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Wagen [1]

[740] Wagen, 1) auf Rädern laufendes Transportmittel, worauf Personen, Kaufmannsgüter u. andere Lasten zu Lande befördert werden. An jedem W. lassen sich zwei Haupttheile unterscheiden, von denen der erstere die Fortbewegung u. Lenkung des W-s ermöglicht, während der zweite zur Aufnahme der im W. fortzuschaffenden Dinge bestimmt ist. Rücksichtlich der Einrichtung des ersteren Theils, des Wagengestells (Unterwagen), herrscht bei den verschiedenen W. eine ziemliche Übereinstimmung; in Hinsicht auf den zweiten Theil dagegen bedingt die Beschaffenheit der zu transportirenden Dinge wesentliche Verschiedenheiten. Weitere Unterschiede im Bau der W. treten mitunter hervor nach der Art der beim Transport angewendeten Zugkraft (Dampfkraft od. thierische Kräfte) u. nach der Art der Fahrstraße (Schienenbahn od. gewöhnliche Straße), für welche der W. bestimmt ist. A) Personenwagen: a) die Beförderung der Personen auf Eisenbahnen erfolgt in den Personenwagen, s. unter Eisenbahn S. 576. b) Auch auf gewöhnlichen Straßen befördert man Personen mittelst Dampfkraft in den Straßendampfwagen (Straßenlocomotive) c) u. d). c) Von Pferden auf gewöhnlichen Straßen gezogene, mit einem Verdeck versehene Personenwagen heißen im Allgemeinen Kutschen (s.d.), erhalten aber meist nach ihrer besondern Einrichtung od. Bestimmung besondere Namen, so Omnibus, Droschke, Kalesche, Postwagen, Stadtwagen, Gig, Fiacre, Tandems, Tilbury etc. Von einfacherer Bauart, meist ohne Verdeck, sind die Stuhlwagen (s.d.), oft auch Hamburger genannt. d) Die Kinderwagen sind theils einfache Korbwagen, theils den Kutschen ähnlich gebaut, ruhen mitunter selbst auf Federn; man fährt darin kleinere u. größere Kinder herum u. bespannt sie bisweilen auch mit kleineren Zugthieren, z.B. Ziegenböcken. B) Von den eigentlichen Lastwagen unterscheidet man a) die [740] Karren (s.d. 2) u. 3), welche nur ein od. zwei Räder haben u. bei denen daher ein Theil der Last von dem Zugthier od. Arbeiter unmittelbar getragen werden muß. b) Die beim Bergbau (unter dem Namen Hunde) gebräuchlichen vierräderigen Karren (s.d. 4) u. die bei Eisenbahn- u. Dammbauten benutzten Wippwagen laufen auf Eisenschienen u. ihre Räder sind daher gewöhnlich mit einem Spurkranz versehen; es sind aber bei ihnen in der Regel die Achsen fest mit dem Untergestell des W-s verbunden u. die Räder drehen sich lose auf ihren Achsen. Die Kasten der Wippwagen sind um eine horizontale Achse drehbar, damit sie mittelst einer einfachen Drehung schnell u. leicht seitlich entleert werden können. c) Über die Güterwagen der Eisenbahnen s. Eisenbahn S. 576. Den Übergang von den Personenwagen zu den Güterwagen bilden die auf einigen deutschen Bahnen eingeführten W. vierter Klasse ohne Sitzplätze u. die W. zum Transport von Vieh. d) Der Leiter- (Fracht-, Last-, Bauern-) wagen dient zum Transport von Lasten auf gewöhnlichen Straßen; er lauft auf vier Rädern, welche lose auf den Achsen aufgesteckt sind. aa) Das Wagengestell läßt sich in den Vorder- u. den Hinterwagen scheiden; der Vorderwagen umfaßt die Vorderachse mit den Vorderrädern u. der Schale, sowie die Deichsel nebst den Armen u. dem Lenkscheit; der Hinterwagen