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Belgische Kongokolonie

[190] Belgische Kongokolonie. Das Gebiet der heutigen B., des früheren Kongostaats, umfaßt 2∙4 Mill. km², ist demnach mehr als 4mal so groß wie das Deutsche Reich, mit etwa 19 Mill. Einwohnern. Das Kolonialreich, unter der Verwaltung des belgischen Staates, übertrifft an Größe den Flächeninhalt des belgischen Mutterlandes etwa um das Achtzigfache.

Dieses Gebiet ist das fruchtbarste und ausgedehnteste unter den mittelafrikanischen Kolonialländern und vor allem durch ein vorzügliches Netz schiffbarer Ströme ausgezeichnet. Der Kongo und seine Nebenflüsse sind auf etwa 9700 km Länge schiffbar, davon kommen auf den Kongo selbst etwa 2700 km. Der Kongo hat indes drei nicht schiffbare Strecken: nahe der Mündung im Westen die Katarakte zwischen Matadi und Stanleypool oder Léopoldville; im nordöstlichen Teil seines hufeisenförmigen Gesamtlaufes die Stanleyfälle zwischen Stanleyville und Ponthierville, und weiter südlich im südöstlichen Teil des als »Lualaba« bezeichneten Oberlaufes die Stromschnellen zwischen Sendwe und Porte d'Enfer (Höllentor). Erst durch Umgehung dieser drei zusammen etwa 1000 km langen Stromstrecken mit Eisenbahnen – im ganzen 882 km – wird der ganze Kongo für den durchgehenden Verkehr nutzbar. Diese drei Umgehungsbahnen sind nur als Zwischenglieder der großen schiffbaren Wasserstraße des Kongo gedacht und ausgeführt (vergl. die Karte Abb. 49).

A. Die vorhandenen oder im Bau begriffenen Eisenbahnen.

Die drei Umgehungsbahnen des Kongo.

1. Die Bahn Matadi-Léopoldville:

Für die erste Kataraktenbahn Matadi-Léopoldville wurde im Jahre 1887 der »Compagnie du Congo pour le commerce et l'industrie« eine Konzession erteilt. Nach Ausführung der Vorarbeiten wurde für den eigentlichen Bahnbau im Jahre 1889 die Gesellschaft der Kongoeisenbahn (Compagnie du chemin de fer du Congo) mit einem Aktienkapital von 25 Mill. Fr. gegründet; 10 Mill. dieser Aktien übernahm der Staat,[190] den Rest von 15 Mill. verschiedene Banken. Im Jahre 1896 wurde die Ausgabe weiterer 5 Mill. Fr. Aktien nötig, die der Staat zeichnete; außerdem übernahm er die Bürgschaft für Anlehen von 10 Mill. Fr. Die gesamte Anleiheschuld beträgt 50,600.000 Fr.

Die Konzession ist der Gesellschaft auf 99 Jahre vom Tage der Betriebseröffnung an erteilt; auch wurde ihr ein Landbesitz von 616.000 ha überwiesen. Der belgische Staat hat ein Rückkaufsrecht ab 1. Juli 1916.

Die Bauausführung der 435 km langen Linie begann 1890, stieß indes auf große Schwierigkeiten, besonders infolge des sehr zerrissenen Geländes und der zahlreichen zu kreuzenden Wasserläufe. Sie forderte auch viele Menschenopfer infolge der schwierigen klimatischen und ungünstigen Gesundheitsverhältnisse des Landes. Im Juli 1898 konnte die Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung eröffnet werden. Sie beginnt auf + 25 m Meereshöhe und steigt bis auf + 315 m an. Die Bahn ist nicht, wie geplant war, mit 0∙75 m, sondern mit 0∙765 m Spur hergestellt, so daß eine Spurerweiterung in den Bahnkrümmungen, deren kleinster Halbmesser 50 m beträgt, nicht angeordnet ist. Der Gleisoberbau besteht aus Breitfußschienen von 21∙5 kg/m Gewicht mit 10 Stahlschwellen auf die Schienenlänge von 7 m. Die Lokomotiven sind 2-, 3- und 4achsig mit 19, 26 und 31 t Dienstgewicht, u. zw. sämtlich Tenderlokomotiven. Die tatsächlichen Anlagekosten sind wesentlich höher als sie veranschlagt waren. Einschließlich der Einrichtungskosten betragen sie im ganzen 82 Mill. Fr., das sind rund 164.000 M./km. Die Bahn hat trotz ihrer hohen Baukosten einen glänzenden finanziellen Erfolg aufzuweisen.

Die Bahn Matadi-Léopoldville hatte im Geschäftsjahre – endigend am 30. Juni – 1910 folgende Betriebsergebnisse:

Einnahmen	11,257.000 Fr.
Betriebsausgaben	3,437.191 Fr.
somit Betriebskoeffizient	30∙5% Fr.
Reingewinn	5,572.893 Fr.

