführt. Das Laufgewicht besteht entweder aus einer den Balken umschließenden Hülse mit Schneide und einem an der Schneide hängenden Gewicht oder nur aus einer den Balken umschließenden massiven Hülse oder es hat die Form eines Schiebers, der in dem hülsenartig geformten Gewichtshebel verschiebbar ist. Die Skala ist entweder eine Strichskala, die sowohl zum Einstellen des Laufgewichts wie zum Ablesen der Einstellung dient, oder sie besteht aus einer Kerbenskala, die zum Einstellen, und einer Strichskala, die zum Ablesen dient. In letzterem Falle hat das Laufgewicht einen Zahn oder eine Rolle, die in die Kerben eingreifen.

Ein Laufgewicht übt in jeder seiner Stellungen eine Hebelwirkung aus, die gleich ist dem Produkt aus seinem Gewicht und dem Hebelarm, an dem dieses wirkt. Die Hebelwirkung des auf irgend eine Kerbe eingestellten Laufgewichts soll nun gleich sein der Wirkung einer auf der Brücke befindlichen Last von dem Gewichtsbetrage, der auf der Strichskala an der Stelle der Kerbe angegeben ist, u. zw. soll sie dauernd dieselbe sein, so oft auch das Laufgewicht von neuem auf diese Kerbe eingestellt wird. Zur richtigen Wirksamkeit der Laufgewichtseinteilung ist außer der Unveränderlichkeit der Masse des Laufgewichts und der Unveränderlichkeit seines Hebelarmes für jede Einstellung noch notwendig, daß der Hebelarm auch den jeder Einstellung entsprechenden richtigen Wert hat. Die Ablesevorrichtung besteht aus einer Skala und einer Marke oder einer Skala und einem Zeiger, mit deren Hilfe die Stellung des Laufgewichts abgelesen werden kann. Bei reinen Strichskalen wird die Marke oder der Zeiger bei Einstellung des Laufgewichts selten genau auf einen Strich zu stehen kommen, sondern sich meistens zwischen zwei Strichen befinden. Bei diesen muß die Stellung des Laufgewichts nach Bruchteilen eines Skalenteiles geschätzt werden. Damit hierbei keine Irrtümer vorkommen können, soll die Marke so angebracht sein, daß die Ablesung nicht durch verschiedene Stellung des Auges beeinflußt werden kann. Da bei sämtlichen Laufgewichtswagen die niedrigste Skala eine reine Strichskala sein soll, damit man das kleinste Laufgewicht auch zwischen den Strichen einstellen kann, so hat jede Laufgewichtseinrichtung mindestens eine reine Strichskala, bei der diese Vorschrift zu beachten ist. Alle übrigen Skalen werden genauer mit Kerben versehen, weil die Einstellung auf eine Kerbe besser und zuverlässiger ist. Zu leichteren Ablesungen wird an Laufgewichten bisweilen eine Vorrichtung angebracht, bei der Ziffernscheiben das Wiegungsergebnis hinter Ausschnitten am Laufgewicht in einer Zahl erscheinen lassen. Die Skalen werden zu diesem Zweck mit Zahnstangen versehen, mit denen die Ziffernscheiben durch Zahnräder zwangläufig verbunden sind.

Die Sicherheit und Genauigkeit der Wiegungen ist nicht nur von der W. selbst abhängig, sondern auch von der Zuverlässigkeit dessen, der die Wiegungen ausführt. Die W. und insbesondere die Laufgewichtswagen werden daher vielfach mit Einrichtungen versehen, die gewisse Fehler persönlicher Art bei Wiegungen verhüten sollen. Die Laufgewichtswagen werden daher fast stets mit Druckwerken (Erfindung Chameroys, Paris) versehen, die das Ergebnis abzudrucken gestatten, die also ein Ablesen und Aufschreiben entbehrlich und damit das Wiegegeschäft nicht nur einfacher und schneller, sondern auch sicherer und zuverlässiger machen. Die Kartendruckwerke werden ihrerseits wieder vielfach mit Vorrichtungen versehen, die ein Abdrucken nur zulassen, wenn die 3 Bedingungen erfüllt sind, die eine Sicherheit bieten für richtiges Einspielen der W., für richtige Einteilung der Laufgewichte und für vollkommene Bewegungsfreiheit der W., also kurz für den[386] vorschriftsmäßigen Verlauf der Wiegung. Die Kartendruckwerke bestehen in der Hauptsache aus 3 Teilen: 1. den Zahlentypen, auf die die Karte zum Abdruck der Zahlen gepreßt wird, 2. dem Kartenschlitz, durch den die Karte eingeführt wird und 3. dem Druckhebel, durch den gewöhnlich mittels einer Druckplatte die Karte auf die Typen gepreßt wird. Die eigentliche Druckvorrichtung, Druckhebel mit Druckplatte, befindet sich entweder am Hauptlaufgewicht oder am Laufgewichtsbalken oder am Gestell der W. Die Typen für das Hauptlaufgewicht sind entweder an dem Balken oder an einer besonderen mit dem Hauptlaufgewicht verbundenen Typenstange, die für die Nebenlaufgewichte gewöhnlich an diesen selbst angebracht. Bei Laufgewichtseinrichtungen, deren Laufgewichte von Handrädern aus durch Zahnräder und Zahnstangen bewegt werden, kommen auch besondere von den Laufgewichten getrennte Typenstangen vor, die ebenso wie die dazugehörigen Laufgewichte durch Zahnstangen von den Zahnrädern mitbewegt werden, die demnach zwangsläufig mit den Laufgewichten gekuppelt sind. Abb. 227 zeigt den Wiegebalken »Securitas« mit Druckapparat zur Verhinderung falscher Wiegungen (Bauart Schenk).

