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Güterabfertigung

[417] Güterabfertigung (expediting of goods; expédition des marchandises; servizio di spedizione merci).

Inhalt: I. Anfahren der Güter. Auflieferung. Prüfung der Aufnahmefähigkeit. – II. Annahme des Guts. Abschluß des Frachtvertrags. Frachtbrief. Begleitpapiere. – III. Verladung der Güter. Ladesysteme. Umladestationen. Kontrolle der Verladung. – IV. Übergabe der Güter und Begleitpapiere an die Züge. Zusammenstellung der Züge. – V. Beförderung. Verfahren in Unterwegsstationen. – VI. Behandlung der Güter in der Bestimmungsstation. – VII. Annahme des Guts durch den Empfänger. – VIII. Rechnungslegung und Kassaführung.

[417] G., Güterexpedition, die gesamte bahnseitige Tätigkeit, die sich auf die Übernahme der Güter zur Beförderung und auf die Durchführung der letzteren (ausgenommen die Beistellung der Zugkraft) bezieht.

Die Geschäfte der G. zerfallen in zwei Hauptgruppen: in die Versand- und Empfangsabfertigung (Auf- und Abgabe).

In Stationen mit stärkerem Verkehr sind die Geschäfte der Aufgabe von jenen der Abgabe getrennt; desgleichen bestehen in solchen Stationen getrennte Dienststellen für die Abfertigung von Eil- und Frachtgut.

In den meisten Stationen findet eine weitere Teilung der Geschäfte der G. insofern statt, als die Arbeiten, die die Behandlung des Guts selbst betreffen (Übernahme, Prüfung, Abwage, Bezettelung, Ein- und Ausladung), von den Bureauarbeiten (Ausfertigung der Papiere, Berechnung und Einhebung der Fracht, Buchung) getrennt ausgeführt werden.

I. Anfahren der Güter. Auflieferung. Prüfung der Aufnahmefähigkeit.

Das Anfahren der Stückgüter ist in Deutschland und Österreich-Ungarn im Gegensatz zu anderen Ländern, in denen die Bahnanstalt das Abholen selbst besorgt (Belgien, Frankreich, Italien, England) Sache der Absender. Doch werden hiefür in Orten, in denen ein Bedürfnis besteht, von der Bahnanstalt Rollfuhrunternehmer unter ihrer Verantwortung bestellt. Wagenladungsgüter sind auf jeden Fall von den Parteien anzufahren (s. Ab- und Zustreifen).

Die Anfuhr der Stückgüter und der von der Eisenbahn zu verladenden Wagenladungsgüter (vgl. Auf- und Abladen) zum Güterschuppen, wo sie bis zur Verladung verwahrt werden, vollzieht sich auf der Zufahrts- (Lade-) straße, ihre Annahme an den Annahmeluken des Schuppens. In der Regel steht es dem Auflieferer frei, an welcher Luke er das Gut aufgeben will. Vielfach müssen aber die Güter, um eine geordnete Verkehrsabwicklung zu ermöglichen, richtungsweise aufgeliefert werden und zu diesem Zwecke erfolgt die Annahme, je nach der Verkehrsrichtung, für die das Gut bestimmt ist, nur an der dafür bestimmten Annahmeluke. Die Frage, wer die Stückgüter auf den Güterboden zu schaffen hat, ist bei den Bahnen nicht gleichmäßig geregelt. In Deutschland hat dies der Absender zu besorgen. In Österreich wird das Ablegen der Stückgüter von den Fuhrwerken durch Arbeiter der Eisenbahn gegen Einhebung einer Gebühr besorgt. Bei den niederländischen Bahnen bringt die Partei das Gut bis zur Lagerstelle.

Für die von den Parteien zu verladenden Wagenladungsgüter sind zunächst Wagen bei der Abfertigungsstelle unter Angabe des Guts, des ungefähren Gewichts und der Bestimmungsstation für einen bestimmten Tag zu bestellen. Die Bestellung kann schriftlich, mündlich oder durch Fernsprecher erfolgen. Alle Wagenbestellungen werden von den Abfertigungsstellen in ein Wagenbestellbuch eingetragen, das die Unterlage für die Wagenbedarfsmeldung bildet, die die Diensstellen täglich der Wagenverteilungsstelle zu erstatten haben. Die Zuweisung der verfügbaren Wagen an die Versender erfolgt nach der Reihenfolge der Anmeldung. Einen Vorrang haben die Anforderungen für den Versand von Eilgut, lebenden Tieren und Leichen. Wenn anzunehmen ist, daß die bestellten Wagen nicht rechtzeitig eintreffen können, so ist der Besteller, wenn tunlich, davon rechtzeitig und kostenfrei in Kenntnis zu setzen.

Wagen werden auf den dem allgemeinen Verkehr dienenden Freiladegleisen bereitgestellt, die dem Straßenverkehre durch die Freiladestraße zugänglich sind. Je nach Bedarf sind auf den Stationen zur Ver- und Entladung der Wagenladungsgüter auch besondere Ladeeinrichtungen (Rampen, Krane u.s.w.) vorhanden, an die gegebenenfalls die Wagen gestellt werden. Nach beendeter Verladung werden die bedeckten und die statt solcher gestellten offenen Wagen mit Decken – von der G. mit Bleien verschlossen.

Das Gut muß, soweit es seine Natur erfordert, zum Schutze gegen Verlust, Minderung oder Beschädigung sicher und derart verpackt sein, daß es bei ordnungsmäßiger Behandlung durch die Eisenbahn keinen Schaden verursachen kann.

Unverpackte oder mangelhaft verpackte Güter werden, wenn ihre Natur eine Verpackung erfordert, entweder zurückgewiesen oder nur gegen ein Anerkenntnis über das Fehlen oder die Mängel der Verpackung angenommen. Wenn ein Absender gleichartige, der Verpackung bedürftige Güter unverpackt oder mit gleichen Mängeln der Verpackung auf derselben Station aufgibt, so kann er ein für allemal eine Erklärung abgeben, auf die im Frachtbriefe Bezug zu nehmen ist.

Stückgüter sind haltbar, deutlich und in einer Verwechslungen ausschließenden Weise zu bezeichnen.

Über die Art, wie die Stückgüter bezeichnet werden müssen, sind eingehende Vorschriften gegeben. Ein Zwang zur vollständigen Angabe der Adresse des Empfängers auf dem Frachtstück, wie im Postverkehr, besteht[418] im allgemeinen nicht. Vielmehr genügt, so sehr zur Vermeidung von Verschleppungen die vollständige Adreßangabe erwünscht wäre, entsprechend den Handelsgewohnheiten in Deutschland und Österreich die Bezeichnung mit Buchstaben und Nummern oder mit Zeichen und Nummern.

Die Bezeichnung muß den Angaben im Frachtbrief entsprechen und auf dem Gute selbst oder auf einer an dem Gute dauerhaft befestigten Tafel oder Fahne aus haltbarem Material angebracht werden. Im übrigen kann die Eisenbahn verlangen, daß die Stückgüter mit dem Namen der Bestimmungsstation dauerhaft bezeichnet werden, wenn es ihre Beschaffenheit ohne besondere Schwierigkeiten zuläßt. Von dieser Bestimmung wird in Deutschland und den Niederlanden, neuerlich auch in Österreich-Ungarn, Gebrauch gemacht und die fehlende Bezeichnung der Stückgüter mit dem Namen der Bestimmungsstation von der Eisenbahn gegen die tarifmäßige Gebühr nachgeholt. In Nordamerika müssen Stückgüter mit der Adresse des Empfängers versehen werden. Hierdurch wird das Verladegeschäft wesentlich erleichtert und die Verschleppung von Stückgütern hintangehalten. Den Verfrachtern ist in Deutschland noch empfohlen, außer der Bestimmungsstation auch noch die Abgangsstation und den Tag der Auflieferung auf den Frachtstücken anzubringen.

Waltet bezüglich der Verpackung und Bezeichnung des Guts kein Anstand ob und zeigt die Sendung bei ihrer Besichtigung keine Spuren einer Verletzung, so ist in die nähere Feststellung einzutreten, ob im übrigen die Annahme des Guts zur Beförderung erfolgen darf und kann. In dieser Hinsicht ist insbesondere zu prüfen, ob die aufgelieferten, im Frachtbrief angegebenen Güter von der Beförderung nicht gänzlich ausgeschlossen sind (s. Frachtrecht) oder ob sie nur bedingungsweise zur Beförderung angenommen werden dürfen (s. Bedingungsweise zur Beförderung zugelassene Gegenstände) und ob letzteren Bedingungen entsprochen ist.

II. Annahme des Guts. Abschluß des Frachtvertrags. Frachtbrief. Begleitpapiere.

Die Eisenbahn darf die Annahme des Gutes nicht ablehnen, wenn die Beförderungsbedingungen erfüllt werden. Nur soweit Gründe der öffentlichen Ordnung oder Umstände entgegenstehen, die als höhere Gewalt zu betrachten sind, ist die Eisenbahn von ihrer Beförderungspflicht befreit. Güter, die nicht sofort befördert werden können, hat die Eisenbahn, soweit es die Räumlichkeiten gestatten, gegen Empfangsbescheinigung einstweilen in Verwahrung zu nehmen. Dabei kann sie vorbehalten, daß die Annahme zur Beförderung erst erfolgt, wenn die Beförderung möglich ist (s. Frachtrecht).