enthält den Langbaum nebst Schnabel, die Hinterachse mit den Hinterrädern u. der Schale. Die Achsen sind aus Holz vierkantig gearbeitet u. laufen an ihren beiden Enden in die kegelförmigen Achsschenkel aus, auf welche die Räder aufgesteckt werden; eiserne Achsen haben ebenfalls ein vierkantiges Mittelstück u. werden mit diesem in ein stärkeres, kantiges Holzstück (Achsfutter) eingelassen u. mittelst vier bis fünf angeschraubten eisernen Bändern (Schraubenbändern od. Tragbändern) mit diesem u. der Schale fest verbunden, während bei hölzernen Achsen die Schale an dem kantigen Mittelstück durch zwei an den Enden dieses Mittelstücks darum gelegte Bänder (die Tragringe, Tragbänder, Tragwieden), oft auch noch durch zwei hölzerne Nägel, befestigt ist; s. Achse 6). Damit die Reibung möglichst gering ausfalle, macht man die Achsschenkel möglichst dünn; außerdem vermindert man die Reibung dadurch, daß man die Achsschenkel mit Wagenschmiere (s.d.) einschmiert. Da wo das Mittelstück in die Schenkel übergeht, ist auf dasselbe je ein Stoßring aufgezogen. Die Schale ist ein flaches Holzstück, etwas breiter als das Mittelstück der Achse, auf welchem sie liegt. Die Räder bestehen aus Nabe, Speichen, Felgen u. Reifen; hierüber u. über den Einfluß der Radhöhe u. Felgenbreite auf die Größe der Zugkraft s. Rad 1) A). Von den auf die Nabe aufgezogenen eisernen Ringen (Nabenringe) heißen die zunächst an den Speichen die Speichringe, die Hinteren Sturzringe, die vorderen Pfeifenringe. Damit das Rad nicht von dem Achsschenkel herabrutscht, wird an dem vorderen Ende desselben ein Vorstecker (Lüns) durchgesteckt, an welchem sich das Kothblech zu Abhaltung des Schmutzes befindet, sofern dasselbe nicht an der Stemmleiste angebracht ist. Für leichte Fuhrwerke hat man auch Räder mit ledernen Büchsen, welche alle Erschütterung verhindern u. daher bes. beim Transport der Kranken gebräuchlich sind. W. mit breiten u. unbeschlagenen Felgen, wo die Naben nur durch eiserne Ringe zusammengehalten werben, heißen Poch-, Puff- od. Blockwagen. Zwischen dem Mittelstück der Achse u. der Schale sind drei Löcher eingearbeitet; in die drei Löcher an der Hinterachse ist der Langbaum (Langwiede, Langwagen) u. die beiden Arme (Hinterarme, Sprieße, Spreißen) des Schnabels (s.d. 5) eingesteckt u. befestigt; das vordere Ende des Langbaums ragt in das mittlere, etwas längere Loch in der Vorderachse u. deren Schale u. wird hier von dem durch den Lenkschemel, die Schale, den Langbaum u. die Achse hindurchgesteckten Schloßnagel (Schiernagel, Spannnagel, Reihnagel) festgehalten; durch die beiden andern Löcher in der Vorderachse u. deren Schale gehen die beiden Arme der Deichsel (s.d. 1) hindurch, auf welchen querüber hinter der Vorderachse das Lenk- od. Reibscheit (Brücke, s.d. 3) liegt, worauf der Langbaum ruht u. worauf er sich beim Lenken dreht. Die Deichsel hat an der Spitze einen eisernen Zapfen u. einen starken Dorn (Stirn- od. Steuernagel), um die Widerhalten od. Aufhaltketten u. so die Pferde daran zu hängen; an dem hintern starken Ende der Deichsel ist der Wage- od. Zugnagel angebracht, woran die Wage (vgl. Ortscheit) mittelst einer mit der Mittelkappe, einem Stück Eisen, daran befestigten Öse gehängt wird. Am