Bei dieser Vorrichtung wird ein falsches Auswiegen unter allen Umständen verhindert. Der ganze Wiegebalken ist mit einem verschließbaren Schutzkasten umgeben und derart eingerichtet, daß die Einstecköffnung nach dem Druckwerk für die Wiegekarte nur dann freigegeben, eine Karte eingeschoben sowie ein Gewichtsabdruck genommen werden kann, wenn der Wiegebalken sich tatsächlich auch in der Gleichgewichtslage befindet und die Laufgewichte richtig eingestellt sind. Mit der Freigabe der Öffnung zum Druckapparat werden gleichzeitig die Laufgewichte richtig festgestellt. Sofort nach Lösung der Laufgewichte, die erst nach erfolgtem Gewichtsabdruck und Herausnahme der bedruckten Karte erfolgen kann, wird die Einstecköffnung wieder verschlossen und bleibt es solange, bis die folgende Wägung vorgenommen ist. Der Bedienungsmann kann hiernach das Wiegeergebnis in keiner Weise beeinflussen, da ihm der Wiegebalken nicht zugänglich und eine Berührung des Wiegebalkens beim Einstellen; der Laufgewichte nicht möglich ist.

Bei allen Verwiegungen gegen Gebühr ist es wichtig, daß jede Wiegung gezählt und vermerkt wird. Hierzu erhalten die W. eine Einrichtung, die unter Einwirkung einer bestimmten Last selbsttätig wirkt und dadurch ein Zählwerk bei jeder Belastung der W. um eine Zahl weiterschaltet. Hierdurch kann jederzeit die Anzahl der Wiegungen festgestellt werden.

1. Einfache Balkenwagen mit Laufgewicht und Skala (Abb. 229). (Schnellwage, römische Wage).

Wagen dieser Art, bei denen das Laufgewicht mittels eines Gehänges auf einer Stahlschneide ruht, dürfen nach § 12 der EO. nur ein Laufgewicht haben. Eine Berichtigungseinrichtung ist nur zulässig, wenn die Skala selbst als Laufgewicht dient. Ein wesentlicher[387] Vorteil besteht im Fortfall des Gewichtssatzes und in der bequemen Tragbarkeit.

Die in den Abb. 230 und 231 abgebildete W. hat 2 Wiegungsbereiche. Sie hat zu diesem Zweck 2 Lastschneiden und 2 Skalen. Will man von einem Bereich zum anderen übergehen, so hängt man den Lasthaken von der einen Lastschneide auf die andere und dreht die W. um die Schere als Achse um 180°, so daß man die zweite Skala vor sich hat; Laufgewicht und Lasthaken sind nicht abnehmbar. Die kleinere Skala hat eine Nullmarke. Die W. ist im Gleichgewicht, wenn das Laufgewicht auf Null gestellt ist.

2. Zusammengesetzte Balkenwagen mit Laufgewicht und Skala.

W. dieser Art sind nach § 93 der EO. nur zulässig für eine größte zulässige Last von 50 kg und darüber. An Hebellängen, die ein zentesimales Verhältnis der Last zum Gewicht bedingen, darf eine Hilfsgewichtsschale angebracht sein, wenn mit ihr nicht mehr als der fünfte Teil der größten zulässigen Last gewogen werden soll. Bei diesen und bei den ungleicharmigen Wagengattungen sind auch gemischte Einrichtungen zulässig, bei welchen ein Teil der Last durch Gewichtsstücke, die an einem nicht veränderlichen Hebelarm wirken, und der andere Teil der Last durch eine Laufgewichtseinrichtung aufgewogen und ermittelt wird.

