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Wettbewerb

[371] Wettbewerb (competition; concurrence; concorrenza).

Inhalt: I. Die Wettbewerbstheorien. II. Der W. der Eisenbahn mit anderen Verkehrsmitteln (Landstraßen, Wasserstraßen, Post, Telegraphie, Luftschiffahrt). III. Geschichtliche Entwicklung des W. Allgemeines, Deutschland, Frankreich,[371] Italien, Niederlande, Belgien, Großbritannien und Vereinigte Staaten von Amerika. IV. Quellen und Literatur.

W. nennt man einen gesellschaftlichen Vorgang, an dem mehrere beteiligt sind, die alle ihre Kräfte anstrengen, um ein gemeinsames Ziel so schnell und so vollkommen als möglich zu erreichen. Der W. spielt im gesamten politischen und Wirtschaftsleben eine entscheidende Rolle, seine Wirkungen sind teils nützlich, teils schädlich. Auch die Entwicklung der Verkehrsmittel ist durch den W. stark beeinflußt worden und die Ansichten über seine Wirkungen im Gebiete des Eisenbahnwesens gehen weit auseinander.

Als die ersten Eisenbahnen in England eröffnet wurden, war dort die Freihandelslehre die ausschließlich herrschende, die die Anschauung vertritt, daß die besten wirtschaftlichen Erfolge durch W. erreicht werden. Diese Ansicht wurde auch auf die Eisenbahnen übertragen. Man hoffte, daß durch den W. die meisten Eisenbahnen gebaut und die billigsten Beförderungsbedingungen erzielt werden würden. Diese Anschauung übertrug sich auf Amerika und auf das festländische Europa, sie war auch in Deutschland und Österreich, wenn nicht die allein-, so doch die vorherrschende bis in die Siebzigerjahre des vorigen Jahrhunderts. Die Vertreter der Freihandelsschule, Männer wie Otto Michaelis, Faucher, Prince-Smith, vertraten die Ansicht, daß nur unter der Herrschaft eines möglichst freien, uneingeschränkten W. eine gesunde Entwicklung des Eisenbahnwesens gewährleistet sei. Diese Ansicht fand schon damals Widerspruch, sie kann heute auf Grund der Erfahrungen in allen Ländern als aufgegeben gelten.

I. Die Wettbewerbstheorien1.

Über die Art und Weise, wie der W. im Eisenbahnwesen möglich ist, besonders bei den Tarif- und Beförderungsbedingungen, hat die ältere Volkswirtschaftslehre Theorien aufgestellt.

1. Die sog. innere W.-Theorie, wobei der W. sich darin äußern soll, daß die Eisenbahnen an sich, um das von ihnen angelegte große Kapital möglichst nutzbar zu machen, das Bestreben haben müßten, ihre Beförderungspreise möglichst niedrig zu gestalten, da sie auf diese Weise den meisten Verkehr auf ihre Linien zögen. Diese Theorie krankt schon an dem Widerspruch, daß man nicht mit sich selbst in W. treten kann, daß zu einem W. verschiedene, mindestens zwei Unternehmungen gehören. Diese Erscheinung, wo sie vorkommt, ist also auf andere Ursachen zurückzuführen.

2. Der W. durch Differentialtarife (vgl. Bd. III, S. 371) soll sich darin zeigen, daß die Eisenbahnen das natürliche Bestreben haben, durch Aufstellung ermäßigter Tarife auf weite Entfernungen in das Wirtschaftsgebiet anderer Eisenbahnen oder anderer Verkehrsmittel einzudringen, um aus diesen neue Transporte auf ihre Linien zu ziehen. Ein derartiger W., der zu einer Ermäßigung der Preise führen soll, kann jedoch nur stattfinden und von Einfluß sein, wenn mehrere Verkehrsunternehmungen in das gleiche Gebiet hineinreichen. Wäre das nicht der Fall, würde nichts anderes als der innere W. (zu 1) vorliegen.

3. Der W. um den Markt, im Gegensatz zu dem W. auf dem Markt (competition for the field im Gegensatz zu battle in the field). Diese Theorie beruht auf dem Gedanken, daß, wenn es sich um den Bau neuer Bahnen handelt, verschiedene Bewerber um die Konzession auftreten, die schließlich dem erteilt wird, der die günstigsten Bedingungen, besonders auch für die Handhabung des Verkehrs und die Aufstellung der Tarife, bietet. Nun kommt es ganz außerordentlich selten vor, daß sich mehrere Unternehmer um eine Konzession bewerben, und wo es vorkommt, da handelt es sich ausschließlich um Bahnen, von denen reiche Erträge erwartet werden. Die Bedingungen der Erteilung der Konzession liegen aber auf anderem Gebiet als dem der Gewährung von Verkehrserleichterungen. Dieser W. spielt also hier gar keine Rolle.