Hinterwagen ist zuweilen der dort vorragende Langbaum, ähnlich wie die Deichsel, mit einem Steuernagel versehen, um beim Rückwärtsschieben des W-s die Pferde davor zu legen. Am Langbaume (seltener am Leiterbaume) ist eine Kette (Hemmkette) befestigt, welche bis zu dem einen Hinterrade reicht u. in dieses eingehakt wird, wenn es gehemmt werden soll; oft ist an der Hemmkette ein Hemmschuh, neuerdings auch häufig ein Schleifzeug (vgl. Hemmen 1), entweder an den Vorder-, od. an den Hinterrädern. bb) Den Raum, in welchen die zu transportirenden Lasten geladen werden, begrenzen seitlich die Leitern; diese bestehen aus dem oberen, etwas gebogenen, u. dem unteren, geraden Leiterbäume, welche an ihrem vordern u. hintern Ende durch vier bis fünf Leiterschwingen sprossenartig verbunden sind; die Schwingen sind flache Holzstücken; die hinten u. vorn über die Schwingen noch vorstehenden Enden der Leiterbäume heißen Schwänze; in der Mitte der Leitern (am Bauch des W-s), also zwischen den Vorder- u. Hinterachsen, sind Ketten (Bauchketten) mittelst sogenannter Schellen (Bauchkettenschellen), welche den Leiterbaum eng umschließen, sich aber auf ihm verschieben lassen, an dem untern Leiterbäume befestigt, gehen um den obern Baum herum u. enden in einen Haken; die Kette, welche über den beladenen W. querüber gespannt wird, heißt Spannkette, ist mittelst der Spannkettenschelle an dem einen obern Leiterbaum befestigt u. endet ebenfalls in einen Haken. Die Leiterbäume sind theils durch eingeschlagene Holzstifte mit den Schwingen fest verbunden, theils jeder obere mit dem unteren durch eiserne verschraubte Stangen (Rieselte od. Rißseile). Die beiden oberen Leiterbäume werden vorn u. hinten durch Sperrleisten (Sparrleisten) in einer bestimmten Stellung gegen einander erhalten, die beiden unteren dagegen vorn ebenfalls durch eine gerade Sperrleiste, hinten aber durch die Krücke od. Brille, ein auf der schmalen Seite stehendes Bretstück, welches mit einer unten daran sitzenden Öse zugleich das hintere Ende des Langbaums umschließt u. auf diesem u. dem Schnabel ruht. Am vordern (oft auch am hintern) Ende des W-s ist eine Schoßkelle angebracht,[741] welche durch das Schoßkellenbret bis zu einer gewissen Höhe hinauf gegen den eigentlichen Wagenraum abgegrenzt ist, u. durch von der ersten (od. letzten) Schwinge herabgehende Ketten getragen wird; das Schoßkellenband hält das Schoßkellenbret mit der darunter befindlichen Sperrleiste u. dem zwischen beiden liegenden Träger zusammen. Ihre wesentliche Unterstützung erhalten die Leitern durch die Schemel, welche je nach ihrer Einrichtung Rungschemel, Kippstock od. Teimstock (s.d.) genannt werden; der auf der Schale der Vorderachse liegende Schemel heißt Lenkschemel; derselbe dreht sich beim Lenken um den Schloßnagel (s. oben) u. macht so eigentlich erst das Lenken möglich; wird nämlich die Deichsel seitwärts gedrückt, so dreht sie zunächst die Vorderachse mit deren Rädern u. Schale um den Schloßnagel, die Hinterachse u. das mit derselben fest verbundene, aus den beiden unteren Leiterbäumen u. den beiden Schemeln gebildete, mittelst Langbaum u. Lenkschemel ebenfalls um den Schloßnagel drehbare Viereck bleibt zunächst in seiner Lage, geht aber dann beim