3. Brückenwagen mit Laufgewicht und Skala (Abb. 232).

a) Anordnung der Dezimalwage wie unter A. I. B. 2. beschrieben, nur mit Laufgewicht und[388] Skala statt mit Gegengewicht am unverändert liehen Hebelarm. Abb. 232 zeigt eine derartig kleinere Laufgewichtsbrückenwage. Diese W. erhalten gewöhnlich eine leichtwirkende Entlastung mit Handkurbel und ein Kartendruckwerk. Sie werden besonders in Güterschuppen, Magazinen u.s.w. verwendet.

b) Brückenwage mit Gleisunterbrechung in Laufgewichtsbauart (Abb. 233). Die W. werden entweder mit einer ringsum geschlossenen schmiede- oder gußeisernen Umrahmung versehen oder für Steinfundament eingerichtet. Die erstere Ausführung ist teurer, doch ist die ganze Anlage durch den Wegfall einer gemauerten Einfassung vorteilhafter. Daher werden die Wagen mit eisernem Bett meist bevorzugt, zumal das ganze Hebelwerk darin gelagert ist, die Wage ein zusammenhängendes Ganzes bildet und gegen äußere Einwirkungen mehr geschützt ist. Die aus Trägern zusammengenietete Wiegebrücke wird gewöhnlich mit Riffelblech abgedeckt. An dessen Stelle kann ein Belag aus Eichenholz oder gußeisernen gerippten Platten treten, wenn die W. auch zum Wiegen von Fuhrwerk dienen soll. Die Fahrschienen für die Eisenbahnwagen werden in diesem Falle versenkt angeordnet, so daß die Brücke ohne Hindernis durch Fuhrwerk befahren werden kann. Die Kniehebel-, Ketten- oder Schnellentlastung erfordert zum Heben oder Senken der Brücke mit voller Last nur wenige Kurbelumdrehungen. Zum Schutze der eigentlichen W. dient ein Wellblechwiegehaus oder ein bis auf den Boden reichendes Blechgehäuse. Es genügt mitunter auch ein nur den Wiegebalken umschließender Blechschutzkasten. Die Signalvorrichtung wird in der Regel mit der Entlastungsvorrichtung verbunden und selbsttätig mit dieser bewegt.

c) Brückenwage ohne Gleisunterbrechung in Laufgewichtsbauart (Abb. 234 und 235). Sie wird jetzt im Eisenbahnbetrieb fast ausschließlich verwendet, weil sie den großen Vorteil bietet, daß die ununterbrochen durchlaufenden Fahrschienen ganz außer Berührung mit dem Hebelwerk der Wage nur auf dem Fundament der Wage befestigt werden. Die Brücke ist also von den Fahrschienen unabhängig und wird in heruntergelassenem Zustande (Ruhestellung) von den Rädern der darübergehenden Fahrzeuge nicht berührt. Das Gleis, in dem die W. liegt, kann mit unverminderter Geschwindigkeit befahren werden. Zum Zweck des Wiegens wird die Brücke durch ein Windewerk angehoben, bis sie die Spurkränze der Wagenräder erfaßt und die Lauffläche der Räder von den Schienen freihebt, so daß schließlich der Eisenbahnwagen nur noch auf der Brücke ruht. Signalvorrichtung und Schutz der W. sind die gleichen wie bei den Wagen mit Gleisunterbrechung. Als Umrahmung verwendet man bei W. ohne Gleisunterbrechung meist gewalzte Träger, weil diese als Auflage für die Fahrschienen zweckmäßiger sind als gußeiserne Umrahmungen.