In der Zeit von 1899 bis 1906 war die größte Verzinsung des Anlagekapitals 12∙2% im Betriebsjahre 1899/1900, die kleinste Verzinsung 6∙9% im Betriebsjahre 1902/03.

In dem genannten Geschäftsjahr wurden befördert: landeinwärts 15.888 Personen, talwärts 14.586; landeinwärts 36.240 t, talwärts 7470 t – Der Transport von Elfenbein und Gummi ist wesentlich zurückgegangen.

Für den Personenverkehr bestehen nur zwei Klassen mit dem recht hohen Satze von 40 Pf. (50 Cts.) für das km in der ersten, und dem Satze von 5 Pf. (6∙25 Cts.) in der zweiten Klasse. – Für zusammen reisende Gruppen von schwarzen Arbeitern von mindestens 30 Köpfen wird 50% Ermäßigung des Fahrpreises gewährt.

Die heutigen Gütertarife – seit 1. Januar 1911 – sind zunächst getrennt für Berg- und Talfahrt (Ein- und Ausfuhr).

Für die Einfuhr schwanken die Einheitssätze für 1 tkm zwischen 2∙375 Fr. und 17∙5 Cts., für die Ausfuhr zwischen 2∙5 Fr. und 4∙5 Cts.

Trotz des schweren Oberbaus (90 kg/m) der Bahn ist damit zu rechnen, daß ein Zeitpunkt eintreten wird, wo die jetzige eingleisige Linie dem gewaltig zunehmenden Verkehr nicht mehr gewachsen sein wird. Der Verkehr ist von 9000 t im Jahre 1898 auf 27.000 t im Jahre 1908 gestiegen, hat sich also in 10 Jahren verdreifacht; 1909 betrug er 31.000 t, 1910 etwa 60.000 t. Die an die Bahn anschließende Wasserstraße mit ihren Verzweigungen stellt in ihrer gesamten Ausdehnung ein gewaltiges Ausfuhrgebiet dar, das mit der Zeit leicht einen Verkehr von 200.000 t wird hervorrufen können. Der Erbauer der Bahn, Oberst Thyß, stellt daher (Mouvement Géograph. 1911, Nr. 38, S. 463 ff.), um die Leistungsfähigkeit der Bahn für die Zukunft zu sichern, die Notwendigkeit in Aussicht, sie doppelgleisig mit der 1 m- oder Kapspur, in Höchststeigungen von 20‰ und Krümmungen bis zu 150 m Halbmesser auszubauen.

Am oberen Endpunkt der Kongobahn, bei Stanleypool, erweitert sich der mächtige Strom seenartig, und hier beginnt die große 1600 km lange Wasserstraße, die sich bis zu den Stanleyfällen erstreckt; sie wird seit dem Jahre 1893 von Dampfschiffen befahren.

2. Die Bahn Stanleyville-Ponthierville.

Die zweite Umgehungsbahn Stanleyville-Ponthierville wurde von der im Jahre 1902 gegründeten »Compagnie des chemins de fer du Congo supérieur aux grands lacs africains« mit der 1-m-Spur, von 1903 bis 1906 erbaut und, 127 km lang, am 1. September 1906 eröffnet. Die Konzession ist auf 99 Jahre erteilt unter Bewilligung von 4 Mill. ha an Land und Wald. Auf das Kapital von 25 Mill. Fr. = 20 Mill. M. garantiert die Regierung 4% für Verzinsung und Tilgung innerhalb 99 Jahren.

Die Bahn wurde im Jahre 1908 dem Betrieb übergeben.

Das verwendete Schienengewicht beträgt 24∙4 kg/m, die Schienenlänge 7 m. Durch diese[191] Bahn wurde die Schiffahrt auf dem Strom zunächst auf 260 km von Ponthierville bis Lumbulumbu erschlossen. Die Bahn selbst bildet eine von Nord nach Süd gerichtete Sehne des östlich der Bahn verlaufenden Strombogens. Der Umschlaghafen bei Stanleyville liegt auf + 428 m, der bei Ponthierville auf + 470 m; dazwischen erreicht die Bahn mit größten Steigungen von 1 : 50 ihren höchsten Punkt auf + 538 m; der Halbmesser der schärfsten Bahnkrümmungen beträgt 100 m. Die kilometrischen Baukosten werden auf 52.000–64.000 M. angegeben.

Der Personentarifsatz für die erste Klasse ist 60 Cts. = 48 Pf. für das km, für die zweite Klasse werden 5 Cts. = 4 Pf. erhoben. Der Gütertarif ist 1∙30 Fr. für das tkm zu Berg, mit Ausnahme der Nahrungsmittel und Baustoffe für Eisenbahnen und Dampfer, die nur 10 Cts. für das tkm entrichten. Der Tarif für die Talfahrt geht von 1∙30 Fr. für das tkm bis auf 10 Cts. herab, je nach der Art der Güter.