Weiterfahren in Folge des durch den Langbaum auf die Hinterachse übertragenen Zugs allmälig in eine solche Stellung über, daß der Langbaum wieder gewissermaßen die Verlängerung der Deichsel bildet. Um eine gleichmäßige freie Bewegung des Vorderwagens zu erzielen, legt man zwischen Rungstock u. Schale eine eiserne, einige Linien erhöhte Scheibe, welche blos durch den Schloßnagel gehalten wird; diese Scheibe muß so groß sein, daß sie die Schale in ihrer ganzen Breite bedeckt; in der Mitte hat sie eine Stärke von ¹/₃ Zoll, unten liegt sie gleich auf u. läuft dann ganz flach aus. Die Schale muß wenigstens 7 Zoll breit sein, damit der gleich breite Rungstock eine sichere Lage bekommt. Zwischen den beiden Schemeln ruhen die unteren Leiterbäume noch auf drei, quer über den Langbaum u. den Schnabel liegenden, schwachen, vierkantigen Hölzern, den Trägern od. Mittelbrücken, u. auf diesen u. den Schemeln liegt ferner der aus Bretern, welche durch eiserne Bänder verbunden sind, gebildete Wagenboden. Ist der Lenkschemel nicht mit Rungen (Langstangen) versehen, an welche sich die Leitern lehnen, so hat der W. zur Unterstützung der Leitern an der Vorderachse, bes. aber an der Hinterachse, statt der Rungen Stemm- od. Setzleisten, welche durch Ösen, Stifte od. Ketten am obern Leiterbaum u. den Achsschenkeln befestigt sind. Nach hinten werden die meisten W. gegen 6 Zoll weiter gestellt. Von dem gewöhnlichen Leiterwagen ist der Erntewagen nur darin verschieden, daß er höhere u. längere (16 Fuß) Leitern hat. Im Gebirge hält man den Erntewagen kurz u. gibt ihm die möglichste Breite, auf flachem Lande hält man ihn schmal u. lang. Die Sprossen des obern Leiterbaums ragen ¹/₄ Elle hervor u. sind spitzig, um der Ladung Festigkeit zu geben. Hinten an der Achse wird eine Schraubenwinde angebracht, auf welcher ein längs über den geladenen W. gehendes Seil aufgewunden wird. Auch spannt man entlang dem obern Leiterbaume Ketten (Schwangketten) aus, welche durch besondere Stützen vom untern Leiterbaume aus gestützt werden u. dazu dienen, oben eine breitere Ladung des W-s zu ermöglichen; in die oberen Ketten hakt man dann die Bauchketten ein, um auch den Bauch ausladen zu können. Beim Düngerwagen, setzt man Dunghorden auf, welche aus zwei gleichen Bäumen bestehen) mit fünf Schwingen versehen u. so hoch sind, daß zwei 14zollige Breter den Raum zwischen den untern u. obern Bäumen vollständig ausfüllen; die Breter werden mit Holzschrauben an die Schwingen befestigt. Einfacher jedoch ist es, wenn von den Achsen blos ein Paar Rungen od. Stemmleisten in die Höhe gehen, an welche Breter bis zu der entsprechenden Höhe angelegt werden. e) Der Kastenwagen hat keine Leitern, sondern der Laderaum wird von einem vierseitigen prismatischen Kasten umschlossen; im Gestell stimmt er mit dem Leiterwagen überein; vgl. Bagage- u. Munitionswagen. f) Der Rollwagen (Blockwagen, Schleppwagen, Schleifwagen) hat ebenfalls keine Leitern u. außerdem sehr niedrige Räder, damit man die auf ihm zu transportirenden schweren Lasten leicht aufladen kann. Die Stelle der untern Leiterbäume vertreten starke Bäume; vgl. Hudelwagen u. Schleppwagen. g) Der Handwagen (s.d.) ist ein in kleinerem Maßstäbe ausgeführter Leiter- ob. Kastenwagen.