Wenn auf Wagen dieser Bauart auch Fuhrwerke verwogen werden sollen, muß die Wagenbrücke nach einer Seite hin, der Spur der Fuhrwerke entsprechend, verbreitert werden. Der dann an die Stelle von Riffelblech tretende Belag aus Eichenholz oder gerippten gußeisernen[389] Platten erhält die gleiche Höhe wie die Fahrschienenoberkante. Die Wagenbrücke schwingt auf Pendelgehängen, wodurch schädliche Stöße auf die Schneidenlager und die Schneiden der Traghebel verhütet werden. Das Auf- und Abwinden der Brücke, das Entlasten, geschieht mit der Windewerksentlastung mit Sicherheitskurbel. Hierzu dient die kalibrierte Kette. Durch Anbringung eines Gegengewichtes, das das Gewicht der Brücke und Hebel sowie einen Teil der Last ausgleicht, wird die Arbeitsleistung verringert. Wo elektrische oder hydraulische Kraft, mechanischer oder Luftdruckantrieb zur Verfügung steht, kann damit die Entlastungsvorrichtung betätigt werden. Wagen ohne Gleisunterbrechung werden auch mit Gleissperren versehen, die sich über die Schienen vor und hinter der Brücke legen und ein Befahren der W. und das Abfahren der Eisenbahnwagen bei der Wiegestellung verhüten. Sie haben den doppelten Zweck, zu verhindern, daß ein Fahrzeug ungewogen über die Brücke läuft und daß ein und dasselbe Fahrzeug mehrmals gewogen wird. Sie sind in gleicher Weise wie die Signalvorrichtungen mit der Entlastung zwangläufig verbunden. Eine Sicherheitsvorrichtung (Aufwindesicherung) zwingt das Bedienungspersonal dazu, die Wagenbrücke vor dem Auswiegen bis in die höchste Stellung aufzuwinden. Die W. ist zu diesem Zweck in geeigneter Weise mit der Entlastung verbunden. Die Verbindung wird erst gelöst, wenn sich die Brücke in der höchsten Stellung befindet. Nur bei dieser Stellung der Brücke ist ein richtiges Auswiegen möglich, während bei nicht völlig aufgewundener Brücke ungenaue Ergebnisse erzielt werden.

d) Wiegedrehscheibe (Abb. 236) ermöglicht das Verwiegen von Eisenbahnwagen, während sie auf der Drehscheibe zum Abfahren auf ein Nebengleis geschoben sind. Andernfalls muß die Gleiswage vor oder hinter der Drehscheibe angeordnet werden, so daß bedeutend mehr Platz benötigt und zeitraubendes Verschieben der Wagen erforderlich wird. Die Wage befindet sich unterhalb der Drehscheibe. Ein um die Drehscheibe laufender Ring aus Profileisen macht es möglich, die Fahrzeuge in jeder Stellung der Scheibe zu wiegen; beim Anschluß mehrerer Gleise ist also ein besonderes Einstellen der Scheibe zum Wiegen nicht nötig.[390]

4. Lokomotivwiegevorrichtungen (System Schenk), Abb. 237.

Um einen ruhigen Gang, das Haupterfordernis für vollkommene Ausnutzung, Betriebssicherheit und lange Lebensdauer der Lokomotiven zu ermöglichen, muß ihr Gewicht der Bauart entsprechend auf die Achsen verteilt werden. Um dies mit Sicherheit zu erreichen, hat die Firma Schenk (Darmstadt) eine W. erdacht, die es gestattet, den Raddruck der Lokomotiven festzustellen und das Gesamtgewicht, das früher in Deutschland fast ausschließlich durch die sog. Erhardtschen Wagen festgestellt wurde, auf Achsen und Räder nach Vorschrift zu verteilen. Nach Einstellung der in einen Kanal fahrbaren Einzelwagen – ihre Anzahl ist gleich der Anzahl der Räder – wird die Lokomotive vom Gleis abgehoben, so daß jede W., die im wesentlichen eine durch eigenartige Hebelanordnung stark übersetzte Laufgewichtswage ist, ihre Belastung anzeigen kann. Durch Verstellen der Federn an den Lokomotiven wird die richtige Gewichtsverteilung vorgenommen, wobei jede Kolbenstellung durch Drehen der Lokomotivräder auf den Rollenkeilbacken der W. geprüft werden kann. Die Einrichtung ist eichfähig und in Deutschland, Frankreich und Rußland im Gebrauch.

5. Selbsttätige Balkenwagen.

Nach § 101 der EO. wird die Last bei selbsttätigen Balkenwagen mit oder ohne Registrierung ganz oder zum größten Teil durch geeichte Gewichtsstücke auf der Gewichtsschale gewogen. Die Füllung der zur Aufnahme der Last dienenden Einrichtung mit bestimmten, dem Gesamtbetrage der geeichten Gewichtsstücke[391] auf der Gewichtsschale mindestens entsprechenden Gewichtsmengen eines von oben zugeführten Materials erfolgt völlig selbsttätig. Selbsttätige Balkenwagen mit selbsttätiger Entleerung müssen eine Lastschale haben, die sich durch Kippen, Drehen, Öffnen einer Klappe u.s.w. entleert. Die Entleerung erfolgt entweder völlig selbsttätig oder sie geschieht durch selbsttätige oder von Hand bewirkte Auslösungen und Hemmungen einer besonderen Einrichtung. Selbsttätige Balkenwagen ohne selbsttätige Entleerung haben in der Regel keine besondere Lastschale, sondern die Einrichtung zur Aufnahme der Last (Sack, Korb u.s.w.) wird vor jedesmaliger Wägung leer an den Lastträger gehängt und nach beendeter Füllung und Wägung mit der Last wieder abgenommen. Selbsttätige Balkenwagen sind zulässig:

1. für pulver- und sandförmige sowie körnige, frei rollende, nicht klebende, auch für schwer fließende Materialien und sonstige Erzeugnisse,

2. für stückige Materialien.