4. Der W. in den Knotenpunkten, d.h.W. zweier oder mehrerer Eisenbahnen, die dieselben Knotenpunkte verbinden. Hier wird jede Linie bestrebt sein, mit Hilfe von Beförderungserleichterungen möglichst viele Transporte auf ihre Strecken zu ziehen und der anderen Linie abzunehmen. Je mehr derartige Knotenpunkte vorhanden sind, desto weiter kann sich der W. ausdehnen. Gleichwohl würde eine Reihe von Plätzen übrig bleiben, die nur mit einer Eisenbahn verbunden sind, auf deren Verkehr also ein solcher W. keinen Einfluß hat und deren Tarife höher bleiben würden als die der W.-Stationen; dies würde zu großen Tarifdisparitäten führen, die aus allgemeinen wirtschaftlichen Gründen unerwünscht sind. Ein weiteres Bedenken besteht darin, daß zwischen zwei Orten zwei Bahnen angelegt würden, wo eine Bahn für den Verkehr genügt. Das in der zweiten Bahn angelegte Kapital würde damit anderen nützlichen Zwecken entzogen und das Anlagekapital der[372] Bahnen erhöht, was wieder zu einer Heraufsetzung der Beförderungspreise führen müßte. Hauptsächlich hat sich aber in allen solchen Fällen der schon von Robert Stephenson aufgestellte Grundsatz bewahrheitet: Da, wo Verschmelzung möglich ist, ist W. unmöglich (Where amalgamation is possible, competition is impossible). Die in W. stehenden Bahnen haben sich nach längerer oder kürzerer Zeit verständigt oder vereinigt und dann nicht nur die ermäßigten Preise beseitigt, sondern, nachdem sie Alleinherrscher auf dem Gebiet geworden sind, die Tarife erhöht. In solchen Fällen wirkt also der W., wenn überhaupt, dann nur vorübergehend.

5. Der W. auf der Schiene beruht auf dem Gedanken, daß, wie auf der Landstraße verschiedene Fuhrherren, auf der Wasserstraße verschiedene Schiffe fahren können, die miteinander in W. stehen, so auch auf der Eisenbahn mehrere Frachtführer zugelassen werden könnten, die sich W. machten. Mit anderen Worten, man hielt eine Trennung der Traktion von der Spedition für möglich und wünschenswert. Über die technischen Bedenken, die einer Benutzung derselben Strecke durch verschiedene Unternehmer entgegenstehen, glaubte man zunächst hinwegkommen zu können; nicht nur in die ersten englischen Eisenbahnkonzessionen, sondern auch in das preußische Gesetz über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 (§ 27) sind Bestimmungen aufgenommen, wonach (in Preußen nach Verlauf der ersten drei Jahre) auch andere Unternehmer unter gewissen Voraussetzungen die Befugnis zum Transportbetrieb auf einer ihnen nicht gehörigen Linie erlangen können. Auch in den Lastenheften der französischen Privatbahnen sind ähnliche Bestimmungen getroffen. Dagegen bemerkt schon Fr. List (Eisenbahnjournal Nr. 17. S. 261): »Die Befahrung einer Eisenbahn durch die Konkurrenz der Privaten werde jedermann, der eine einzige Bahn gesehen habe, als eine reine Unmöglichkeit erscheinen.« Und tatsächlich hat ein solcher W. niemals stattgefunden. Denn wenn, wie dies häufig vorkommt, Eisenbahnen sich über die gemeinschaftliche Benutzung einzelner Strecken, besonders auf oder in der Nähe der Bahnhöfe, verständigen, so bezieht sich diese Verständigung auch auf die zu erhebenden Gebühren und vom W. ist keine Rede. In England nennt man derartige Vereinbarungen, die über running powers.

In bescheidenem Umfang findet man einen derartigen W. in den Wagenraumtarifen einzelner, besonders der deutschen Bahnen, wonach, wenn die Spediteure Stückgüter zu Wagenladungen sammeln und dann billigere Tarife als die Eisenbahnen gewähren, sie mit dem Stückgutverkehr der Eisenbahnen in W. treten können (vgl. Bd. V, S. 473).

II. Der W. mit anderen Verkehrsmitteln (Landstraßen, Wasserstraßen, Post, Telegraphie, Luftschiffahrt).

Auf den Landstraßen findet ein W. mit den Eisenbahnen unter Umständen auf kleine Entfernungen im Gebiet der Städte und ihrer Vororte statt, wo das Frachtfuhrwerk den Eisenbahnen einen Teil des Verkehrs entzieht. Neuerdings auch ein W. mit den Kraftwagen, im städtischen, im Vorortsverkehr und im Personenverkehr auf weitere Strecken (Kraftwagenverkehr in W. mit Kleinbahnen, Gebirgsbahnen, auf weitere Strecken Kraftwagenfahrten statt der Eisenbahnfahrten der I. Klasse). Es wird zuweilen eine Kraftwagenstraße statt einer Kleinbahn angelegt werden. In der Kapkolonie ist den Ochsenwagen der W. mit der Eisenbahn dadurch erschwert, daß ihnen eine besondere Steuer auferlegt ist, ein vereinzelter Fall (vgl. Report of the general manager of Railways in the Cap Colonie 1908, S. 11, 13, XI). Dieser W. ist also nur auf verhältnismäßig kleine Gebiete beschränkt.

