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Bremsbrutto

[8] Bremsbrutto (total weight to be braked; poids freiné du train; peso del treno frenato), die Summe der durch die bremsbaren Achsen des Zugs auf die Schienen übertragenen Gewichtsdrücke.

Unter Bremsprozenten (percentage of brake power; pourcentage de freinage; percentuale del peso frenante) ist das auf 100 Teile des Zugsgewichts (Bruttowagengewichts) entfallende B. zu verstehen.

Die Größe des B. ist nach der Größe des für eine gegebene Neigung und für eine bestimmte Zugsgeschwindigkeit sowie für das Anhalten innerhalb der angestrebten Bremsweglänge erforderlichen Bremswiderstands zu[8] bemessen; im allgemeinen ist durch das vorhandene B. das Maß des größten erreichbaren Bremswiderstands nur näherungsweise gegeben.

Durch das gegebene Bruttogewicht eines Bremswagens ist der beliebigen Steigerung des mit der Bremse dieses Wagens erreichbaren Bremswiderstands eine bestimmte nicht überschreitbare Grenze gezogen. Dieser Umstand stellt für den Fall, daß diese Grenze bei allen gebremsten Wagen erreicht, aber nicht überschritten ist, eine genaue Abhängigkeit der Summe der sämtlichen Bremsdrücke von dem B. her; nutzbarer Bremsdruck und erreichbarer Bremswiderstand haben dann bei jedem Wagen ihre Höchstwerte erreicht.

Eine weitere Erhöhung des Drucks äußert sich zwar als Vermehrung des Klotzdrucks auf die Radlaufflächen, nicht aber als Steigerung des nutzbaren Bremsdrucks; die Adhäsion zwischen Rad und Schiene wird überwunden, die Räder hören auf, sich zu drehen und beginnen zu gleiten. Der Zustand, der bei stetig wachsendem Bremsdruck dem Gleiten der Räder auf den Schienen unmittelbar vorangeht, wird Rollgrenze genannt. Erfolgt das Bremsen bei allen in das B. einbezogenen Bremswagen an der Rollgrenze, so wird hierdurch der jeweilig größtmögliche Bremswiderstand erzeugt und ist dieser dann in jedem Augenblick dem B. proportional. Theoretisch wäre es somit am vorteilhaftesten, das Verhältnis des Bremsdrucks zum B. stets der Rollgrenze entsprechend zu regeln, doch muß auch dem Umstände Rechnung getragen werden, daß hierdurch die Gefahr des Gleitens der Räder auf den Schienen und damit die Gefahr einer plötzlich erfolgenden, empfindlichen Herabsetzung des Bremswiderstands nahegerückt wird sowie ein Flachschleifen der Radlaufflächen zu befürchten ist.

Bei Handbremsen läßt sich die Bremskraft mit dem jeweiligen Bruttogewicht des Wagens im allgemeinen unter der Voraussetzung in Einklang bringen, daß das Übersetzungsverhältnis der Bremse hinreichend groß ist, wie dies z.B. bei Spindelbremsen gewöhnlich zutrifft.

Bei den Zügen mit durchgehenden oder mit Gruppenbremsen ist es im allgemeinen nicht möglich, die Bedingung zu erfüllen, Bremsdruck und Bruttogewicht sämtlicher gebremster Wagen des Zugs in ein und dasselbe Verhältnis zu bringen. Annähernd kann dieser Bedingung nur bei Personenzügen entsprochen werden, weil hier die Größe der zufälligen Wagenbelastung nicht so ausschlaggebend ist.