Zulässig sind nach § 102 der EO. als selbsttätige Balkenwagen bei einer größten zulässigen Last bis zu 500 kg nur gleicharmige Balkenwagen, bei einer größten zulässigen Last von 500 kg und darüber gleicharmige oder ungleicharmige Balkenwagen. Sie dienen zum selbsttätigen Abwägen bestimmter Mengen, die einem vorhandenen Vorrate von Ware entnommen werden. Sie sind daher von vornherein mit einem bestimmten Gewicht auf der Gewichtsseite belastet und die Ausgleichung dieses Gewichtes geht auf der Lastseite selbsttätig vor sich. Sie sind meistens mit einem selbsttätigen Zählwerk und einer selbsttätigen oder von Hand zu bedienenden Hilfswage (Restwage zur Verwägung von Resten, die keine volle Füllung mehr ergeben, Überschußwage zur Wägung des das Sollgewicht überschreitenden Teiles der Füllung, besonders bei stückigem Füllgut) versehen. Es gibt 2 Arten von Zählwerken; die eine dient zum Zählen der einzelnen Wiegungen oder zum Aufrechnen der stets gleichen Füllungsgewichte, ist also für gleichmäßigen Fortschritt eingerichtet; die andere verzeichnet wechselnde Mengen und ist für ungleichmäßigen Fortschritt eingerichtet. Zählwerke der ersten Art findet man bei sämtlichen Arten von W., Zählwerke der zweiten Art dagegen nur als Nebenzählwerke bei W. für stückiges Füllgut, die eine selbsttätige Hilfswage besitzen, um den das Sollgewicht überschreitenden wechselnden Teil der Füllung zu wägen.

6. Selbsttätige Laufgewichtswagen.

Die Last wird teilweise oder ganz durch eine selbsttätige, in Bewegung gesetzte Laufgewichtseinrichtung gewogen. Sie sind mit und ohne Registrierung nach § 101 der EO. nur zulässig für Kohle, Erze und ähnliche Materialien für eine größte zulässige Last von 200 kg und darüber und müssen allen an Handelswagen gleicher Art zu stellenden Anforderungen genügen. Die Laufgewichtseinrichtung soll nach § 103 EO. einen stetigen Gang haben und die sichere Ablesung der Endstellungen gestatten. Nach der Art der zu wägenden Lasten unterscheidet man Gleiswagen und W. mit Füllgefäß. Die Gleiswagen können in gewöhnliche Gleise oder auch in Seilbahnanlagen eingebaut sein. Die W. mit Füllgefäß können mit einem Greifer und einem gewöhnlichen Gefäß, das bisweilen selbsttätig gefüllt wird, versehen sein. Die W. kann ferner vollkommen selbsttätig oder auch für Handkurbelbetrieb eingerichtet sein. Bei der allgemeinsten Art dieser W., einer vollkommenen selbsttätigen W. für 2 Spurgleise mit Registriervorrichtung, zerlegt sich der Vorgang einer selbsttätigen Wiegung und Aufzeichnung in folgende 4 Abschnitte:

1. Nachdem das zu wiegende Fahrzeug auf die Brücke gebracht ist, wird das Laufgewicht durch ein Triebwerk in Bewegung gesetzt.

2. Sobald die W. die Gleichgewichtslage erreicht hat, wird die Bewegung des Laufgewichts durch eine Sperrvorrichtung unterbrochen.

3. Das Wiegeergebnis wird aufgezeichnet.

4. Die W. kehrt in den für eine neue Wiegung fertigen Zustand zurück, d.h. das Laufgewicht wird in seine Anfangslage zurückgeführt und das Triebwerk wird von neuem aufgezogen. – Dementsprechend umfaßt die[392] selbsttätige W. folgende Hauptteile: Das Triebwerk für das Laufgewicht, die Vorrichtung zum Aufziehen des Triebwerks und zur Zurückbewegung des Laufgewichts in seine Anfangslage, die Sperrvorrichtung zur Unterbrechung der Bewegung des Laufgewichts, die Aufschreibevorrichtung. Ferner befinden sich an diesen W. noch 2 Nebeneinrichtungen zur Verhütung des unrichtigen Arbeitens und Mißbrauchs zu betrügerischen Zwecken.