Dieselbe Gesellschaft erhielt auch die Konzession zu der dritten Umgehungsbahn zwischen den Fällen von Sendwe und Porte d'Enfer, von Kindu nach Kongolo.

Im Jahre 1909 wurde das Aktienkapital auf 50 Mill. Fr. erhöht. Zugleich erhielt der Kongostaat abermals 100.000 Dividendenaktien zu den ihm schon früher überwiesenen 100.000 Stück Aktien hinzu.

Die stromaufwärts anschließende Wasserstraße Ponthierville-Kindu, 320 km, deren Betrieb der »Gesellschaft der Eisenbahnen vom oberen Kongo zu den großen afrikanischen Seen« durch das Übereinkommen vom 22. Juni 1903 übertragen wurde, ist im allgemeinen etwa 2000 m breit und mit Inseln durchsetzt, an einzelnen Stellen in der Breite auf 600 m eingeschränkt. Schiffe bis zu 100 t verkehren hier zu allen Jahreszeiten und legen den 320 km langen Weg stromaufwärts in drei, stromabwärts in zwei Tagen zurück.

3. Die Bahn Kindu-Kongolo.

Die dritte Umgehungsbahn Kindu-Kongolo, 355 km lang, ebenfalls in 1-m-Spur hergestellt, hält sich zunächst nahe dem linken Ufer des Lualaba, das sie bei Lufubu verläßt, um in südsüdöstlicher Richtung weiterzugehen und unmittelbar stromaufwärts von Porte d'Enfer gegenüber der Insel Kongolo, einige km nördlich von Buli, zu endigen. Die Arbeiten haben an dieser Strecke im Jahre 1906 begonnen, und die Gleislegung war Ende Dezember 1910 bis zu dem stromab gelegenen Ende der oberen Haltung Bukama-Kongolo vorgeschritten. Damit war der Anschluß des Verkehrs der schiffbaren Wasserstraße des oberen Lualaba von Kongolo bis Bukama, rund 1440 km von Stanleyville, hergestellt. Der Betrieb wurde im Jahre 1911 eröffnet. Die Bahngesellschaft der Großen Seen hatte die Ausgabe von weiteren 25 Mill. Fr. zur Beschleunigung der Bauarbeiten an der letzten Strecke Lufubu-Buli veranlaßt.

In der Nähe von Ponthierville sind Lager von Kohlenschiefer aufgefunden, die wertvollen Brennstoff für die Bahn in Aussicht stellen.

Die Kosten der Bahnen belaufen sich auf rund 66.000 Fr. für das km und sind gegen die früheren Bauausführungen erheblich ermäßigt.

Die obere Wasserstraßenhaltung Kongolo-Kalengwe gestattet Dampfern die Durchfahrt bis Bukama, unterhalb der Stromschnellen von Kalengwe, auf etwa 640 km, bis an die Nordgrenze des Erzgebietes von Katanga. Der erste Abschnitt, 420 km, von Ponte d'Enfer bis zum See von Kisale ist das ganze Jahr über schiffbar und erfordert nur stellenweise Baggerungen. Dagegen erheischte der zweite Abschnitt, die Durchfahrt durch den See von Kisale, größere Arbeiten, weil der See bei geringer Tiefe von Papyrusstauden und Wasserpflanzen durchwachsen ist. Dahinter folgt ein dritter schiffbarer Abschnitt von 100 km bis zur Höhe des Sees Kabele; von hier bis Bukama, zum Fußpunkt der Stromschnellen von Kalengwe, 120 km, nimmt die Strombreite von 300 auf 60 m ab; hier bedarf es der Kanalisierungsarbeiten, um eine das ganze Jahr hindurch schiffbare Wasserstraße zu gewinnen. Diese Arbeiten sollten so gefördert werden, daß, wenn die erste Lokomotive nach Kongolo vordringt, gleichzeitig die Verkehrsstraße bis nach Kalengwe, nahe bei den ersten Zinngruben, für den Dampferverkehr offen stehe. Damit ist nunmehr die große Kongostraße, der sog. »Transcongolais«, vollendet und der durch seine reichen Bodenschätze ausgezeichnete Katangabezirk durch eine ausschließlich belgische Verkehrslinie mit dem Atlantischen Ozean in Verbindung gesetzt.

Die ganze 3442 km lange Verkehrsstraße besteht hiernach aus folgenden Abschnitten:

Zusammen 3442 km

	Bahn	Wasser-
		straße
	km	km
1. Matadi-Léopoldville	400	–
2. Léopoldville-Stanleyville	–	1600
3. Stanleyville-Ponthierville	127	–
4. Ponthierville-Kindu	–	320
5. Kindu-Kongolo (Buli)	355	–
6. Kongolo-Kalengwe-Bukama	–	640

[192] Hieran schließt sich seewärts noch die Wasserstraße Banana-Matadi, 125 km lang, mit den Häfen Boma und Matadi.

