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Militärbeförderung auf Eisenbahnen

[278] Militärbeförderung auf Eisenbahnen (military transport; transport militaire; trasporto militare). Sie umfaßt die Einrichtung, Vorbereitung und Ausführung aller militärischen Transporte in Frieden und Krieg sowohl bei der Heranziehung, Ausbildung, Unterbringung, Verwendung und Entlassung aller Glieder und Teile des Heeres und der Flotte als auch für deren Verpflegung und Ausrüstung. Im Frieden wird die M. von den Zivilverwaltungen der Eisenbahnen ausgeführt, im Kriege werden große Teile davon, zuweilen sogar die gesamte M. von den Militärbehörden übernommen. Über die Gebührensätze s. Militärtarife.

Der erste, der in Deutschland auf die Wichtigkeit der Eisenbahnen für Kriegszwecke hinwies, war der bekannte Großindustrielle Harkort (1833). 1836 verfaßte Moltke eine kleine Schrift: Über die militärische Benutzung der Eisenbahn, der 1848 eine ausführlichere[278] Veröffentlichung folgte. Moltke war es auch, der schon vor den Kriegen von 1866 und 1870/71 auf genügende Vorbereitung im Frieden für die Tätigkeit der Eisenbahnen im Kriege drängte. Schon von 1860 an wirkte auf seine Veranlassung die Militärverwaltung bei der Auswahl der zu erbauenden Eisenbahnstrecken, bei der Bestimmung ihrer Linienführung, bei Festsetzung der Genehmigungsbedingung für die damaligen Privatbahnen, bei der Ausrüstung und Betriebsgestaltung der einzelnen Strecken mit. Nach 1866 betrieb er besonders die Bildung einer Eisenbahntruppe, doch verdanken die Eisenbahntruppen (s.d.) und sonstigen militärischen Vorkehrungen für das Eisenbahnwesen im Kriege ihre Entstehung im wesentlichen den Erfahrungen des Deutsch-Französischen Krieges. In diesem Kriege wurden zum ersten Male der Wert einer militärischen Organisation des Eisenbahnwesens und der Leistungsfähigkeit eines Eisenbahnnetzes als eines der wichtigsten und einflußreichsten Kriegsmittel bewiesen.

Die Mobilmachung in dem Kriege 1870/71 begann am 16. Juli 1870 und war am 26. Juli vollständig beendigt. Vom 27. Juli bis 3. August wurde eine Armee von nahezu einer halben Million Menschen nebst dem ungeheuren Kriegsgerät teilweise auf Entfernungen bis 1500 km nach der französischen Grenze geschafft. Der Nachschub von fast ebensoviel Mann, die Beförderung des Belagerungsmaterials nach Straßbürg, Metz und Paris, die Zufuhr von Lebensmitteln, die Beförderung der französischen Kriegsgefangenen bis an die östlichen Grenzen Deutschlands und zurück, die Beförderung der Verwundeten u.s.w. bildeten für die damaligen Verhältnisse großartige Leistungen der deutschen Eisenbahnen (vgl. Die badischen Eisenbahnen im Kriege 1870/71. Ztg. d. VDEV. 1915, S. 34).

Die Vorkehrungen für die Beförderung von Truppen mit der Eisenbahn im Kriege, die jetzt in allen Staaten getroffen wird, beruhen im wesentlichen auf den Erfahrungen, die im Feldzug gegen Frankreich 1870/71 gesammelt worden sind; infolgedessen zeigt sich bei ihnen auch eine gewisse Gleichmäßigkeit. Während bisher die Haupttätigkeit der Eisenbahnen auf den Aufmarsch der Heere entfiel, spielen sie bei der fortschreitenden Entwicklung des Verkehrswesens auch eine wichtige Rolle bei Truppenverschiebungen während der kriegerischen Unternehmungen. Nicht weniger wichtig ist die Tätigkeit, die den Eisenbahnen während eines Krieges beim Nachschub von Truppen, bei der Zufuhr des Verpflegungsbedarfs, der Munition und des Heergeräts zufällt. Die Ernährung eines neuzeitlichen Massenheeres ist ohne eine rückwärtige Eisenbahnverbindung kaum durchzuführen. Wiegt doch der tägliche Verpflegungsbedarf eines Heeres von 1,000.000 Menschen und 250.000 Pferden 2500 t, so daß zu seiner Beförderung täglich 8–9 Züge nötig sind.

Der Krieg 1914 zeigt, wie Deutschland und andere Länder die Zeit seit 1870 ausgenutzt haben, um ihre Eisenbahnen auf die volle Höhe der Leistungsfähigkeit zu bringen. Hierbei handelt es sich nicht etwa nur um den glatten, uhrwerkartigen Verlauf der eigentlichen Mobilmachung, des ersten Aufmarsches; fast noch bewundernswerter und das Erzeugnis einer mühevollen Vorbereitung, die allen Möglichkeiten gerecht wird, ist die Fähigkeit, die die Eisenbahnen bewiesen haben, fast blitzartig den von der Armeeleitung gestellten Anforderungen oft völlig überraschender Natur zu folgen, binnen weniger Tage, oft Stunden, Armeen und Armeeteile von einem Punkt nach dem andern zu schaffen, auf beliebige Entfernungen, in beliebigen Stärken. (Von der französischen Front haben mit bewundernswerter Raschheit deutsche Truppenverschiebungen nach der russischen Front, ebenso aus Polen nach Ostpreußen und Galizien sowie umgekehrt stattgefunden. In erster Linie sind diesen grandiosen Leistungen die großen Erfolge Deutschlands und seiner Verbündeten auf dem östlichen Kriegsschauplatz zu verdanken.) Daneben bedurfte auch die Abwicklung des allgemeinen bürgerlichen Verkehrs, der mit seinen gebieterischen Forderungen für das wirtschaftliche Leben der Bevölkerung sehr bald sich neben dem militärischen Verkehr geltend gemacht hat, einer sorgfältigen Pflege auf vielfach gänzlich veränderter Grundlage.

Hierbei darf nicht vergessen werden, wie sehr das Eisenbahnpersonal durch die Abgaben zur Wiederherstellung und zum Betrieb der Eisenbahnen in Feindesland an Zahl geschwächt ist und wie die Verwaltungen bemüht sind, so wenig wie möglich Eisenbahner dem Dienst mit der Waffe zu entziehen.