Das Gut ist gleichzeitig mit dem Frachtbrief der Abfertigungsstelle zur Annahme und zum formellen Abschluß des Frachtvertrags zu übergeben.

In Erkenntnis der Wichtigkeit des Annahmedienstes, namentlich für den Stückgutverkehr, hat man bei deutschen Bahnen die Tätigkeit bei der Annahme vielfach zerlegt, indem die Prüfung der Frachtbriefe besonderen Frachtbriefvorprüfungsstellen übertragen wurde.

Diese möglichst bequem an der Anfahrtstraße zu verlegenden Stellen haben festzustellen, ob der Frachtbrief alle zur ordnungsmäßigen Ausführung der Beförderung vorgeschriebenen und erforderlichen Angaben enthält. Namentlich wird geprüft, ob Name und Wohnort des Empfängers genügend genau bezeichnet sind, um Verwechslungen vorzubeugen, ob die Bestimmungsstation richtig und dem Tarif entsprechend angegeben ist, ob bei Auslandssendungen dem Frachtbrief die nötigen Zollpapiere beigegeben sind u.s.w. Vielfach sind mit dem Frachtbriefvorprüfungsstellen auch Frankaturschalter zur Einzahlung der frankierten Gebühren verbunden.

Infolge der Einrichtung der Frachtbriefvorprüfungsstellen kann der Dienst an den Annahmeluken des Schuppens auf die Besichtigung und Vergleichung der Güter mit den Frachtbriefen beschränkt werden.

Die Eisenbahn ist berechtigt, die Übereinstimmung der Sendung mit dem Frachtbriefe nach Stückzahl, Gewicht und Inhalt zu prüfen. Zur Prüfung des Inhalts ist der Verfügungsberechtigte einzuladen, wenn sie nicht im Interesse der Sicherheit oder öffentlichen Ordnung auf Grund polizeilicher Maßnahmen vorgenommen wird. Erscheint der Berechtigte nicht, so sind zwei Zeugen zuzuziehen.

Bei der Annahme werden die Stückgüter in Deutschland und Österreich gebührenfrei verwogen. Die Eisenbahn kann von der Verwägung absehen, wenn der Absender das Gewicht in den Frachtbrief eingetragen und die Nachwägung im Frachtbriefe nicht verlangt hat. Bei anderen Sendungen ist die Eisenbahn auf Antrag des Absenders im Frachtbrief verpflichtet, Gewicht und Stückzahl festzustellen, es sei denn, daß die vorhandenen Wiegeeinrichtungen nicht ausreichen oder die Beschaffenheit des Guts oder die Betriebsverhältnisse die Feststellung der Stückzahl nicht gestatten. Das Gewicht ist auch ohne Antrag festzustellen, wenn es im Frachtbrief nicht angegeben ist. Für diese Feststellungen ist die tarifmäßige Gebühr zu entrichten. Die Verwägung wird auf dem Frachtbrief durch Aufdrückung des Wägestempels bescheinigt. Je[419] nach den örtlichen Verhältnissen wird das Gut alsdann entweder unmittelbar von der Dezimalwage in die bereitstehenden Güterwagen gekarrt oder zunächst auf den dafür vorgesehenen Plätzen auf dem Güterschuppen abgesetzt.

Sämtliche Güter und Wagen, auch die Stückgutwagen, werden sodann bezettelt, die Beklebezettel geben die Abgangs- und die Bestimmungsstationen, häufig auch den Tag des Abgangs und den Beförderungsweg an. Die Angaben dienen bei Stückgütern dem Verladepersonal als Unterlage zur Durchführung der Verladung, bei Wagen dem Verschubpersonal als Unterlage der Zusammenstellung der Züge. Sofern, wie in einzelnen Ländern (Deutschland, Niederlande) die Stückgüter mit den betreffenden Angaben vom Absender versehen werden, unterbleibt die Bezettlung durch die Bahn. Bei Stückgutwagen und Wagenladungen, für die besondere Beförderungspläne festgelegt sind, werden in den Beklebezetteln auch die Züge verzeichnet, in denen die Wagen planmäßig zu befördern sind.

Die meisten außerdeutschen Eisenbahnen schreiben zur Kontrolle der Annahme des Guts die Führung besonderer Bücher vor, die bei den deutschen Eisenbahnen fast überall abgeschafft sind. Bei den österreichischen Bahnen wurden besondere Frachtbrief-, Vermerk- (Magazins-) Bücher geführt. Diese Behelfe wurden neuestens bei der Mehrzahl der österreichischen Eisenbahnen gleichfalls abgeschafft. Bei den belgischen und französischen Bahnen, sowie auf größeren Stationen der niederländischen Bahnen wird ein Lade- oder Lagerbuch geführt, in das die Angaben über Absender, Empfänger, Empfangsstation, Zeichen und Nummer, Art und Inhalt sowie Gewicht des Guts eingetragen werden.

Nach den Grundsätzen des Frachtrechtes der meisten europäischen Staaten haben die Absender die zu befördernden Güter mit Frachtbriefen (s. Frachtbrief) aufzuliefern, die das Gut von der Versand- bis zur Bestimmungsstation begleiten und mit dem Gut an den Empfänger ausgeliefert werden. Für kleine Warenstücke und regelmäßig wiederkehrende Sendungen – insbesondere Lebensmittel – sind im Binnenverkehre einzelner Staaten Erleichterungen in der Art zugelassen, daß die Ausfertigung anstatt auf Grund von Frachtbriefen mit Marken oder sonstigen Begleitpapieren (Beförderungsscheinen u. dgl.) erfolgt.

Der Frachtbrief wird in der Regel gleichzeitig mit dem Gut angenommen. Bei Wagenladungsgütern, die vom Absender zu verladen sind, findet die Annahme erst nach beendeter Verladung statt. Mit der Annahme des Frachtbriefes und des Gutes ist der Frachtvertrag abgeschlossen. Zum Zeichen der Annahme wird der Frachtbrief mit dem Annahmestempel der Versandabfertigung versehen. Bei Sendungen, für die die Fracht im voraus entrichtet wird, muß diese sogleich bei Abgabe des Frachtbriefs berechnet und eingezogen werden. Bei nicht frankierten Sendungen erfolgt die Frachtberechnung erst später im Bureau der Abfertigungsstelle.

Zu jedem Frachtbriefe (s.d.) wird, soweit er nicht, wie in Deutschland, den Niederlanden, der Schweiz, selbst als Begleitpapier dient, eine Frachtkarte (s.d.) hergestellt, die nicht nur eine genaue Abschrift des Frachtbriefs zu bilden, sondern auch alle jene bahnseitigen Vermerke zu enthalten hat, die zur Behandlung des Guts unterwegs erforderlich sind, wie insbesondere die Angabe der Wagennummer, des Leitungswegs, die Station, der das Gut zur Zollbehandlung zu stellen ist u.s.w.

Bei den deutschen und anderen Bahnen, die keine Frachtkarten herstellen, werden die bahnseitigen Vermerke (Wagennummer, Leitungsvorschriften, die Bezeichnung der Zollstation u.s.w.) auf dem Frachtbrief selbst eingetragen. Ebenso müssen die Frachtbriefe noch vor ihrer Absendung zum Zwecke der Rechnungslegung in allen Einzelheiten verbucht werden.

III. Verladung der Güter. Ladesysteme. Umladestationen. Kontrolle der Verladung.

Je nach den örtlichen Verhältnissen wird das Gut entweder unmittelbar von der Aufnahmestelle in den bereitstehenden Güterwagen gekarrt oder zunächst auf den dafür vorgesehenen Plätzen im Güterschuppen abgesetzt.

Eine besondere Fürsorge wenden in neuerer Zeit die deutschen und österreichischen sowie andere Bahnen der Stückgutverladung zu dem Zwecke zu, um einerseits eine gute Ausnützung der Wege und anderseits eine gute Ausnützung der Wagen sicherzustellen.

In Deutschland sucht man die schnelle Beförderung dadurch zu erreichen, daß das Gut in einem geschlossenen Wagen von der Abgangs- bis zur Bestimmungsstation gefahren wird. Da indessen die Verwendung eines Wagens sich nur beim Vorhandensein entsprechender Gütermengen rechtfertigen läßt, so kann die Bildung ganzer Wagen nur im Verkehr zwischen zwei Stationen in Frage kommen, die einen lebhafteren Güteraustausch haben. Um auch die übrigen Güter schnell und unter möglichster Beschränkung der Umladungen von der Versand- bis zur Zielstation zu bringen, werden die Stückgüter an einzelnen Plätzen (Umladestationen) gesammelt.