Anders liegt die Sache beim W. der Wasserstraßen, d.h. der natürlichen (Meer, Flüsse, Binnenseen) und der künstlichen (regulierte Flüsse und Kanäle). Im Personenverkehr kann W. zwischen den Flüssen und Landseen und den Eisenbahnen stattfinden, der auf die Preise der Eisenbahnen unter Umständen von Einfluß ist (Rhein, Donau, Wolga, Hudson, Mississippi, die Seen in der Schweiz, die Seen in den Vereinigten Staaten von Amerika); eine eigenartige Erscheinung ist der W. der Eisenbahnen mit den großen Seeschiffartslinien, also der sibirischen Bahn mit den Schiffahrtslinien durch den Suezkanal, im Verkehr zwischen Europa, Asien, Australien, der amerikanischen Überlandsbahnen mit der Schiffahrt durch den Panamakanal bei Fahrten von der Ost- zur Westküste der Vereinigten Staaten. Hier machen sich die natürlichen Vorzüge der Schiffahrt geltend, die für die Benutzung der Straßen keine oder nur geringere Gebühren zu zahlen haben als die Eisenbahn.

Im Güterverkehr ist der W. mit den Eisenbahnen eine allgemeine Erscheinung. Es ha[t dies seinen Grund darin, daß die Selbstkosten auf den Wasserstraßen geringer und die Beförderungsbedingungen unter Umständen günstiger sind als bei den Eisenbahnen, die Wasserstraßen daher billigere Preise stellen kennen. Die Vorteile der Wasserstraßen liegen darin, daß für die Benutzung der Straße gar[373] keine (bei den natürlichen Wasserstraßen) oder geringe Gebühren zu zahlen sind, daß in den Schiffsgefäßen größere Mengen von Gütern gleichzeitig befördert werden können und die reinen Beförderungskosten auf dem Wasser geringer sind als die auf der Schiene. Dem steht der Nachteil gegenüber, daß die Wassertransporte vom Wind und Wetter abhängig sind (Frost, Niedrigwasser), daß sie länger dauern und besonders bei den natürlichen Strömen, deren Lauf die Schiffe folgen müssen, der Transportweg ein weiterer ist als bei den Eisenbahnen, die ihre Linie, u. zw. die direkte Linie, sich selbst wählen. Der W. äußert sich darin, daß die Wasserstraßen den Eisenbahnen, besonders bei der Benutzung der natürlichen Ströme, Transporte abgenommen haben, die in Ermanglung von Wasserstraßen dem Eisenbahnweg hätten zufallen können. Zur Bekämpfung dieses W. würde den Eisenbahnen das Mittel der Tarifermäßigung zur Verfügung stehen, von dem sie aber wenigstens in Deutschland kaum jemals Gebrauch gemacht haben. Anderseits haben die Schiffer sich wiederholt darüber beschwert, daß, wenn die Eisenbahnen aus allgemeinen Gründen und zur Hebung des Verkehrs ihre Tarife ermäßigten – z.B. in Deutschland während des Weltkriegs unter der Herrschaft der Blockade –, dadurch ihnen Frachten entzogen würden, und bei den Verhandlungen (1920) der Deutschen Eisenbahnen über die Erhöhung der Gütertarife haben Vertreter der Schiffahrt geradezu bedeutende Erhöhungen der Eisenbahntarife verlangt, weil die vorgeschlagenen nicht genügten, um lohnende Tarife für die Schiffer aufzustellen. Auf diese in den letzten Jahrzehnten sich in allen Ländern abspielende Kämpfe kann hier nicht eingegangen werden (vgl. Ulrich, Staffeltarife und Wasserstraßen. 1894; Sax, Verkehrsmittel, 2. Aufl., Bd. II, S. 25 ff., 31 ff., 250 ff.). Ein derartiger W. ist selbstverständlich in den Landesteilen ausgeschlossen, in denen schiffbare Ströme nicht vorhanden sind.

Ein W. mit der Post ist nur bei Paketen möglich, da diese mit der Post, der die Eisenbahnen durch gesetzliche Bestimmungen Vorzüge zu gewähren verpflichtet sind, billiger befördert werden können als mit der Eisenbahn, ferner ein W. im Geldverkehr (Nachnahmen der Eisenbahnen oft dem Verfrachter bequemer als Postwertsendungen). Ein W. der Telegraphie ist ausgeschlossen, weil diese nur Nachrichten befördert. Die Luftschiffahrt kann im Güterverkehr mit der Eisenbahn nicht in W. treten, im Personenverkehr wäre ein solcher denkbar, wenn die Preise der Luftschiffahrt bedeutend herabgesetzt würden.

Soweit diese Verkehrsanstalten in W. mit der Eisenbahn treten, haben die Eisenbahnen sich in ihrer Preispolitik nicht dadurch beeinflussen lassen. Wenn ihnen auch ein gewisser Verkehr entzogen wurde, so ist dies ein so unbedeutender Teil des Gesamtverkehrs, daß es sich nicht verlohnt, besondere Maßregeln zu treffen, um ihn für die Eisenbahnen zu gewinnen.