Neben den Eisenbahnen spielt für die Militärbeförderung der Kraftwagen eine nicht unwesentliche Rolle. Wo die Möglichkeit aufhört, die einem Heer im Felde nachgesandten Güter mit Eisenbahnen oder Feldbahnen (s.d.) weiter zu befördern, wo es sich also namentlich um die Verteilung solcher Güter auf die einzelnen Truppenkörper handelt, setzt der Kraftwagen ein. Sein Wert zeigt sich namentlich auf dem Gebiete des Etappenwesens.

Nicht weniger wichtig als der Kraftlastwagen für die Verteilung der Güter an die Truppen sind die Personenkraftwagen für Zwecke der Heeresführung, namentlich für die Befehls- und Nachrichtenübermittlung, für die Beförderung von Stäben u.s.w. Nach den Erfahrungen des Krieges 1914 werden Kraftwagen in dringenden Fällen sogar auch zur raschesten Herbeischaffung von Truppenteilen in bestimmte Stellung verwendet.

Um den militärischen Anforderungen zu genügen, muß das Eisenbahnnetz gewissen Bedingungen entsprechen: die Eisenbahnlinien müssen zweckmäßig ineinandergreifen und so angelegt sein, daß ein lebhafter Zugverkehr möglich ist; insbesondere müssen also günstige Neigungs- und Krümmungsverhältnisse vorhanden sein. Ferner müssen die Strecken mit allen Betriebseinrichtungen versehen sein, die hohe Leistungen sichern; hierher gehören tunlichste umfassende Anlage von Doppelgleisen und bei eingleisigen Strecken zahlreiche Kreuzungsstellen, Laderampen, Wasserstationen u. dgl. Auch[279] die Betriebsmittel müssen reichlich vorhanden sein. Das Betriebspersonal muß zuverlässig, gut geschult sein und straffe Disziplin besitzen. Endlich müssen alle Vorkehrungen für den Massenverkehr, den Militärtransporte mit sich bringen, richtig und rechtzeitig getroffen werden. Hierzu gehört vor allen Dingen ein wohlvorbereiteter Fahrplan (s. Kriegsbetrieb).

Die Leistungsfähigkeit einer Eisenbahn für militärische Zwecke hängt von der Zahl der Züge ab, die sie in einem bestimmten Zeitraum befahren können, sowie von der Länge der Züge. Die Zahl der Züge ist wiederum bei 2gleisigen Bahnen durch die Länge der Blockstrecken (oder den Zeitabstand), bei eingleisigen Bahnen durch die Entfernung der Kreuzungsstellen und die Fahrgeschwindigkeit bestimmt. In Deutschland und Österreich dürfen Militärzüge nicht über 110 Achsen haben, das entspricht etwa einer Nutzlast von 400 t und einer Zuglänge von 550 m. In Frankreich unterscheidet man trains ordinaires für 300–360 t, trains lourds für 400–500 t Belastung. Ein Militärzug kann im allgemeinen ein kriegsstarkes Bataillon oder eine bis anderthalbe Eskadron, eine fahrende oder reitende Batterie, eine leichte Feldhaubitzbatterie oder zwei Drittel Batterie schwere Artillerie fassen. Bei längeren Bahntransporten dürfen die Züge mit Menschen und Pferden nicht so eng belegt werden wie bei kürzeren. Immer sollte darauf geachtet werden, daß beim Verladen die Verbände nicht zerrissen werden, daß also einer Zugeinheit auch eine taktische Einheit entspricht. In Frankreich verkürzt man aus diesem Grund die Züge für Kavallerie so, daß jeder Zug eine Eskadron aufnimmt.

Die normale Fahrgeschwindigkeit für Militärzüge beträgt in Deutschland 22∙5–30 km/Std. in Österreich 20–30 km, in Frankreich 25 bis 30 km. Indessen werden die Truppen derzeit vielfach auch mit größerer Geschwindigkeit befördert.

Wenn auch die Eisenbahnen durch die Möglichkeit, große Truppenmassen in kurzer Zeit auf weite Entfernungen zu befördern, die zum Aufmarsch eines Heeres nötige Zeit erheblich verkürzt haben, so darf doch auch die Mehrbelastung, die durch sie für die Vorbereitung eines Feldzuges entsteht, nicht unterschätzt werden. War es schon, als die Heere noch auf der Straße marschierten, schwer, seitliche Bewegungen oder Änderungen der Marschrichtung auszuführen, wenn das Heer sich einmal in Bewegung gesetzt hat, so ist das bei Beförderung mit der Eisenbahn überhaupt kaum noch möglich. Alle Transporte müssen daher von vornherein so angesetzt sein, daß Änderungen der getroffenen Anordnungen, insbesondere in bezug auf die Gegend, wo der Aufmarsch stattfindet, nicht vorkommen. Die Überlegenheit der Eisenbahnen eines Landes über die des Feindes kann insofern von ausschlaggebender Bedeutung sein, als derjenige der beiden Gegner, der seinen Aufmarsch zuerst beendet hat, die Initiative ergreifen kann und für die Einleitung der kriegerischen Unternehmungen freie Hand hat, während der Gegner, der infolge einer Verzögerung beim Aufmarsch zum Abwarten gezwungen ist, sich von vornherein im Nachteil befindet.

Deutsches Reich. Die Grundlage für das Verhältnis zwischen Militär und Eisenbahn bildet Art. IV der Verfassung (Ges. vom 16. April 1871, für Elsaß-Lothringen vom 9. Juni 1871 und vom 25. Juni 1873). Er enthält unter Nr. 8 die Bestimmung, daß »das Eisenbahnwesen mit Ausnahme von Bayern und die Herstellung von Land- und Wasserstraßen im Interesse der Landesverteidigung und des allgemeinen Verkehrs der Beaufsichtigung von Seiten des Reiches und der Gesetzgebung desselben unterstehen«. Nr. 14 desselben Artikels stellt die Angelegenheiten des Heeres und der Flotte unter die Beaufsichtigung und Gesetzgebung des Reiches. Die Ausnahmestellung Bayerns ist durch Art. XLVI und XLVII noch dahin eingeschränkt, daß dem Reich auch gegenüber Bayern das Recht zusteht, im Wege der Gesetzgebung einheitliche Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung der für die Landesverteidigung wichtigen Eisenbahnen aufzustellen, daß ferner den Anforderungen der Behörden des Reiches in betreff der Benutzung der Eisenbahnen zum Zwecke der Verteidigung Deutschlands sämtliche Eisenbahnen unweigerlich Folge zu leisten haben und daß insbesondere die Truppen und das Heergerät zu gleichen ermäßigten Sätzen zu befördern sind.