Für die Benutzung dieser durchgehenden Verkehrsstraße drängt sich allerdings das schwerwiegende Bedenken auf, daß ein siebenmaliges Umladen zwischen Schiff und Eisenbahn erforderlich sein würde.

4. Die Mayumbebahn.

Neben diesen drei Umgehungsbahnen bestehen noch zwei Linien von nur örtlicher Bedeutung. Die eine ist eine Dampfstraßenbahn in Boma an der Mündung des Kongo, die im Anschluß an die beiden Landungsbrücken den Stadtteil La Marine mit dem Europäerviertel Le Bourg auf einer Hochebene 100 m über dem Flusse verbindet. Die andere ist die Mayumbebahn, im Besitz der Société des chemins de fer vicinaux de Mayumbe, einer im Jahre 1898 gegründeten Kongolesischen Société anonyme, deren Aktienkapital 4¹/₂ Mill. Fr. beträgt. Diese Bahn soll den Verkehr der fruchtbaren Mayumbelandschaft nördlich der Kongomündung mit Boma vermitteln. Sie ist mit 60 cm Spurweite angelegt und seit Dezember 1901 auf 80 km Länge bis Lukula eröffnet. Sie soll in nordwestlicher Richtung bis an die Grenze der französischen Kongokolonie, nach Buku-Dungu zu einer Gesamtlänge von etwa 200 km fortgeführt werden, und so den Chiloangofluß mit dem Kongo verbinden. Die Baukosten haben bis jetzt 85.000 Fr. für das km betragen. Die Verlängerung der Bahn soll über Kangu geführt und nach Erreichung von Benza-Masola in der Richtung auf Tshela fortgesetzt werden.

5. Die Bahn Sakania-Elisabethville-Bukama zur Erschließung des Katangagebietes.

Der südliche Teil des belgischen Kongogebiets, der sog. Katangazipfel, steht von jeher im Rufe unermeßlichen Reichtums an Erzvorkommen, darunter besonders Kupfer, Zinn, Gold, Platin und Eisen. Im Vertrage vom 8. September 1900 übertrug der Kongostaat einer englischen Interessentengruppe das Monopol der Schürfrechte im Katangabezirk. Im Vertrage vom 12. Juni 1901 schloß der Kongostaat mit dieser Gruppe, der nunmehrigen Katanga-Eisenbahngesellschaft, das Abkommen zur Bildung einer Studien- und Bau-Gesellschaft für eine Bahn zur Verbindung der südlichen Grenze des Kongogebiets mit einem Punkt am Lualaba, südlich der Einmündung des Lufira. Das Anlagekapital der Katanga-Eisenbahngesellschaft betrug ursprünglich 1 Mill. Fr. Weitere Verhandlungen führten zu den Verträgen des Kongostaates mit der Britisch-Süd-Afrika-Gesellschaft vom 11./14. Juli 1908 und mit der Benguella-Bahn vom 31. März 1908.

Der Anschluß an die von Süden her vorrückende Rhodesische Bahn bot die Möglichkeit einer Verbindung einerseits in südlicher Richtung mit Kapstadt, anderseits von Bulawayo aus über Salisbury in östlicher Richtung mit Beira am Indischen Ozean.

Das Abkommen setzte die Verlängerung der Rhodesischen Eisenbahn bis zur Südgrenze des Katangabezirks fest, ferner den daran anschließenden Bau einer Bahn von der genannten Grenze bis zur Grube »Etoile du Kongo«, endlich die Einführung von Tarifermäßigungen auf der Bahn von der Katangagrenze bis nach Beira für Bahnmaterial, Grubenerzeugnisse und bestimmte Waren. Nunmehr war der Bau der südlichen Erschließungsbahn von Sakania zunächst bis Elisabethville möglich. Die Katanga-Eisenbahn-Gesellschaft erhielt die Zusicherung eines niedrigen Tarifs und erhöhte ihr Kapital von 1 auf 26 Mill. Fr.; mit großer Beschleunigung wurde von 1909 bis 1910 die 266 km lange Strecke von der belgischen Grenze über Sakania nach Elisabethville in Kapspur fertiggestellt und am 1. November 1910 dem Betrieb übergeben.

Damit war für den Katangabezirk der unmittelbare Anschluß an das rhodesische und kapländische Eisenbahnnetz erreicht und der Weg nach Katanga von Kapstadt aus und über Salisbury-Bulawayo auch vom Indischen Ozean von Beira her geöffnet.

Der Bau der 242 km langen Strecke Sakania-Elisabethville kostete nicht ganz 100.000 Fr. für das km.

Ferner beauftragte das belgische Kolonialministerium die Baugesellschaft im Juni 1910 mit der schleunigen Fortführung der Bahn von Elisabethville über Kambove, Guba und Biano nach Bukama (gleichfalls Kapspur) am schiffbaren Lualaba, 500 km, wobei gleichzeitig der Bau von Norden her in Angriff genommen werden soll.

