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Personentarife

[483] Personentarife (passenger-tariffs; tarifs des voyageurs; tariffe viaggiatori).

Inhalt: I. Begriff und Arten der P. – II. Grundlagen für die Preisbildung der P. – III. Die P. der wichtigeren Länder. a) Deutschland; b) Österreich; c) Ungarn; d) Andere europäische Länder: 1. Balkanstaaten, 2. Belgien, 3. Frankreich, 4. Italien, 5. Niederlande, 6. Nordische Königreiche, 7. Rußland, 8. Schweiz, 9. Spanien und Portugal, 10. Großbritannien, e) Vereinigte Staaten von Amerika.

I. Begriff und Arten der P.

Das Wort Tarif hat im Personenverkehr die gleiche Bedeutung wie im Güterverkehr. Im weitesten Sinn bezeichnet man als P. die Gesamtheit der Bedingungen, unter denen eine Eisenbahn zur Übernahme der Beförderung von Personen bereit ist; P. in diesem Sinn ist also gleichbedeutend mit »Gesamtinhalt des Personenbeförderungsvertrags«.

Wie die Gütertarife bedürfen auch die P. in den meisten Kulturländern zu ihrer Gültigkeit der Veröffentlichung und sind für jedermann in der gleichen Weise anzuwenden. Der Reisende ist also in der Lage, sich vor Abschluß des Beförderungsvertrags, d.i. vor Lösung des Fahrausweises, im Tarif auf das genaueste über seine Rechte und Pflichten zu unterrichten.

Die Gepäcktarife werden in der Regel nicht besonders veröffentlicht, sondern sind in den P. mitenthalten. Bisweilen sind in die P. auch die Bestimmungen über die Beförderung von Expreßgut und von Leichen aufgenommen. Doch ist dies nur eine auf Zweckmäßigkeitsgründen beruhende äußerliche Verbindung, während P. und Gepäcktarife organisch zusammengehören.

Wie bei den Gütertarifen unterscheidet man auch im Personenverkehr zwischen dem Lokal- oder[483] Binnentarif und den direkten oder Verbandstarifen. Die Fahrpreise sind in den Binnentarifen häufig, in den direkten Tarifen beinahe immer in der Form von sog. »Stationspreistafeln« enthalten. Für die Binnentarife – namentlich der kleineren Verwaltungen – ist es nicht selten einfacher, an Stelle der Stationspreistafeln eine für alle Entfernungen und Wagenklassen ausgerechnete »Preistabelle« anzufertigen, aus der in Verbindung mit dem »Stationsentfernungszeiger« die Preise für jede Stationsverbindung (Relation) entnommen werden können.

Gemeinsam ist beiden Arten der Tarifdarstellung, daß sie nur die ausgerechneten Fahrpreise enthalten; dagegen geben sie keinen ausdrücklichen Aufschluß darüber, auf Grund welcher Einheitssätze und nach welchen Berechnungsregeln diese Preise gebildet sind. Der Tarif im engeren Sinn, d.h. die Gesamtheit dieser Einheitssätze und Berechnungsregeln, ist also in den veröffentlichten Tarifen oft gar nicht oder nur teilweise angegeben; er bildet die Grundlage der dort bekanntgemachten Fahrpreise.

Die P. in dem vorstehend erläuterten engeren Sinne sind in der Regel derart gebildet, daß mit der wachsenden Länge des Beförderungsweges auch der Fahrpreis wächst, u.zw. wird in der Regel ein bestimmter Einheitssatz für eine Einheitsentfernung (km, Meile, Werst u. dgl.) festgesetzt, dessen Vervielfältigung mit der Zahl der zurückzulegenden Einheitsentfernungen den Preis für die Beförderungsleistung bildet. Man pflegt diese Art der Preisermittlung als Entfernungstarif zu bezeichnen. Der Entfernungstarif ist bei vielen Bahnen für alle Entfernungen gleichmäßig gebildet; es kommen aber auch nicht selten Staffeltarife vor, indem, um weite Reisen zu begünstigen, bei größeren Entfernungen niedrigere Einheitssätze eingerechnet oder von einer bestimmten Entfernung an angestoßen werden (durchlaufende bzw. aufgesetzte Staffel). Von dem Entfernungstarif unterscheidet sich der Stationstarif dadurch, daß die Einheit für die Tarifbildung nicht ein bestimmtes Entfernungsmaß, sondern der – in seiner Länge meist von Station zu Station wechselnde – Stationsabstand ist.

In Gegensatz zu den Entfernungstarifen stellt man in der Regel den sog. Zonentarif, d.h. einen Tarif, der bei Bemessung des Fahrpreises die Länge der Beförderungsstrecke mehr oder minder außer acht läßt. Dies kann in verschieden großem Umfang geschehen. Entweder so, daß die Einheitsentfernung, mit der der Beförderungspreis wächst, über das gewöhnliche Maß hinaus (z.B. auf 20 oder 50 km oder auch auf mehrere Stationsabstände) vergrößert ist, oder aber auch so, daß man nur wenige Entfernungszonen – sei es von gleicher, sei es von ungleicher Länge – mit gleichmäßig oder ungleichmäßig ansteigenden Fahrpreisen bildet und schließlich über eine bestimmte Entfernung hinaus den Fahrpreis überhaupt nicht weiter erhöht. Das Ende dieser Entwicklung ist der bei Straßenbahnen, Bergbahnen u. dgl. häufig vorkommende Einzonen- oder Einheitstarif, der nur einen Fahrpreis für alle Entfernungen kennt. Der erste der erwähnten Fälle – Ausdehnung der Einheitsentfernung über das gewöhnliche Maß hinaus – ist vom Entfernungstarif grundsätzlich nicht verschieden. Denn wenn auch innerhalb der einzelnen Zonen die Entfernung bei der Preisbemessung außer acht bleibt, so wächst doch der Preis regelmäßig von Zone zu Zone, und es ist grundsätzlich gleichgültig, ob der Fahrpreis von km zu km oder aus Zweckmäßigkeitsgründen erst von 20 zu 20 km ansteigt. Anders liegen dagegen die Verhältnisse, wenn nur wenige Entfernungsstufen bestehen – noch dazu solche von ungleicher Länge oder mit ungleichmäßig gebildeten Fahrpreisen – und über eine bestimmte Entfernung hinaus der Fahrpreis überhaupt nicht mehr wächst. Dies ist der wirkliche Zonentarif, der sich vom Entfernungstarif grundsätzlich dadurch unterscheidet, daß die Entfernung nur in sehr beschränktem Umfang und über eine bestimmte Entfernung hinaus überhaupt nicht mehr auf den Beförderungspreis einwirkt. Das Hauptanwendungsgebiet der Zonentarife ist bekanntlich der Postverkehr, und alle Vorschläge, die von der Einführung von Zonentarifen im Eisenbahnpersonenverkehr einerseits eine große Vereinfachung der Abfertigung, anderseits aber auch eine bedeutende Verbilligung des Verkehrs auf große Entfernungen und damit zugleich ein gewaltiges Anschwellen der Reiselust erhofften, haben von dem Vorbild der Post ihren Ausgang genommen. Das Schlagwort vom Zonentarif hat Jahrzehnte hindurch in der Tages- und Fachpresse eine große Rolle gespielt. Die ersten Vorschläge auf Einführung solcher Zonentarife datieren – von der Rowland-Hillschen Postreform des Jahres 1840 ausgehend – aus dem Ende der sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Ihre Verfechter waren der Däne Dr. Scharling, der Engländer Brandon und der Deutsche Dr. Perrot. Später sind Hertzka in Wien und Dr. Ed. Engel in Berlin in gleichem Sinne tätig gewesen. Praktische Versuche größeren Stiles sind namentlich in Österreich und Ungarn mit solchen Tarifen gemacht worden. Indessen hat die Erfahrung gelehrt, daß die im Aufbau jedes echten Zonentarifs[484] gelegene Regellosigkeit der Tarifbildung schwere Mißstände im Gefolge hat. Die Zonentarife sind daher auch in Österreich und Ungarn inzwischen in der Hauptsache wieder aufgegeben worden. In Deutschland ist der Tarif für Schnellzugzuschläge ein echter Zonentarif. Wirklich bewährt haben sich Zonentarife im allgemeinen nur in kleinen Verkehrsgebieten, bei Stadt- und Vorortbahnen, Bergbahnen u. dgl.