Während zu der Zeit, als diese Bestimmungen erlassen wurden, in Deutschland die Privatbahnen überwogen, sind die einschlägigen Verhältnisse durch die Durchführung der Verstaatlichung erheblich vereinfacht worden. Die Eisenbahnen Deutschlands zerfielen im Jahre 1871 in einige 50 einzelne Netze, die 9 verschiedenen Ministerien unterstanden. Die mangelnde Einheitlichkeit machte sich bei der Mobilmachung sehr störend bemerkbar, doch hat außer der durch die Verfassung gegebenen Handhabe auch die Zusammenfassung großer Netze zu einer Einheit die Mehrzahl dieser Schwierigkeiten beseitigt.

Auf Grund der erwähnten Bestimmungen der Verfassung ist im Laufe der Jahre die[280] Gesetzgebung betreffs der militärischen Seite des Eisenbahnwesens weiter geregelt worden (Ges. über die Naturalleistungen für die bewaffnete Macht im Frieden vom 13. Februar 1875), neue Fassung vom 24. Mai 1898, die den die Eisenbahnen betreffenden § 15 unverändert läßt; Ausführungsverordnung zu diesem Ges. vom 13. Juni 1898; Ges. über die Kriegsleistungen vom 13. Juni 1873, Verordnung hierzu vom 1. April 1876 (s.a. Kriegsleistungen). Die Grundlage für die Tätigkeit der bei der M. beteiligten Behörden bildet die Militäreisenbahnordnung vom 18. Januar 1899, die in folgende Teile zerfällt:

I. A. Militärtransportordnung,

B. Militärtarif;

II. C. Bestimmungen über Ausrüstung und Einrichtung von Eisenbahnwagen,

D. Vorschriften über Hergabe von Personal und Material,

E. Instruktion, betreffend Kriegsbetrieb und Militärbetrieb.

Der Geltungsbereich der Militärtransportordnung, die sowohl die Bestimmungen für den Frieden als auch für den Krieg, durch besonderen Druck hervorgehoben, enthält, erstreckt sich auf alle Eisenbahnen Deutschlands, die mit Lokomotiven betrieben werden.

Auch durch die Landesgesetzgebung der einzelnen Bundesstaaten ist die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen für militärische Zwecke gehoben worden, indem hauptsächlich für den mehrgleisigen Ausbau bestehender und die Anlage neuer Bahnen auch im militärischen Interesse Bedacht genommen wurde und Bahnhöfe und Haltestellen in kurzen Entfernungen angelegt und mit Verladeeinrichtungen, Vorkehrungen zum Verpflegen von Mann und Pferd ausgestattet wurden. Das preußische Kleinbahngesetz von 1892 enthielt z.B. in § 9 die Bestimmung, daß bei der Genehmigung einer Kleinbahn die Verpflichtungen festzusetzen sind, denen der Unternehmer im Interesse der Landesverteidigung zu genügen hat.

Die Bestimmungen der Militäreisenbahnordnung finden bis zu einem gewissen Grad im Krieg auch Anwendung auf die Eisenbahnen verbündeter Staaten.

Der § 15 des Ges. vom 24. Mai 1898 (s.o.) bestimmt, daß jede Eisenbahnverwaltung verpflichtet ist, die Beförderung der bewaffneten Macht und des Materials des Landheeres und der Flotte gegen Vergütung nach Maßgabe eines vom Bundesrat zu erlassenden und von Zeit zu Zeit durchzusehenden allgemeinen Tarifs zu bewirken. Nach § 28 des Ges. vom 13. Juni 1873 (s.o.) ist jede Eisenbahnverwaltung verpflichtet, 1. die für die Beförderung von Mannschaften und Pferden erforderlichen Ausrüstungsgegenstände in Eisenbahnwagen vorrätig zu halten, 2. die Beförderung der bewaffneten Macht und der Kriegsbedürfnisse zu bewirken, 3. ihr Personal und ihr zur Herstellung und zum Betrieb von Eisenbahnen dienendes Material herzugeben. Für die Bereithaltung von Ausrüstungsstücken gemäß § 28 wird eine Vergütung nicht gewährt, dagegen erfolgen die Militärtransporte und die Hergabe von Betriebsmaterial gegen Entschädigung nach dem Tarif, während anderes Material nach Durchschnittssätzen auf Grund sachverständiger Schätzung durch vom Bundesrat zu bestimmende Behörden zu vergüten ist. Diese Vergütungen sind bis zur Feststellung der Rechnung zu stunden und werden mit 4% verzinst. Die Eisenbahnverwaltungen haben ihre Forderungen innerhalb eines Jahres nach dem Eintritt des Friedenszustandes – wann dieser eintritt, wird durch kaiserliche Verordnung bestimmt – geltend zu machen, widrigenfalls sie erlöschen. Die Verwaltungen der Eisenbahnen auf dem Kriegsschauplatz selbst oder in dessen Nähe haben bezüglich der Einrichtung, Fortführung, Einstellung und Wiederaufnahme des Betriebs den Anordnungen der Militärbehörde Folge zu leisten, die andernfalls berechtigt ist, ihre Anordnungen auf Kosten der Eisenbahnverwaltung selbst durchzuführen. Welche Eisenbahnnetze von dieser Bestimmung betroffen werden, wird durch kaiserliche Verordnung festgesetzt. Nach der Ausführungsverordnung zum genannten Gesetz wird der Bedarf an Gegenständen zur Ausrüstung der Eisenbahnwagen für die Beförderung von Menschen und Pferden von den vereinigten Ausschüssen des Bundesrates für das Landheer und die Festungen und für Eisenbahn-, Post- und Telegraphenwesen festgesetzt; das Reichseisenbahnamt teilt die Festsetzungen den Eisenbahnverwaltungen mit und überwacht die Durchführung der Bestimmungen. Auch die Anforderung von Personal und Bau- und Betriebsstoffen durch die Militärbehörden, die vom Kaiser dazu ermächtigt werden, geht durch das Reichseisenbahnamt; dieses teilt die Anforderungen der Militärbehörden den Landesregierungen mit. Für das zur Verfügung gestellte Personal übernimmt die Militärverwaltung die Zahlung des zuständigen Friedenseinkommens.