III. Die geschichtliche Entwicklung des W.

Es sind zu unterscheiden die Länder, in denen, sei es durch Gesetz, sei es durch organisatorische Maßregeln, die Monopolstellung der Eisenbahnen festgelegt und damit der W., wenn nicht ganz ausgeschlossen so doch stark beschränkt wird und die Länder, in denen der W., durch keinerlei staatliche Maßregeln eingeschränkt, sich frei entwickeln konnte.

Zu den ersteren gehören alle die, in denen das Staatsbahnsystem von Anfang an bestand oder später eingeführt worden ist, also Belgien, die deutschen Mittelstaaten, die Schweiz u.a. In Preußen wird durch § 44 des Ges. über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 der Bau von Parallelbahnen auf 30 Jahre untersagt. Andrerseits wird, wie oben bemerkt, durch § 27 desselben Gesetzes der W. auf der Schiene theoretisch zugelassen. Durch Art. 41 der früheren Verfassung des Deutschen Reiches wurden die gesetzlichen Bestimmungen, die bestehenden Eisenbahnunternehmungen ein Widerspruchsrecht gegen die Anlage von Parallel- und Konkurrenzbahnen einräumten, unbeschadet bereits erworbener Rechte aufgehoben. Ein solches Widerspruchsrecht durfte auch in künftig zu erteilenden Konzessionen nicht weiter verliehen werden. Nach Art. 94 der Verfassung vom 11. August 1919 ist das Eisenbahnmonopol des Reiches tatsächlich festgestellt. Die Freiheit des Eisenbahnbaus besteht nur für Bahnen, die nicht dem allgemeinen Verkehr dienen (Kleinbahnen). Ein W. dieser mit den Reichsbahnen ist aber, wenn überhaupt, so nur in beschränktem Umfang möglich.

Von Einfluß auf die Eisenbahnen kann in Deutschland nur der W. der Wasserstraßen sein, u. zw. besonders der großen, durch Ausbau, Vertiefung und Geradlegung unter Aufwand bedeutender Kosten regulierter natürlicher Ströme, des Rheins, der Elbe, der Weser, der Oder in Nord- und Mitteldeutschland, der Donau in Süddeutschland. An einigen Beispielen möge gezeigt werden, wie der Verkehr auf den Wasserstraßen wesentlich stärker gewachsen ist[374] als der auf den Eisenbahnen. Auf den deutschen Wasserstraßen im Umfang von rund 10.000 km:

auf den Eisenbahnen, deren Netz sich von rund 26500 km im Jahre 1875 auf rund 58600 km im Jahre 1910 verlängert hatte;

Das bedeutet für die Wasserstraßen eine Steigerung von 550% des tkm und tkm auf das km.

Für die Eisenbahnen: Vermehrung der Länge 170%, der tkm 416%, der tkm auf das km 170%.

Von dem Gesamtverkehr beförderten die Eisenbahnen 1875: 79%, die Wasserstraßen 21%, dagegen 1910 die Eisenbahnen 75%, die Wasserstraßen 25%.

Auf den Berliner Wasserstraßen stieg der Gesamtverkehr von 8∙4 Mill. t im Jahre 1885 auf 23 Mill. t im Jahre 1906. Der Anteil der Wasserstraßen an dem Gesamtverkehr schwankte seit 1885 von 43∙6% auf 49∙7%. Nach Berlin werden rund 85% aller Güter auf den Wasserstraßen gefahren.

Ähnlich liegen die Verhältnisse auf der Elbe. Im Jahre 1900 wurden nach Hamburg 91% aller Güter, darunter 86% der hochwertigen Güter (Zucker, Getreide, Mehl, Malz), von Hamburg 86% aller Güter, darunter 82% der hochwertigen Güter gefahren. Der Eisenbahn verblieben fast nur noch Eilgüter und wertvolle Stückgüter. Besonders starke Vermehrung zeigt der Petroleumverkehr auf der Elbe von 87236 t im Jahre 1880 auf 148.262 t im Jahre 1891. Auf dem Main finden wir eine starke Vermehrung des Wasserstraßenverkehrs nach Ausführung der Mainkanalisation, auf dem Rhein stieg der Gesamtverkehr von 4∙7 Mill. t im Jahre 1872 auf 66∙3 Mill. t im Jahre 1913.

Wieweit die Eisenbahnen diesem W. durch Ermäßigung der Frachtsätze entgegengewirkt haben, läßt sich im einzelnen nicht feststellen. Der Staat hat sich durch solche Steigerung des Wasserstraßenverkehrs nicht abhalten lassen, bedeutende Aufwendungen zur Verbesserung der Flüsse zu machen, für deren Verzinsung nicht die Schiffer, sondern die Steuerzahler aufkommen, und neue Kanäle (Dortmund-Emskanal, Mittellandkanal vorläufig bis Hannover) zu bauen. In Preußen betrugen bis 1906 die Kosten für Flußregulierungen und Kanalbauten 247,414.655 M., zur Deckung der Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie zur Verzinsung dieser Summe mit 3∙5% sind jährlich 81,328.777 M. erforderlich, die den Steuerzahlern zur Last fallen.