Tarife, die auf eine der vorstehend geschilderten Weisen gebildet sind, nennt man regelmäßig gebildete Tarife. Daneben kommen aber auf allen größeren Bahnnetzen mehr oder minder häufig unregelmäßig gebildete Tarife vor. Die Ursachen, die hierzu die Veranlassung geben, sind sehr mannigfaltig. Als solche können in Betracht kommen: die historische Entwicklung, die Verschmelzung mehrerer Bahnunternehmen, Rücksichten auf die Tarifbildung benachbarter Bahnen, Vereinbarungen mit Gemeinden oder sonstigen Interessenten, Bahnhofsverlegungen in größeren Städten, soziale Erwägungen u. d 1. Es sind dies zu einem großen Teil dieselben Gründe, die dazu geführt haben, neben den sog. Normaltarifen noch Ausnahmetarife (Fahrpreisermäßigungen) einzuführen. Das Nähere hierüber s. unter II. Die häufigste Ursache unregelmäßiger Tarifbildung ist aber die Gleichstellung der Fahrpreise verschiedener Reisewege zwischen denselben Stationen, mag diese Preisgleichstellung wegen des Wettbewerbs mit fremden Bahnen oder auch deshalb erfolgt sein, weil Rücksichten des Verkehrs die Zusammenfassung der verschiedenen Reisewege in ein und derselben Fahrkarte zweckmäßig erscheinen ließen. Die Preisgleichstellungen haben alsdann häufig die Wirkung, daß es auch in anderen Stationsverbindungen zur Vermeidung von allerhand Unregelmäßigkeiten (wie z.B. mehrfache Fahrkartenlösung bei ein und derselben Reise behufs Erzielung eines Vorteils) nötig wird, die Fahrpreise unregelmäßig zu bilden oder, wie man auch sagt, zu regulieren. Die Regulierung kann auf verschiedene Arten geschehen; entweder werden die billigsten Preise übernommen oder auch Durchschnittspreise auf einer mittleren Linie gebildet. Bei Entfernungstarifen wird meist nicht der Preis selbst, sondern die zu grunde liegende Entfernung reguliert. Man redet daher von Tarifentfernungen (Tarif km) im Gegensatz zu den wirklichen Entfernungen (km).

II. Grundlagen für die Preisbildung der P.

Die Frage, wie hoch die P. in den einzelnen Wagenklassen zu bemessen sind und inwieweit neben den Normaltarifen Ausnahmetarife (Fahrpreisermäßigungen) gewährt werden sollen, ist eine sehr schwierige, einerseits weil die Selbstkosten der Eisenbahn für den Personenverkehr allein einwandfrei nicht festgestellt werden können und andererseits weil die sozialen und volkswirtschaftlichen Gesichtspunkte, die für die Preisfestsetzung maßgebend sein müssen, außerordentlich mannigfaltig und schwer zu beurteilen sind. Im allgemeinen ist die Entwicklung der Tarifgestaltung auch im Personenverkehr eine individualisierende, d.h. die Eisenbahnen pflegen bestrebt zu sein, die regelmäßigen Fahrpreise (Normaltarife) nach Möglichkeit auf ihrer ursprünglichen Höhe zu halten und daneben Ermäßigungen nur von Fall zu Fall dann zu gewähren, wenn ein Bedürfnis hierzu auftritt. Bei der Bemessung der Normaltarife aber kann man auch im Personenverkehr zweckmäßigerweise weder nach dem reinen Raumsystem, noch nach dem reinen Wertsystem verfahren, sondern muß ein gemischtes System annehmen. Das reine Raumsystem würde zu einer rein schematischen Preisfestsetzung führen. Ließen sich z.B. in einem Personenwagen bei entsprechender Ausstattung 40 Reisende III. oder 32 Reisende II. oder 20 Reisende I. Klasse unterbringen, so müßten nach diesem System die Fahrpreise im Verhältnis 40 : 32 : 20 zueinander stehen; der Fahrpreis I. Kl. müßte also doppelt so hoch, der II. Kl. 1³/₅mal so hoch sein als der Fahrpreis III. Kl.

Eine solche Regelung ließe völlig außer acht, daß die Ausstattung der Wagenklassen eine verschiedene ist; sie ließe ferner außer acht die wichtige Frage, was die Benutzung der verschiedenen Wagenklassen für die Reisenden nach ihrer sozialen Schichtung und ihren Lebensgewohnheiten wert ist. Gerade das letztere ist von besonderer Bedeutung, weil, während im Güterverkehr die Eisenbahn die Beförderungsklasse bestimmt, im Personenverkehr die Reisenden selbst die Klasse wählen, die sie benutzen wollen. Die Eisenbahn muß daher – namentlich in den höheren Klassen – darauf bedacht sein, den Preis nicht nur nach dem zur Verfügung gestellten Raum und nach ihren Selbstkosten zu bemessen, sondern ihn tunlichst so niedrig zu halten, daß ihr die Bevölkerungsschicht, auf die die betreffende Wagenklasse berechnet ist, auch tatsächlich in diese hineingeht. Dies ist um so schwieriger, als die Erfahrung lehrt, daß die Reisenden vielfach die Neigung haben, sich für niedrigere Wagenklassen einzuschätzen, als wohin sie gehören. Andererseits ist natürlich von einer Durchführung des reinen Wertsystems ebenso wenig die Rede. Die Eisenbahn kann nicht von jedem Reisenden das verlangen, was er für die betreffende Reise auszugeben[485] äußerstenfalls bereit wäre; sie kann, schon aus Betriebsrücksichten, nur wenige Klassen führen und muß im Interesse einer ausreichenden Platzausnutzung in den höheren Klassen Preise nehmen, die geringer sind, als sie manche Reisende gerne freiwillig bezahlen würden.

Der Einfluß des Wertsystems auf die Preisbildung zeigt sich übrigens auch darin, daß für den Schnellzugverkehr, der höhere Kosten erfordert und der für die Reisenden den Wert rascherer Beförderung hat, vielfach höhere Preise gefordert werden.

Unter Ausnahmetarifen versteht man im Personenverkehr im allgemeinen Fahrpreisermäßigungen. Doch gibt es auch Ausnahmetarife, die Verteuerungen gegenüber dem Normaltarif enthalten, z.B. die Tarife der Sonderzüge für Einzelbesteller, die Tarife für Salonwagen, Krankenwagen u. dgl. Auch die Bettkartenpreise der Schlafwagen und die Luxuszuschläge kann man dorthin rechnen. In allen Fällen entspricht hier den höheren Preisen eine höhere Leistung als die, die zu dem Normaltarif gefordert werden kann. Die Fahrpreisermäßigungen (s.d.) werden regelmäßig nicht deshalb gewährt, weil die Leistung der Bahn eine geringere ist, sondern aus anders gearteten Erwägungen, sei es deshalb, weil die Billigkeit oder soziale Rücksichten eine wohlfeilere Beförderung erwünscht machen, sei es deshalb, weil die Bahn von Ermäßigungen in besonderen Fällen eine Steigerung des Verkehrs und damit eine Vermehrung ihrer Einnahmen erhofft. Allzu viele Fahrpreisermäßigungen reizen zu Mißbrauch, erzeugen Berufungen von nicht begünstigter Seite und erschweren schließlich auch die Abfertigungsgeschäfte. Es ist bekannt, daß die deutsche Tarifreform dadurch mit hervorgerufen worden ist, daß zu viele und zu mannigfache Fahrpreisermäßigungen bestanden. Eine verständige Eisenbahnverwaltung wird daher bemüht sein, die Fahrpreisermäßigungen auf das unbedingt nötige Maß einzuschränken.

Fast allen Bahnunternehmen gemeinsam sind die Ermäßigungen für Zeitkarten (Abonnementkarten, s. daselbst) sowie diejenigen für Kinder, Soldaten, Schüler und Arbeiter. Die Ermäßigungen für Kinder und Soldaten, die sozialen und staatlichen Rücksichten entspringen, sind vielfach in den Konzessionen oder durch Gesetz (vgl. z.B. für Soldaten den Art. 47 der deutschen Reichsverfassung) vorgeschrieben. Die Ermäßigung für Zeitkarten beruht auf dem Grundsatz, daß, wer ein Beförderungsmittel häufiger benutzt, Anspruch auf eine Vergünstigung erheben kann. Es gibt auf manchen Bahnen (Schweiz, Belgien u.s.w.) Generalabonnements für das ganze Netz, dann fast überall Zeitkarten für einzelne Strecken auf mehr oder minder lange Dauer, meist nicht unter einem Kalendermonat. Auch die Schüler- und Arbeiterkarten beruhen z. T. auf dem Gedanken der Ermäßigung für häufige Benutzung, z. T. aber auch auf sozialen und volkswirtschaftlichen Erwägungen.

Über die Berechtigung der Preisermäßigung für Rückfahrkarten läßt sich streiten. Im innerdeutschen Verkehr z.B. sind sie seit der Tarifreform beseitigt, weil man sich sagte, daß etwa ³/₄ aller Reisenden sowieso in kurzer Zeit nach dem Wohnort wieder zurückkehren, die stärkere Benutzung der Bahn in dieser Beziehung also nicht durch eine besondere Ermäßigung begünstigt zu werden braucht.

Sehr zahlreich sind die Ermäßigungen aus sozialen Rücksichten, z.B. für mittellose Kranke, Blinde, Taubstumme, im Interesse der Jugendpflege, für Ferienkolonien u.s.w. Auch die besonderen Stadt- und Vororttarife werden am richtigsten in diesem Zusammenhang genannt. Nur z. T. auf sozialen Erwägungen pflegen die Ermäßigungen für Sommer-, Bade- und Erholungsreisen, für Rundreisekarten und Sonntagskarten zu beruhen. Hier spricht wesentlich mit das Bestreben der Eisenbahnen, durch Förderung der Reiselust den Bahnverkehr zu beleben und die Einnahmen zu erhöhen. Betriebsrücksichten sind mitbestimmend bei den Ermäßigungen für Ferien- und Gesellschaftssonderzüge sowie für Gesellschafts- oder Gruppenfahrten. Durch die erstere ist es möglich, bei besonderen Anlässen (Ferienanfang, Festen, Pilgerfahrten, Paraden u. dgl.) den Strom der Reisenden auf bestimmte Züge zu lenken und zu verteilen; durch die letztere wird die Platzausnutzung in den Zügen in hohem Maße gefördert. Ausschließlich der Belebung des Reiseverkehrs dienen schließlich die Ermäßigungen für Meilen- oder Kilometerhefte sowie die Ermäßigungen, die manche Eisenbahnverwaltungen für die zusammenstellbaren Fahrscheinhefte des Vereinsreiseverkehrs und für die Fahrscheinhefte der Reiseunternehmer (Cook, Hamburg-Amerika-Linie, Union, Wiener Bankverein u.s.w.) gewähren.