Selbst unter der Annahme, daß bei einem Zug mit durchgehender oder mit Gruppenbremse der vorstehenden Bedingung vollkommen entsprochen wäre, bliebe es auch hier immer noch sehr schwierig, den Bremsdruck genau so zu regeln, daß der Zustand der Rollgrenze bei sämtlichen Bremswagen stets aufrecht erhalten wird. Es ist nämlich zu beachten, daß ein gleichbleibender Bremsdruck diesen Zustand nicht erhalten kann, wenn die Zugsgeschwindigkeit wechselt. Die Ursache hiervon ist die Veränderlichkeit des Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Klotz bei verschiedener Zugsgeschwindigkeit. Je weiter die Geschwindigkeit gesteigert wird, umsomehr nimmt jener Reibungskoeffizient ab. Der Zustand der Rollgrenze bedingt eine bestimmte Gesamtreibung der Bremsklötze eines Rads. Soll jener Zustand erhalten bleiben, so darf die Gesamtreibung weder ab- noch zunehmen (vorausgesetzt, daß sich an den Adhäsionsverhältnissen zwischen Rad und Schiene nichts ändert). Dies würde aber nur dann der Fall sein, wenn sich bei wechselnder Geschwindigkeit der Bremsdruck in umgekehrtem Verhältnis mit dem Reibungskoeffizienten ändert. Befände sich das Rad bei verschiedenen Geschwindigkeiten fortwährend an der Rollgrenze, so könnte dies nur geschehen, wenn bei der größeren Geschwindigkeit auch der Bremsdruck entsprechend gesteigert, bei abnehmender Geschwindigkeit dagegen hinreichend vermindert würde.

Aus dem Vorstehenden sind die Schwierigkeiten ersichtlich, die der Festsetzung eines B. entgegentreten; das B. muß, der Sicherheit des Betriebs Rechnung tragend, einerseits entsprechend hoch sein, anderseits im Interesse der Betriebsökonomie möglichst niedrig gehalten werden.

Der VDEV. hat sich mit Rücksicht auf die Bedeutung des Gegenstandes seit einer Reihe von Jahren mit der Feststellung des Bremsausmaßes eingehend beschäftigt. Nachfolgend erscheint in kurzem der Hergang angegeben, der zur Festlegung der gegenwärtig bei den Vereinsbahnverwaltungen üblichen Art der Berechnung des B. geführt hat.

Als Grundlage für das Studium der Bremsfrage wurde seitens der im Mai 1882 stattgehabten Technikerversammlung die theoretische Formel

aufgestellt, deren Herleitung sich folgendermaßen ergibt: Bedeutet

• P das Gewicht des Wagenzuges in t,
• v₁ die Zugsgeschwindigkeit in m für die Sekunde,
• v die Zugsgeschwindigkeit in km für die Stunde,
• W₁ den Zugswiderstand für 1 t auf gerader wagerechter Bahn,
• [9] w den mittleren Zugswiderstand für 1 t während des Bremsens (also von v = v bis v = o),
• s₁ den Weg in m, der von der Abgabe des Bremssignals bis zum Stillstande des Zuges zurückgelegt wird,
• α₁ den Neigungswinkel der Bahn,
• α die Neigung der Bahn in ‰,
• f den mittleren Reibungskoeffizienten (von v = v bis v = o),
• B₁ den gebremsten Teil von 1 t Zugsgewicht in t,
• B das Bremsausmaß in % des Zugsgewichtes,
• M die Masse des Zuges und
• k den Gesamtwiderstand des Zuges,
• g die Beschleunigung durch die Schwerkraft = 9∙81 m/Sek.²,

so besteht für die wagrechte Bahn die Gleichung

und da v₁ = v/3·6 und k = W₁ . P ist,

1

oder rund

2

Für Gefällstrecken ergibt sich ferner:

W₁ = 1000 f . B₁ + w – 1000 sin α₁ 3

und aus 2 und 3 wenn zugleich

1000 sin α₁ = α und B₁ = B/100

gesetzt wird.

4

Nach Rücksichtnahme auf den Einfluß der rotierenden Massen, sowie auf den Umstand, daß sich der Wert s₁ aus dem eigentlichen Bremsweg S und dem mit 1∙5 v angenommenen Weg b, der von der Abgabe des Bremssignales bis zum tatsächlichen Eintritt der Bremsung zurückgelegt wird, zusammensetzt, wurde die Formel in der Form

für die Berechnung des B. bei den Vereinsbahnen angenommen.