Zur Mitwirkung bei der M. im Frieden sind auf militärischer Seite berufen: das Kriegsministerium, der Chef des Generalstabes, die[281] Militäreisenbahnbehörden, die Eisenbahnabteilung des preußischen Großen Generalstabes, die Linienkommandanturen und die Bahnhofskommandanten; die absendenden und empfangenden Truppenteile und die Transportführer, die Intendanturen. Im Krieg treten an die Stelle der Kriegsministerien und der Militäreisenbahnbehörden der einzelnen Bundesstaaten das königlich preußische Kriegsministerium und die preußischen Militäreisenbahnbehörden, die dem Generalinspekteur des Etappen- und Eisenbahnwesens unterstellt sind. Die Zivilbehörden, denen die Durchführung der M. zufällt, sind der Reichskanzler und unter ihm das Reichseisenbahnamt und die Reichspost- und Telegraphenverwaltung, sowie die Eisenbahnverwaltungen.

Schon im Frieden sind die deutschen Eisenbahnen in 26 »Linien« eingeteilt, deren Abgrenzung der Chef des Generalstabes bestimmt und jährlich bekannt macht. Jede »Linie« besteht aus einer durchgehenden Hauptstrecke und den von ihr abzweigenden und in ihrem Verkehrsbezirk liegenden Nebenstrecken. Die Abgrenzung deckt sich im allgemeinen mit der der Eisenbahndirektionen, bei denen auch die Linienkommandanturen ihren Sitz haben. Die Linienkommandanturen bestehen aus einem Stabsoffizier und einem höheren Eisenbahnbeamten; den 9 wichtigsten sind noch Bureauoffiziere zugeteilt; ihre Aufgabe umfaßt die Bearbeitung aller Militärtransportangelegenheiten ihres Gebietes, die Überwachung der bereits im Frieden zu treffenden Vorbereitungen für den Krieg, die Vermittlung des Verkehrs zwischen den Militärbehörden und den Eisenbahnverwaltungen.

Die Militäreisenbahnordnung enthält Bestimmungen darüber, welche Truppentransporte mit den Zügen des gewöhnlichen Verkehrs, welche mit Militärsonderzügen zu geschehen haben, ferner Vorschriften über die Anmeldung der Transporte bei den Eisenbahnverwaltungen und die Begleitpapiere, die dem Transport mitzugeben sind, über das Verladen der Truppen und das Verhalten auf der Reise, sowie die Abrechnung zwischen Militär- und Eisenbahnverwaltung.

Österreich-Ungarn. Die Beförderung von Militär auf den Eisenbahnen ist durch ein Übereinkommen zwischen dem Reichskriegsministerium, dem Ministerium für Landesverteidigung und dem ungarischen Landesverteidigungsministerium und den österreichisch-ungarischen Eisenbahnverwaltungen geregelt. Nach den Bestimmungen dieses Übereinkommens kann die Beförderung von Militärpersonen und Militärgut in den für den regelmäßigen Personenverkehr bestimmten Zügen nur insoweit beansprucht werden, als es die Belastung dieser Züge ohne Gefährdung der Regelmäßigkeit des Verkehrs zuläßt. Bei Beförderung von größeren Mengen werden die Eisenbahnen entweder ihre regelmäßigen oder Sonderlastzüge oder Militärsonderzüge verwenden. Die Bestimmung der Züge, die für die Beförderung von Truppen u.s.w. zu verwenden sind, liegt den absendenden Militärbehörden ob, die sich hierzu mit den Eisenbahnverwaltungen ins Einvernehmen zu setzen haben. Die Beförderung der Militärpersonen erfolgt auf Grund der einen wesentlichen Teil des Übereinkommens bildenden Militärtarife (s.d.).

Die Wahrnehmung der militärischen Interessen gegenüber den Eisenbahnverwaltungen fällt dem Reichskriegsministerium zu; es begutachtet die Pläne zum Bau neuer Eisenbahnen und läßt bei den Verhandlungen, die der Erteilung der Bauerlaubnis vorausgehen, seine Forderungen durch einen Offizier geltend machen. Der Chef des Generalstabes hat Einfluß auf alle Angelegenheiten, die die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen betreffen; er gibt die Anweisungen zur Ausnutzung der Eisenbahnen im Kriege und veranlaßt die nötigen Vorbereitungen im Frieden. Zur Bearbeitung dieser Fragen dient ihm das Eisenbahnbureau des Generalstabes, das auch die vom Reichskriegsministerium ausgehenden Instradierungen durchzuführen hat und die Vorarbeiten für den Krieg ausführt. Seit 1889 ist jedem Korpskommando ein Eisenbahnlinienkommandant beigegeben, ein Hauptmann oder Stabsoffizier, dem innerhalb des Korpsbereiches dieselben Arbeiten zufallen wie dem Eisenbahnbureau des Generalstabes für die ganze Monarchie. Außerdem gehört zu den Linienkommandos ein höherer Eisenbahnbeamter für jede Bahnverwaltung (Eisenbahnlinienkommissär) und ein Adjutant. Nach den neuen »Organischen Bestimmungen für die Eisenbahnlinienkommandanten« umfassen ihre Obliegenheiten neben der Vermittlung bei dem Verkehr zwischen Militär- und Eisenbahnbehörden, insbesondere bei Abschluß von Verträgen über die Etappeneinrichtungen, im wesentlichen die Durchführung der Instradierung außer auf den Eisenbahnen auch noch auf den Binnenschiffahrtslinien, ferner die Vorbereitung, Ausarbeitung und Leitung größerer Truppentransporte; sie müssen ferner die zu ihrem Bereich gehörigen Eisenbahnen bereisen, um deren bauliche Anlagen und Verkehrsverhältnisse, sowie die Vorkehrungen für die Durchführung des Kriegsverkehrs kennen zu lernen. Die Zahl der Linienkommandos ist neuerdings bis auf 26 erhöht worden.

Im Kriege wird das Feldeisenbahnwesen vom Chef des Feldeisenbahnwesens, einem General oder Stabsoffizier geleitet; er gehört[282] zum Generaltruppenkommando; ihm unterstehen die Militäreisenbahnbehörden und die Eisenbahnformationen.

Außer den z. T. schon aufgeführten Bestimmungen allgemeiner Art enthält die Vorschrift über den Militärtransport auf Eisenbahnen vom Jahre 1892, die für alle Teile der bewaffneten Macht und für alle Eisenbahnen mit Lokomotivbetrieb sowohl im Krieg wie im Frieden gilt, noch eine große Menge von ins einzelne gehenden Bestimmungen. Während im Frieden die Militärbehörden nur insofern Einfluß auf die Eisenbahnen haben, als es sich um die Vorbereitung auf den Krieg und die Durchführung von Militärtransporten handelt, geht ihr Einfluß auf die Eisenbahnen im Krieg viel weiter; die Leitung der Massentransporte beim Aufmarsch, die Ausnutzung der Eisenbahnen im Wirkungsbereich des Heeres liegt dann in erster Linie der Militärverwaltung ob (s. Kriegsbetrieb).