Den Umladestationen werden die Stückgüter, wenn nicht soviel Gut vorhanden ist, daß dahin ein ganzer Wagen abgerichtet werden kann, in[420] »Stückgutkurswagen« zugeführt, die zur Aufsammlung geringerer Stückgutmengen sowie zur Bedienung des Nahverkehrs bestimmt sind. Durch die Ansammlung der Stückgüter auf den Umladestationen wird die Möglichkeit der Bildung geschlossener Wagen, die in schnellfahrenden Ferngüterzügen befördert werden können, erhöht. Soweit irgend angängig, werden »Ortswagen« gebildet, die lediglich Ortsgut für eine Station enthalten. Ist das nicht möglich, so wird das Gut in Umladewagen, d.h. in geschlossenen Stückgutwagen, die Gut für eine Umladestation enthalten, nach der weitestgelegenen Umladestation, für die genügend Gut vorhanden ist, befördert. Die Empfangsstationen erhalten das Gut, soweit es ihnen nicht in Ortswagen oder, wenn sie Umladestationen sind, auch in Umladewagen zugeführt wird, in Kurswagen, die von der letzten Umladestation zur Verteilung der Güter auf die einzelnen Stationen verkehren. Damit die Güterwagen nicht in unwirtschaftlicher Weise für den Stückgutverkehr in Anspruch genommen und dadurch dem Wagenladungsverkehr entzogen werden, ist die Bildung geschlossener Frachtstückgutwagen (Orts- und Umladewagen) an die Voraussetzung geknüpft, daß Mengen von mindestens 2000 kg vorhanden sind oder daß bei geringerem Gewicht der Wagen räumlich ausgenutzt wird. Die Kurswagen verkehren dagegen regelmäßig ohne Rücksicht auf die Belastung. Die auf den einzelnen Strecken laufenden Kurswagen, ihre Bestimmung und die Züge, in denen sie verkehren, werden den Stationen regelmäßig durch besondere Pläne bekannt gegeben. Sache der Verwaltungsstellen und Kontrolleure ist es, durch Begleitung der Stückgüterzüge und örtliche Revisionen darüber zu wachen, daß Zahl und Bestimmung der Kurswagen sowie der Fahrplan der Stückgüterzüge dem Verkehrsbedürfnis angepaßt werden.

Umladewagen dürfen nur nach Umladestationen abgerichtet werden, da das Abschieben der Stückgutmengen nach Stationen, die für die Umladung nicht geeignet sind, zu Unzuträglichkeiten und Verzögerungen führen würde. Die Umladestationen und ihre Aufgaben sind unter den Verwaltungen des deutschen Eisenbahnverkehrsverbandes vereinbart und in einem Verzeichnis der deutschen Umladestationen zusammengestellt. Sie sind vielfach mit großen Versand- und Empfangsplätzen verbunden, weil dadurch das Zusammenfassen großer Gütermengen erleichtert wird. Im Interesse glatter Betriebsabwicklung sind indessen Umladeeinrichtungen auch auf großen Rangierstationen geschaffen worden, deren Ortsverkehr von untergeordneter Bedeutung ist. Die »Ladevorschriften« geben die Umladestationen an, die von dem Gut auf dem Wege von der Versand- nach der Empfangsstation berührt werden. Übergangs- und Unterwegsstationen, die keine Umladestation sind, werden ausnahmsweise, u.zw. nur dann angegeben, wenn dies zur genauen Bezeichnung des Beförderungsweges erforderlich ist. Die Ladevorschriften sind in bildlicher Form und unter Zusammenfassung größerer Gruppen von Stationen für den Verkehr der einzelnen Bezirke untereinander aufgestellt. Aus diesem Material kann die Abfertigungsstelle die Ladevorschrift für jede Stationsverbindung entnehmen. Für den praktischen Gebrauch vermerken die Dienststellen die nach den einzelnen Empfangsstationen anzuwendenden Ladevorschriften in einem alphabetisch geordneten Stationstarif (Tarifauszug, Handtarif). Wird eine Stückgutsendung aufgegeben, so wird die Ladevorschrift aus dem Stationstarif entnommen und in den Frachtbrief an der dafür vorgesehenen Stelle eingetragen. Das Ladepersonal kann auf diese Weise ohne weiteres aus dem Frachtbriefe ersehen, wohin das Gut verladen werden muß. Wo Frachtbriefvorprüfungsstellen bestehen, tragen diese bereits die Ladevorschrift bei Prüfung des Frachtbriefs ein.

Zur Sicherung der ordnungsmäßigen Verladung dient ferner der von den Dienststellen aufzustellende und von den vorgesetzten Verwaltungsstellen zu genehmigende Ladeplan. Aus diesem muß hervorgehen, mit welchen Zügen das aufgelieferte oder bei Umladestellen das von anderen Stationen eintreffende Gut befördert wird und wann das angekommene Gut entladen, vom Rollfuhrunternehmer abgeholt und den Empfängern ausgeliefert wird. Grundsatz ist, daß alles Gut, das im Laufe eines Tages aufgeliefert wird, noch an demselben Tage – soweit nötig, mit Hilfe der Nachtstunden – abzufertigen und zu verladen ist. Um anderseits Zersplitterungen des Verkehrs zu vermeiden, ist vorgeschrieben, daß die Verladung und Beförderung nach jeder Empfangs- oder Umladestation grundsätzlich innerhalb 24 Stunden nur einmal erfolgen darf. Ein Sammeln des Gutes während mehr als 24 Stunden bis längstens 48 Stunden zur Bildung von Ortswagen oder von Umladewagen nach weit gelegenen Umladestationen ist nur mit Genehmigung der vorgesetzten Verwaltungsstelle zulässig, wenn dadurch mindestens eine Umladung erspart und die Ankunft des Gutes auf der Bestimmungsstation nicht verzögert wird.

Die österr. Vorschriften unterscheiden sich im wesentlichen dadurch von jenen der deutschen, daß nach ersteren den Stationen gestattet ist, außer Wagen, die Güter nach derselben Bestimmungsstation enthalten, auch solche mit Gütern für eine Gruppe von Stationen zu bilden, wenn diese über die der Sachlage nach weitest gelegene, mindestens zweitnächste Umladestation hinausliegen.

Bei den meisten außerdeutschen Eisenbahnen und bei den österr. Privatbahnen ist die Sammlung der Stückgutwagen auf Umladung nicht in dem gleichen Umfang üblich. Einzelne Eisenbahnen, wie z.B. die belgischen, die niederländischen und die norwegischen Eisenbahnen kennen Umladewagen nicht. Dagegen ist die Beförderung in Umladewagen u.a. bei den nordamerikanischen Eisenbahnen und in Frankreich üblich. Auch in England, wo man zwar im allgemeinen die Bildung von Ortswagen – wenn auch mit geringer Belastung – für vorteilhafter hält als die Umladung, scheint man neuerdings der Sammlung der Stückgüter auf Umladestellen geneigter zu sein.[421]

Die Vorschriften über die Behandlung der Stückgüter sind bei den meisten außerdeutschen Eisenbahnen, ebenso wie in Deutschland und bei den österr. Staatsbahnen, in einer Dienstanweisung zusammengefaßt, in Frankreich z.B. in dem livret de wagonnage général, in dem auch die einzelnen Kurswagen getrennt nach Strecken aufgeführt sind, in Belgien im livret du service des trains. Die für die Belastung der geschlossenen Stückgutwagen vorgeschriebene Mindestgewichtsgrenze bleibt bei einzelnen außerdeutschen Eisenbahnen hinter der für die deutschen und österr. Eisenbahnen festgesetzten Mindestgewichtsgrenze von 2000 kg zurück. So verlangen beispielsweise die belgischen Eisenbahnen nur eine Mindestbelastung von 1500 kg. In Frankreich genügt gleichfalls eine Mindestbelastung von 1500 kg, wenn es sich um Sendungen nach einem anderen Bahnnetz handelt und ein Wagen der Empfangsverwaltung benutzt werden kann.

Bemerkenswert ist die bei vielen außerdeutschen Eisenbahnen bestehende Kontrolle der Verladung. Bei den österreichischen Eisenbahnen ist über jeden ganz oder teilweise mit Stückgütern zu beladenden Wagen ein Verladeschein zu fertigen, der in doppelter Ausfertigung im Durchschreibverfahren hergestellt wird und die Angabe der Abgangs- und Bestimmungsstation sowie die Bezeichnung des Gutes nach Zeichen und Nummer, Art der Verpackung und Gewicht enthält. Die Anfertigung darf nicht nach den Frachtbriefen vorgenommen werden, sondern muß während der Verladung unmittelbar bei dem Wagen erfolgen. Die Güter werden in der Reihenfolge in den Verladeschein eingetragen, wie sie in den Wagen kommen. Der Verladescheinschreiber darf seinen Platz nicht früher verlassen, als bis die Verladung beendet ist. Hierauf wird der Verladeschein mit den Frachtbriefen verglichen. Der Originalverladeschein bleibt auf der Versandstation, die Pause begleitet den Wagen, damit der Zugbegleiter ersieht, auf welchen Stationen auszuladen ist. In dem Verladeschein werden die unterwegs zugeladenen Güter zugesetzt und die ausgeladenen gestrichen. Den Wagenladungen werden Wagenscheine beigegeben. Für die Plombenkontrolle sind auf der Rückseite der Verladescheine und auf der Vorderseite der Wagenscheine besondere Vordrucke vorgesehen.