Die Fahrpreisermäßigungen sind nicht selten Veränderungen unterworfen. Es wird daher bei der Besprechung der P. in den einzelnen Ländern darauf verzichtet, sie näher darzustellen. Nur für Deutschland und Österreich-Ungarn sind sie etwas ausführlicher behandelt; im übrigen werden sie in der Regel nur da besonders erwähnt, wo sie besondere Eigenheiten aufweisen.[486]

III. Die P. der wichtigeren Länder1.

a) Deutschland. Während die deutschen Bahnen sich bereits im Jahre 1877 über eine Vereinheitlichung ihrer Gütertarife verständigen konnten, ist dies hinsichtlich der P. erst 30 Jahre später geschehen. Bis zu der Personentarifreform vom 1. Mai 1907 wichen die P. in vielen Bestimmungen voneinander ab. Die Zahl der Wagenklassen und die Einheitssätze der Fahrpreise waren in Nord- und Süddeutschland verschieden. Schnellzugzuschläge wurden von den preußischen Bahnen nur bei einfachen, von den anderen Bahnen auch bei Rückfahrkarten erhoben. Die Geltungsdauer der Rückfahrkarten war, ohne daß innere Gründe hierfür vorlagen, bald länger, bald kürzer bemessen. Nur in Norddeutschland wurde Freigepäck gewährt; dafür waren aber dort die Gepäckfrachtsätze höher als in Süddeutschland. Alles dies wurde von den Reisenden als Mißstand empfunden und hatte auch für die Eisenbahnen mancherlei Unzuträglichkeiten bei der Bildung der direkten Tarife, bei der Abfertigung und Abrechnung zur Folge.

Den ersten Schritt zur Verbesserung dieser Verhältnisse unternahmen die preußisch-hessischen Staatseisenbahnen, indem sie mit Wirkung vom 4. Juli 1901 die Geltungsdauer ihrer Rückfahrkarten allgemein auf 45 Tage erhöhten. Da die übrigen Staatsbahnen sich sehr bald diesem Vorgehen anschlossen, bot sich Gelegenheit, zunächst eine ganze Anzahl von untereinander verschiedenen Ausnahmetarifen (Sommerkarten, Rundreisekarten u. dgl.) ohne Schädigung des Verkehrs aufzuheben und dadurch die Tarife nicht unwesentlich zu vereinfachen. Da ferner infolge der langen Geltungsdauer der Rückfahrkarten die große Mehrzahl aller Reisenden sich der Rückfahrkarten zu bedienen begann, war es die gegebene Grundlage für die Tarifreform, unter Beseitigung der Rückfahrkarten, aber unter Übernahme ihres durchschnittlichen Preises einen einheitlichen Normaltarif mit tunlichst einheitlicher Klasseneinteilung und möglichst wenig Ausnahmetarifen zu schaffen. Zugleich wurde auch der Gepäcktarif (s.d.) unter Aufhebung des norddeutschen Freigepäcks vereinheitlicht.

Die gemeinsamen deutschen Tarifbestimmungen sind in dem »Deutschen Eisenbahn-Personen- und Gepäcktarif, Teil I« enthalten, der – ebenso wie der entsprechende Teil des Gütertarifs – durch die ständige Tarifkommission und die Generalversammlung der deutschen Eisenbahnverwaltungen weitergebildet wird. Daneben geben die einzelnen Eisenbahnverwaltungen Teile II heraus, die ihre seit der Tarifreform nur noch wenig umfangreichen Sonderbestimmungen enthalten. Außer rein örtlichen Vorschriften und einigen wenigen, ihrer Eigenart wegen nicht allgemein anwendbaren Ausnahmetarifen sind in den Teilen II regelmäßig nur die Bestimmungen über Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten enthalten, die zu vereinheitlichen man sich zur Schonung bestehender Verhältnisse noch nicht hat entschließen können.

Die deutschen Bahnen haben 4 Klassen mit folgenden Mindesteinheitssätzen für 1 km: I. Kl. 7 Pf., II. Kl. 4∙5 Pf., III. Kl. 3 Pf., IV. Kl. 2 Pf. Höhere als die Mindesteinheitssätze erheben – von einigen unbedeutenden Privatbahnen abgesehen – nur die kgl. württembergischen Staatseisenbahnen mit 2∙3 Pf. in der IV. Kl. und die großherzogl. mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn mit 4∙6 Pf. in der II, 3∙3 Pf. in der III. und 2∙2 Pf. in der IV. Kl. Die Fahrkartensteuer (s.d.) wird dem Fahrpreis hinzugerechnet. Die großherzogl. badischen Staatseisenbahnen und die kgl. bayrischen Eisenbahnen rechts des Rheins haben keine IV. Klasse, erheben statt dessen aber in der III. Klasse der Personenzüge nur 2 Pf. für 1 km. Die III. Klasse der Personenzüge wird dort im Amtsverkehr Klasse III b genannt im Gegensatz zu der Klasse III a (3 Pf. für 1 km) der Eil- und Schnellzüge. Die I. und II. Klasse sind gepolstert, die III. hat hölzerne Sitze, während die IV. – außer in Württemberg – z. T. Stehplätze enthält, um den für die Mitnahme von Markt- und Hausierwaren sowie von Traglasten nötigen Platz zu schaffen. An Zugarten unterscheidet der Tarif – von den Luxuszügen abgesehen – Personen-, Eil- und Schnellzüge. Die letzteren sind regelmäßig aus D-Zug-Wagen gebildet und zuschlagpflichtig; die Eilzüge sind zuschlagfreie Schnellzüge. Der Schnellzugzuschlag beträgt:

Die Fahrscheinhefte des Vereinsreiseverkehrs und der Reiseunternehmer gelten für alle Züge. Als Entgelt hierfür ist an Stelle des Schnellzugzonentarifs ein prozentualer Zuschlag in den Fahrpreis eingerechnet; die Fahrpreise betragen in I. Kl. 7∙3 Pf., in II. Kl. 4∙8 Pf. und in III. Kl. 3∙2 Pf. für 1 km.

Die IV. Klasse wird in Eil- und Schnellzügen nicht geführt; andererseits entbehren die meisten Personenzüge der I. Klasse. Die Züge enthalten[487] daher in der Regel nur 3 Klassen; Sonntagszüge führen oft nur die II. und III., ein Teil der Schnellzüge nur die I. und II. Klasse. Der Mindestpreis einer Fahrkarte beträgt für die I. Kl. 20 Pf., für die II. 15 Pf., für die III. und IV. 10 Pf. (bei den preußisch-hessischen Staatseisenbahnen für die IV. Kl. 5 Pf.). Kinder bis zum vollendeten 4. Jahr sind frei; bis zum vollendeten 10. Lebensjahr zahlen sie die Hälfte. Die Geltungsdauer der Fahrkarten ist allgemein auf 4 Tage festgesetzt und einmalige Fahrtunterbrechung ohne Förmlichkeit bei jeder Reise gestattet. Rückfahrkarten werden nur noch im direkten Verkehr mit den Nord- und Ostseebädern sowie mit solchen Bahnen ausgegeben, die bei Lösung von Rückfahrkarten Ermäßigung gewähren. Zur Erleichterung der Abfertigung im Nahverkehr gibt es indessen Karten für Hin- und Rückfahrt zum doppelten Preis (sog. Doppelkarten).

An Ausnahmetarifen sind allen deutschen Bahnen die folgenden gemeinsam:

1. Die Sonderzugtarife für Einzelbesteller (Berechnung nach der Achsenzahl, Mindesttaxe 100 M.), für Gesellschaftssonderzüge (I. Kl. 4 Pf., II. Kl. 2∙5 Pf. und III. Kl. 1∙75 Pf. für 1 km) und für Feriensonderzüge (Hin- und Rückfahrt II. Kl. 6∙75 Pf., III. Kl. 4∙5 Pf. für 1 km);

2. die Tarife für Einstellung ganzer Personen-, Kranken- und Gepäckwagen sowie für Gestellung ganzer Abteile;

3. eine größere Anzahl von Fahrpreisermäßigungen (s.d.) für wissenschaftliche und ähnliche Ausflüge, im Interesse der Jugendpflege, zum Zweck der Arbeitsvermittlung sowie für allerhand andere milde und soziale Zwecke (meist halber Fahrpreis III. Kl., stellenweise auch II. Kl.).