Bei Beratung des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 wurde die Zustimmung zum Bau der darin vorgesehenen Wasserstraßen davon abhängig gemacht, daß künftighin Schiffahrtsabgaben erhoben werden dürften zur Deckung der durch Regulierung der Flüsse erforderlichen Kosten (§ 19 des Ges. vom 1. April 1905). Einer derartigen Erhebung stand der Art. 54 der Reichsverfassung Entgegen, der durch das Reichsgesetz vom 24. Dezember 1911 dahin geändert worden ist, daß nunmehr Abgaben – in bescheidener Höhe – auf natürlichen Wasserstraßen für solche Anstalten (Werke und Einrichtungen) erhoben werden dürfen, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind. Mit Erhebung derartiger Abgaben ist begonnen worden. Ihrer Erhebung auf dem Rhein, der Donau und der Elbe stehen die für den Verkehr auf diesen Strömen vereinbarten internationalen Schifffahrtsakte entgegen. – Zur Einschränkung des W. der Schiffer ist, ferner das preußische Ges. vom 30. April 1913 betreffend die Einführung des staatlichen Schleppmonopols auf dem Rhein-Weser- und dem Lippekanal ergangen, wonach auf diesen Wasserstraßen Fahrzeuge, die nicht von Menschen oder Tieren getreidelt werden oder nicht mit eigener Kraft fahren, nur mit der vom Staate vorzuhaltenden Schleppkraft befördert werden dürfen.

Während hiernach der Staat seine Eisenbahnen nur in bescheidenen Grenzen gegen den W. der Wasserstraßen geschützt hat, haben die Schiffer bei Tarifermäßigungen der Eisenbahnen wiederholt gegen den W. anzukämpfen und neue Erleichterungen für die Schiffahrt zu erlangen versucht. So in Preußen z.B. im Jahre 1901, wo die Schiffer die Einführung ermäßigter Ausnahmetarife für Zucker zu hintertreiben versuchten. Hierher gehört auch das im Jahre 1902 von einer großen Anzahl rheinischer Städte gestellte Verlangen, die ermäßigten Seehafenausnahmetarife auf die Flußhäfen auszudehnen u.s.w. Von den Beschwerden der Schiffer über die ermäßigten Kriegsausnahmetarife und über die ungenügende Erhöhung der Gütertarife ist oben gesprochen. Anderseits haben die Schiffer die Einschränkung des W. untereinander und damit die Möglichkeit erhöhter Tarife durch den Zusammenschluß zu großen Verbänden zu erreichen[375] versucht. (Rheinisches Kohlenkontor, Elbeschifffahrtsverbände)2.

In Frankreich ist durch die Gesetzgebung und die Konzessionierung das Eisenbahnnetz so gegliedert, daß ein W. zwischen den großen Netzen ausgeschlossen ist. Nur vorübergehend hat ein W. zwischen den Lokalbahnen und den Hauptbahnen stattgefunden. Seit Beendigung des Weltkriegs besteht der Plan, durch neue gesetzgeberische Maßnahmen eine weitere Vereinheitlichung der französischen Eisenbahnen durchzuführen. Ein W. zwischen den Eisenbahnen und den Wasserstraßen, sowohl den natürlichen als den Kanälen, findet tatsächlich kaum statt. Die Eisenbahnen sind den Wasserstraßen überlegen, obgleich durch Ges. von 1879 die Gebühren für die Befahrung der Wasserstraßen aufgehoben worden sind.

Anders als in Deutschland haben sich Eisenbahn- und Wasserstraßenverkehr in Frankreich daher ziemlich gleichmäßig entwickelt, wobei der Eisenbahnverkehr stark überwiegt:

In Italien wurde durch Ges. von 1885 das Eisenbahnnetz so gegliedert, daß jedes der 3 Netze ein selbständiges Gebiet beherrschte, womit der W. beseitigt war. Seitdem im Jahre 1905 Verwaltung und Betrieb aller Eisenbahnen vom Staate übernommen sind, hört jeder W. zwischen den Eisenbahnen auf. Der W. mit den Wasserstraßen findet nur in ganz beschränktem Umfang in einigen Teilen von Oberitalien statt.

Auch in den Niederlanden ist durch Gesetz und Konzession das Eisenbahnnetz so gegliedert, daß ein W. zwischen den Bahnen nicht möglich ist. In den letzten Jahren werden die Eisenbahnnetze völlig einheitlich verwaltet und betrieben. Die Anlage des Eisenbahnnetzes ist allerdings durch das weitverzweigte Netz von Wasserstraßen stark beeinflußt, ein W. dieser mit den Eisenbahnen findet nicht mehr statt.

Ähnlich liegt die Sache in Belgien mit seinem geschlossenen Staatsbahnnetz, dem die Klein- und Nebenbahnen nur als Zubringer dienen, und wo die weitverzweigten Wasserstraßen nicht in W. mit den Eisenbahnen stehen.