Bei den belgischen Staatseisenbahnen besteht an Stelle des Verlade- und Wagenscheins ein einheitliches Muster – bordereau. Ein bordereau wird über jeden geladenen Wagen gefertigt. Die borderaux, in dem die zugehörigen Papiere einzeln aufgeführt sind, werden in ein Abgangsbuch eingetragen und dem Zugführer gegen Quittung zugleich mit den Papieren ausgehändigt. Der Zugführer trägt die bordereaux in ein Notizbuch ein. In dem bordereau sind alle Unregelmäßigkeiten während der Beförderung zu vermerken. Auf der Bestimmungsstation oder beim Übergang der Wagen auf einen anderen Zug gibt der Zugführer das bordereau mit den Papieren – gegen Quittung in seinem Notizbuche – ab. Die bordereaux werden von der Empfangsstation an die Station, die den Wagen abgelassen oder geladen hat, zurückgesandt. Unregelmäßigkeiten, die nicht in den bordereaux angegeben sind, fallen der Entladestation zur Last. Besonders sorgfältig werden die Sendungen kontrolliert, bei denen das Interesse an der Lieferung versichert ist. Sie sollen im Wagen so gelagert werden, daß die für diese Güter vorgeschriebenen Beklebezettel sichtbar sind. Außerdem werden sie in dem bordereau besonders aufgeführt.

In der Schweiz werden auf einzelnen Stationen besondere Ladezettel ausgefertigt.

In Rußland wird für jeden beladenen Wagen eine »Ladeliste« ausgestellt, die entsprechend dem bordereau der belgischen und dem Verlade- oder Wagenschein der österreichischen Eisenbahnen Angaben über die verladenen Güter sowie die Plomben enthält und den Wagen bis zur Bestimmungsstation begleitet. Bei Sammelwagen, die unterwegs Veränderungen erleiden, wird die Ladeliste berichtigt oder ergänzt. Falls solche Sammelwagen auf die Nachbarbahn übergehen, ist eine neue Ladeliste anzufertigen. Ebenso ist bei der Umladung eines Wagens eine neue Ladeliste aufzustellen.

Auch bei den nordamerikanischen Eisenbahnen wird für jeden einzelnen Wagen auf der Versandstation eine Begleitkarte für den Packmeister angefertigt, die alle wesentlichen Angaben der Frachtbriefe nochmals in Kürze enthält.

In England gibt es verschiedene Verfahren der Verladung der Stückgüter:

1. Nach den Aufgabescheinen (consignments notes),

2. nach den Adressen auf den Gütern,

3. nach einem gemischten System, teils nach den Aufgabescheinen, teils nach den Adressen.

Nach dem Verfahren unter 1. werden die Güter unter stetem Vergleichen mit den Aufgabescheinen von den Rollwagen auf den Güterboden entladen und später auf dieselbe Weise in die Wagen geladen, dann werden die Aufgabescheine in die Güterabfertigung oder einen Dienstraum auf dem Güterboden (shippers box) zur Ausfertigung der Begleitscheine (invoices) getragen.

Wenn nach den Güteradressen verladen und abgefertigt wird, ruft ein Güterbodenarbeiter den Inhalt der Adressen beim Verwiegen oder Verladen aus.

Die Begleitscheine (Frachtkarten, invoices) werden hiernach ausgestellt und später nach den Aufgabescheinen und Sammellisten vervollständigt.

IV. Übergabe der Güter und Begleitpapiere an die Züge. Zusammenstellung der Züge.

Von der Abfertigungsstelle gelangen die Frachtbriefe und sonstigen Begleitpapiere an den Zugführer oder Fahrladebeamten des Zuges, mit dem die Sendungen befördert werden, und begleiten die Wagen bis zur Zielstation. In Deutschland vollzieht sich sowohl der Übergang der Wagen auf andere Züge, wie das Umladen der Stückgüter auf Umladestationen an der Hand der Frachtbriefe. Um einen zuverlässigen Vergleich zwischen der Sendung und dem Frachtbrief zu ermöglichen, muß der Frachtbrief die Bezeichnung des Wagens nach Nummer und Eigentumsverwaltung enthalten, in dem die Sendung befördert wird. Bei vom Absender verladenen Wagen ist die Eintragung der Nummer und des Eigentumsmerkmals des Wagens in den Frachtbrief Sache des Versenders, während bei Stückgütern die Eintragung von der Eisenbahn bewirkt wird.[422] Finden Umladungen statt, so wird unter Streichung der alten Bezeichnung die neue Bezeichnung in den von der Umladestation dem Frachtbrief aufzudrückenden Umladestempel eingetragen. Bei etwaigen Unregelmäßigkeiten läßt sich auf diese Weise zugleich der Lauf der Sendung an der Hand des Frachtbriefs verfolgen. Da die Frachtbriefe auf der Bestimmungsstation erst bearbeitet werden müssen, bevor sie mit den Sendungen ausgeliefert werden können, werden sie vielfach mit Personen- oder Schnellzügen vorausgeschickt. In diesem Falle sind zu jedem Wagen, dessen Begleitpapiere vorausgesandt sind, von der voraussendenden Dienststelle Begleitkarten anzufertigen und dem Zugführer oder Fahrladebeamten zu übergeben. Auf der Bestimmungsstation wird der Frachtbrief, nachdem er zunächst mit dem Eingangsstempel versehen ist, auf die Richtigkeit der darin enthaltenen Angaben, namentlich der Frachtberechnung, nachgeprüft und alsdann verbucht. Über den Frachtbrief und sonstige Begleitpapiere vgl. Frachtbrief und Frachtkarte.

In Österreich und bei einzelnen anderen Bahnen erfolgt die Übergabe der Begleitpapiere auf Grund eines von der übergebenden Station auszufertigenden Übergabsverzeichnisses. Dieses enthält bei Übergabe von Wagen (auch Stückgutwagen) nur die Wagennummer, bei Einzelgütern dagegen neben der näheren Bezeichnung der Begleitpapiere auch Angaben über das Gut selbst. Der übernehmende Beamte hat zunächst die Übereinstimmung der Begleitpapiere (Verladeschein, Frachtbrief) mit den Angaben des Übergabsverzeichnisses zu prüfen, sodann erfolgt die Übernahme der Wagen- und Stückgüter sowie die Empfangsbestätigung auf dem in der Station zurückbleibenden Übergabsverzeichnis, in dem auch etwaige Unregelmäßigkeiten vermerkt werden.

Die Benützung und Zusammenstellung der Züge (Viehzüge, Eilgüterzüge, Ferngüterzüge, Durchgangsgüterzüge, Nachgüterzüge u.s.w.) muß im Interesse geregelter Betriebführung unter Berücksichtigung des Verkehrs, sowie der Leistungsfähigkeit der Bahnhöfe nach bestimmten, den Dienststellen bekanntzugebenden Plänen erfolgen, die nach dem Grundsatz aufgestellt werden, die Wagen möglichst schnell und unter tunlichster Einschränkung der Rangierarbeit an den Bestimmungsort zu bringen.

V. Beförderung. Verfahren in Unterwegsstationen.

Während der Beförderung hat der Zugbeamte (Packmeister) die Verantwortlichkeit für das beförderte Gut. Insbesondere hat er unbegründeten Aufenthalt und Ablenkung vom richtigen Weg zu verhüten und das Gut gegen Diebstahl und Beschädigung zu schützen.

Das Aussetzen beladener Wagen in Zwischenstationen findet in der Regel nur aus besonderen Gründen (Betriebsrücksichten, Verwägung, Verzollung auf Zwischenstationen, Anweisung des Versenders, Beschädigung der Güter u.s.w.) statt.

Werden auf einer Station Wagen ausgesetzt oder Güter ausgeladen, so hat der Zugführer nach den Vorschriften der österreichischen Eisenbahnen während der Fahrt ein Abgabsverzeichnis herzustellen, in dem die Station den Empfang bestätigt.