Die im Laufe der Jahre eingetretenen Änderungen der Betriebsverhältnisse, die inzwischen erfolgte Einstellung leistungsfähigerer Lokomotiven und schwerer Wagen sowie die Einführung der durchgehenden Bremse bei den schnellfahrenden Zügen haben die Notwendigkeit ergeben, die bisher bestandenen Bremsbestimmungen einer Überprüfung zu unterziehen.

Zunächst wurde es als zweckmäßig erachtet, an Stelle der vorentwickelten Formel folgende Gleichung zu benützen, die, den gegenseitigen Beziehungen der in Betracht kommenden Größen Rechnung tragend, einen möglichst richtigen Ausdruck gibt:

Abweichend von der bei Aufstellung der alten Formel gemachten Annahme, daß der erreichbare Bremsdruck dem Vollgewicht der Bremswagen gleich zu setzen wäre, wurde durch Einführung des Koeffizienten K dem Umstände Rechnung getragen, daß nur ein Teil des Gesamtgewichtes der Wagen abgebremst werden kann.

Es zeigte sich bald, daß die weitere Ausgestaltung der Formel auf rein theoretischem Wege nicht angängig sei und daß es sich empfehle, Erfahrungswerte der Rechnung zu gründe zu legen.

Zu diesem Behufe wurden auf Grundlage einheitlicher Anweisungen von den Vereinsbahnverwaltungen mit Zügen, die dem Betriebsverhältnisse entsprechend zusammengesetzt waren, ausgedehnte Bremsversuche auf verschiedenen Neigungen und bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten vorgenommen.

Hierbei wurden insgesamt 5611 Bremsversuche durchgeführt, wovon 3987 Versuche auf Güterzüge unter Verwendung der Spindelbremse und 1624 Versuche auf Personenzüge unter Verwendung der durchgehenden Bremse entfallen.

Die erhaltenen Versuchsergebnisse wurden aufgezeichnet und nach Ausscheidung der abnormalen Größen die oberen Grenzwerte in Form von Kurven gebracht.

Die diesen Kurven entsprechende Gleichung:

wurde unter Beibehaltung der bisher verwendeten Form dadurch erhalten, daß statt der festen Koeffizienten 0∙42 für die Geschwindigkeit und 0∙1 für die Neigung veränderliche Werte x bzw. y eingesetzt wurden.

Die Werte von x beruhen auf den Versuchsergebnissen (Bremsprozentkurve) auf wagrechter Strecke und liegen in einer Parabel.

Die Werte für y, die sich bei Anwendung der gefundenen Werte von x auf die Versuchsergebnisse und Bremsprozentkurven für Gefälle ergeben, liegen für die einzelnen Gefälle annähernd in Geraden und bilden in ihrer Gesamtheit ein von einem Punkte auslaufendes Strahlenbündel.

Um dem Umstande Rechnung zu tragen, daß von der Wahrnehmung eines Signales[10] bis zum Beginn der Bremswirkung eine meßbare Zeit verstreicht, ist eine Größe »b« = Bereitschaftsweg in die Gleichung aufgenommen worden, die von der Geschwindigkeit abhängig ist und auf Grund der gemachten Beobachtungen für Spindelbremsen mit 3 v und für durchgehende Bremsen mit 0∙6 v ermittelt wurde.

Die Werte für den mittleren Reibungskoeffizienten f sind aus der vom VDEV. im Jahre 1888 angenommenen Formel

und jene für den mittleren Rollwiderstand aus der Formel

entnommen.

Vereinbart wurde schließlich, für die Berechnung der Bremsprozente einen unveränderlichen Gesamtbremsweg von 700 m für Hauptbahnen und von 400 m für Lokalbahnen zu gründe zu legen.

Nachfolgend sind die für verschiedene Geschwindigkeiten berechneten Werte von f, w, x und y tabellarisch zusammengestellt:

[11] Die TV. des VDEV. vom Jahre 1909 enthalten die nachfolgend angeführten, hinsichtlich der Anzahl und Verteilung der Bremsen geltenden Bestimmungen und sind die in den Tabellen S. 11 u. 12 enthaltenen Werte nach der angegebenen Formel berechnet, die das B. in Prozenten des Gesamtwagenbruttogewichtes angibt.