Die Zeitkarten der deutschen Bahnen sind Monatskarten mit Gültigkeit zwischen 2 bestimmten Stationen und für den Kalendermonat. Die badischen, bayrischen Bahnen links des Rheins und Reichseisenbahnen haben den gleichen Tarif. Die norddeutschen Bahnen kennen im Gegensatz zu den süddeutschen noch Monatsnebenkarten für die Angehörigen des Inhabers der Monatshaupt- oder -stammkarte mit einem um etwa 50% ermäßigten Preis.

Die Tarife für Schülerkarten sind verschieden, durchwegs aber sehr billig. An Arbeiterkarten (s.d.) haben die meisten Bahnen Arbeiterrückfahrkarten und Arbeiterwochenkarten (letztere gültig für 12 Fahrten) zum Satze von 1 Pf. für 1 km; die Reichseisenbahnen haben statt der Wochenkarten Arbeitermonatskarten zum Satze von ³/₄ Pf. für 1 km. Bei den preußischhessischen, den mecklenburgischen und oldenburgischen Bahnen besteht noch ein besonderer Tarif für Gesellschaftsfahrten in IV. Klasse zum Satze von 1¹/₂ Pf., wenn öffentliche Interessen in Frage kommen; angewendet wird dieser Tarif hauptsächlich auf die landwirtschaftlichen Saisonarbeiter (Sachsengänger) und die deutschen Rückwanderer aus Rußland.

Sonntagskarten (zu Ausflügen) gibt es in Baden und Bayern rechts des Rheins im Hinblick auf die Klasse III b nicht. In Preußen sind die Taxen für Sonntagskarten 6 Pf. in II. und 4 Pf. in III. Kl. für Hin- und Rückfahrt. Auf den Reichseisenbahnen, wo sie auch für Eilzüge gelten, sind sie noch um ein Geringes billiger.

Wegen der besonderen Tarife für den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortverkehr und den Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortverkehr vgl. die Art. »Berliner Stadtbahn« und »Hamburger Schnellbahnen«.

b) Österreich. In Österreich sind die gemeinsamen Tarifbestimmungen aller Bahnen in einem die bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen mitumfassenden Tarif, Teil I, zusammengefaßt; die Einheitlichkeit der Tarife geht aber nicht so weit wie in Deutschland. Von gemeinsamen Bestimmungen seien die nachstehenden erwähnt:

a) Die Fahrpreisermäßigung für Kinder, wie in Deutschland;

b) die Vorschrift, daß Fahrkarten für Entfernungen bis 400 km 2 Tage, sonst 4 Tage gelten;

c) die gemeinsamen Tarife für ganze Wagenabteile, für Sonderzüge von Einzelbestellern (Berechnung nach der Achsenzahl, Mindestpreis 100 K) sowie für besonders gestellte Personen-, Kranken- und Gepäckwagen;

d) die Fahrpreisermäßigung für arme Geisteskranke und deren Begleiter (halber Preis III. Kl.).

Die Sondervorschriften der Staatsbahnen sind in deren Personen- und Gepäcktarif, Teil II, enthalten. Der jetzige Normaltarif besteht seit dem 1. Januar 1910 und ist an die Stelle des sog. Kreuzerzonentarifs getreten, der seit dem Jahre 1890 bestand und auf folgender einfacher Grundlage beruhte:

Die Preise wurden hiernach nicht kilometrisch genau, sondern nur für die Endstationen der Zonen berechnet, deren Länge zwischen 10 und 50 km schwankte. Finanzielle und eisenbahntechnische Gründe haben zur Beseitigung dieses Tarifs und zu seiner Ersetzung durch nachstehenden Staffeltarif (mit aufgesetzter Staffel) geführt:

Die Berechnung der Fahrpreise nach diesem Tarif erfolgt nur bis zu 50 km kilometrisch; darüber hinaus werden Zonen von je 10 km[488] mit der Maßgabe gebildet, daß angefangene 10 km für voll gerechnet werden. Die Mindestfahrpreise betragen in I. Kl. 50, in II. 30 und in III. 20 h. Für eine größere Anzahl der vom Staate betriebenen österreichischen Lokalbahnen bestehen daneben besondere, meist kilometrische Personentarife, bei deren Mehrzahl ermäßigte Sätze für Rückfahrkarten vorgesehen sind, während der vorstehende Haupttarif der k. k. Staatsbahnen gleich dem deutschen Personentarif solche Ermäßigungen nicht kennt. Ein besonderer, dem Berliner Stadt- und Ringbahntarif vergleichbarer Tarif gilt auf der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn, nämlich:

Besonders ausgebildet ist auf den k. k. Staatsbahnen die Einrichtung der Zeitkarten; es gibt dort:

a) Jahres- und Halbjahrskarten für einen oder mehrere zusammenhängende Direktionsbezirke (Mindestpreise für Jahreskarten 1180, 730, 450 K, für Halbjahrskarten 900, 560, 340 K);

b) Streckenkarten für 1 Jahr, ¹/₂ Jahr, 3 oder 1 Monat;

c) Abonnementkarten (s.d.), d. s. Karten, deren Inhaber bei Lösung einer Fahrkarte das Recht haben, diese zum halben tarifmäßigen Fahrpreis zu erwerben. Der Mindestpreis einer Abonnementkarte ist je nach der Klasse 385, 245 oder 140 K.

d) 15- und 30tägige Zeitkarten für bestimmte Ausflugsgebiete.

Ein besonderer Zeitkartentarif besteht auf der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn, nämlich bis 3 km 7∙50 oder 5 K, darüber hinaus 15 oder 10 K in der II. bzw. III. Klasse.

Von den sonstigen Ausnahmetarifen der k. k. Staatsbahnen seien erwähnt:

a) Der Tarif für gemeinschaftliche Reisen von Gesellschaften. Die Ermäßigung, die dieser Tarif gewährt, ist verschieden je nach der Dauer der Reise, der Art ihrer Ausführung (in Sonderzügen oder fahrplanmäßigen Zügen) u.s.w. Bei Beförderung in Sonderzügen werden eine Mindesteinnahme von 5 K für 1 km und 50 km Mindestreiseentfernung verlangt; in den anderen Fällen ist der Tarif verschieden, je nachdem, ob mindestens 100 oder mindestens 30 Personen teilnehmen;

b) eine große Anzahl von Fahrpreisermäßigungen für soziale und volkswirtschaftliche Zwecke, z.B. für Arbeiter (Karten für einfache Fahrt und Arbeiterwochenkarten, halbe Fahrpreise für Arbeitergesellschaftsreisen und für Zwecke der Arbeitsvermittlung), ferner für Flößer, für Schüler (Schulbesuch und Schulausflüge), für Mitglieder der freiwilligen Rettungsabteilungen u.s.w.

Wegen der Fahrpreisermäßigung für Staatsbeamte, Lehrer u.s.w. (sog. Beamtenprivileg) s. unter »Fahrpreisermäßigungen«.

Infolge der durch den Krieg geschaffenen Verhältnisse dürfte bei den Staatsbahnen und bei einzelnen Privatbahnen eine Erhöhung der P. Platz greifen, für die bereits Studien eingeleitet worden sind.

Von den Privatbahnen hat deren größte, die Südbahngesellschaft, auf ihren österreichischen Strecken folgenden Normaltarif:

Auf ihren ungarischen und kroatischen Linien hat die Südbahn einen Tarif, der in seinem Aufbau mit dem Tarif der ungarischen Staatsbahnen (s.d.) übereinstimmt, in seinen Sätzen aber teilweise von ihm abweicht.

c) Ungarn. Auch die ungarischen Bahnen haben einen gemeinsamen Tarifteil I für den Personenverkehr. Bemerkenswert ist hieraus, daß im Gegensatz zu Österreich einheitliche Vorschriften über die Geltungsdauer der Fahrkarten fehlen. Gemeinsam sind allen Bahnen außer der wie in Deutschland und Österreich geregelten Fahrpreisvergünstigung für Kinder die Tarifbestimmungen über Sonderpersonen- und Salonwagen, Sonder-Wagenabteile, Krankenwagen und Sonderpersonenzüge für Einzelbesteller; aber auch hier wird mehrfach ergänzend auf die Teile II verwiesen, so daß die Tarifgleichheit der ungarischen nicht ganz so weit geht als die der österreichischen Bahnen.

Die Sondervorschriften der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen sind in deren Lokaltarif, Teil II, enthalten. Der jetzige Tarif gilt seit dem 1. Juli 1912. Durch ihn ist der im Jahre 1889 eingeführte Zonentarif ersetzt worden, der seinerzeit großes Aufsehen erregt hat und eine höchst volkstümliche, in ganz Europa bekannte Einrichtung gewesen ist.

Dieser Umstand sowie die Tatsache, daß der jetzige Tarif in mehrfacher Hinsicht auf dem alten Zonentarif aufgebaut ist, machen es notwendig, auch den letzteren hier kurz darzustellen.