Bei Übergang der Güter und Begleitpapiere auf fremde Bahnlinien findet eine Übernahme nach ähnlichen Grundsätzen statt, wie solche bei der unmittelbaren Übernahme der Güter in den Aufgabsstationen vom Absender in Anwendung kommen. Namentlich ist auf den Grenzstationen fremdländischer Bahnen darauf zu achten, daß nicht Frachtgegenstände, die von der Beförderung ausgeschlossen oder nur unter gewissen Bedingungen zur Beförderung zugelassen sind, mit Außerachtlassung dieser Bestimmungen übernommen werden. Bei anderweitigen Bedenken, die die Übernahme nicht als untunlich erscheinen lassen, werden die betreffenden Mängel festgestellt. Diese Feststellung erfolgt in den Übergabspapieren, die von dem Beamten der übergebenden und übernehmenden Bahn unterfertigt werden (in Österreich Übergangs- oder Transitverzeichnis). Die Bestätigung entfällt, wenn es sich um einen durchgehenden, von einem Verbandpackmeister begleiteten Zug handelt sowie dann, wenn der Dienst zweier Bahnen auf einer Übergangsstation von den Organen einer Verwaltung versehen wird. Bei plombierten Wagen erfolgt lediglich die Prüfung der Lauffähigkeit des Wagens sowie der Vollzähligkeit und Unversehrtheit der Plomben.

Im übrigen richtet sich die Art der Übergabe und Übernahme nach den mit der benachbarten Bahn geschlossenen Vereinbarungen. Wegen der Zollbehandlung vgl. Zollverfahren.

Beim Übergang von einer Bahn zur andern werden Frachtkarten und Frachtbriefe in der Regel mit dem sog. Übergangsstempel versehen.

Eine Nachwage der Güter findet beim Übergang auf eine andere Bahn gewöhnlich nicht statt.

VI. Behandlung der Güter in der Bestimmungsstation.

Nach Ankunft auf der Bestimmungsstation werden die Wagen zur Entladung in die Freigleise[423] oder an den Güterschuppen gestellt. Die Zuführung an die Entladestellen erfolgt nach Maßgabe des Bahnhofbedienungsplanes, die Entladung nach Maßgabe des Ladeplanes.

Bei Ankunft des Zuges übernimmt der hierzu bestimmte Beamte am Zug vom Packmeister die zu den für die Station bestimmten Gütern gehörigen Begleitpapiere, prüft die Papiere hinsichtlich der Zugehörigkeit zu der betreffenden Station und der Vollzähligkeit der Anlagen, überzeugt sich sohin, daß die als plombiert bezeichneten Wagen unverletzten Bleiverschluß haben, daß verschlußfähige Wagen verschlossen sind, daß auf den offenen, mit zählbaren Stücken beladenen Wagen die angegebene Stückzahl vorhanden ist, und daß die zu übernehmenden Einzelgüter nach Anzahl und Zeichen mit den Papieren übereinstimmen und keine äußerlich erkennbare Beschädigung zeigen.

Hierauf bestätigt der übernehmende Beamte dem Packmeister die Anzahl der übernommenen Wagen und Einzelgüter und macht bei vorhandenen Differenzen oder Beschädigungen an Gütern einen Vermerk in den Übergabspapieren unter Mitfertigung des Packmeisters.

Die vom Zug ausgeladenen Stückgüter sind ungesäumt in die zu ihrer Aufnahme vorgesehenen Räume (Schuppen, Rampen) oder sonst in sicheren Gewahrsam zu bringen; allenfalls sind solche Güter in Überladewagen zu verbringen und diese zu verschließen.

Auf den zur Entladung bestimmten Wagen pflegt man mit Kreide jene Stelle zu bezeichnen, wohin sie zum Zweck der Entladung abzustellen sind (Schuppen, Kohlengleis, Rampe, Kran, Gleiswage, Anschlußgleis u.s.w.).

Die Entladung der Güter ist in Gegenwart des hierzu bestimmten Beamten vorzunehmen. Die Ausladung geschieht in Deutschland, den Niederlanden, der Schweiz u.s.w. auf Grund von Ausladebüchern, in Österreich auf Grund der Verladescheine.

Bei der Ausladung ist festzustellen, ob alle in den Begleitpapieren verzeichneten Kolli vorhanden sind und nach Gattung, Zeichen, bzw. Gewicht mit den Angaben der Papiere übereinstimmen, ob ferner der äußere Zustand der Güter ein tadelloser ist. Besteht ein Zweifel über die Richtigkeit des deklarierten Gewichts oder Inhalts eines Kollo, so ist die Nachwägung vorzunehmen oder die weitere Konstatierung zu veranlassen. Werden Beschädigungen an Frachtstücken wahrgenommen, fehlen solche oder sind sie überzählig, so ist nach den hierüber bestehenden besonderen Vorschriften vorzugehen.

Die Verteilung und Lagerung der Stückgüter bis zur Auslieferung muß derart erfolgen, daß ihr schnelles Auffinden bei der Abfuhr möglich wird.

Wagen, die tarifmäßig von den Empfängern selbst entladen werden, sind auf die hierzu bestimmten Gleise zu stellen und ist dahin zu wirken, daß die Entladung innerhalb der Entladefristen vorgenommen werde.

Sobald die Übernahme der Güter bei der Ankunft am Zug stattgefunden hat, werden die Begleitpapiere dem Stationsbureau (der Rechnungsstelle) übergeben und wird hier zunächst den Frachtbriefen (Frachtkarten) an der dazu bestimmten Stelle der Tagesstempel (Stempel: »angekommen am ...«) aufgedrückt.

Die ausgewiesenen Fracht- und Nebengebühren werden auf Grund des Tarifs geprüft, u.zw. auch bezüglich der bei der Aufgabe frankierten Gebühren.

Von dem Eingang der Güter wird der Empfänger benachrichtigt (s. Avisieren).

Bei den französischen Eisenbahnen wird unterschieden zwischen Gütern, die in die Behausung zugestellt werden sollen (livraison à faire à domicile), Güter, von deren Ankunft der Empfänger benachrichtigt werden soll (livraison à faire en gare) und bahnlagernd (bureau restant) gestellten Gütern. Wie das Gut behandelt werden soll, bestimmt der Versender durch einen Vermerk in der déclaration d'expédition. Über solche Güter, die in der Behausung zugestellt werden sollen (livraison à faire à domicile) werden von der Empfangsstation Rollkarten angefertigt (bordereau de livraison), die mit den récépissés à remettre au destinataire dem Rollfuhrdienst überwiesen werden. Der Rollfuhrdienst wird entweder von einem Unternehmer oder von der Eisenbahn selbst besorgt. Für Güter, von deren Ankunft der Empfänger benachrichtigt werden soll (livraison à faire en gare), wird eine lettre d'avis gefertigt und durch die Post zugestellt. Von der lettre d'avis wird ein souche zurückbehalten. Beantragt der Empfänger auf dem Benachrichtigungsschreiben die Zustellung à domicile, so wird dem Ersuchen durch Überweisung der Sendung an den Rollfuhrdienst entsprochen. Die bahnlagernden Sendungen und die Sendungen livraison en gare werden in ein besonderes Buch (registre de sortie de marchandises adressées, bureau restant) eingetragen, in dem der Empfänger auch quittiert. Auf der lettre d'avis wird eine Quittung über den Empfang der Sendung nicht abgegeben. Getreide-, Kleie- und Mehlsendungen (sog. céréales) werden von der Eisenbahn ausgeladen und, um den Wagen bald wieder verfügbar zu erhalten, in den Güterschuppen oder auf großen Bahnhöfen in besondere Schuppen gebracht und von dort den Empfängern ausgehändigt.

VII. Annahme des Gutes durch den Empfänger.

Die Annahme des Guts auf der Bestimmungsstation ist ein Recht des Empfängers. Der Eisenbahn steht also ein Anspruch auf Annahme des Gutes nach dessen Ankunft auf der Bestimmungsstation und Erfüllung der durch den Frachtvertrag begründeten Forderungen[424] gegen den Empfänger nicht zu. Erst durch Annahme des Gutes und Frachtbriefs wird der Empfänger verpflichtet, der Eisenbahn nach Maßgabe des Frachtbriefes Zahlung zu leisten. In der Regel vollzieht sich die Ablieferung in der Weise, daß dem Empfänger, nachdem er in den Bureauräumen der Güterabfertigungsstelle den Frachtbrief gegen Quittierung über den Empfang des Gutes und Zahlung der Frachtbeträge eingehändigt erhalten hat, gegen Vorweisung des Frachtbriefs vom Lademeister das Stückgut an der Ausgabeluke des Güterbodens und das Wagenladungsgut auf dem Freiladegleise überwiesen wird. Bei Stückgütern, die bahnamtlich zugestellt werden, tritt eine Änderung insofern ein, als Gut und Frachtbrief dem Empfänger in der Wohnung zugestellt werden. Die Übergabe des Gutes an den Empfänger braucht nicht eine körperliche zu sein. Es genügt vielmehr, daß die Eisenbahn den zum Zwecke der Beförderung erlangten Gewahrsam mit ausdrücklicher oder stillschweigender Einwilligung des Empfängers wieder aufgibt und diesen in den Stand setzt, über das Gut zu verfügen.

Hat der Empfänger das Gut angenommen und die Fracht bezahlt, so kann er Ansprüche aus dem Frachtvertrage gegen die Eisenbahn im allgemeinen nicht mehr geltend machen.