Ermäßigte Bremsprozente für die Bergfahrt wurden mit Rücksicht auf die ganz unberechenbaren Ereignisse, die sich im Betrieb ereignen können, nicht vorgesehen.

Anzahl der Bremsen.

1. In jedem Zuge sollen außer den Bremsen am Tender und an der Lokomotive so viele bediente Bremsen vorhanden sein, daß damit mindestens die aus den nachfolgenden Bremstafeln A und B zu entnehmenden Prozente des Gesamtgewichtes der Wagen gebremst werden.

Bei Zügen mit durchgehender Bremse muß die nach Maßgabe der vorstehenden Bestimmungen zu bremsende Last vorhanden sein, während die Besetzung der Handbremsen mindestens nach den Bremsprozenten für die kleinste in der Tabelle A ausgewiesene Geschwindigkeit zu erfolgen hat.

Wenn bei einem mit durchgehender Bremse versehenen Zug Wagen ohne durchgehende Bremse rückwärts beigegeben werden, so unterliegt ihre Anzahl bei Fahrgeschwindigkeiten bis einschließlich 30 km/St. hinsichtlich der Bremse keiner Einschränkung. Die hierfür vorgeschriebenen Bremsprozente sind nach Tabelle A zu nehmen und aus dem Gesamtgewicht aller Wagen zu decken, unbeschadet, ob diese von Hand aus oder durchgehend gebremst werden.

Bei Fahrgeschwindigkeiten über 30 km/St. ist die Beigabe solcher, nicht mit durchgehender Bremse ausgerüsteter Wagen an die selbsttätig gebremsten Wagen nur insoweit zulässig, als durch letztere das für den ganzen Zug erforderliche Bremsbrutto gedeckt wird.

Für Fahrgeschwindigkeiten und Neigungen, die zwischen den in den Bremstafeln A und B angeführten liegen, sind die Bremsprozente durch geradlinige Zwischenschaltung zu ermitteln und dabei Werte bis 0∙5 nach unten, Werte von 0∙5 und darüber nach oben abzurunden.

Für die Ermittlung der Bremsprozente eines Zuges nach den Bremstafeln A und B ist maßgebend:

a) die größte Geschwindigkeit, die der Zug auf dem betreffenden Streckenabschnitt erreichen darf,

b) die größte Neigung, die sich durch geradlinige Verbindung zweier in einer Entfernung von 1000 m liegender Punkte des betreffenden Streckenabschnittes ergibt,

c) daß bei der Anwendung der Bremsprozente bei Handbremsen das auf die gebremsten Achsen entfallende volle Gewicht aller Bremswagen, bei durchgehender Bremse nur das auf die gebremsten Achsen entfallende Eigengewicht aller Bremswagen anzusetzen ist,

d) daß für Geschwindigkeiten unter 15 km/St. die in den Bremstafeln A und B für 15 km/St. angeführten Bremsprozente gelten.

Die Bremsprozente in den Tafeln A und B sind unter Voraussetzung eines größten Bremsweges von 700 m berechnet; wird dieser größer angenommen, so können die Bremsprozente ermäßigt werden.[12]

Verteilung der Bremsen.

1. Auf eine angemessene Verteilung der Bremsen im Zug ist besondere Rücksicht zu nehmen.

2. Für Steigungen von 10‰ und darüber sollen die Wagen mit bedienten Bremsen so in den Zug eingestellt werden, daß der hintere Zugteil stärker als der vordere gebremst werden kann.

3. Auf Strecken, wo Steigungen von mehr als 5‰ in einer Länge von 1000 m oder mehr vorhanden sind, oder sich nach § 160, Absatz 2b der TV., durch Rechnung ergeben, soll der letzte Wagen ein bedienter Bremswagen sein.

4. Ausnahmsweise kann hinter diesem letzten Bremswagen ein Wagen ohne Bremse befördert werden, wenn er die Schlußsignale nicht verdeckt oder selbst trägt.