Der alte Zonentarif unterschied einen Nahverkehr mit 2, seit 1896 mit 3 und einen Fernverkehr mit zuerst 14 und seit 1903 mit 16 Zonen. Die beiden Zonen des Nahverkehrs waren ursprünglich nach Stationen ohne Rücksicht auf die Entfernung festgesetzt; die erste umfaßte den Verkehr bis zur ersten, die zweite den Verkehr bis zur zweiten Nachbarstation einschließlich der darüber hinaus bis zur nächsten Station gelegenen Haltestellen. Später traten an ihre[489] Stelle 3 Zonen für Entfernungen je bis zu 10, 15 und 20 km. Im Fernverkehr bestanden Entfernungszonen von ungleicher Länge mit der Maßgabe, daß die letzte Zone (zuerst die vierzehnte, die mit 225 km begann, später die sechzehnte, die mit 400 km begann) unbegrenzt war, d h. alle Reisen umfaßte, deren Länge mehr als 225 bzw. 400 km betrug. Daneben galt die Vorschrift, daß bei jeder Reise, die über Budapest führte, Fahrkarten nur bis Budapest verabfolgt werden durften. Diese Einrichtung hatte einmal eine außerordentliche Verbilligung der Reisen – namentlich auf weite Entfernungen – zur Folge; sodann enthielt sie aber auch eine außerordentliche Begünstigung des Reiseverkehrs von und nach der Hauptstadt.

Die Regelwidrigkeit des Zonentarifs mit seinen verschieden langen Zonen und deren ungleichmäßig gebildeten Fahrpreisen hatte zahlreiche Mißbräuche zur Folge; auch traten immer mehr staatsfinanzielle und volkswirtschaftliche Bedenken gegen diesen Tarif und seine einseitige Begünstigung der Hauptstadt hervor. Das führte zunächst dazu, daß zahlreiche Ausnahmebestimmungen (Einreihung einzelner Orte in niedrigere Zonen) zur Einführung gelangten, bis schließlich die Verhältnisse als unhaltbar erkannt wurden und im Jahre 1912 ein neuer Tarif herausgegeben wurde (vgl. hierzu den Aufsatz von Szabolcsy, Ztg. d. VDEV. 1912, S. 717 ff.).

In dem neuen Tarif ist die Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr sowie die Rolle von Budapest als Schnittpunkt für die Tarifbildung aufrechterhalten. Für den Nahverkehr bestehen 6 Zonen mit folgenden Fahrpreisen:

Die Preise für nahe Entfernungen sind also ziemlich hoch, im Schnellzugverkehr sogar so hoch, daß sie, wie beabsichtigt, abschreckend wirken. Für den Fernverkehr ist ein Entfernungstarif mit fallender Staffel eingeführt, der sich auf folgenden Einheitssätzen für die III. Klasse der Personenzüge aufbaut:

Über 800 km wird der Fahrpreis durch Anstoß des Preises für die überschießenden km an den Preis für 800 km gebildet. Angefangene 10 km werden für voll gerechnet, so daß die Preise stets von 10 zu 10 km steigen.

Die Preise der höheren Klassen und für Schnellzüge werden, wenn man den Preis der III. Klasse Personenzug gleich 1 setzt, nach folgenden Verhältniszahlen gebildet:

Sehr zahlreich sind auf den ungarischen Staatsbahnen die Fahrpreisermäßigungen. Zunächst gibt es in einer großen Anzahl von Stationsverbindungen Rückfahrkarten zu ermäßigten Preisen, meist mit 2- oder 3tägiger Gültigkeit; sodann gibt es aus 30 Fahrkarten bestehende Fahrscheinhefte zu ermäßigten Preisen im Verkehr mit Budapest und einigen größeren Provinzstädten. Sehr ausgebildet ist, wie auf den österreichischen Staatsbahnen, die Einrichtung der Zeitkarten; es gibt:

a) Abonnementkarten für sämtliche Linien mit einer Gültigkeitsdauer von 1 Jahr, ¹/₂ Jahr oder 15 Tagen (letztere nur in den Sommermonaten);

b) Monatsabonnementkarten für Entfernungen bis zu 40 km;

c) Jahreslegitimationen mit Photographie zur Lösung von Fahrkarten zum halben Preis innerhalb bestimmter Verkehrsbezirke (Preis I. Kl. 240, II. Kl. 170, III. Kl. 100 K + 2 K Ausfertigungsgebühr);

d) Monatsabonnementkarten für Schüler;

e) Wochenabonnementkarten für Arbeiter

Bemerkenswert ist hierbei noch, daß zu a und c besondere Vergünstigungen bestehen, falls die Karten oder Legitimationen durch Angestellte von Handelshäusern gelöst werden. Insbesondere gibt es eine im Preis ermäßigte gemeinsame Jahreskarte für 2 Angehörige derselben Firma.

Über Fahrpreisvergünstigungen aus sozialen Rücksichten s. Fahrpreisermäßigungen.

Die Kaschau-Oderberger Eisenbahngesellschaft hat auf ihren ungarischen Linien den gleichen Normaltarif wie die ungarische Staatsbahn.

d) Andere europäische Länder.

1. Balkanstaaten. Von den Eisenbahnen in den Balkanstaaten haben die serbischen Staatsbahnen und die orientalischen Bahnen (Türkei) einfache Entfernungstarife.

Die serbischen Staatsbahnen erheben je nach der Klasse in den Personenzügen 9, 6 und 4 Para, in den Eilzügen 13¹/₂, 9 und 6 Para für 1 km; Freigepäck wird von ihnen nicht gewährt. Die orientalischen Bahnen machen dagegen keinen Unterschied zwischen Personen- und Schnellzügen und gewähren 30 kg Freigepäck. Ihre Einheitssätze betragen je nach der Klasse 11, 8 und 5 Centimes für 1 km.

Wesentlich verwickelter ist der Tarif der rumänischen Staatsbahnen. Sie haben einen Staffeltarif mit fallender Staffel, der die Besonderheit aufweist, daß die Staffel bei den einzelnen Klassen auf verschiedene Entfernungen einsetzt. Die Einheitssätze sind in nachstehender Tabelle enthalten:[490]

Für Personenzüge werden die sich hiernach ergebenden Preise um 5%, für Schnellzüge wiederum die Personenzugpreise um 20% erhöht. Als Mindestgebühr wird der Fahrpreis für 10 km erhoben. Freigepäck wird nicht gewährt.

Die bulgarischen Staatsbahnen, die gleichfalls kein Freigepäck gewähren, haben für ihre teuersten Züge, die sog. Konventionszüge, einen für alle Entfernungen gleichen Einheitssatz von 11, 8 und 5 Centimes für 1 km in I., II. bzw. III. Klasse. Im übrigen haben sie einen für Schnell- und Personenzüge gleich hohen Staffeltarif mit 14 aufgesetzten Staffeln von je 50 km Länge und einer Schlußstaffel für die 700 km übersteigenden km. Die Einheitssätze der ersten Staffel betragen für die 3 Klassen 8, 6 und 4 Ct. für 1 km; dann fallen sie langsam je um Bruchteile eines Centimes bis zu den Sätzen 5∙2–3∙9–2∙6 Ct. der letzten Staffel. Die so ermittelten Fahrpreise werden noch um 20% ermäßigt, wenn der zu benutzende Zug kein reiner Personenzug, sondern ein gemischter Zug ist.

2. Belgien. Auf den belgischen Staatseisenbahnen besteht kein Preisunterschied zwischen Schnell- und Personenzügen. Die Einheitssätze betragen für je 1 km:

Die Rückfahrkarten gelten im allgemeinen 2 Tage, Sonn- und Feiertage nicht eingerechnet; Freigepäck wird nicht gewährt. Die Mindestsätze sind in I. Kl. 55, in II. Kl. 35 und in III. Kl. 20 Ct. Im innern Verkehr wird die I. Klasse in der Regel nicht geführt; statt dessen verkehren Salonwagen oder reservierte Abteile, für deren Benutzung Reisende II. Kl. einen Zuschlag von 3 Ct., bei Hin- und Rückfahrt von 4∙8 Ct. für 1 km zu zahlen haben.

Erwähnenswert ist die 20%ige Preisermäßigung, die für bestimmte Rundreisekarten gewährt wird. Auch gibt es Zeitkarten zur beliebigen Bereisung des ganzen belgischen Bahnnetzes, s. Generalabonnements.

Beachtenswert ist die Pflege, die die belgischen Staatsbahnen dem Arbeiterverkehr haben angedeihen lassen (Mahaim, Notes et mémoires de l'institut de sociologie, Bd. XI, Verlag von Misch & Thron, Brüssel u. Leipzig 1910).

Nach einer Bekanntmachung des Deutschen Eisenbahn-Verwaltungsrats in Brüssel werden mit Gültigkeit vom 1. Juni 1915 ab auf den zu dessen Geschäftsbereich gehörigen Eisenbahnen des deutschen Militärbetriebs in Belgien Fahrscheinhefte II. und III. Kl. zu ermäßigten Fahrpreisen eingeführt. Die Fahrpreise betragen: für die II. Kl. 0∙06 Fr. für die III. Kl. 0∙04 Fr. für 1 km. Außerdem werden Arbeiter- und Schülerhefte (nur für die III. Klasse gültig) zum Einheitspreis von 0∙025 Fr. für 1 km ausgegeben. Die Fahrscheinhefte gelten für 20 Fahrten zwischen 2 bestimmten Stationen nach Wahl der Reisenden innerhalb 3 Kalendermonaten mit der Maßgabe, daß der Ausgabemonat als voller Monat angerechnet wird. Die Hefte sind nicht übertragbar.