Im Frieden werden die Anordnungen für jeden einzelnen Transport von der absendenden Stelle mit der Eisenbahnverwaltung unmittelbar vereinbart. Jeder Transport erhält einen Kommandanten, der sich aber jedes Eingriffs in den Eisenbahnbetriebsdienst zu enthalten und nur auf die Erhaltung der Mannszucht und Ordnung bei der Truppe zu sehen hat.

Die Eisenbahnverwaltungen haben im Frieden die Verpflichtung, die Militärtransporte auf Grund der Vorschriften zu bewirken; sie müssen zu diesem Zweck einander gegenseitig aushelfen. Unterbrechungen des Verkehrs sind der Militärverwaltung anzuzeigen.

Im Kriege bestimmt das Kriegsministerium die Eisenbahnanschlußstationen, von denen angefangen die Eisenbahnen zur ausschließlichen Verfügung des operierenden Heeres stehen. Der Raum zwischen der Eisenbahnanschlußstation und dem operierenden Heer bildet das Etappenbereich (vgl. Kriegsbetrieb).

Kleine Transporte sind mit den Zügen des öffentlichen Verkehrs, größere mit Sonderzügen zu befördern, die zu diesem Zweck von vornherein im Fahrplan vorgesehen werden müssen. Die Eisenbahnverwaltungen sind verpflichtet, ihre Fahrordnungen den militärischen Bedürfnissen anzupassen. Die Fahrgeschwindigkeit für Militärsonderzüge beträgt 20 bis 30 km/Std.

Für den Krieg sind die Fahrordnungen schon im Frieden auszuarbeiten (vgl. Kriegsbetrieb). Die Eisenbahnverwaltungen haben die Verpflichtung, alle Vorbereitungen so zu treffen, insbesondere Personal, Lokomotiven und Wagen, Speisewasser für die Lokomotiven und Brennstoffe bereit zu halten, daß sofort von der Friedensfahrordnung zur Kriegsfahrordnung übergegangen werden kann.

Eisenbahntransporte beim Nachschub und beim Abschub von und zum Feldheer sollen möglichst zu ganzen Zügen zusammengefaßt werden. Um das zu ermöglichen, werden rückwärts vom Etappenbereich Sammelstationen und Etappenanfangstationen angelegt; auf letzteren fließen die von den Sammelstationen ausgehenden Transporte zusammen, um von hier verteilt und weiterbefördert zu werden. Auf den Etappenhauptstationen, die meist zugleich Eisenbahnendstationen im Rücken des Heeres sind, werden die vom Heer m kommenden Transporte aufgelöst und verteilt. Ähnliche Bestimmungen bestehen über die Transporte von Kranken und Verwundeten.

Die erwähnte Vorschrift enthält ferner Bestimmungen über die Beschaffenheit der Personenwagen und über die Ausrüstung von Güterwagen zur Beförderung von Mannschaften, von Wagen für Verwundete und Kranke, von Pferden, Geschützen und Fuhrwerken, über die Beschaffenheit der Ladestellen, endlich über die Einrichtung und Benutzung der Bahnhöfe für die Verpflegung bei M.

Weitere Vorschriften regeln die Instradierung, worunter alle Anordnungen zur Durchführung von Eisenbahntransporten, insbesondere in bezug auf die Wahl der Züge und Linien zu verstehen sind; in dieser Beziehung bestehen noch besondere Bestimmungen für den Kriegsfall.

Frankreich. Die Mehrzahl der französischen Hauptstrecken geht von Paris aus und die zwischen diesen liegenden Räume sind maschenartig von anderen Bahnen ausgefüllt. Diese eigenartige Gestalt des französischen Eisenbahnnetzes macht es für militärische Zwecke besonders geeignet. Bei seinem Ausbau ist auch auf seine Verwendbarkeit für den Aufmarsch des Heeres besonderer Wert gelegt worden; von den Eisenbahnen im Ausmaß von etwa 40.000 km, die seit 1871 gebaut worden sind, entfällt der größte Teil auf die nach Osten führenden Linien, so daß für den Aufmarsch im Jahre 1914 10 Eisenbahnen, darunter 8 zweigleisige, zur Verfügung standen, während 1870 nur 3 eingleisige Strecken vorhanden waren. Auch die reichliche Ausstattung der französischen Eisenbahnen mit Betriebsmitteln kommt ihrer Verwendung für militärische Zwecke zu gute.

Die militärischen Verpflichtungen der Privateisenbahnen sind durch die Pflichtenhefte (cahier de charges) geregelt; außerdem sind durch das Ges. vom 28. Dezember 1888 alle einschlägigen Fragen geregelt worden. Ein Dekret vom Jahre 1889 (neue Fassung von 1898) behandelt die Zusammensetzung der Militäreisenbahnkommission. Endlich bestehen eine Anzahl Verträge zwischen den großen Eisenbahngesellschaften und dem Kriegsminister, die die Benutzung der Eisenbahnen für die Zwecke des Heeres regeln.

Die wesentlichste Bestimmung des Gesetzes von 1888 ist in seinem Art. 22 enthalten, wonach im Krieg der gesamte Eisenbahndienst der Militärverwaltung untersteht.

Art. 54 des Pflichtenheftes enthält die Bestimmung, daß die Eisenbahnverwaltungen bei der Zusammenziehung von Truppen, bei gänzlicher oder teilweiser Mobilmachung und im Kriegsfall der Regierung alle ihre Transportmittel sofort zur Verfügung zu stellen haben. Gesetze von 1873 und 1877 enthalten ergänzende Bestimmungen hierzu.

Der Eisenbahndienst für die Zwecke des Heeres untersteht der Leitung des Chefs des Generalstabes unter Verantwortung des Kriegsministers, die hierauf bezüglichen Geschäfte werden zurzeit von der vierten Abteilung des Generalstabes geführt.

Für jedes Netz der französischen Eisenbahngesellschaften und für das Staatsbahnnetz wird je eine Linienkommission (commission de réseau) eingesetzt. Die Zuständigkeit der Kommission im Frieden ist dieselbe wie in anderen Ländern. Ihre Tätigkeit erstreckt sich auch auf die Nebenbahnen in ihrem Verkehrsgebiet, die nicht zu dem Netz der betreffenden Gesellschaft gehören. Im Kriege übernimmt die Linienkommission vom ersten Mobilmachungstag an den gesamten Eisenbahndienst ihres Netzes.