Dieser Wagen kann auch ein beschädigter sein, wenn er nach Art der Beschädigung inmitten des Zuges nicht eingestellt werden kann, sonst aber lauffähig ist.

5. Für Steigungen bis 5‰ ist bei Anwendung von Handbremsen der letzte zu bremsende Wagen so einzustellen, daß hinter ihm nicht mehr Gesamtgewicht läuft, als sich nach Bremstafel A des § 160, Absatz 1 der TV., einschließlich des gebremsten Wagens, für diesen Bremswagen ergibt.

6. Bei Zügen mit durchgehender Bremse dürfen ausnahmsweise hinter dem letzten an diese Bremse angeschlossenen und betätigten Bremswagen auch Wagen ohne eine solche Bremse angehängt werden.

Die Zahl der so beförderten Achsen darf nur 25% von der Gesamtzahl der Wagenachsen, und nicht mehr betragen als:

30 Achsen	bei einer Fahrgeschw.	bis zu 30	km/St.
20 Achsen	bei einer Fahrgeschw.	von 31–40	km/St.
16 Achsen	bei einer Fahrgeschw.	von 41–50	km/St.
12 Achsen	bei einer Fahrgeschw.	von 51–60	km/St.
6 Achsen	bei einer Fahrgeschw.	von 61–80	km/St.

Die Besetzung der Bremsen des so angehängten Zugteiles für sich allein hat nach der Bremstafel B zu erfolgen, die ihr zu entnehmenden Bremsprozente sind jedoch um ein Viertel zu erhöhen und auf Ganze aufzurunden.

Mit Rücksicht auf den Einfluß, den das Übersetzungsverhältnis der Bremse auf die Bemessung des B. ausübt, wurden unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Bremskraft und einer Betätigung der Handbremsen noch als zulässig erkannten Umdrehungszahl der Bremskurbel, in den TV. überdies die nachfolgend angeführten, für Neubauten und größere Umbauten geltenden Vorschriften vorgesehen:

Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremsen vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen muß bei Bremsspindeln mit einfachem Gewinde für zwei- und dreiachsige Wagen das 40- bis 60fache, für vier- und sechsachsige Wagen das 30- bis 50fache des gesamten Raddruckes der gebremsten Räder in Tonnen betragen; bei Bremsspindeln mit doppeltem Gewinde kann das Übersetzungsverhältnis um ein Viertel vermindert werden.

Das Übersetzungsverhältnis darf jedoch in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten.

Für Personen-, Post- und Gepäckwagen ist hierbei das Eigengewicht, für Güterwagen das Gesamtgewicht (Eigengewicht und Ladegewicht) zu gründe zu legen.

Mit der Spindelbremse müssen mindestens zwei Achsen des Wagens gebremst werden können.

Bei durchgehenden Bremsen soll der größte zulässige Hub des Bremskolbens in mm, geteilt durch das Übersetzungsverhältnis von der Kolbenstange bis zu den Bremsklötzen, mindestens 25 ergeben.

Mit den durchgehenden Bremsen muß bei dem größten Kolbendruck an Personen-, Post- und Gepäckwagen ein Bremsdruck von 75 bis 85% des Raddruckes der gebremsten Räder des leeren Wagens erreicht werden können.

Bei zwei- und vierachsigen Wagen muß die durchgehende Bremse auf sämtliche Räder, bei dreiachsigen Wagen mindestens auf die Räder der Endachsen, bei sechsachsigen Wagen mindestens auf die Räder der Endachsen jedes Drehgestelles und wenn drei- und sechsachsige Wagen für Schnellzüge mit einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 80 km/St. gebaut werden, auch auf die Räder der Mittelachse wirken.

Das Bremsgestänge muß so angeordnet sein, daß sich die Bremsklötze gleichmäßig anlegen (Ausgleichbremse) (s. Bremsen).