Zur Annahme des Gutes ist nur der im Frachtbrief bezeichnete Empfänger oder sein Bevollmächtigter berechtigt. Nach den allgemeinen Abfertigungsvorschriften des DEVV. gilt der Überbringer des mit Empfangsbescheinigung versehenen Benachrichtigungsschreibens zur Einlösung des Frachtbriefes und zur Empfangnahme des Gutes für ermächtigt. Eine andere Empfangsbescheinigung ist nur dann als ausreichend anzuerkennen, wenn sie amtlich beglaubigt oder die Handschrift des Empfängers genau bekannt oder die Empfangsabfertigung in der Lage ist, sich sonst davon zu überzeugen, daß das Gut in die Hand des Empfangsberechtigten gelangt.

Die Frist, innerhalb deren die vom Empfänger auszuladenden Güter abzunehmen sind, kann durch den Tarif oder durch Aushang von der Abfertigungsstelle bekannt gemacht werden. Die Frist beginnt mit der Benachrichtigung von der Ankunft des Gutes. Sind die Güter bahnlagernd gestellt, und hat der Absender im Frachtbriefe die Benachrichtigung des Empfängers nicht ausdrücklich vorgeschrieben oder hat der Empfänger auf die Benachrichtigung schriftlich verzichtet oder ist die Benachrichtigung nicht möglich, so beginnt die Abnahmefrist mit der Bereitstellung des Gutes. Der Lauf der Abnahmefristen ruht während der Sonn- und Festtage, ferner während einer zoll- oder steueramtlichen oder polizeilichen Abfertigung, soweit sie nicht durch den Absender oder den Empfänger verzögert wird.

VIII. Rechnungslegung und Kassaführung.

In Deutschland hat jede Abfertigungsstelle für die abgehenden Sendungen ein Versandbuch, für die ankommenden Sendungen ein Empfangsbuch zu führen.

Im Versandbuch sind neben den Geldspalten auch Spalten zur Angabe des Absenders, des Empfängers, zur näheren Bezeichnung der Sendung, namentlich nach dem Inhalt, und zur Erläuterung der Frachtberechnung vorgesehen, während das Empfangsbuch nur Geldspalten enthält. Das Versandbuch kann daher, auch wenn der Frachtbrief bereits ausgeliefert oder verloren gegangen ist, als Unterlage für etwaige Nachforschungen dienen. Außerdem gestatten die darin enthaltenen Angaben eine nachträgliche Prüfung, ob die Fracht richtig berechnet ist. In den Geldspalten wird sowohl im Versandbuch wie im Empfangsbuch der Betrag der Frankatur oder Überweisung nachgewiesen. Im Empfangsbuch erscheinen außerdem die auf Unterwegsstationen oder auf der Empfangsstation etwa entstandenen und von der Versandstation bei der Einstellung der Frankatur oder Überweisung nicht berücksichtigten Nebengebühren oder baren Auslagen. Etwaige Nachnahmen sind, da sie vom Empfänger eingezogen werden, in dem Betrage der Überweisung enthalten. Im Versandbuch werden sie außerdem noch in besonderer Spalte nachgewiesen.

Im Versandbuch wird für jede Station, nach der Sendungen aufgegeben und im Empfangsbuch für jede Station, von der Sendungen angekommen sind, ein besonderes Konto geführt. Die Eintragungen im Konto des Versandbuchs erfolgen für jede Bestimmungsstation unter fortlaufenden, monatsweise mit 1 beginnenden Nummern. Die Nummer des Versandbuchs ist im Frachtbrief zu vermerken und auch im Empfangsbuch nachzuweisen. Am Monatsschluß wird das Konto aufgerechnet und das Ergebnis in eine stationsweise geordnete Zusammenstellung übertragen. Durch Vergleich der von der Versandstation angefertigten Zusammenstellung mit der von der Empfangsstation vorgelegten läßt sich ersehen, ob die Geldbeträge von der Versand- und Empfangsstation übereinstimmend nachgewiesen werden. Durch die Gegenbuchung der Empfangsstation[425] wird also kontrolliert, ob die Versandstation die Frankaturen und Nachnahmen, durch die Gegenbuchung der Versandstation, ob die Empfangsstation die ihr zur Einziehung überwiesenen Beträge richtig verrechnet hat.

Die Kontrolle darüber, daß die Empfangsstationen auch die auf Unterwegsstationen entstehenden Gebühren und Auslagen richtig verrechnen, wird durch Nachweisungen der Unterwegsstationen über die etwa entstandenen Gebühren geführt. Die richtige Verrechnung der auf der Empfangsstation entstehenden Nebengebühren und Auslagen wird gelegentlich örtlicher Revisionen kontrolliert. Das »Soll« der Abfertigungsstellen setzt sich zusammen im Versande aus den Frankaturbeträgen, im Empfange aus den Überweisungsbeträgen zuzüglich der unterwegs oder auf der Empfangsstation entstandenen Nebengebühren und Auslagen. Das »Haben« besteht in den auszuzahlenden (Versand-) Nachnahmen. Der Unterschiedsbetrag stellt die Summe dar, die die Abfertigungsstellen abliefern müssen, wenn sich das Geldgeschäft nach den Eintragungen in die Bücher abwickelt.

Ausgenommen von der beschriebenen Rechnungslegung sind im Interesse der Geschäftsvereinfachung die franko abgefertigten Sendungen, bei denen die Fracht nicht mehr als 1 M. beträgt. Diese Sendungen werden auf der Empfangsabfertigungsstelle überhaupt nicht verbucht. Die Kontrolle darüber, ob die Fracht von den Versandabfertigungsstellen richtig eingezogen ist, wird durch Verwendung von Marken geführt. Die Versandabfertigungsstellen sind nämlich verpflichtet, bei diesen Sendungen Marken im Werte des Frankaturbetrages dem Frachtbriefe aufzukleben und durch den Annahmestempel oder einen anderen Stempel zu entwerten.

Abweichend ist ferner die Rechnungslegung für die Verkehre mit außerdeutschen Eisenbahnen geordnet. In diesen Verkehren werden Versand- und Empfangsbücher nicht geführt. Die Rechnung wird vielmehr durch Monatsrechnungen gelegt. Es hängt dies mit dem in den Auslandsverkehren üblichen sog. Kartierungsverfahren zusammen, das früher auch für die deutschen Verkehre bestand.

Da die von den Güterkassen abzuliefernden Beträge auf Grund der Rechnungen (Versand-, Empfangsbücher, Monatsrechnungen) festgestellt werden, muß von den Abfertigungsstellen überwacht werden, daß die in den Rechnungen nachgewiesenen Beträge auch wirklich erhoben oder gezahlt werden. Zu dem Zwecke müssen sämtliche in der Rechnung erscheinenden Beträge durch Kassenbücher gegengebucht werden. Einheitliche Vorschriften über die Führung der Kassenbücher bei den Abfertigungsstellen sind vom deutschen Eisenbahnverkehrsverbande noch nicht gegeben. Die Bestimmung darüber trifft jede Eisenbahnverwaltung. Im folgenden sind lediglich die Vorschriften der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen berücksichtigt.

Hier erfolgt die Gegenbuchung der Frankaturen durch das Frankaturbuch, die der Nachnahmen durch das Nachnahmebuch, die der Überweisungen durch Verrechnungskarten und das Empfangskontrollbuch. Nebengebühren, die auf der Empfangsstation vor dem endgültigen Abschluß des Frachtbriefs entstehen, werden, da sie im Empfangsbuch oder in der Empfangsmonatsrechnung erscheinen, gleichfalls durch die Verrechnungskarten und das Empfangskontrollbuch gegengebucht. Nebengebühren, die erst nach dem endgültigen Abschluß des Frachtbriefs entstehen, werden durch das Nebengebührenbuch nachgewiesen.

Die Frankaturen können von dem Kassenbeamten gegengebucht werden, der die Beträge erhebt, so daß die Frankaturbeträge einzeln nur einmal in die Kassenbücher aufgenommen zu werden brauchen. Anders liegt die Sache mit den (Versand-) Nachnahmen und den Überweisungen (einschließlich der vor Abschluß des Frachtbriefs auf der Empfangsstation entstandenen Nebengebühren). Die (Versand-) Nachnahmen können erst gezahlt werden, wenn sie fällig werden, d.h. vom Empfänger beglichen sind. Die Überweisungsbeträge werden erst bei Einlösung des Frachtbriefs entrichtet, die sich unter Umständen längere Zeit hinziehen kann. Zum Nachweis des baren Geldverkehrs ist daher die Führung eines weiteren Buches, des Barkassenbuches, notwendig, in das alle Einzahlungen und Auszahlungen in der Reihenfolge, in der sie geleistet werden, einzutragen sind. Die Barfrankaturen werden entweder in einer Summe aus dem vom Kassenbeamten geführten Frankaturbuch in das Barkassenbuch übernommen oder einzeln im Barkassenbuch gebucht und in einer Summe in das Frankaturbuch übertragen. Zur Buchung durchlaufender Beträge dienen das Depositen- und Vorschußbuch sowie das Frankaturdepositenbuch. Von Güterabfertigungsstellen, bei denen einzelnen Verkehrtreibenden Frachtstundungen bewilligt sind, ist außerdem ein Frachtstundungsbuch zu führen. Zur Abstimmung zwischen dem Kassenbestande und den Buchungen der Kassenbücher ist die Aufstellung einer Güterkassenbilanz vorgeschrieben,[426] die an den von der Verwaltung bestimmten Tagen anzufertigen ist. Die Grundlage für die Abrechnung mit der Hauptkasse oder mit der Stationskasse, je nachdem die Güterkasse unmittelbar mit der Hauptkasse oder mit einer Stationskasse abrechnet, bildet das Abrechnungsbuch.