Auf dem Kriegsschauplatz, dessen unter Umständen wechselnde Begrenzung der Kriegsminister festsetzt, wird der Eisenbahndienst unter Oberleitung und Verantwortung des Höchstkommandierenden von einem höheren Offizier des Hauptquartiers, dem Eisenbahndirektor, geleitet, dem ein Eisenbahnfachmann[283] zur Seite steht. Der Betriebsdienst wird auf den Linien diesseits der Übergangsbahnhöfe (stations de transition, s. Kriegsbetrieb) durch Linienkommissionen, jenseits der Übergangsbahnhöfe durch Feldeisenbahnkommissionen durchgeführt. Gehört ein ganzes Netz, für das eine Linienkommission im Frieden ernannt war, zu den Eisenbahnen auf dem Kriegsschauplatz, so übernimmt sie den Betriebsdienst, indem sie unter den Befehl des Oberstkommandierenden tritt.

Dem Eisenbahndirektor obliegt die Fürsorge für die mittels der Eisenbahn auszuführenden Truppenbewegungen, die Durchführung der Proviant-, Munitions-, Materialzüge u.s.w. für die Feldarmee sowie die Einrichtung etwaiger Lazarettzüge für den Transport Verwundeter. Behufs Erfüllung seiner Aufgaben ist diesem Beamten ein weitgehendes Verfügungsrecht über Personal- und Betriebsmaterial der Staats- und der Privateisenbahnen verliehen.

Der Eisenbahndirektor hat seinen Dienstort beim Direktor der rückwärtigen Verbindungen; an diesen richtet er seine Anträge in bezug auf die Einsetzung der militärischen Betriebsämter (commissions régulatrices), die Abgrenzung von deren Dienstbezirken u.s.w.; nach seiner Anweisung wird der Betrieb auf einzelne Strecken eingestellt oder wieder aufgenommen. Die Zerstörung oder Wiederherstellung einzelner Strecken erfolgt auf seine Anweisung.

Die Betriebsämter führen die Transporte durch, die zur Beförderung der Truppen, zur Versorgung des Heeres mit Nahrungsmitteln u.s.w. und zur Abförderung der Abgänge nötig sind. Zwischen ihrem Sitz und dem des Heeres regeln sie den Verkehr aller Züge, nach rückwärts stehen ihnen nur eine beschränkte Anzahl von Zügen zur Verfügung.

Bei den Bahnhöfen werden unterschieden: Sammelbahnhöfe (gares de rassemblement), Magazinbahnhöfe (stations-magazins), Verpflegungsbahnhöfe (haltesrepas), Betriebsbahnhöfe (gares régulatrices), Übergangsbahnhöfe (stations de transitions), Ergänzungsbahnhöfe (gares de ravittaillement), Etappenanfangsbahnhöfe (gares origines d'étapes), Bahnhofslazarette (infirmeries de gare) und Verteilungsbahnhöfe für Kranke und Verwundete (gares points de répartition des malades et blessés).

Den Erfahrungen des Feldzuges von 1870/71 ist es zuzuschreiben, daß das Dekret von 1888 ausdrücklich betont, daß alle Vorbereitungen für den Krieg in bezug auf die Beförderung von Truppen schon im Frieden getroffen werden müssen.

Außer den genannten Behörden besteht beim Kriegsministerium schon im Frieden ein Oberausschuß für Eisenbahnen (Commission militaire supérieur des chemins de fer); der Vorsitzende ist der Chef des Generalstabes; seine militärischen Mitglieder sind 3 Offiziere, die mit der Leitung verschiedener Zweige des militärischen Eisenbahnwesens betraut sind, ein höherer Artillerieoffizier, ein höherer Offizier der Eisenbahntruppen, ein Offizier der Flotte und die Linienkommissäre. Außerdem gehören zu dem Ausschuß der Direktor der Eisenbahnabteilung im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, 2 technische Eisenbahnoberbeamte und die technischen Mitglieder der Eisenbahnkommissionen. Die Tätigkeit dieses Ausschusses ist eine beratende.

Man unterscheidet in Frankreich: transports ordinaires und transports stratégiques. Zu den ersteren gehören alle Truppentransporte, die ohne Störung des öffentlichen Verkehrs vor sich gehen. Die Vorschriften für diese Transporte regeln den Geschäftsgang zwischen Militär und Eisenbahn, geben Vorschriften für das Verhalten auf der Fahrt, über die Betriebsmittel, die für Militärtransporte zu verwenden sind, über die Bildung der Züge und das Verladen der Truppen. Besondere Bestimmungen bestehen über die Durchführung von Militärtransporten durch Paris.

Die Zuständigkeit der Truppenführer und der Eisenbahnbeamten gegeneinander ist genauestens abgegrenzt: die ersteren haben sich jeder Einmischung in Fragen zu enthalten, die technische Maßnahmen bei der Zusammensetzung und Leitung des Zuges betreffen, die Eisenbahnbeamten dagegen haben keinen Einfluß auf die militärische Mannszucht zu nehmen.

Eine Anzahl Anhänge enthalten Ausführungsvorschriften zu den vorstehenden Bestimmungen, die Tarife, die gegen die allgemein gültigen erheblich ermäßigt sind und die z. T. auch auf dem Wege des Vertrags geregelt wird, ferner besondere Vorschriften für die Beförderung und das Verladen der verschiedenen Waffengattungen, Vorschriften für den Bau und die Anwendung von Notrampen, die Dienstvorschrift für die Bahnhofskommissionen und die Bahnhofskommandanten, endlich auch über Verladeübungen.

In Italien liegt nach einem im Jahre 1902 erlassenen Reglement für die Ausführung der Militärtransporte auf Eisenbahnen die Friedensvorbereitung der beim Generalstab ständig eingerichteten militärisch-technischen Zentralkommission für Militärtransporte ob.

Im Falle der Mobilmachung wird der gesamte Eisenbahndienst der zu bildenden Generaldirektion der Transporte unterstellt.

Zum Zweck der Vorbereitung der Mobilmachung bestimmt das Ges. vom 10. Juni 1906 (Art. 24), daß die Eisenbahnverwaltungen den Militärbehörden zur Übung der Truppen das Betriebsmaterial nach Zulässigkeit zur Verfügung zu stellen haben, und ist bahnseitig jede von der Regierung geforderte Beihilfe bei Vorbereitung der Fahrpläne und der Vorschriften für die Transporte zu einer Mobilmachung und in Kriegszeit zu gewähren.