Für Lokalbahnen wurden die Bremsprozente unter der Voraussetzung eines größten Bremsweges von 400 m berechnet. Die Bremsprozente nach den Grundzügen der Vorschriften für den Betrieb auf Lokalbahnen werden, soferne sie von jenen für Haupt- und Nebenbahnen abweichen, nachfolgend angeführt:

Was den Vorgang für die Berechnung des B. bei den außerhalb des VDEV. stehenden Bahnverwaltungen anlangt, so beruht derselbe zumeist auf der Festlegung jenes Verhältnisses der Anzahl der gebremsten zu den nicht gebremsten Achsen, das nach den Erfahrungen das Anhalten eines Zuges innerhalb der durch die Signallage gegebenen Weglänge ermöglicht.

Hierbei wird wohl auch dem Gewichte der einzelnen Fahrzeuge in der Weise Rechnung[13] getragen, daß den Bremsachsen je nach der Gattung oder dem Zustande des zugehörigen Fahrzeugs (leer oder beladen) eine gewisse Bewertung gegeben wird.

Diesbezüglich sind die belgischen Staatsbahnen am weitesten gegangen, indem sie für ihre Fahrzeuge je nach der Anzahl der Achsen, der Bauart, bzw. dem Gewichte, Gewichts- und Bremseinheiten festgesetzt haben und hiernach das Bremsausmaß in Form einer Verhältniszahl angeben.

Die für die Berechnung des B. geltenden nachstehenden Tabellen sind im Règlement général d'exploitation enthalten, u. zw.:

Es zählt je ein:

2achsiger Wagen
(Gepäck- oder Personenwagen)	für 2 Bremseinheiten
3achsiger Wagen
(Gepäck- oder Personenwagen)	für 3 Bremseinheiten
Drehgestellwagen
(Gepäck- oder Personenwagen)	für jedes bremsbare
	Drehgestell
	21/2 Bremseinheiten
2achsiger Wagen für Güterzüge
(Gepäck- oder Personenwagen)	für 3 Bremseinheiten
2achsiger Wagen für Güterzüge
System Bika (21 t Gewicht)	für 4 Bremseinheiten
2achsiger Wagen für Güterzüge
System Bika (25 t Gewicht)	für 4 Bremseinheiten

1 Bremswagen leer, teilweise beladen oder ein solcher, dessen Tara, bzw. Gesamtgewicht (Tara und Ladung) zusammen beträgt:

unter 7.500 kg	zählt für	1 Bremseinheit
von 7.500 kg – 9.999 kg	zählt für	1·5 Bremseinheiten
von 10.000 kg – 14.999 kg	zählt für	2 Bremseinheiten
von 15.000 kg – 19.999 kg	zählt für	3 Bremseinheiten
von 20.000 kg – 24.999 kg	zählt für	4 Bremseinheiten
von 25.000 kg und mehr	zählt für	5 Bremseinheiten

Die nach vorstehende Angaben berechneten abzubremsenden Gewichtseinheiten (Bremseinheiten) werden für die Neigungsverhältnisse und unter Berücksichtigung der Zugsgeschwindigkeit (ob mehr oder weniger als 45 km Höchstgeschwindigkeit!) auf Grund der folgenden Angaben bestimmt:

Bremstafel für Züge unter 45 km Geschwindigkeit:

Für Güterzüge mit mehr als 45 km Geschwindigkeit (ohne durchgehende Bremse).

Hat die führende Lokomotive eine Westinghousebremse, so wird diese für 4 Bremseinheiten gerechnet; die Tenderbremse gilt jedoch als Reserve.

Personenzüge, die mit durchgehender Bremse geführt werden, müssen jedoch unbedingt die nachfolgenden Anteile an Bremseinheiten mit Handbremse enthalten:

Stärkste Neigung in ‰	An den gesamten Gewichts-
	Einheiten vorgeschriebener
	Mindestanteil an Handbremsen
0–4 ausschl.	1/17
4–8 ausschl.	1/14
8–12 ausschl.	1/11
12–15 ausschl.	1/8
15–18 ausschl.	1/6
18–21 ausschl.	1/5
21 und mehr ausschl.	1/4

Auf Linien mit Blocksystem können, im Falle die Verhältniszahl ¹/₁₇ oder ¹/₁₄ beträgt, hierfür ein ¹/₂₀, bzw. ¹/₁₄ gesetzt werden.