Diese verwickelte Buchführung ist indessen nur bei großen Diensstellen erforderlich, bei denen der Kassendienst von dem übrigen Abfertigungsdienst getrennt ist. Wo es die Verhältnisse und die Rücksicht auf eine geordnete Buch- und Kassenführung irgend gestatten, sind Vereinfachungen durch den Fortfall einzelner Bücher zugelassen. Für Stationen mit geringem Verkehr bestehen außerdem besondere Vorschriften über vereinfachte Buchführung. Nach diesen Vorschriften werden als Kassenbücher nur ein Güterkontroll-, ein Barkassenbuch und ein Depositen- und Vorschußbuch geführt. Wo Frachtstundungen gewährt sind, tritt das Frachtstundungsbuch hinzu; auch kann nach Bedürfnis die Führung des Nebengebührenbuches angeordnet werden.

In Österreich bildet die Grundlage der Gebührenberechnung für abgesendete und angekommene Güter die über jede Sendung auszufertigende Güterbegleitkarte.

Jede Güterkarte erhält bei der Ausfertigung eine Nummer. Diese Numerierung hat getrennt für Eil- und Frachtgüter nach jeder Empfangsstation monatlich mit Nr. 1 zu beginnen und bis zum Schlusse des Monats fortzulaufen.

Die ausgefertigten Güterkarten sind in der Reihenfolge der Nummer täglich in Rechnungen einzutragen, die für jede Bestimmungsstation (Verrechnungsstation) und jeden Beförderungsweg getrennt anzulegen sind.

Zur Nachweisung der erhobenen Frankaturvorschüsse, Depositen und der ausbezahlten Nachnahmen im vorhinein (Barvorschüsse) dienen Ausweise, die täglich abzuschließen und monatlich zusammenzuheften sind.

Über aufgegebene Nachnahmen nach Eingang ist für jede Währung gesondert ein Registerauszug zu verfassen.

Weiters besteht noch das Journal, das dazu dient, die aus der Gebarung der Güteraufgabe täglich entstehende Kassabewegung zur Darstellung zu bringen. In dieses Journal sind die aus den täglich abzuschließenden Rechnungen ermittelten Be- und Entlastungen sowie die an dem betreffenden Tag laut Verzeichnis eingezahlten Mängel und festgestellten Kassaüberschüsse zu übertragen und zu summieren. Die sonach ermittelte Tagessumme des Empfangs und der Ausgabe ist in ein Hauptjournal zu übertragen. Die Abfuhr der Einnahmen hat täglich an die Stationskasse zu erfolgen. Etwaige erhaltene Vorschüsse sind ebenfalls im Hauptjournal zu buchen.

Zur Erlangung einer genauen Übersicht über die Gebarung mit fremden Valuten und die hierbei vorkommende Umrechnung dient das Kassajournal für Valuten.

Mit Ende jedes Monats sind sämtliche Rechnungen abzuschließen und deren Ergebnisse in Summarien, Rekapitulationen, bzw. Hauptrekapitulationen zu übertragen.

Auf Grund der Rekapitulationen, bzw. Hauptrekapitulationen erfolgt sodann die Aufstellung der Hauptnachweisungen. Das Totale der Hauptnachweisungen muß mit dem bezüglichen Totale des Hauptjournals übereinstimmen.

Als Grundlage der Gebührenverrechnung für angekommene Güter dienen gleichfalls die Güterbegleitkarten. Diese sowie deren Kopien sind mit den geprüften und nach Erfordernis richtig gestellten Frachtbriefen zu vergleichen und nötigenfalls in allen ihren Teilen nach den Frachtbriefen zu berichtigen, bzw. zu vervollständigen. Die Abgabsstation hat die Abgabsnebengebühren in der vorgeschriebenen Weise zu berechnen und in den Frachtbriefen sowie in den Aviso- und Bezugsscheinen ersichtlich zu machen. Die angelangten Güterkarten sind täglich in Rechnungen einzutragen, die für jede Versandstation (Verrechnungsstelle) und, wenn von dieser bis zur Empfangsstation mehrere Bahnwege zulässig sind, auch für jeden Bahnweg getrennt aufzulegen sind. Das Kassajournal dient zur Darstellung der gesamten täglichen Geldgebarung bei der Güterabgabe. Die zur Auslösung gelangenden Frachtbriefe sind unmittelbar vor ihrer Ausfolgung an die Parteien in das Kassajournal einzutragen. Das Gebührenjournal dient zur Darstellung der täglichen Schuldigkeit der Güterabgabe, u.zw. ohne Rücksicht darauf, ob die angekommenen Sendungen bereits ausgelöst und bezogen wurden oder noch auf Lager sind. Zum Zwecke der Übersicht über die Richtigkeit der täglich vorgenommenen Buchungen hat jede Güterabgabskassa ein Hauptjournal zu führen. In diesem ist täglich die Differenz zwischen dem eingestellten Tagesempfange und der Tagesausgabe zu entwickeln. Diese Differenz muß mit dem tatsächlich vorhandenen Reste vollständig übereinstimmen. Die Monatsrechnungen über den Güterempfang sollen alle Güterkarten enthalten, die von den Versandstationen nach der betreffenden Empfangsstation während des Monats abgefertigt[427] wurden. Die Verfassung sowie der Abschluß der Hauptnachweisungen erfolgt in gleicher Weise wie seitens der Versandstationen.

Bei den belgischen Staatsbahnen wird jede Sendung in einem Güterjournal (Journal des marchandises) genau eingetragen, das vom Transportdienst, nicht vom Rechnungsdienst geführt wird. Die Gebührenberechnung in den Frachtkarten und Frachtbriefen muß stets vor dem Abgang der Sendung in der Versandstation nachgeprüft werden. Zur Verrechnung der Aufgabe dienen die sog. relevés comptes courants, in denen sämtliche Karten mit ihren bereits richtig gestellten Daten eingetragen werden müssen. Zur Verrechnung der Abgabe dienen ähnliche relevés. Außerdem müssen alle Sendungen in das Journal des arrivages eingetragen werden, das vom Transportdienst geführt wird. Die relevés comptes courants müssen von einem anderen Beamten, als dem der sie führt, täglich abgeschlossen und ihre Ergebnisse in Rekapitulationen eingetragen werden. Die Ergebnisse der einzelnen Rekapitulationen werden allmonatlich in einer Hauptrekapitulation zusammengefaßt, die sodann mit den übrigen Aufstellungen der Kontrolle vorgelegt wird.

Bei den französischen Staatsbahnen wird jede Sendung in ein Register (Versandregister) eingetragen und täglich für jede Bestimmungsstation eine besondere Nachweisung des Versandes (relevé des expéditions) gelegt. Die Bestimmungsstationen sind in zehn Gruppen (subdivisions) eingeteilt; für jede solche Gruppe wird ein Summarium aufgestellt. Die Summen aller Nachweisungen, bzw. Summarien müssen mit der Summe des Versandregisters übereinstimmen. Die Nachweisungen werden den Bestimmungsstationen zugesandt, die sie mit ihren Belastungen vergleichen und am 11. jedes Monats an die Kontrolle einsenden. Die Empfangsstation trägt die angekommenen Güter in ein besonderes Buch ein (livre d'arrivages). Die Belastung in diesem wird bis zum 10. des folgenden Monats fortgesetzt. Die von den Versandstationen erhaltenen Nachweisungen müssen mit diesem Buche übereinstimmen. Sodann werden ebenfalls Summarien wie bei der Aufgabe gruppenweise erstellt, deren Ergebnisse mit dem Abgabsbuche ebenfalls übereinstimmen müssen.

Zum Zweck der Rechnungslegung werden bei den italienischen Bahnen, bei denen die Frachtkarten nicht im Pausweg vervielfältigt werden, die Speditionsjournale (Giornale delle spedizioni) geführt. In diese Journale werden sowohl bei der Aufgabe als bei der Abgabe vom Rechnungsleger die Einnahmen, bzw. Ausgaben auf Grund der Ansätze in den Frachtbriefen, bzw. Frachtkarten eingetragen.

Der Abschluß der Speditionsjournale erfolgt je nach Wichtigkeit, bzw. je nach der Größe der Station täglich, fünftägig oder zehntägig. Die einzelnen Rechnungsleger liefern das gesamte vereinnahmte Geld, bzw. die erhaltenen Werte an den Stationsvorstand oder den Stationskassier ab. Die Vormerke über erlegte Depositen, Frankaturdepositen, ausbezahlte Nachnahmen u.s.w. führt der Rechnungsleger.