Die vollkommen selbsttätig arbeitende Rollbahnwage (Abb. 238, 239 und 240) arbeitet in folgender Weise: Im nicht belasteten Zustand ist die Abfahrt durch einen hochstehenden Riegel versperrt, die Auffahrt jedoch frei. Sobald nun ein mit dem vorgeschriebenen Mindestgewicht beladenes Fahrzeug aufgefahren ist, hebt sich hinter diesem ein zweiter Riegel und versperrt die Rückfahrt, so daß das Fahrzeug zwischen den Riegeln gefangen ist. Nun beginnt das Auswiegen und erst nachdem dieses richtig beendet ist, senkt sich der Riegel an der Abfahrtsseite, so daß das Fahrzeug abgefahren werden kann. Der Riegel an der Auffahrtsseite senkt sich erst, nachdem das Fahrzeug die Brücke verlassen hat; zur gleichen Zeit hebt sich aber der Riegel an der Abfahrtsseite wieder, so daß der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt ist. Die Dauer einer Wiegung beträgt durchschnittlich 12 Sekunden. Jedes Fahrzeug muß unbedingt gewogen und aufgezeichnet werden, ohne daß es wiederholt gewogen werden kann. Die Anordnung der W. wird natürlich durch die oben geschilderte Arbeitsweise bedingt. Sie muß an einer Gleisstelle eingebaut werden, die sämtliche Fahrzeuge befahren müssen. Das Gleis, in dem die Wage eingebaut ist, kann zur Rückfahrt der leeren Fahrzeuge nicht dienen, da durch den Sperrhebel an der Abfahrtsseite, der ein Doppelwiegen verhindern muß, die Rückfahrt gesperrt ist. Hat man kein besonderes Leergleis, so muß man ein Ausweichgleis anlegen (Abb. 240). Wo zu befürchten ist, daß die vollen Fahrzeuge zum Zweck des Schmuggels ungewogen über das Ausweichgleis gefahren oder die gewogenen Fahrzeuge auf diesem Wege zurückgeschoben werden, um sie nochmals zu wiegen, ist es notwendig, in das Ausweichgleis eine sog. Einbruchschiene einzubauen, über die nur leere Fahrzeuge rollen können, während sie sich unter der Last beladener Fahrzeuge senkt und erst durch einen Kontrollschlüssel wieder in die alte Lage gebracht werden kann. Jede Unregelmäßigkeit muß unter diesen Umständen bemerkt werden.

7. Gattierungs- oder Mischwage von Karl Schenck, Darmstadt (Abb. 241),

für Hochöfen und Gießereien sowie alle Betriebe, wo verschiedene Materialien in bestimmtem Verhältnis zu mischen sind. – Die W. ist mit einem System von Hebelbalken mit Laufgewichten ausgestattet, wodurch ermöglicht wird, daß mittels je eines außen am Gehäuse angebrachten Handgriffes jeder Balken für sich in Tätigkeit gesetzt werden kann. Setzt eine Gießerei z.B. dreierlei Eisensorten mit Bruch und Koks, so erhält die Wage 5 Wiegebalken, die mit einem verschließbaren Blechschutzgehäuse umgeben sind. 5 Handgriffe tragen die Bezeichnungen: »Eisen I, II, III, Bruch, Koks.« Der Betriebsleiter stellt das Laufgewicht eines jeden Wiegebalkens, etwa für Koks auf 30 kg, für Bruch auf 90 kg, Eisen I = 40 kg, II = 30 kg, III = 40 kg und verschließt das Gehäuse. Die Arbeiter haben dann jedesmal den Griff für das betreffende Material, das sie auflegen, zu ziehen und so lange Material aufzulegen, bis die von außen sichtbare Zunge des obersten[393] Wiegebalkens einspielt. – Hierbei kann man sowohl jedes Material für sich wiegen, indem man den Balken nach erfolgtem Wiegen wieder ausschaltet, oder man kann auch die weiteren Materialien zu den bereits gewogenen legen, indem man die Wiegebalken eingeschaltet läßt. Die Gattierungsauswiegevorrichtung mit mehreren Wiegebalken läßt sich sowohl mit einfachen Brückenwagen zum Aufstellen auf den Boden verwenden, als auch mit kleinen in den Boden eingelassenen Gleis- und Kastenwagen, außerdem mit Hängebahnwagen.