Hat die Lokomotive selbst keine Westinghousebremse, so ist bei Zügen bis zu 50 km das Bremsausmaß um 50%, bei höheren Geschwindigkeiten um 100% zu erhöhen und betragen daher diese Erhöhungen:

Brems-	bei Erhöhung	bei Erhöhung
anteil	um 50 %	um 100 %
1/20	1/13	1/10
1/17	1/11	1/9
1/14	1/9	1/7
1/11	1/7	1/6
1/8	1/5	1/4
1/6	1/4	1/3
1/5	1/3	1/3
1/4	1/3	1/2

Der Schlußwagen muß in diesem Falle eine Bremse besitzen.

Die auf das B. bezüglichen Vorschriften der dänischen Staatsbahnen sind im Art. 30 des Betriebsreglements enthalten, und wird das B. auf Wagenachsen bezogen; nachstehend die Tabelle:

Alle personenführenden Züge mit mehr als 60 km Geschwindigkeit müssen mit durchgehender Bremse geführt werden, doch muß die obiger Tabelle entsprechende Anzahl Handbremsen vorhanden sein.

Sowohl die französische Südbahn, als auch die Nordbahn, beziehen das B. auf das Verhältnis des gebremsten zum ganzen Zuggewicht.

Bei der französischen Südbahn gelten auf Grund einer Ministerialverfügung vom 4. Januar 1910 nachstehende Bremsbestimmungen:[14]

Die Anzahl der Bremsen ist aus dem Verhältnisse des gebremsten zum gesamten Zugsgewicht festzusetzen, wobei vorausgesetzt wird, daß

a) die Züge auf den gegebenen Neigungen bei der zulässigen höchsten Fahrgeschwindigkeit, innerhalb der durch die Signale festgesetzten Anhaltedistanz zum Stillstande gebracht werden können;

b) im Falle des Reißens der Kupplung hinter dem vorderen Gepäckwagen oder hinter der vorderen Bremswagengruppe, das Zurückrollen des Zuges auf den größten Neigungen der Linie verhindert wird.

Die Formel für das zum Anhalten erforderliche B. lautet:

wobei zu bedeuten haben:

λ das Verhältnis des gebremsten zum gesamten Zuggewicht, v die maximale Fahrgeschwindigkeit in km/St., i die Neigung in ‰ (+ für Gefälle, – für Steigungen), l der Bremsweg in m und φ₁ ein Koeffizient, für den bei Neigungen unter 15‰ 0∙1 und für Neigungen von 15‰ aufwärts der aus folgender Formel sich ergebende Wert anzunehmen ist:

φ₁ = 0·1 – 0·00133 (i – 15).

Zur Berechnung des Bremsausmaßes, das erforderlich ist, um das Entrollen zu verhindern, dient folgende Formel:

wobei bedeuten:

λ' das zur Verhinderung des Entrollens einer Wagengruppe erforderliche Bremsausmaß, p das gebremste Gewicht des Zuges, P das Gewicht des Zuges, a das Gewicht des ersten Gepäckwagens oder der an der Spitze des Zuges befindlichen bremsbaren Wagengruppe, a₀ das gebremste Gewicht des vorangeführten Gepäckwagens, bzw. der Wagengruppe, schließlich φ₂ ein Koeffizient, dessen Wert für Neigungen unter 5‰ φ₂ = 0∙14, für Neigungen von 5–10‰ φ₂ = 0∙14–0∙008 (i – 5), für Neigungen über 10‰ φ₂ = 0∙1–0∙001 (i – 10) beträgt.

Bei Annahme des Wertes der Koeffizienten φ₁ und φ₂ wird vorausgesetzt, daß das Übersetzungsverhältnis der Bremsen derart gewählt ist, daß der Bremsklotzdruck ²/₃ des maximalen Gewichtes der beladenen Wagen ausmacht. Der Wert dieser Koeffizienten kann erhöht oder herabgesetzt werden, wobei φ₁ Maximalwert 0∙1 und für φ₂ 0∙14 nicht überschritten werden darf, soferne dies von der Kontrolle, im Interesse der Betriebssicherheit als nötig erkannt wird. Auf Teilstrecken mit langen starken Neigungen ist das Bremsgewicht jener Lokomotiven, die nicht mittels Bremsklötzen bremsbar sind und nur durch Gegendampf angehalten werden können, als zum Anhalten der Lokomotiven in Betracht zu ziehen.