3. Frankreich. Die großen französischen Eisenbahngesellschaften (Nord, Est, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn, Orléans, Midi) und die französische Staatsbahn (État, altes Netz und vormals Ouest) haben im Personenverkehr eine ziemlich weitgehende Gleichheit der Tarife. Für einfache Fahrkarten und Rückfahrkarten besteht bei 30 kg Freigepäck im allgemeinen folgender Entfernungstarif:

Nur die Staatsbahn (altes Netz) hat für die I. Klasse, einfache Fahrt, den niedrigeren Einheitssatz von 10∙192 Ct. für 1 km und für Rückfahrkarten abweichende Sätze mit einer Ermäßigung von 30–40% gegenüber den doppelten Preisen einfacher Fahrkarten.

Kinder unter 3 Jahren fahren frei; bis zum 7. Jahr zahlen sie nur den halben Fahrpreis.

Außerordentlich zahlreich sind die einfachen Fahrkarten und Rückfahrkarten, die zu ermäßigten Preisen verkauft werden; bald handelt es sich um Sondereinrichtungen einzelner Bahnnetze, bald wieder um solche, die mehreren von ihnen gemeinsam sind. So gibt es z.B. für die Umgegend (Banlieue) von Paris besonders ermäßigte Fahrkarten; es gibt ferner ermäßigte Rückfahrkarten nach anderen großen Städten (z.B. Lille), Familien- und Ferienrückfahrkarten, Ausflugskarten, Karten für den Besuch von Seebädern und Heilquellen, Rundreise-, Auswanderer und Pilgerkarten, Karten für Gesellschaftsfahrten u.s.w.

Gemeinsam sind den französischen Bahnen gewisse Arten von Zeitkarten mit einer Geltungsdauer von[491] 3, 6, 9 oder 12 Monaten. Diese Zeitkarten gelten entweder für bestimmte Strecken von 12 bis zu 3000 km oder für mindestens 2 oder 3 oder schließlich für alle großen Bahnnetze. Eine Jahreszeitkarte für alle Bahnnetze kostet in I., II, III. Kl. 3200, 2400, 1600 Fr. Auf die Zeitkarten werden Ermäßigungen von 20–40% gewährt, wenn mehrere Mitglieder derselben Familie gleichzeitig Zeitkarten lösen. Auch gibt es Zeitkarten für Geschäftsleute (associés ou gérants d'entreprises commerciales et industrielles), die für mehrere Personen derselben Firma gelten; u.zw. ist für die zweite und für jede weitere Person, die auf der Karte verzeichnet wird, ein Zuschlag von 50% auf den Preis einer gewöhnlichen Zeitkarte zu bezahlen.

Gemeinsam ist den französischen Bahnen ferner ein Abonnementtarif, d.h. ein Tarif, nach dem die Inhaber von Abonnementskarten berechtigt sind, bei ihren Reisen Fahrkarten zum halben Fahrpreis zu entnehmen. Die Preise dieser Abonnements in Franken ergeben sich aus folgender Tabelle:

Bei Entnahme mehrerer Abonnementkarten durch Angehörige ein und derselben Firma werden Ermäßigungen von 20–30% auf diese Preise gewährt.

Gemeinsam ist schließlich den französischen Bahnen noch ein Gesellschaftstarif, nach dem Vereine, Schulen und Ferienkolonien bei Reisen von mehr als 10 Personen in II. und III. Klasse eine Ermäßigung von 50% genießen.

4. Italien. Die italienischen Staatseisenbahnen haben 3 Wagenklassen; nur auf einer Strecke zwischen Neapel und Benevento verkehren Wagen IV. Kl. ohne Sitzbänke zu dem ermäßigten Satz von 3∙78 Centesimi für 1 km. Im übrigen betragen die kilometrischen Einheitssätze einschließlich der Fahrkartensteuer in Centesimi:

Bis zu 150 km werden die Fahrpreise für Schnellzüge nach diesem Tarif, dem sog. allgemeinen Tarif, berechnet; von 151 km an kommt für sie ein Differentialtarif, d.h. ein Staffeltarif mit stark fallenden Staffeln, zur Anwendung, der auch hinsichtlich der Fahrpreise für Personenzüge da Geltung erlangt, wo er billiger wird als der nach den Einheitssätzen des allgemeinen Tarifs berechnete Fahrpreis. Dies ist der Fall: in I. Kl. von 541, in II. Kl. von 402 und in III. Kl. von 358 km an; Freigepäck wird nicht gewährt. Die Mindestfahrpreise betragen in I. Kl. 15, in den übrigen Klassen 10 Centesimi. Wie stark der Differentialtarif, der bis 270 km kilometrisch, darüber hinaus nach Zonen von 5 und 10 km gebildet ist, wirkt, beweist folgende Zusammenstellung:

Es handelt sich also im Schlußergebnis um Ermäßigungen von 50–54%, weshalb es in Italien für die Reisenden von Vorteil ist, wenn möglich, stets Fahrkarten nach dem Differentialtarif auf tunlichst weite Entfernungen zu lösen, zumal da auf größere Entfernungen mehrmalige Fahrtunterbrechung ohne Förmlichkeit innerhalb der Geltungsdauer der Fahrkarte gestattet ist.

Für einzelne Strecken bei Neapel, Rom und Turin bestehen besondere, etwas ermäßigte Lokaltarife. Rückfahrkarten mit 2–6tägiger Gültigkeit werden im allgemeinen nur für den Umkreis von Städten bis zu 150 km ausgegeben, auf weitere Entfernungen nur für den Verkehr von und nach einzelnen großen Städten sowie für den Verkehr der Provinzialhauptstädte mit Rom, falls nicht etwa Fahrkarten nach dem Differentialtarif billiger sein sollten. Die Ermäßigung, die auf Rückfahrkarten gegenüber dem allgemeinen Tarif gewährt wird, schwankt je nach der Entfernung zwischen 16∙6 und 21∙6% des Preises für Personenzüge oder, falls auf der Strecke auch Schnellzüge verkehren, des Durchschnitts der Schnell- und Personenzugpreise.

An Sondereinrichtungen seien erwähnt:

a) Die festen Rundreisekarten für bestimmte Rundreisen mit einer Ermäßigung von 20–35% gegenüber dem allgemeinen Tarif. Ihre Geltungsdauer kann gegen Zahlung bestimmter Zuschläge beliebig bis zur Hälfte der ursprünglichen Geltungsdauer verlängert werden.

b) Die Fahrpreisermäßigung für Kinder (halber Fahrpreis). Sie erstreckt sich nur auf Kinder von 3–7 Jahren und wird für Rundreise-, Rückfahr- und Zeitkarten nicht gewährt.

c) Die Zeitkarten. Sie werden für 1 Monat auf Entfernungen bis zu 1500 km, für 2–12 Monate auf[492] Entfernungen bis zu 3000 km ausgegeben. Die Zeitkarten für die längste Entfernung gelten zugleich für das ganze Bahnnetz. Bei gleichzeitiger Ausfertigung von mindestens 6monatigen Zeitkarten für 2 Angehörige derselben Firma wird für die zweite Person eine starke Preisermäßigung (etwa ²/₃) gewährt. Neben den allgemeinen Streckenzeitkarten gibt es Netzkarten für einzelne Bezirke mit Gültigkeit von 15 Tagen bis zu einem Jahr, darunter auch solche mit Gültigkeit für 2 Personen.

5. Niederlande. Die beiden großen Bahnen der Niederlande, die niederländische Staatseisenbahngesellschaft und die holländische Eisenbahngesellschaft, haben einen einfachen Entfernungstarif ohne Freigepäck und mit folgenden Einheitssätzen für je 1 km:

I. Kl. 3∙25, II. Kl. 2∙45 und III. Kl. 1∙625 Cent. Für D-Züge wird ein Zuschlag erhoben, der bis zu 150 km in I. und II. Kl. 60, in III. Kl. 30 Cent beträgt, während er sich bei größeren Entfernungen in I. und II. Kl. auf 120, in III. Kl. auf 60 Cent beläuft.

Rückfahrkarten zu ermäßigtem Preis (5, 3³/₄ und 2¹/₂ Cent für 1 km) werden nur im Nachbarverkehr mit eintägiger Gültigkeitsdauer ausgegeben und gelten im allgemeinen nur für bestimmte, im Fahrplan kenntlich gemachte Züge.

Eine beachtenswerte Sondereinrichtung beider Bahnen sowie der niederländischen Zentraleisenbahn und der Nordbrabant-Deutschen Bahn sind die auch für den Wechselverkehr dieser Bahnen gültigen Kilometerhefte (s.d.).

An Zeitkarten geben die vorgenannten 4 Bahnen gemeinschaftlich sog. Landesabonnementkarten aus mit Gültigkeit für 1–12 Monate; für 1 Monat kosten sie 50, 38, 25 fl., für 12 Monate 480, 360, 240 fl. Daneben geben die niederländische Staatsbahn und die holländische Eisenbahn noch Zeitkarten für einzelne Teilgebiete ihres Bahnnetzes sowie Streckenzeitkarten aus.