Die Länder, in denen der W. der Eisenbahnen untereinander vollständig freigegeben war, sind Großbritannien und die Vereinigten Staaten von Amerika. Wenn die Theorie der früheren Freihandelschule richtig war, daß nämlich die Herbeiführung und Aufrechterhaltung einer gesunden, das Gemeinwohl fördernden Gestaltung des Eisenbahnwesens nur unter der Herrschaft des freien W. gesichert sei, so müßte sich die Richtigkeit dieser Theorie in diesen beiden Ländern bestätigen. In beiden aber lehrt die Geschichte der Eisenbahnen, daß bei freiestem W. die Eisenbahnverhältnisse sich durchaus unbefriedigend gestaltet haben und neuerdings, besonders auch nach Beendigung des Weltkrieges, geht die Richtung, ihrer Eisenbahnpolitik dahin, den W. unter den Eisenbahnen ganz auszuschalten und Verwaltung und Betrieb soweit als möglich zu vereinheitlichen.

In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnzeitalters hat in Großbritannien tatsächlich ein W. zwischen den Eisenbahnen und auch zwischen den Kanälen und der Küstenschiffahrt mit den Eisenbahnen stattgefunden und die Theorie von der Regelung der Eisenbahnverhältnisse durch W. hat sich bis in die jüngste Zeit aufrechterhalten. Aber schon bei den vielen Eisenbahnuntersuchungen ergaben sich Zweifel an der Richtigkeit dieser Theorie. Schon 1872 sagte in einer Untersuchung ein Fachmann, der 1866 die Regelung der Tarife durch den W. für selbstverständlich erklärt hatte: I think what is called competition has failed altogether. Einer der überzeugtesten Anhänger der W.-Theorie, W.M. Acvoorth, der noch in seinem 1905 erschienenen Buch: The elements of Railway economics diese Theorie besonders für die gesunde Gestaltung der englischen Eisenbahnverhältnisse nachdrücklich verteidigt hatte, äußerte sich in einem im September 1908 gehaltenen Vortrag: Competition is an instrument that is in this moment breaking in our hands, hatte also seine Theorie aufgegeben. Gleich zu Beginn des Weltkriegs wurden alle englischen und später alle irischen Eisenbahnen in staatliche Verwaltung genommen, und nachdem im Jahre 1919 ein provisorisches Gesetz über die Fortdauer dieses Betriebs erlassen war, ist durch Gesetz vom 19. August 1921 bestimmt, daß die englischen Eisenbahnen in 4 große Gruppen zusammengelegt werden sollen, die eine jede ein abgeschlossenes Gebiet unter Wegfall des W. betreiben soll.

Hat somit der W. unter den Eisenbahnen aufgehört, so haben die Eisenbahnen schon lange verstanden, den W. der Küstenschiffahrt völlig zu beseitigen und die Kanäle spielen keine Rolle mehr im W. gegen die Eisenbahnen. Alle Mittel, sie so auszugestalten, daß sie mit der [376] Eisenbahn wieder in W. treten können, sind bisher fehlgeschlagen. Von den 7524 km Kanälen in Großbritannien und Irland sind 1842 km im Besitz von Eisenbahnen, 325 km werden von ihnen betrieben und nur 5330 km, meist nur kleine Strecken, sind von den Eisenbahnen unabhängig, aber ihnen unschädlich. Der Versuch, mit dem Manchesterkanal ein wirksames Verkehrsmittel zum W. gegen die in diesem Teil Englands liegenden Eisenbahnen zu schaffen, ist gescheitert.

In den Vereinigten Staaten von Amerika war der W. zwischen den Eisenbahnen in einem Grade freigegeben, wie in keinem andern Lande (vgl. den Artikel Vereinigte Staaten von Amerika, S. 101 dieses Bandes). In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnzeitalters waren die Vorbedingungen für den W. nicht gegeben, da in dem weitausgedehnten Gebiet der Vereinigten Staaten die Eisenbahnen freien Spielraum zur selbständigen Entwicklung hatten. Erst nach Verdichtung des Eisenbahnnetzes trat der W. zwischen den Knotenpunkten und zwischen weiteren, dieselben Gebiete durchschneidenden Eisenbahnen in einer Weise in die Erscheinung wie in keinem andern Lande. Die Eisenbahnen ließen kein Mittel unversucht, den in W. stehenden Bahnen Transporte abzunehmen. Die Folgen waren allerdings starke Tarifherabsetzungen in diesen Gebieten, aber auch eine maßlose Ausbreitung des Refaktienunwesens, Korruption des Eisenbahnpersonals, der Ruin von Handel und Industrie in weiten Gebieten, wie z.B. die Standard Oil Company ihre herrschende Stellung, verbunden mit der Unterdrückung aller anderen Petroleumgesellschaften, durch eine raffiniert geschickte Verwertung des W. der Eisenbahnen sich geschaffen hat, über die sie ihre Transporte leitete. Das Endergebnis dieser Eisenbahnkriege war dann die Vernichtung der schwächeren durch die mächtigen Eisenbahnen, die Schädigung der Aktionäre und der Gläubiger, die Eisenbahnbankerotte. Die Folge dieses freien W. waren durchaus ungesunde wirtschaftliche Zustände, deren Nachteile weit größer waren als die mit den niedrigen Tarifen für einzelne Kreise verbundenen Vorteile.