Nach Art. 25 desselben Gesetzes hat das Armeeoberkommando das Recht zu verlangen, daß alle nach seinem Ermessen zur Durchführung der Militärtransporte erforderlichen Mittel ihm zur Verfügung gestellt werden, daß diese Transporte entsprechend seinen Anordnungen ausgeführt werden, weiter festzustellen, welche Normen im Betrieb zu befolgen sind und den Zivilverkehr erforderlichenfalls ganz einzustellen.

In den Niederlanden (kgl. Verordnung vom 18. Juni 1901) wird die Leitung der Eisenbahnen, falls Krieg oder andere außerordentliche Umstände den Gebrauch für den Reichsdienst im Interesse der Landesverteidigung notwendig machen, sowie die Vorbereitung der zur Ausführung erforderlichen Maßregeln einer ständigen militärischen Eisenbahnkommission (Permanente Militaire Spoorwegcommissie) übertragen.

Um in Friedenszeiten die Maßregeln, die zu einer gehörigen Ausführung der Militärtransporte im Fall von Krieg oder von anderen außerordentlichen Umständen erforderlich werden, vorzubereiten, erhält sie die nötigen Weisungen vom Kriegsminister oder vom Chef des Generalstabes.

Im Mobilmachungsfall steht die Kommission unter dem unmittelbaren Befehl des Kriegsministers oder einer anzuweisenden Militärbehörde und gliedert sich in eine Hauptabteilung und in 2 Ausführungskommissionen, die eine für die durch die Holländische Eisenbahngesellschaft (Hollandsche Yzeren Spoorweg-Maatschappy)[284] verwaltenden Linien und die andere für die durch die Gesellschaft zum Betrieb der Staatseisenbahnen (Maatschappy tot Exploitatie van Staatsspoorwegen), die Niederländische Zentral- (Nederlandsche Centraal) und die Nordbrabantisch-Deutsche (Noordbrabantsch-Duitsche) Eisenbahngesellschaft verwalteten Linien.

Wenn die Benutzung einer Eisenbahn oder des dazugehörenden Materials für den Reichsdienst im Interesse der Verteidigung des Landes durch den König oder kraft königlicher Ermächtigung durch den Kriegsminister oder durch einen Befehlshaber der Armee angeordnet wird, so bleiben die Verwaltungen der betreffenden Eisenbahnen mit der Ausführung des Dienstes unter Leitung und Aufsicht der Ausführungskommissionen beauftragt.

Schweiz. Das Reglement vom 1. August 1907 entspricht der deutschen Militärtransportordnung (Ausführungs- und Zusatzbestimmungen vom 2. Oktober 1911). Außerdem regelt eine Verordnung vom 12. März 1909 den »Territorial- und Transportdienst«.

Bei der Mobilmachung des Heeres oder einzelner seiner Teile treten zur militärischen Verwaltung des Landes, zur Sicherung der Verbindung des Feldheeres mit dem Landesinnern und zur Ermöglichung des Nach- und Rückschubs folgende Dienstzweige in Tätigkeit: 1. die Militärverwaltung im Rücken des Heeres, 2. der Transportdienst, der den Etappen- und den Eisenbahndienst umfaßt. Die Angelegenheiten der M. werden durch die Generalstabsabteilung bearbeitet. Der Oberbefehl über die Etappen und den Eisenbahndienst wird durch das Armeeoberkommando geführt, die Leitung dieser Dienstzweige liegt dem Chef des Transportdienstes ob, der mit den ihm zugeteilten Offizieren eine Abteilung des Generalstabes bildet. Ihm sind zugeteilt der Etappendirektor und der Militäreisenbahndirektor als Chef des Eisenbahnwesens. Letzterer leitet den Betrieb aller Transportanstalten, sowohl für den Militär- wie für den Zivilverkehr. Der Militäreisenbahndirektor hat die Verpflichtung, einen möglichst leistungsfähigen Eisenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten, zunächst auf den Etappenstrecken, dann aber auch auf den übrigen Eisenbahnen. Er kann die Aufhebung des Zivilverkehrs oder seine Einschränkung anordnen, wenn der militärische Verkehr diese Maßnahme erforderlich macht. Er verfügt über das Personal und das Material der Transportanstalten; er veranlaßt die Unterhaltung, Verbesserung, Räumung u.s.w. der Eisenbahnen, wenn nötig und zweckmäßig, auch deren Zerstörung. Die Transportunternehmungen sind für den Militärbetrieb in Etappengruppen eingeteilt, an deren Spitze je ein Betriebsgruppendirektor steht. Der Militäreisenbahndirektor und die Gruppendirektoren werden bis zu ihrer Ernennung durch die Generaldirektion und die Kreisdirektionen der schweizerischen Bundesbahnen vertreten.

Rußland. Infolge der geringen Dichte des Eisenbahnnetzes waren in Rußland die Anordnungen für einen Krieg an der Westgrenze so getroffen, daß das Heer weit hinter den Festungen Warschau, Iwangorod und Brestlitewsk, also in erheblicher Entfernung von der Grenze versammelt werden sollte. Auf Veranlassung des französischen Generalstabs sind diese Pläne, die im Widerspruch zu den Aufmarschplänen aller anderen Staaten stehen, aufgegeben worden, und es werden nunmehr Vorbereitungen dafür getroffen, daß das russische Heer im Kriegsfall sich an der Westgrenze versammeln kann. Dazu ist zunächst ein Ausbau des Eisenbahnnetzes an der Westgrenze nötig. Unter den Eisenbahnen, die neuerdings in Rußland geplant werden, sind nur wenige, für die wirtschaftliche, nicht strategische Gründe maßgebend sind. Zunächst handelt es sich um solche Linien, die für den Aufmarsch des Heeres von Bedeutung sind.