Die Katangabahn-Gesellschaft hat beschlossen, ihr Kapital von 26 auf 80 Mill. Fr. zu erhöhen.

Für die Ausführung bieten die Abschnitte Elisabethville-Kambove, 166 km, und Kambove-Guba, 40 km, keine besonderen Schwierigkeiten; dagegen ergeben sich solche für die übrigen 280 km, wo das Hochgelände der Mitumba am Biano zu überschreiten ist. Guba liegt auf 1180 m, das Bianohochland auf 1600 m Seehöhe. Der Abstieg beginnt bei Kavula Kamwanga (+ 1337 m) und erreicht über Lubange (+ 988 m), Malumba (+ 900 m) und Dilma Buya (+ 807 m) bei Bukama am Ufer des Lualaba eine Höhe von nur noch 640 m;[193] bei diesem steilen Abstieg werden viele schwierige Kunstbauten erforderlich.

Die Baukosten der Linien Bukama-Kambove, 300–320 km, und Kambove-Elisabethville, 166 km, werden im ganzen 110.000–115.000 Fr. für das km betragen. Die Eröffnung des Betriebes auf der Strecke Elisabethville-Kambove ist bis Ende des Jahres 1912, auf der Strecke Kambove-Bukama bis Ende 1914 zu erwarten.

Zwischen Sakania und Elisabethville, 242 km, verkehrt jetzt wöchentlich ein Zugpaar.

6. Die Lukugabahn.

Für die Querbahn vom Kongo zum Tanganjikasee hat die »Gesellschaft der Eisenbahnen vom Oberen Kongo nach den großen Seen« die Bauausführung übernommen, nachdem sie schon früher die Vorarbeiten durchgeführt hatte. Sie erhöht zum Zwecke des Bahnbaues, der im Frühjahr 1911 vom belgischen Parlament genehmigt wurde, ihr Aktienkapital von 50 auf 75 Mill. Fr. Die Bauausführung, die besondere Schwierigkeiten nicht bieten soll, wird mit großem Eifer betrieben und ihre Vollendung gegen Mitte des Jahres 1914 erwartet. Die Bahn soll am schiffbaren Lualaba etwa 75 km südlich Kongolo (Höllentor), zwischen Buli und Kabalo, nahe bei Kitungulu, beginnen; sie folgt dann in östlicher Richtung, südlich des Lukuga verbleibend, dem sehr fruchtbaren Tale dieses Flusses stromaufwärts und endet südlich Albertville auf dem linken Ufer des Lukuga, da, wo dieser aus dem Tanganjikasee austritt (dessen Abfluß zum Kongo er bekanntlich bildet). Die Bahn wird in der 1-m-Spur hergestellt und etwa 260 km lang. Mit Vollendung der Bahn soll auf dem Tanganjikasee ein Dampferverkehr eingerichtet werden, der demnach mittels der Lukugabahn diesen See mit der großen Verkehrsstraße des »Transcongolais« verbinden würde. Die Bahn ist von besonderer Bedeutung für das Deutsch-Ostafrikanische Schutzgebiet, indem sie über den Tanganjikasee hinweg die westliche Fortsetzung für die deutsche Mittellandbahn Dares-salam-Tabora-Kigoma (1260 km) bildet; der Bau der 412∙5 km langen westlichen Endstrecke Tabora-Kigoma dieser Bahn ist bekanntlich beschlossen und kürzlich begonnen worden. Durch die Lukugabahn wird also die deutsche Tanganjikabahn mit dem Bahn- und Wasserstraßennetz der belgischen Kongokolonie in Verbindung gesetzt. Die Entfernung zwischen den beiden gegenüberliegenden Endpunkten der deutschen und der belgischen Bahn, Kigoma und Lukuga-Austritt, beträgt rund 120 km und wird mit Dampferfahrt in längstens 8 Stunden zurückzulegen sein.

Das Bahnnetz der belgischen Kongokolonie umfaßt hiernach gegenwärtig folgende fertiggestellte Linien:

		Spurweite
	km	m
1. Matadi-Léopoldville	400	0∙75
2. Stanleyville-Ponthierville	127	1∙00
3. Kindu-Kongolo	355	1∙00
4. Rhodesische
Grenze-Sakania-Elisabethville	266	1∙067
5. Mayumbebahn	80	0∙60
Zusammen	1228

B. Eisenbahnpläne.

Von den zahlreichen Plänen zum Bau von Eisenbahnen in der belgischen Kongokolonie sind dermalen die meisten von ihrer Verwirklichung noch weit entfernt, außer jenen, bei denen es sich um die Erschließung des Katangagebiets handelt.