Das Ende der Tarifkriege war dann, wie in England, die Verschmelzung der in W. stehenden Bahnen und der wirtschaftliche und finanzielle Zusammenschluß zu großen Verbänden, den sog. pools (s. Bd. VIII, S. 88), und damit die Einschränkung des W. und Wiedererhöhung der Tarife und die allmähliche Beherrschung des amerikanischen Verkehrswesens durch wenige Gesellschaften und die an ihrer Spitze stehenden Eisenbahnkönige. Gleichwohl ist die Theorie des W. in den Vereinigten Staaten noch nicht aufgegeben. Nachdem die Eisenbahnen während des Weltkrieges über 2 Jahre vom Bunde einheitlich betrieben waren, ist durch das Transportgesetz vom 28. Februar 1920 zwar die Einteilung der Eisenbahnen in eine Anzahl von Gruppen vorgesehen, diese Gruppen sollen aber so gestaltet werden, daß der W. nicht ausgeschlossen ist. Die Verhandlungen über die Gruppenbildung sind noch nicht abgeschlossen.

Ein W. der Küstenschiffahrt mit den Eisenbahnen hat in greifbarem Umfang niemals stattgefunden. Auch der W. der Flußschiffahrt hat sich kaum bemerklich gemacht. Hier kommt fast nur der Mississippi in Betracht. In dem unter den Quellen erwähnten Bericht der Untersuchungskommission für die Wasserstraßen heißt es u.a.: »Unsere Flüsse sind besser für die Bedürfnisse der Bevölkerung geeignet als die irgend eines andern Landes. In ihrer Ausdehnung, ihrer Verteilung über das Land, ihrer Schiffbarkeit, in der Leichtigkeit ihrer Benutzung nehmen sie einen ersten Platz ein. Und doch sind die Flüsse in keinem Lande so jammervoll entwickelt, so wenig benutzt und spielen eine so unbedeutende Rolle in dem Wirtschaftsleben der Nation wie in den Vereinigten Staaten. Es ist der zügellose W. der Eisenbahnen gewesen, der die Entwicklung des Verkehrs auf unseren inländischen Wasserstraßen verhindert oder zerstört hat. Der Mississippi ist ein bezeichnendes Beispiel. In früheren Zeiten war der Verkehr auf diesem Strome ohne Beispiel in allen Ländern, er ist durch die Eisenbahnen vom Mississippi fortgetrieben. Solange die Produktion beschränkt war, bedienten die Eisenbahnen mit ihren besser gelegenen Bahnhöfen und sonstigen Anlagen den Verkehr schneller und besser als der Fluß. Später verhinderten sie die Wiederbelebung des Verkehrs durch Ermäßigung ihrer Frachten längs des Flusses, sie setzten sich in den Besitz von Flußhäfen und Hafenanlagen in einem Umfang, der den W. unmöglich machte. Heutzutage haben die Eisenbahnen den Wasserverkehr fast vollständig in ihren Händen.«

Ein eigenartiges Feld für den W. sind die 5 großen Binnenseen, der Obere-, Huron-, Michigan-, Erie- und Ontario-See, die untereinander teils unmittelbar, teils durch kurze Flußläufe oder Kanäle verbunden sind und einen Flächeninhalt von 250.370 km² haben. An ihren Ufern liegen eine Reihe der bedeutendsten Handelsstädte, in der nächsten Nähe des Obere-Sees sind die reichsten Erzlager der Vereinigten Staaten; die fruchtbaren landwirtschaftlichen[377] Gebiete der mittleren und westlichen Staaten grenzen an den Michigan-See, die großen Hüttenwerke und Fabriken von Pittsburgh und Altoona liegen nicht weit südlich vom Erie-See, der durch den Erie-Kanal mit dem Hudson und New York verbunden ist. – Auf dieser Wasserstraße bewegt sich ein gewaltiger Verkehr, hauptsächlich von Erzen, Kohlen, Holz, Getreide. Die Beförderungspreise für Erze, Kohlen und Holz sind so gering, daß die Eisenbahnen sie mit ihren Tarifen nicht unterbieten können. Dagegen haben die Eisenbahnen es verstanden, die Beförderung der übrigen Gegenstände dadurch, daß sie einen großen Teil der Kanalschiffe besitzen, auf ihre Linien zu ziehen und den W. der großen Seen nahezu vollständig zu beseitigen.

Die Kanäle spielen im W. mit den Eisenbahnen gar keine Rolle. Das ergibt schon ihr geringer Umfang. Im ganzen Gebiet der Vereinigten Staaten sind 7459 km Kanäle gebaut, davon sind 3935 km zugeschüttet, meist unter dem Einfluß der Eisenbahnen, die übrigen 3524 km sind kleine, über das ganze Land verstreute Strecken von verschiedener Beschaffenheit, die für den Verkehr nicht in Frage kommen mit einziger Ausnahme des Erie-Kanals, der mit seiner Zweiglinie 563 km lang ist und, wie oben bemerkt, die großen Seen mit New York verbindet. Dieser Kanal hat vor dem Eisenbahnzeitalter (er war 1825 vollendet) im Verkehr der Oststaaten eine große Rolle gespielt. Allmählich aber haben es die mit dem Kanal z.T. parallel laufenden Eisenbahnen verstanden, hauptsächlich durch Tarifherabsetzungen den W. dieses Kanals fast vollständig zu beseitigen, obgleich seit 1883 die Schifffahrtsabgaben auf dem Kanal ganz aufgehoben sind. Durch Gesetz des Staates New York vom 7. April 1903 sind bedeutende Mittel zur Verbesserung des Kanals (Vertiefung, Geradeführung u.s.w.) bewilligt worden. Der Ausbau soll im Jahre 1919 wesentlich fertig gewesen sein. Ob er eine Wiederbelebung des Kanalverkehrs zur Folge hat, läßt sich noch nicht übersehen.