Dem Stationsvorstand, bzw. Stationskassier obliegt die Verfassung der Abrechnung (Resoconto), auf der auch die erlegten Depositen und die ausbezahlten Spesen rekapituliert werden sowie die Abfuhr der gesamten Einnahmen an die bestimmte Zentralkassa.

Eine monatliche Rechnungslegung, wie diese in Deutschland und Österreich üblich ist, wird in Italien nicht geführt.

In Holland führt jede Station ein Kassabuch.

Dieses wird vom Stationschef, Güterexpedienten, Komptabelbeamten täglich für den vorhergehenden Tag auf Grund der Register für die verschiedenen Dienstzweige erstellt und abgeschlossen.

Ein Auszug dieser täglichen Buchführung (Uittreksel-Kasboek) wird jeden Tag, ausgenommen Sonn- und Festtage, an die Kontrolle geschickt.

Das Kassabuch ist nicht nur Einnahmen- und Auszahlungenbuch, sondern auch Saldo- und Bilanzbuch.

Die Hauptrechnungsabschlüsse finden monatlich statt.

Überdies führt der mit der Führung des Kassabuches belastete Beamte ein Saldoregister, ein Frachtrestenbuch, ein Kontobuch, ein Depositenbuch und ein Heft mit Geldabfuhrquittungen.

Die Abfuhr der Einnahmen erfolgt in den größeren Stationen täglich, in den kleineren Stationen, sobald der Überschuß zwischen Einnahmen und Auszahlungen den Betrag von 5 Gulden übersteigt.

Die Einnahmen werden täglich an die für jeden Bezirk angewiesenen Bankgeschäfte geschickt.

Für das Rechnungswesen bei der G. sind bei den niederländischen Bahnen noch im Gebrauch:

Versand- und Empfangverzeichnisse mit Rekapitulationen.

Verrechnungsverzeichnisse.

Register für die Einschreibung von empfangenen und verbrauchten Frankaturmarken.

Versandbuch für die Einschreibung von Bestellgeldsendungen (Sendungen mit Adressenkarten), die mittels Marken frankiert sind.

Verzeichnisse für die Buchung von ausländischen Münzen.

Nachnahmebuch.

Extraordinarienregister für Buchung, Lagergelder, Wagenmieten und sonstige Nebengebühren.

Außerdem führt jeder verantwortliche Kassenbeamte ein Kassajournal, das täglich abzuschließen ist.

Bei den schweizerischen Bundesbahnen ist seit 1. März 1913 durch den Wegfall der Güterfrachtkarte im internen Verkehre das Güterabfertigungsverfahren bedeutend vereinfacht. Als Abfertigungs- und Verrechnungsgrundlage dient ausschließlich der Frachtbrief, weshalb auch die Begleitung des Gutes und die Überweisung der darauf haftenden Frachten u.s.w. auf die Empfangsstation ausschließlich auf Grund des Frachtbriefes zu erfolgen hat. Ebenso hat der Frachtbrief überall da, wo keine Ladezettel bestehen, auch als Grundlage beim Ein- und Ausladen des Gutes zu dienen. Das Frankatur- und Nachnahmebuch bildet die Kontrolle der richtigen Verrechnung der frankierten Frachten und Nebengebühren sowie der Nachnahmen auf abgehenden Gütern. Die Beträge sind auf Grund des Frachtbriefes chronologisch einzutragen und entsprechend dem Vordruck der verschiedenen Kolonnen auszuscheiden. Am Schlusse jedes Rechnungstages sind im Frankatur- und Nachnahmebuch die Expeditionsnummern nachzutragen, die Geldbeträge zu addieren und in ein Gesamttotal zu vereinigen. An Stelle der früheren Frachtkartenpause und des Frachtkartenregisters tritt das Versandbuch, das nur den Verkehr je eines Monats zu umfassen hat und zum voraus für jeden Monat anzulegen ist. Für jede Bestimmungsstation ist ein Konto zu eröffnen. In die Versandbücher ist jeder Frachtbrief im Konto der betreffenden Empfangsstation unter fortlaufenden, monatlich mit 1 beginnenden Nummern einzutragen. Diese Versandnummer ist unbedingt auf dem Frachtbrief[428] einzutragen, u.zw. stets nach stattgefundener vollständiger Verbuchung der betreffenden Sendung im Versandbuch, unter keinen Umständen früher, da sonst öfters Frachtbriefe nicht in das Versandbuch aufgenommen würden. Sobald eine Seite des Versandbuches beschrieben ist, sind die Gewichts- und Geldspalten zusammenzuzählen. Bei der Führung des Versandbuches ist namentlich auf die stattgefundene Buchung der Frankaturen und Nachnahmen im Frankatur- und Nachnahmebuch zu achten. Die Frachtbriefe dürfen nicht in das Versandbuch eingetragen werden, bevor die Buchung im Frankatur- und Nachnahmebuch stattgefunden hat. Für jeden Tag und jede Station sind die Frankaturen und Nachnahmen zu summieren. Die in das Frankatur- und Nachnahmebuch eingetragenen Beträge sind täglich mit den bezüglichen Einträgen des Versandbuches und mit den Frachtkartenpausen des direkten Verkehres zu punktieren sowie mit der Verrechnungskontrolle in Übereinstimmung zu bringen. Am Ende des Monats sind die Stationstotale aus den Versandbüchern in die Zusammenstellung für den internen Verkehr zu übertragen. Die Versandbücher sind am ersten des dem Rechnungsmonat zweitfolgenden Monats an die Abteilung der Einnahmenkontrolle einzusenden. Nach stattgefundener Prüfung durch diese Stelle innerhalb Monatsfrist erfolgt die Rückleitung der Versandbücher an die Stationen. Nach Eingang auf der Empfangsstation ist dem Frachtbrief der Tagesstempel aufzudrücken und zu prüfen, ob die Wagennummern auf den Frachtbriefen angegeben sind; nötigenfalls hat Ergänzung stattzufinden. Die im Frachtbrief ausgeworfenen Geldbeträge sind alsdann auf Grund der Tarife zu prüfen und soweit nötig zu berichtigen. Die Frachtbriefe sind wie die Frachtkarten in die Empfangsnachweise (für den internen Verkehr bestimmt), Empfangsregister und Güterquittungsbücher oder Borderaux einzutragen.

Der Eintrag in die Empfangsnachweise hat sofort nach der Prüfung der Frachtbriefe und bevor diese in eine zweite Hand übergehen, stattzufinden. Für jeden Tag und für jede Station ist das Tagestotal der Überweisungen auszuwerfen.

Sobald eine Seite des Empfangsnachweises beschrieben ist, sind die Geldspalten zu addieren. Die Empfangsnachweise sind nach Ablauf des Monats stationsweise abzuschließen. Die Stationstotale der verschiedenen Empfangsnachweise sind auf die Zusammenstellungen zu übertragen. Außer den genannten Ausweisen (Frankatur- und Nachnahmebuch, Empfangsnachweisen, Empfangsregister [Bordereaux], Güterquittungsbuch) haben die Stationen noch ein Depositenbuch, das Güterkassenbuch, die Tagesbilanz und die Monatsbilanz (Bilanzbuch) zu führen.

In das Güterkassenbuch ist das Tagestotale der baren Einnahmen und Ausgaben einzutragen. Dieses ist monatlich abzuschließen.

Auf Grund der Abschlüsse werden monatliche Güterrechnungen, u.zw. eine solche für den internen, die andere für den direkten Verkehr aufgestellt. Die Rechnungen sind spätestens am 11. jedes Monats für den Vormonat der Betriebskontrolle einzuschicken. Auf der Station bleibt eine Abschrift der Rechnungen. Außerdem ist auch eine Monatsbilanz aufzustellen, in der die schuldigen Rechnungsbeträge oder Guthaben der Monatsrechnungen für die verschiedenen Geschäftszweige, die von der Kontrolle noch nicht endgültig bereinigt sind, zu erscheinen haben. Über die erhobenen Nebengebühren ist eine eigene Nachweisung zu führen.

Die Güterexpeditionen haben ihre Einnahmen unmittelbar an die Hauptkasse abzuliefern und nur die allernotwendigsten Geldvorräte zurückzubehalten.

Literatur: Weil, Der Transport der Eisenbahnen. Wien 1885. – Fenten, Stückgutverfuhr von und nach entfernt von der Eisenbahnstation gelegenen Orten. Archiv für Eisenbahnwesen. 1890, S. 414 ff. – Reform des Güterverkehrs auf den preußischen Staatsbahnen. Bulletin. Dezember 1907. – Rundnagel, Die Haftung der Eisenbahn. Leipzig 1909. – Hobbing, Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. – Fram, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. – Vereinfachungen im Güterabfertigungsverfahren. Ztg. d. VDEV. 1912, S. 109. – Marlio, Mazerat, Vergniaud, Godfernaux, Voies ferrées. Paris 1912.