B. Neigungs- und Federwagen.

Diese W. werden für Reisegepäck und für Stückgüter im Verkehr der Eisenbahnen (größte zulässige Last 2000 kg) sowie für Postpäckereien ohne angegebenen Wert (größte zulässige Last 100 kg) verwendet und gehören ebenso wie die Präzisions- und selbsttätigen W. zu den W. für besondere Zwecke, also nicht zu den Handelswagen.

Aus EO. § 107: Zulässig sind W., bei denen das Gewicht ganz oder zum Teil durch die unmittelbare oder mittelbare Beobachtung des jedesmaligen Neigungswinkels eines Hebelsystems ermittelt wird. Die Ausgleichung der Last darf erfolgen: 1. durch eine Neigungsgewichtseinrichtung (Neigungswagen), 2. durch eine Federeinrichtung (Federwagen), 3. durch Neigungs-, Gewichts- und Federeinrichtung (Neigungs-Federwagen), 4. durch Gewichts- oder Laufgewichts- und Neigungsgewichtseinrichtung (Gewichts-Neigungswagen), 5. durch Gewichts- oder Laufgewichts- und Federeinrichtung (Gewichts-Federwagen).

Aus § 108 der EO.: Die W. müssen den allgemeinen Vorschriften über die Einrichtung der Handelswagen unter sinngemäßer Anwendung entsprechen. An jeder W. soll ein Pendelzeiger angebracht sein. Die W. müssen geeignete Berichtigungs- und Tariervorrichtungen besitzen. Die W. für Reisegepäck und für Stückgüter müssen mit einer Entlastungsvorrichtung, die für Postpäckereien mit einer Feststellvorrichtung versehen sein. Die Veränderung des Neigungswinkels muß auf Kreisbogeneinteilungen oder auf Zifferblättern ablesbar sein. Der einem Belastungsunterschied von 1 kg entsprechende Teilabschnitt darf nicht kleiner als 5 mm sein. Bei den Federwagen müssen mindestens die Federeinrichtungen, die zur Ausgleichung einer Last von 500 kg und darüber bestimmt sind, Gewähr dafür bieten, daß die Angaben der W. von den Wärmeschwankungen unabhängig sind.

Aus § 109: Jede W. ist mit der Angabe der größten zulässigen Last, für die sie bestimmt ist, zu versehen. Die Gewichtsangaben der Ableseeinrichtung dürfen nur in kg ausgedrückt sein. Die W. soll an ersichtlicher Stelle einen Schild tragen, auf dem die Bezeichnung »Wage für Reisegepäck und Stückgüter« oder entsprechend »Wage für Postpäckereien ohne angegebenen Wert« enthalten ist.

Aus § 110: Die Empfindlichkeit der W. muß hinreichend sein, daß nach Aufbringung der größten zulässigen Last gewisse Zulagen auf der Lastseite noch einen deutlichen Ausschlag ergeben. Die W. für Reisegepäck u.s.w. sind in der Regel als Brückenwagen gebaut. Sie unterscheiden sich von den Handelswagen dieser Art durch die Ausgestaltung der Gewichtsseite. Die Ausgleichung der Last erfolgt entweder durch ein Neigungsgewicht (Neigungswagen) oder durch die Zugkraft von Federn (Federwagen). Beide Arten von Wagen haben den Vorzug, daß sie sehr schnell wiegen, weil es hierbei keines Aufsetzens oder Fortschiebens von Gewichten bedarf. Aus diesem Grunde sind sie auch für die Betriebe der Post und Eisenbahn, denen es weniger auf Genauigkeit als auf Schnelligkeit der Gewichtsermittelung ankommt, zur Eichung zugelassen. Sie haben aber verschiedene Mängel, die sie für den Handelsverkehr als ungeeignet erscheinen lassen. Bei den Neigungswagen mit unmittelbar am Neigungshebel angebrachtem Zeiger ist die Skala ungleichmäßig, u. zw. umsomehr, je größer der Neigungswinkel ist, der für das Wiegen ausgenutzt wird. Die Skala läßt sich zwar durch Einschaltung eines gewöhnlich aus Zahnstange und Zahnrad bestehenden Getriebes gleichmäßig machen, doch gibt das Getriebe durch Reibung oder durch unvollkommenen mechanischen Schluß (toten Gang) leicht Anlaß zu Ungenauigkeiten. Die Federwagen haben den Nachteil, daß die Zugkraft der Feder mit der Zeit abnimmt, auch von Wärmeänderungen abhängig ist. Dem letzteren Übelstande läßt sich bis zu einem gewissen Grade dadurch begegnen, daß man Zusammenstellungen von Federn aus Materialien verwendet, deren Dehnbarkeit von der Wärme in verschiedenem Sinne beeinflußt wird, wie dies z.B. bei Stahl und gewissen Nickelstahlsorten der Fall ist. Da die Eichordnung für Federwagen mit einer Tragfähigkeit von 500 kg und darüber vorschreibt, daß ihre Angaben innerhalb der Tragfähigkeit von den Wärmeschwankungen unabhängig sein sollen, so werden neuerdings in der Regel für die Federn Zusammenstellungen dieser Art (Kompensationsfedern) verwendet.