1. Die Erschließung von Katanga.

Für die Erschließung von Katanga bieten sich folgende Möglichkeiten:

a) Zunächst von Süden her durch die unter 5. genannte Bahn Elisabethville-Sakania (S. 193). Die Entfernung Elisabethville-Beira beträgt 2620, die Entfernung Elisabethville-Kapstadt 3456 km. Diese beiden – ausschließlich Eisenbahn- – Wege, sind heute, wie oben bemerkt, vollendet.

b) Von Westen her durch die im Bau begriffene Benguellabahn, die, in der Lobitobucht beginnend, von Westen auf die südwestliche Ecke des Kongogebiets, bei Dilolo, geplant ist – Gesamtlänge etwa 1200 bis 1300 km. Um diese Bahn zur Erschließung des Katangabezirkes nutzbar zu machen, bedarf es weiter noch auf belgischem Gebiet der Verbindung Dilolo-Ruwe-Kambove, rund 700 km, so daß sich für den Gesamtweg von Kambove bis zum Verschiffungshafen Lobitobucht an der Westküste von Angola eine Gesamtlänge von 1925 km ergibt. Für den Bau der Benguellabahn hatte zunächst eine englische Firma unter dem 4. Dezember 1902 eine Konzession erhalten. Einige Jahre später wurde mit dem Bau begonnen. Die ersten 2 Mill. ₤ waren aber bald erschöpft, und infolge verschiedener unvorhergesehener Schwierigkeiten kamen die Arbeiten zum völligen Stillstand. Die Linienführung, die früher Kansanshi an der Nordgrenze von Rhodesia zum Zielpunkt nahm, wurde mehr nach Norden, in die Gegend des Dilolosees, gerichtet, um das Gebiet der belgischen Kongokolonie möglichst rasch zu erreichen und rhodesisches Gebiet ganz zu vermeiden. Die portugiesische Regierung verlängerte im Juli 1909 die Fristen zur Vollendung der Benguellabahn dergestalt, daß die ersten 320 km bis zum 31. Dezember[194] 1910, die nächsten 200 km binnen weiterer 3 Jahre, und in jedem folgenden Jahre mindestens je 100 km Bahn fertiggestellt werden sollen, bis die Ostgrenze von Angola erreicht ist. Bei 1300 km Gesamtlänge würde hiernach die Bahn Dilolo erst zu Ende des Jahres 1920 erreichen! Der Bau wurde einer portugiesischen Gesellschaft bewilligt. Die ersten 325 km der Bahn – bis Cubal – sind nach Überwindung erheblicher Schwierigkeiten anfangs 1911 in Kapspur (1∙067 m) fertiggestellt worden. Die Bauausführung liegt jetzt in den Händen einer Londoner Firma und wird erheblich beschleunigt.

Die Eisenbahngesellschaft »du Bas Congo au Katanga« hat sich durch den Vertrag vom 5. November 1906 verpflichtet, den Katangabezirk durch eine Bahn in Kapspur (1∙067 m) mit dem Endpunkt der Benguellabahn an der belgischen Kongogrenze zu verbinden und diesen Endpunkt mit ihrem Bahnbau von Osten her gleichzeitig mit der portugiesischen Bahn zu erreichen.

Diese westliche Verbindung mit der Küste ist wesentlich kürzer als der südliche Weg nach Beira und nach den Kaphäfen; sie ist auch erheblich kürzer als eine nördliche Verbindung, die zum Teil die Wasserstraßen des Lualaba und Kongo benutzen würde. Es ergibt sich also die Verkehrsstraße Katanga-Lobitobucht mit Benutzung der Benguellabahn als die kürzeste und bequemste Verbindung zum Weltmeer. Es fragt sich nur noch, zu welchem Zeitpunkte auf die Eröffnung dieser neuen Verkehrsstraße tatsächlich zu rechnen sein wird.

c) Von Osten her: Mit Rücksicht auf die in naher Aussicht stehende Vollendung der Querbahn vom Lualaba zum Tanganjika (vgl. oben A. 6, S. 194) bietet sich die Möglichkeit einer Verbindung des Katangabezirkes mit Daressalam, sobald die ostafrikanische Mittellandbahn bei dem Weiterbau über Tabora hinaus das Gestade des Tanganjikasees in der Bucht von Kigoma unweit Udjidji erreicht haben wird. Rechnet man den Weg Daressalam-Kigoma zu 847 + 412∙5 = 1260 km, so wird, bei einer Länge der Querbahn Kabalo-Lukugaaustritt von etwa 260 km und einer Entfernung zwischen den Endpunkten der beiden Bahnen am Tanganjikasee von etwa 150 km, die Gesamtlänge des Weges von der Ostküste bis zum Lualaba rund 1670 km betragen. Dazu käme noch der Wasserweg auf dem Lualaba von Kabalo bis Bukama, der zu etwa 600 km Länge geschätzt werden kann, und die Eisenbahnstrecke Bukama-Kambove, 320 km; das ergibt eine Gesamtentfernung Daressalam-Katangabezirk von 2590 km.

d) Von Norden her: Wie schon oben näher ausgeführt, hatte die belgische Regierung nach der Einverleibung des Kongostaats den Bau der Eisenbahn Bukama-Elisabethville beschlossen, nachdem der Bau der Verbindungsbahn Katanga-Südgrenze-Elisabethville im Anschluß an die von Süden her schnell vordringende rhodesische Bahn gesichert war.