Die Verwaltung der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn rechnet das B. nach Achsen, wobei das auf bremsbaren Achsen ruhende Gewicht nur insoferne Berücksichtigung findet, als 2 leere Wagen gleich 1 beladenen Wagen in Rechnung gestellt werden.

Die genannte Bahnverwaltung arbeitet an neuen, auf das Zuggewicht bezogenen Bremsbestimmungen, die jedoch bisher noch nicht endgültig festgesetzt sind.

Die italienischen Staatsbahnen bestimmen das B. für Züge mit durchgehender Bremse nach der Achsenzahl, und müssen ohne Rücksicht auf Neigung und Geschwindigkeit bei Dampf- und elektrischem Betrieb mindestens 75% der Achsenzahl, bei Zügen mit Spindelbremse je nach den Geschwindigkeiten und Neigungsverhältnissen ¹/₁₆ bis ¹/₂ der Wagenanzahl bremsbar sein. Die Vorschriften bezüglich der Bremsausmaße sind in den Dienstfahrordnungen enthalten.

[15] Bei den schweizerischen Eisenbahnen, die das B. ebenfalls nach der Achsenzahl bestimmen, gilt derzeit vorstehende Bremstabelle.

Für Steigungen und Gefälle über 30‰ sind die jeweilig erlassenen besonderen Vorschriften maßgebend. Bruchteile sind aufzurunden. Eine unbeladene Güterwagenachse ist für die Berechnung der Zahl der Bremsen als halbe Achse zu rechnen.

Die Anzahl der zu bremsenden Wagenachsen ist für die stärkste auf der fraglichen Strecke vorkommende Bahnneigung (Steigung oder Gefälle), die sich ununterbrochen auf eine Länge von 1000 m oder darüber erstreckt, zu bestimmen. Erreicht die stärkste vorkommende Neigung an keiner Stelle die Länge von 1000 m, so ist die gerade Verbindungslinie zwischen den zwei Punkten des Längenschnittes, die bei 1000 m Entfernung den größten Höhenunterschied zeigen, als stärkst geneigte Strecke anzusehen.

Als beladen ist jede Achse anzusehen, wenn der Wagen mit oder ohne Ladung mindestens 9 t wiegt. Lokomotiven an der Spitze des Zuges zählen weder bei Bestimmung der Achsenzahl noch bei Feststellung der Zahl der erforderlichen Bremsen. Eine arbeitende Lokomotive am Schlüsse des Zuges zählt auf Steigungen für 4 Bremsachsen.

Bei Eis-, Schnee- oder Nebelwetter sowie bei anderen die Adhäsion ungünstig beeinflussenden Verhältnissen ist im Gefälle von 15‰ und darüber die Zahl der bedienten Bremsen um ¹/₅ zu vermehren oder, falls dies nicht möglich ist, die Achsenzahl des Zuges zu vermindern, bzw. die Höchstgeschwindigkeit auf das der Anzahl der Bremsachsen entsprechende Maß zu erniedrigen.

Personen- und Schnellzüge müssen mit durchgehenden selbsttätigen Luftdruckbremsen geführt werden. Haben die Züge mehr als 60 km Geschwindigkeit, so muß der letzte Wagen mit Bremseinrichtung versehen sein, und soll die Zahl der zwischengestellten Leitungswagen nicht mehr als ein Drittel der Bremswagen betragen und unter diesen gleichmäßig verteilt sein. Die Zahl der Handbremsen dieser Züge muß den in der Tabelle angegebenen Werten entsprechen.

Für die Bahnen Großbritanniens und Irlands sind die Angaben bezüglich der Berechnung des B. in einem Anhang zu der für den betreffenden Zug geltenden Dienstfahrordnung enthalten.

Austin.