Von den sonstigen Fahrpreisermäßigungen seien noch erwähnt:

a) diejenige für Auswanderer (1∙25 Cent für 1 km in III. Klasse);

b) diejenige für Gesellschaften von mindestens 20 oder mindestens 10 Personen, erstere in allen 3, letztere nur in der II. und III. Klasse;

c) die Schülerkarten für Studierende unter 19 Jahren und

d) die Arbeiterwochenkarten.

6. Nordische Königreiche. Von den Staatseisenbahnen der 3 nordischen Königreiche haben die dänischen im allgemeinen die niedrigsten, die norwegischen die höchsten Fahrpreise. Indessen ist der Aufbau der 3 Tarife ein sehr verschiedener.

Bei den schwedischen Staatsbahnen wird die Reisestrecke in Zonen eingeteilt mit einem Fahrgeld von 50 Öre in I., 30 Öre in II. und 20 Öre in III. Kl. für jede Zone. Die 12 ersten Zonen umfassen je 8, die folgenden 12 je 9, die nächsten 12 je 10 km u.s.w.

Für Reisen mit Schnellzügen ist ein für nahe Entfernungen stark abschreckend wirkender Zuschlag zu zahlen, der für alle Entfernungen gleich hoch ist und in I. Kl. 2 Kronen 50 Öre, in II. Kl. 1 Krone 50 Öre und in III. Kl. 1 Krone beträgt.

Im Jahre 1915 hat die schwedische Staatsbahnverwaltung eine vorläufige Tariferhöhung beschlossen, die den Zweck hat, einer Verringerung des Reingewinns der Staatsbahnen vo zubeugen. Es sollen feste Zuschläge auf Fahrkarten nach folgenden Berechnungen eingeführt werden. Für jede einzelne Fahrkarte: in I. Kl. 20 Öre für den Abstand 1–48 km und 50 Öre bei größeren Entfernungen; in II. Kl. für dieselben Entfernungen 10 und 30 Öre sowie in III. Kl. 5 und 20 Öre. Für jedes Fahrkartenheft in II. Kl. 1 Krone und in III. Kl. 50 Öre, sowie für jede Monatskarte und Monat 2 und 1 Krone.

Die dänischen Staatsbahnen haben bis 169 km einen einfachen Entfernungstarif mit folgenden Einheitssätzen: 7∙50 Öre in I., 4∙75 Öre in II. und 2∙75 Öre in III. Kl. für je 1 km. Die Mindestsätze betragen 40, 25 und 15 Öre. Von 170 km an beginnt ein Zonentarif mit fallender Staffel. Es gibt im ganzen 15 Zonen von 12–50 km Länge; die letzte Zone umfaßt alle Entfernungen über 676 km. Für Schnellzüge wird – ähnlich wie in Schweden – ein für alle Entfernungen gleich hoher Zuschlag erhoben, der je nach der Klasse 1∙30, 0∙80, 0∙50 Kronen beträgt.

Die norwegischen Staatsbahnen haben einen Staffeltarif auf folgender Grundlage:

Für Fahrkarten I. Kl. ist der Preis das 3fache des Preises für eine Fahrkarte III. Kl. Bis 100 km werden die Preise für jedes km einzeln berechnet; darüber hinaus werden bis 300 km Zonen von 2, bis 500 von 5 und über 500 von 10 km gebildet mit dem Preis der längsten Entfernung. Die Mindestfahrpreise betragen je nach der Klasse 60, 40 und 20 Öre. Rückfahrkarten gibt es weder auf den schwedischen noch auf den norwegischen Staatsbahnen; dagegen gibt es auf den dänischen Staatsbahnen im Nachbarverkehr bis zu 20 km sog. Doppelkarten mit ermäßigten[493] Einheitssätzen (6∙8, 4∙3, 2∙5 Öre). Kinder unter 3 Jahren werden auf allen 3 Bahnen frei, Kinder unter 12 Jahren werden zum halben Fahrpreis befördert. Auf den norwegischen Staatsbahnen werden in der Zeit vom 15. Juni bis 31. August in der III. Klasse zu ¹/₄ des Fahrpreises alle Kinder unter 15 Jahren sowie ältere Kinder befördert, die nachweisen, daß sie noch eine Schule besuchen.

An Sondereinrichtungen seien erwähnt:

1. Auf den schwedischen Staatsbahnen die Fahrkartenhefte für 20 Fahrten zum Satz von 2 Öre für 1 km, ausgegeben nur für die III. Wagenklasse und nur für Entfernungen bis zu 40 km.

2. Auf den dänischen Staatsbahnen die 14tägigen und 8tägigen Karten für Reisen zwischen sämtlichen Stationen.

3. Auf den norwegischen Staatsbahnen die sog. »Billetkarten«, die zwischen gewissen, nahe beieinander gelegenen Stationen ausgegeben werden und 40 Nummerzahlen enthalten, auf die Erwachsene 20 und Kinder 40 Reisen zwischen diesen Stationen ausführen können. Diese Karten gelten nur für die III. Klasse und enthalten eine Ermäßigung von etwa 10%.

Im übrigen bieten das Zeitkartenwesen und die sonstigen Fahrpreisermäßigungen keine bemerkenswerten Besonderheiten.

7. Rußland. Die russischen Staats- und Privatbahnen haben einen einheitlichen Normalpersonentarif. Darnach beträgt der Fahrpreis III. Kl. Personenzug einschließlich 15% Staatssteuern

Bis dahin ist der Tarif also ein Entfernungs-Staffeltarif mit einer aufgesetzten Staffel. Für weitere Entfernungen werden zu dem Preis für 300 Werst hinzugeschlagen:

An Zonen gibt es für die Entfernungen:

Über 3010 Werst hinaus werden Zonen vonje 70 Werst hinzugefügt. Auch für die II. und I. Klasse sind diese Zonen maßgebend. Für sie gilt der einfache Satz, daß sich die Preise III., II. und I. Kl. wie 1 : 1∙5 : 2∙5 verhalten.

Die Preise weisen also, um die für russische Verhältnisse besonders wichtigen Reisen auf große Entfernungen zu begünstigen, eine mit der Entfernung stark fallende Tendenz auf. Kinder unter 5 Jahren fahren frei; Kinder unter 10 Jahren zahlen nur ¹/₄ des Fahrpreises für Erwachsene.

Daneben gibt es in Rußland noch eine IV. Klasse, für die der halbe Fahrpreis III. Kl. (Kinder ¹/₄) erhoben wird. In dieser Klasse wurden ursprünglich nur Arbeiter und Auswanderer in Sonderzügen oder in geschlossenen Gesellschaften mit bestimmten Zügen befördert. Seit 1913 führen die Staatsbahnen die IV. Klasse in vielen Personenzügen auch für Einzelreisende; den Privatbahnen ist die Annahme der gleichen Einrichtung gestattet.

Für die Benutzung der Kurier- und Schnellzüge werden besondere, in I. und II. Klasse gleich hohe Zuschläge erhoben, die nicht nach einem einheitlichen Schema berechnet, sondern für die einzelnen Stationsverbindungen nach verschiedenen Grundsätzen festgesetzt sind.

Im September 1914 wurde für die Personenbeförderung ein Kriegszuschlag von 25% festgesetzt. Die Berechnung erfolgt in der Weise, daß dem tarifmäßigen Preis zunächst die Reichsfahrkartensteuer zugerechnet und von dem Gesamtbetrag die Kriegssteuer eingehoben wird.

Für den Vorortverkehr bestimmter Städte bestehen besondere Vororttarife. Rückfahrkarten sind nicht eingerichtet; dagegen wird Freigepäck für Erwachsene bis zu 1 Pud (16∙4 kg), für Kinder bis zu 20 russischen Pfund (8∙2 kg) gewährt. Besonders ausgebildet ist in Rußland der mit Ermäßigungen verknüpfte Verkehr auf feste Rundreisehefte. In einzelnen Zügen sind numerierte Plätze zum Schlafen verkäuflich.

8. Schweiz. Die Tarife der kleineren schweizerischen Bahnunternehmungen sind, ohne bemerkenswerte Besonderheiten zu bieten, außerordentlich mannigfaltig. Der Tarif der schweizerischen Bundesbahnen, zu deren Netz fast alle Hauptlinien des Landes gehören, ist ein einfacher Entfernungstarif ohne Freigepäck und mit folgenden Einheitssätzen:

Besondere Ermäßigungen werden für feste und zusammenstellbare Rundreisehefte gewährt. Auch kennen die Bundesbahnen wie die meisten anderen Bahnen Ermäßigungen für Zeitkarten, Gesellschaftsfahrten, Schülerreisen u.s.w.

Eine besondere Einrichtung der schweizerischen Bahnen sind die sog. »Generalabonnements« (s.d.).

9. Spanien und Portugal. Die Personentarife der Eisenbahnen beider Länder bieten keine bemerkenswerten Besonderheiten. Die normalen Fahrpreise für die 3 Klassen betragen in Spanien bei 30 kg Freigepäck etwa 11–12, 8–9 und 5–6∙5 Centimos für je 1 km. In Portugal belaufen sich diese Preise bei[494] gleich hohem Freigepäck etwa auf 20∙2 Reis in I., 15∙7 Reis in II und 11∙2 Reis in III. Klasse. Der Belebung des Reiseverkehrs dienen in Spanien vor allem die Rundreise- und Kilometerhefte mit z. T. recht erheblichen Preisermäßigungen.