Als der Schienenweg von Südosten her bis Elisabethville vollendet war, unternahm die Eisenbahngesellschaft »du Bas Congo au Katanga« die Vorarbeiten für die Fortführung der Bahn über Kambove – 180 km – nach Bukama – 320 km – im ganzen etwa 500 km. Der Bau dieser Strecke sollte von beiden Endpunkten aus vorgetrieben werden. An der schnellen Herstellung der Verbindung Elisabethville-Bukama hat die B. das größte Interesse, um den Anschluß ihres Katangabezirks an die große, ausschließlich in den Händen der Kongokolonie befindliche Verkehrsstraße Bukama-Matadi des »Transcongolais« – Gesamtlänge 3440 km – zu bewirken (vgl. im übrigen oben unter A 3).

Während aber die Verschiffungen aus dem Katangabezirk nach Beira und den Kaphäfen lediglich fremden Eisenbahnen zugute kommen, würden die nach Norden gerichteten Verfrachtungen ausschließlich den Eisenbahnen und Wasserstraßen der eigenen Kolonie zum Vorteil gereichen und die Einrichtung einer national-belgischen Verkehrslinie über den Ozean von Katanga bis nach Antwerpen und Brüssel ermöglichen.

Bei den erheblichen Schwierigkeiten dieses Weges ist eine Anzahl anderer Pläne zu kürzeren Verbindungen entstanden.

2. Die Uruabahn.

Hierher gehört zunächst der Plan, mit der sog. Uruaeisenbahn den Ort Pueto an der Nordspitze des Moerosees über Kiambi mit Ankoro am linken Ufer des Lualaba und mit Pania-Mutombo am Sankuru, südöstlich Lusambo, zu verbinden – etwa 850 km Bahn – und diese Verbindung durch Benutzung der Wasserstraßen des Sankuru bis Bena Bendi – wo der Sankuru in den Kasai mündet – und des Kasai bis zur Mündung in den Kongo bei Kwamouth fortzusetzen. Für die gedachte Eisenbahnverbindung im Gebiet von Urua wurde am 23. November 1910 ein Konzessionsgesuch eingereicht, in dem eine Zinsgewähr von 4%, aber keine anderweitige finanzielle Unterstützung verlangt wird.[195]

Durch diese Bahn würde unter der Benutzung der schiffbaren Ströme eine durchgehende Verbindung zwischen dem Moerosee und der Kongomündung hergestellt werden.

Die untere Bahnstrecke, von Pania-Mutombo bis Ankoro, dem Hauptort von Urua, mißt ungefähr 460 km und bietet keine erheblichen Schwierigkeiten.

Die obere Strecke, von Ankoro bis Pueto, folgt stromaufwärts dem rechten Ufer des Luvua bis Kiambi, wo die ersten Stromschnellen liegen und die Schiffahrt ihr Ende findet. Hier beginnen die Höhen des Mitumbagebirges, das der Strom in der von hohen Felsen umgrenzten Schlucht von Kwikuru durchbricht. Die Gesamtlänge der oberen Strecke würde etwa 390 km betragen.

Die Entfernung Léopoldville-Lusambo auf der gedachten Wasserstraße wird zu 1200, von anderer Seite zu 1450 km angegeben. Der Gesamtweg von Ankoro bis Matadi würde demnach 2060 oder 2310 km betragen.

Dagegen würde der Weg mit Benutzung des »Transcongolais« messen:

Matadi-Léopoldville-Stanleyville-Ponthierville-Kindu-Kongolo 2802 km und Kongolo-Ankoro 145 km Wasserstraße, zusammen rund 2950 km.

Von Ankoro aus gerechnet, ergibt sich die Länge des Verschiffungsweges über die portugiesische Benguellabahn zur Westküste wie folgt:

Ankoro-Bukama: 400 km Wasserstraße,

Bukama-Ruwe: 260 km Eisenbahn,

Ruwe-Dilolo-Lobitobucht: 1745 km Eisenbahn, zusammen 2405 km, also mindestens 100 km länger als der Verschiffungsweg über Lusambo nach Matadi.

Die wesentliche Voraussetzung für die Verwirklichung dieser Verbindung Moerosee-Matadi ist selbstverständich, daß die Wasserstraßen des Sankuru und Kasai günstige Bedingungen für die Einrichtung eines Großschiffahrtsbetriebes bieten. Die zu diesem Zwecke auszuführenden Arbeiten werden nicht unbeträchtliche Kosten verursachen. Überdies würde der Bau der unteren Strecke Ankoro-Pania Mutombo sowohl der kürzlich vollendeten Bahn Kongolo-Kindu als auch einer Bahn Bukama-Lusambo unerwünschten Wettbewerb bereiten.