Die Frachtsätze für das tkm bewegten sich im Jahre 1865 auf den 4 mit dem Kanal in W. stehenden Bahnen zwischen 1∙955 und 1∙538 Cents, auf dem Kanal betrugen sie 0∙65 Cents. Allmählich sind die Eisenbahnfrachten auf 0∙60 bis 0∙52 Cents heruntergegangen, während die Kanalfracht mit 0∙15 Cents am niedrigsten stand. Während noch im Jahre 1869 von dem in New York angekommenen Getreide 44 Mill. Bushels auf dem Kanal befördert waren, auf den Eisenbahnen fast gar nichts, haben sich die Beförderungsmengen allmählich, wie folgt, auf die beiden Verkehrsstraßen verteilt:

Der Einfluß der Wasserstraßen auf die Eisenbahnen konnte hier nur an einzelnen Beispielen dargestellt werden. Sie bestätigen das schon im Jahre 1893 abgegebene Urteil eines der besten Kenner der amerikanischen Verkehrsverhältnisse3, wonach allgemein zugegeben werde, daß, von vereinzelten Ausnahmen abgesehen, »die Wasserstraßenfrachten einen entscheidenden Einfluß auf die Feststellung der Eisenbahntarife der Vereinigten Staaten nicht mehr haben«.

IV. Quellen und Literatur: Collignon, Du concours des canaux et des chemins de fer. Paris 1845. – E.B. (Bontoux), Die Konkurrenz im Eisenbahnwesen. Wien 1873. – Michaelis, Volkswirtschaftliche Schriften. Berlin 1873. – Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik. Leipzig 1874 und 1875, 2 Bde.; Die englische Eisenbahnpolitik der letzten 10 Jahre, 1873–1883. Leipzig 1883. – Nördling, Eisenbahnkonkurrenz und Eisenbahnfusionen in England. Wien 1875. – Mosler, Die Wasserstraßen in den Vereinigten Staaten von Amerika. 1877. – Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. 1. Aufl., Bd. II, 1878, 1879; 2. Aufl., Bd. I u. II, 1919, 1920. – Wagner, Finanzwissenschaft. Leipzig 1883. – Sympher, Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen. Berlin 1885. – v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Leipzig 1885. – v. Nördling, Die Selbstkosten des Eisenbahntransportes u. die Wasserstraßen frage. 1885. – Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen. Berlin 1886; Staffeltarife und Wasserstraßen. 1894. – Haguet, Chemins de fer et la concurrence. Paris 1886. – Picard, Traité des chemins de fer. Bd. I, Paris 1887. – Pontzen u. Fleury, Voies navigables et chemins de fer. Paris 1887. – Ölwein, Die Wasserstraßen Rußlands, in der Wochenschrift des österr. Ingenieur- und Architektenvereins. 1890, Nr. 46 u. 47. – Schanz, Die Kettenschiffahrt auf dem Main. 1893; Der Donau-Main-Kanal und sein Schicksal. 1894. – Ulrich, Staatseisenbahnen, Staatswasserstraßen und deutsche Wirschaftspolitik. 1898. – G. Cohn. Geschichte und Politik des Verkehrswesens. 1900. – Schumacher, Zur Frage der Binnenschiffahrtsstraßen. 1901. – Alfred Mange, Les voies navigables de l'Allemagne. Revue des deux mondes. 1902, Febr. S. 552–591. – Die Schiffahrt der deutschen Ströme, Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 100–102 (1903–1905). – Emory R. Johnson. Ocean and inland water transportation. 1906. – Pratt, British Canals. 1906. – Colson, Les travaux publics et les transports. 1907. – Tietz, Die Oderschiffahrt. 1907. – Wirmingham, Der Rhein und die Schiffahrtsabgaben. Jahrb. f. Nationalökonomie. 1907. – Peters, Schiffahrtsabgaben. 3 Teile. 1906, 1908. – Preliminary report of the Inland Waterways Commission. Washington[378] 1908. – Ulrich, Preußische Verkehrspolitik u. Staatsfinanzen. 1909. – Report of the commissioner of corporations on transportations of the United States 3. Bde., 1909, 1910. – Sax, Nicht politische, nicht innerösterreichische, europäische Kanäle. 1911 – Report (England) of the waterway Commission, 11 Bde. 1906–1911. – Hammermann, Der Elbe-Trave-Kanal. 1914. – Government regulation of waterway transportation s. Bd. LV, der Annales of the American Academy of political science. 1914.

v. der Leyen.