Bei den Hebräern finden sich W. aller Art erwähnt, Staats- u. Prachtwagen, welche von Mauleseln u. Pferden gezogen wurden, Reise- u. Frachtwagen, letztere bes. von Stieren gezogen. Indeß waren diese W. im Orient, bes. in Gebirgen, nicht sehr gewöhnlich, sondern man Pflegte dort zu reiten, od. sich in Sänften tragen zu lassen; zu Waarentransporten bediente man sich der Kameele, wie noch jetzt. Dagegen brauchte man Kriegswagen (s.u. Streitwagen) statt der Reiterei im Kriege. Auch Dreschwagen (s.d. unter Dreschen) hatte man. Der griechische W. (Harma) war meist zweiräderig u. hinten offen, für zwei Personen eingerichtet, doch spricht schon Homer von vierrädrigen W.; im Kriege wurden sie von Pferden gezogen (s. Streitwagen), zur Reise bediente man sich auch der Pferde od. Maulthiere, zu ökonomischen Zwecken wurden Stiere vorgespannt. Auch auf ein Verdeck von Leder scheinen einige Stellen hinzudeuten. Gewöhnlich war der Wagen zweispännig (Diphros), doch auch zuweilen vierspännig (Tethrippon). Bedeckte W. hatten die Scythen; sie dienten ihnen als Zelte zu Schlafstätten u. Wohnungen. Bei den Römern finden sich sehr verschiedene W. (Vehicula): überhaupt das gewöhnliche Zweigespann (Bigae); Currus, ein zweiräderiger W.u. von zwei Pferden gezogen, diente theils zum Krieg, theils bedienten sich dessen die Magistratspersonen (vgl. Curules magistratus); andere Personenwagen waren die zweiräderigen: Cisium, leichtes, unbedecktes Cabriolet; Essedum, bei den Römern ein Reisewagen; Pilentum, ein Frauenwagen; Carpentum, bedeckter Reise- u. Staatswagen; Covinus, ein auf drei Seiten verschlossener Reisewagen; Reda (Rheda), der gewöhnliche Reisewagen; Carruca, eine Staatscarosse; Plaustrum, Last- u. Wirthschaftswagen. Die vornehmsten Theile des W-s waren die Räder (Rotae), der Körper (Capsus) u. die Deichsel (Temo); die Räder wurden durch eine Achse (Axis) verbunden, diese lief in den Naben (Modioli). Die Thiere, welche man zum Ziehen der W. brauchte, waren Pferde, Esel, Maulthiere, Stiere; sie wurden an den W. gejocht, man bediente sich dazu des Jochs (Jugum), eines krummen u. mit einer Beugung für jedes Thier versehenen Stückes Holz, welches an den Nacken der Thiere u. an der Deichsel mit ledernen Riemen (Lora subjugia) gebunden wurde; einzelne Zugthiere wurden nicht gejocht, sondern zogen an [742] Stricken; von mehren als zwei neben einander gespannten wurden nur die zwei an der Deichsel gehenden gejocht, die andern zogen auf den Seiten an Stricken. Ein Gespann mit vier Pferden (Quadrigae) kam nur bei Wagenrennen, Triumphzügen u.a. festlichen Aufzügen vor. Das Essedum u. der Covinus (s. b.) der Gallier u. Briten waren Kriegswagen. Die Deutschen nahmen W. zur Bagage mit in den Krieg, u. die Wagenburg (s.d.) gehörte seit uralter Zeit zur Schlachtordnung der Deutschen. Ochsen spannte man bes. bei ökonomischen Beschäftigungen vor die W. Im Mittelalter kannte man nur Rüstwagen; die Damen ritten entweder, od. wurden in Sänften getragen. Erst als im 15. Jahrh. die Kutschen (s.d.) aufkamen, bediente man sich deren zum Fortkommen. Später entstanden aus jenen die großen Postwagen u. Diligencen, welche wieder in Omnibus, Chaisen, Droschken etc. umgewandelt wurden. Auch die zweispännigen Karren veredelten sich in Cabriolets, Gigs, Tilburys (s.d. a.). Zu Anfang des 18. Jahrh. wurden die Federwagen erfunden, bis dahin hingen die W. stets nur in Riemen. Vgl. Kränke, Theorie des Fuhrwerks, Gießen 1802; Baader, Neues System der fortschaffenden Mechanik, München 1822; Lebrun, Der Stellmacher u. Wagner, Quedlinb. 1834, n.A. von Rinne, Weim. 1835; Beckmann, Wagner, Stellmacher u. Chaisenfabrikant, ebd.; Poppe, Die Fuhrwerke, 2. A. Stuttg. 1835; Abbildungen der neuesten Equipagen, Lpz. 1839; Pfetsch, Der Wagenfabrikant, Karlsr. 1839; Heller, Die landwirthschaftlichen Geräthe, ebd. 1840; Fritz, Album moderner Wagenzeichnungen, Wien 1857; L. Rachebrand, Die eisernen Wagenachsen, Quedlinb. 1839; Brix, Über die Reibung u. den Widerstand der Fuhrwerke auf Straßen, Berl. 1850; Migout u. Berchery, Théorie des affects et des voitures d'artillerie, Par. 1840; A. Morin, Experiences sur le virage des voitures etc., ebd. 1842; 2) Theil der Spinnmaschine, s.d. 1) c); 3) der Schlitten der Sägemühle, s.d. A) a).