3. Die Bahn Bukama-Lusambo und Lusambo-Léopoldville.

Für diese Bahn waren zwei allgemeine Trassen ins Auge gefaßt: die eine sollte von der Bahn Matadi-Léopoldville bei km 265 nach Osten abzweigen, den Kasai in der Nähe der Wißmannfälle und den Sankuru bei etwa 8¹/₂° südlicher Breite überschreiten und am Lualaba an den Kalengwefällen ihr Ende erreichen; die andere beginnt an der Eisenbahnstation N'Dolo unweit Léopoldville am Stanleypool, überschreitet den Kwango unterhalb der Kwilumündung bei Bandundu und den Kasai oberhalb Dima, läuft auf der Wasserscheide zwischen Kasai und Sankuru einerseits und Lukenie und Lomani anderseits weiter, berührt auf dem rechten Ufer des Sankuru Lusambo und Pania Mutombo und geht in südöstlicher Richtung auf Bukama. Die ersten 400 km sollen von Stanleypool aus vermessen sein. Bei Ausführung dieses Planes würde eine große Zahl von Flüssen und Schluchten zu überschreiten sein; die Bahn würde zu nahe der Kongogrenze verlaufen und das Kasaibecken nicht genügend erschließen. Der zweite Plan würde zwar zwei kostspielige Brücken über den Kwango und den Kasai erfordern, aber im allgemeinen günstigere Geländeverhältnisse antreffen und dem Hinterland des Lac Léopold II., der sog. Domaine de la Couronne, einen neuen Verkehrsweg schaffen. Der Kongostaat entschied sich für die zweite, nördlichere Trasse. Die endgültigen Vorarbeiten wurden im Jahre 1907 begonnen. Da für den unteren Teil der Eisenbahnstrecke von Lusambo an unter Umständen die Wasserstraße des Sankuru und Kasai als Ersatz eintreten würde, so ist für diesen Teil der etwaigen Arbeiten die Vorfrage zu entscheiden, inwieweit auf die gedachte Wasserstraße zu rechnen ist.

4. Verbindung des Kongo mit dem Albert- und dem Tanganjikasee.

Im Jahre 1901 bildete sich die Eisenbahngesellschaft Du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains; ihr Aktienkapital betrug 25 Mill. Fr., für das der Kongostaat eine 4%ige Zinsbürgschaft übernahm. Nach den ursprünglichen Vereinbarungen vom 4. Januar 1902 und vom 18. Juni 1903 sollte die Gesellschaft

1. eine etwa 1120 km lange Eisenbahn von den Stanleyfällen, etwa von Stanleyville aus, in nordöstlicher Richtung durch das kautschukreiche Urwaldgebiet des Aruwimi nach der Nordspitze des Albertsees bei Mahagi und

2. eine Eisenbahnverbindung, etwa von Nyangwe oder Buli aus, in nordöstlicher Richtung nach Kibanga am Tanganjika, etwa 380 km lang, herstellen.

Diese beiden Pläne wurden durch die wichtigeren Aufgaben der Erschließung des mineralreichen Südens überholt und kann die geplante Verbindung Nyangwe-Kibanga zum[196] Tanganjika einstweilen durch den in Angriff genommenen Bau der Querbahn im Lukugatal von Buli oder Kabalo bis zum Austritt des Lukuga aus dem Tanganjikasee als erledigt angesehen werden (vgl. A. 6, S. 194).

Der Plan der Eisenbahn Stanleyville-Mahagi dürfte jedenfalls für geraume Zeit zum völligen Stillstand gelangt sein.

5. Die Kleinbahn Buta-Bambili oder Bumba-Angu im Uelebezirk.

Bambili liegt nordöstlich von Stanleyville am Flusse Uele, Buta südwestlich von Bambili am Flusse Rubi, der von Nordosten her in den Kongo mündet. Durch die im ganzen etwa 220 km lange Bahn sollten also die Flußgebiete des Uele und des Kongo verbunden werden.

Die Güter würden, um auf den Kongo zu gelangen, auf die durch die Flüsse Rubi und Itimbiri gebildete Wasserverbindung angewiesen sein. Da aber diese Flüsse für den größeren und regelmäßigen Handelsverkehr kaum nutzbar zu machen sein dürften, wird statt der Bahn Buta-Bambili eine allerdings etwas kostspieligere Bahnverbindung zwischen Bumba am Kongo und Angu am Uelefluß ins Auge gefaßt; die Verbindung des goldreichen Uelegebietes mit dem Kongo durch eine leistungsfähige Verkehrsstraße wird für wichtig gehalten.

Literatur: Ministère des Colonies. Exposé de la Question des chemins de fer. Documents (avec trois cartes). Brüssel 1911. (Sog. Graubuch.)

Baltzer.