Das Eisenbahnwesen für militärische Zwecke untersteht nach der Neueinteilung vom Jahre 1904 der vierten Verwaltung des Hauptstabes, die die Bezeichnung »für die Militärkommunikation« trägt. Ihr Leiter ist ein höherer General, dem als Gruppenleiter 2 Generalmajore unterstehen. Die erste Gruppe, für Verwaltungs- und Organisationsfragen, bearbeitet in 3 Abteilungen die Personalangelegenheiten, das Truppentransportwesen auf Eisenbahnen und Straßen, das Beköstigungswesen beim Eisenbahntransport (19. Abteilung), die Truppentransporte zu Wasser und die Beförderung der Militärgüter (21. Abteilung), endlich die Wahrung der militärischen Anforderungen bei Neubauten, die Beaufsichtigung der bestehenden Bahnen und die Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen. In der zweiten Gruppe, derjenigen für Mobilmachungsangelegenheiten, werden die Ausbildung der Reservisten im Mobilmachungsfall, die Einrichtung der Verpflegsstationen, die Bereitschaft der Eisenbahnen für den Krieg (22. Abteilung), endlich die Gliederung des Etappendienstes, der Abförderung der Verwundeten behandelt. Die Abteilungen unterstehen je einem Oberst des Generalstabes. Außerdem ist dem Hauptstab noch der »Rat für die Beförderung der Truppen und Güter« zur Unterstützung beigegeben. Entsprechend Einteilung des deutschen Eisenbahnnetzes in »Linien« bestehen in Rußland 17 »Gendarmerie-Polizeiverwaltungen der Eisenbahnen«; sie sind in je 8 bis 12 Unterabteilungen gegliedert, denen die Bahnhofskommandos unterstehen.

Im Felde tritt an die Spitze des Eisenbahnwesens einer Armee der »Chef der militärischen Verbindungen«; ihm sind die »Feldwegeverwaltungen«, diesen die »Militärchefs der Eisenbahnen« und die »Bahnhofskommandos« unterstellt. Die Feldwegeverwaltungen haben sämtliche Anordnungen für die Beförderung der Truppen und Militärgüter auf den Eisenbahnen und sonstigen Verkehrsmitteln zu treffen. Die Militärchefs entsprechen den Eisenbahnlinienkommissionen.

England. Die Beförderungsbedingungen für die bewaffnete Macht sind in einem Gesetz vom Jahre 1883 (Cheap Trains Act) enthalten. Abweichend von dem festländischen Grundsatz, die Länge der Züge der Stärke der taktischen Einheiten anzupassen, ist in England für die Militärzüge die Zusammensetzung aus 24 bis 37 Wagen vorgesehen; dafür verkehren sie aber mit 48 km Geschwindigkeit in der Stunde. Der englische Eisenbahnbetrieb bevorzugt überhaupt kurze, schnellfahrende Züge vor längeren mit geringerer Fahrgeschwindigkeit. Auf den Bahnen Indiens sollen die Militärzüge mit 35 Wagen und 35 km Geschwindigkeit fahren. Die Züge folgen in Stationsabstand. Nach 4 Stunden Fahrt wird ein Aufenthalt von 15 Minuten zum Tränken der Pferde eingelegt. Ein Bataillon oder eine Batterie braucht 2, ein Regiment Kavallerie 5 Züge; für eine englische Division von 12 Bataillonen, 2 Schwadronen und 12 Batterien mit Munitions- und Sanitätskolonnen sind daher 60 Züge erforderlich.

Für das Einladen darf die Infanterie 40 Minuten, Kavallerie und Artillerie 1 Stunde, für das Ausladen 30 und 40 Minuten beanspruchen.[285]

Der Organisation der rückwärtigen Verbindung ist eine 160 km lange Eisenbahnstrecke zu gründe gelegt, die von einem Hafen ausgeht und sich von dort landeinwärts erstreckt. Es ist dabei also zunächst an einen überseeischen Krieg gedacht. An die Eisenbahn schließen sich dann noch Etappenstraßen an. An der Eisenbahn sind 3 Bahnhofskommandanturen angenommen. Es ist also dadurch ein Schema aufgestellt, das im besonderen Fall einen Anhalt für die Aufstellung der nötigen Etappenformationen geben soll. Zu diesen gehören u.a. eine Etappenaufsichtsbehörde, die aus 7 Offizieren und 17 Mann besteht und die den Eisenbahnbetrieb zu überwachen hat, eine Eisenbahnkompagnie (1 Hauptmann, 3 Offiziere, 8 Unteroffiziere, 239 Mann), eine Eisenbahnzentralbehörde und eine örtliche Behörde. Die beiden letzteren sind in besondere Abteilungen für die Leitung des Betriebs, für den Fahrdienst und für die Beaufsichtigung der Betriebsmittel gegliedert. Die Zentralbehörde untersteht einem Oberstleutnant und ist 379 Offiziere, Beamte und Mannschaften stark, während die örtliche Behörde 263 Köpfe zählt.

Jede Eisenbahngesellschaft ernennt einen Beamten, der die Truppentransporte auf den Strecken seiner Gesellschaft leitet. Liegt der Schwerpunkt der Truppenbewegung abseits von dem Ort, wo sich die Leitung der Eisenbahn befindet, so wird an einem geeigneten Bahnhof in der Nähe jenes Schwerpunktes eine vorübergehende besondere Dienststelle zur Leitung der Truppentransporte errichtet. Ihr gehören außer den schon genannten Beamten noch ein oder 2 Verkehrsbeamte, Vertreter der Lokomotiv- und Betriebsmittelabteilung, endlich Vertreter der Nachbarbahnen an, die ebenfalls von den Truppentransporten berührt werden. Diese Dienststelle trifft alle Anordnungen für die Beförderung der Truppen; alle Abweichungen von diesen Anordnungen sind ihr anzuzeigen.

Die Leitung der Truppenbewegungen des Heeres liegt beim Hauptquartier; hier hat der Director of Railway Transports seinen Dienstsitz. Ihm ist ein beratender Ausschuß beigegeben, in dem alle an der Beförderung der Truppen beteiligten Eisenbahngesellschaften vertreten sind. Seinem Vertreter (assistant oder deputy assistant director) obliegt der Verkehr mit den Eisenbahnbeamten, denen die Leitung der Truppentransporte übertragen ist. Auf den Bahnhöfen, von denen die Truppentransporte ausgehen, hat neben dem Bahnhofsvorsteher ein »Eisenbahntransportoffizier« Dienst. Beide dürfen keine selbständigen Anordnungen treffen, sondern müssen die Truppentransporte nach ihrem Auftrag, nach den Fahrplänen u.s.w. durchführen.. Bei allen Abweichungen hiervon, die etwa von den Truppen beantragt werden, ist die Entscheidung des Eisenbahndirektors im Hauptquartier oder seines Stellvertreters einzuholen; das gilt namentlich in bezug auf den Vorrang einzelner Truppentransporte vor anderen.

Wernekke.