Beiden Arten von Wagen haftet gemeinsam noch der weitere Fehler an, daß sie verhältnismäßig geringe Empfindlichkeit besitzen. Man kann diesem[394] Mangel bis zu einem gewissen Grade allerdings auf Kosten der Bequemlichkeit und Schnelligkeit des Wiegens abhelfen, wenn man nur einen Teil der Last durch ein Neigungsgewicht oder durch Federkraft, den übrigen dagegen durch einen Gewichtshebel mit Schale und Gewichten oder durch ein Laufgewicht (Neigungsfederwagen, Gewichtsneigungswagen, Gewichtsfederwagen) ausgleicht. Dieses Aushilfsmittel wird besonders bei Neigungswagen angewendet. Man erweitert dadurch den Wiegebereich bei gleicher Empfindlichkeit, verleiht der W. also eine höhere auf die Höchstlast bezogene Empfindlichkeit.

I. Neigungswagen (Abb. 242).

Der eine Schenkel eines Winkelhebels trägt das Vergleichsgewicht, am andern Schenkel wirkt die Last entweder unmittelbar oder durch die Brücke. Im praktischen Betrieb wirkt das dauernde Pendeln des Zeigers störend.

Hierher gehört auch die gewöhnliche Briefwage.

Das Lasthebelsystem entspricht im allgemeinen dem System der Brückenwagen. Es ist an den Neigungshebel a mit Neigungsgewicht b angehängt. Die Neigung des Hebels a wird durch die Stange c, die Zahnstange d in das Zahnrad e auf den Zeiger übertragen. Die W. wird durch Heben der Stützkegel entlastet. Legt man den Handhebel f nach rechts hinüber, so wird die Stange g und das Gelenkviereck H, i, k nach links gezogen und die Stützplatten l, l₁, für die Stützkegel werden gehoben.

II. Federwagen.

Sie beruhen auf den elastischen Formänderungen einer Feder (Abb. 243).

Im oberen Teile der Zugstange sind zwei Spiralfedern a, a₁ eingeschaltet, deren Enden an zwei Querstücken b, b₁ befestigt sind. Die Zahnstange c ist mit dem unteren Querstück b durch Gelenk verbunden und wird durch die Blattfeder d an das Zahnrad e gedrückt. Die in den unteren Teil der Zugstange eingeschaltete Spiralfeder f dient zum Schutz des oberen Feder- und Zeigerwerkes vor Stößen, die sich von dem Lasthebelsystem aus durch die Zugstange fortpflanzen. Die W. hat eine Vorrichtung zur Feststellung des Lasthebelsystems.

Die automatischen Zeigerschnellwagen (Gebrüder Dopp, Berlin, D.R.P.) zeigen beim Einrücken das Gewicht sofort an (Abb. 243). Ihre Wiegefedern sind unabhängig von Temperaturschwankungen, von dauernd unveränderlicher Dehnbarkeit und geben das Gewicht zuverlässig an. Sie werden in dem Betriebe der Reichspost und -eisenbahn in großem Umfange verwendet.[395]

Für chemische und physikalische Zwecke dienen endlich noch besondere Arten von W., die im Eisenbahnbetriebe jedoch nur in Ausnahmefällen benutzt werden.

Literatur: E. Brauer, Die Konstruktion der Wage, 3. Aufl. von Lawaczek, Leipzig 1906; Hb. d. Ing. W.V. Teil; VI. Bd., Betriebseinrichtungen, IV. Abt. von Dr. Landsberg, Leipzig 1919. – Eichordnung für das Deutsche Reich vom 8. November 1911. Bildliche Darstellungen der eichfähigen Gattungen von Meßgeräten. Serie II, Wagen (36 Blatt). Beschreibung und Erläuterung zu Serie II, herausgegeben von der Kaiserl. Normaleichungskommission, Berlin 1914, Verlag W. Moeser. – Katalog von Karl Schenck in Darmstadt. Eisengießerei und Maschinenfabrik. – Katalog von Gebrüder Dopp in Berlin. Maschinen- und Wagenfabrik.

Heineck.