10. Großbritannien. Die P. für den regelmäßigen Verkehr sind in Großbritannien nicht unwesentlich höher als in Deutschland und Österreich-Ungarn; dafür wird allerdings ein fast schrankenloses Freigepäck gewährt. Auszugehen ist von den in den Eisenbahnkonzessionen zugelassenen Höchstsätzen. Diese betragen gewöhnlich:

3 d/Meile = 16 Pf/km f. d. I. Kl.,

2 d/Meile = 10∙63 Pf/km f. d. II. Kl.

Für die III. Klasse hat ein Gesetz vom Jahre 1844 den Begriff der sog. Parlamentszüge (parliamentary trains) geschaffen. Jede Eisenbahnverwaltung muß nach diesem Gesetz auf jeder Strecke in beiden Richtungen mindestens einmal täglich einen auf allen Stationen haltenden Zug fahren, in dem die III. Klasse nicht mehr als 1 d/Meile = 5∙33 Pf/km kostet. Daneben enthielten die älteren Konzessionen gewöhnlich die Befugnis, für andere Züge in III. Klasse höhere Preise bis zu 1¹/₂ d/Meile = 8 Pf/km zu erheben. Indessen hat ein Gesetz vom Jahre 1883 (cheap trains act), das hauptsächlich Bestimmungen über den Arbeiterverkehr (s.u.) enthält, die Anordnung getroffen, daß die Eisenbahnverwaltungen in den Zügen – also nicht bloß in den Parlamentszügen – eine nach Ansicht der Aufsichtsbehörde ausreichende Anzahl von Sitzplätzen vorzuhalten haben, die nicht mehr als 1 d/Meile kosten.

Innerhalb dieser Grenzen werden die Fahrpreise von den Eisenbahnverwaltungen nach freiem Ermessen festgesetzt, u.zw. bleiben sie in den höheren Klassen im allgemeinen erheblich hinter den Höchstsätzen zurück. Bestimmte Einheitssätze bestehen nicht. Die Fahrpreise werden vielmehr je nach Lage der Verhältnisse (Wettbewerb u.s.w.), auch innerhalb des Netzes ein und derselben Gesellschaft, verschieden gebildet. Namhafte Fachleute nehmen als Durchschnitt das folgende an:

1¹/₂–2 d/Meile, d.h. durchschnittlich

1³/₄ d/Meile = 9∙3 Pf/km in I. Kl.,

1¹/₄ d/Meile = 6∙64 Pf/km in II. Kl.,

1 d/Meile = 5∙33 Pf/km in III. Kl.

Schnellzugzuschläge sind nicht bekannt, auch wird die Fahrkartensteuer von den Eisenbahnen getragen. Eine Verpflichtung, Rückfahrkarten auszugeben, besteht für die Eisenbahnen nicht; nur wenige Bahnen geben solche überhaupt nicht, andere wiederum ohne jede Ermäßigung aus. Wo Ermäßigung gewährt wird, ist diese sehr verschieden, meist indessen nicht übermäßig groß. Im allgemeinen kann man annehmen, daß Rückfahrkarten I. und II. Kl. das 1³/₄fache, III. Kl. fast das doppelte des einfachen Fahrpreises kosten. Die Gültigkeitsdauer der Rückfahrkarten beträgt – von Karten für kurze Entfernungen, die nur wenige Tage gelten, abgesehen – in der Regel 6 Monate.

Die II. Klasse wird nach dem Vorbild der Midlandbahn, die damit schon im Jahre 1875 den Anfang machte, von den meisten Bahnen nicht mehr geführt. Die III. Klasse ist bei allen Bahnen gleichfalls gepolstert. Die II. Klasse führen vor allem noch die Bahnen Südenglands, die den Verkehr mit dem Festland vermitteln.

Außerordentlich zahlreich und verschiedenartig sind die Fahrkarten, die zu ermäßigten Preisen ausgegeben werden. Es gibt Ausflugskarten für alle Züge, für bestimmte Züge, für Sonderzüge, ferner Rundreisekarten, halb- und mehrtägige, besonders ermäßigte Rückfahrkarten, Wochenendkarten (week end tickets, gültig von Sonnabend bis Montag, in der Regel einfacher Preis für Hin- und Rückfahrt), Karten besonderer Art für längere Reisen mit Unterbrechungen durch Fuß- und Fahrradausflüge, Karten für Gesellschaftsfahrten, Bäderkarten, Jagdkarten u.s.w. Die Preise dieser Karten sind z. T. sehr niedrig, bis herab zu ¹/₃ oder gar ¹/₅ d/Meile in III. Klasse.

Die Zeitkarten (season tickets) werden meist für 12, 6 oder 3 Monate ausgegeben, seltener für kürzere Zeit. Je länger der Zeitraum ist, für den sie gelten, um so billiger pflegen sie zu sein. Lösen mehrere Mitglieder derselben Familie gleichzeitig Zeitkarten für dieselbe Strecke, so werden Ermäßigungen von 10% und mehr gewährt. Bei manchen Eisenbahnen bestehen besonders (bis zu 50%) ermäßigte Zeitkarten für Geschäftsleute (traders' season tickets). Vorbedingung ist, daß das Geschäftshaus, dem der Reisende angehört, der betreffenden Eisenbahn jährlich mindestens eine bestimmte Frachteinnahme (z.B. 300 Pfund) einbringt.

Die Einrichtung billiger Arbeiterfahrkarten (s.d.) beruht auf der bereits erwähnten Cheap trains act vom Jahre 1883. Darnach gehört es zu den Aufgaben des Handelsamts (board of trade) und der Railway Commission, angemessene und billige Fahrgelegenheit für Arbeiter in der Zeit von 6 Uhr abends bis 8 Uhr morgens zu verlangen und nötigenfalls von den Eisenbahngesellschaften zu erzwingen. Tatsächlich verkehren auf allen größeren Bahnen morgens bis 8 Uhr für jedermann benutzbare, besonders billige Züge, zu denen besondere Fahrkarten (workmen tickets) ausgegeben werden. Zur Rückfahrt dürfen die Inhaber dieser Karten in der Regel alle am Nachmittag verkehrenden Züge benutzen. Die Tarifermäßigung auf Arbeiterkarten ist sehr erheblich; ihr Preis ist im Durchschnitt höchstens ¹/₃ des normalen Preises III. Kl. Die Great Central gibt z.B. für den Sheffielder Industriebezirk Arbeiterwochenkarten zu 6 Pence, 1 Schilling und 1 Schilling 6 Pence aus, je nach der Entfernung, in der die Arbeiter von Sheffield wohnen. Auf der Great Eastern kostet in einem Umkreis von 10 Meilen (16 km) eine Arbeiterrückfahrkarte nach London Liverpool Street 3 Pence (25 Pf.) oder bei besonders frühen Zügen nur 2 Pence (17 Pf.). Der Arbeiterverkehr ist also in England teilweise noch billiger als der Pf/km-Satz der deutschen Arbeiterwochenkarten.

[495] e) Vereinigte Staaten von Amerika. Die Personenfahrpreise sind in den Vereinigten Staaten von Amerika nicht unwesentlich höher als in Europa, obwohl dort im Durchschnitt die Reisen sich auf größere Entfernungen erstrecken als bei uns. Im allgemeinen haben die amerikanischen Bahnen nur eine Klasse von Personenwagen, den sog. Standard car oder chair car, der nach Ausstattung und Einrichtung sich nur wenig über unsere Wagen III. Kl. erhebt. Im Westen gibt es daneben auf einer Anzahl von Bahnen Wagen II. Kl. mit etwas ermäßigten Fahrpreisen. Feste Einheitssätze für die Personenfahrpreise bestehen im allgemeinen nicht. Nach E. R. Johnson (American railway transportation, New York 1903) schwanken die Preise für die Personenmeile zwischen etwa 1 Cent (4∙16 Pf.) und 4–5 Cent (16∙6–20∙8 Pf); am höchsten sind die Fahrpreise naturgemäß in dünn bevölkerten und gebirgigen Gegenden. Im Durchschnitt wird man, ohne fehlzugehen, den Personenfahrpreis mit etwa 2 Cent (8∙32 Pf.) f. d. Meile angeben können.

Regelmäßig verbilligte Rückfahrkarten gibt es in Amerika im allgemeinen nicht. Dagegen werden für Rundreisen, Ausflüge, tägliche Fahrten, Gesellschaftsreisen u.s.w. sowie auf Meilen- (Kilometer-) Hefte Ermäßigungen gewährt, ohne daß allgemein gültige Grundregeln hierfür angegeben werden könnten.

Die besser gestellten Amerikaner benutzen im allgemeinen – vom Vorortverkehr abgesehen – nicht den Einheitswagen. Sie fahren gegen Zahlung eines Zuschlags mit den Wagen der Pullman-Gesellschaft (s.d.), die in Amerika gewissermaßen die höheren Klassen der europäischen Bahnen ersetzen.

Literatur: A. Allgemeines. A. L. Crelle, Über die Fahrpreise auf Eisenbahnen. Berlin 1840. – Garcke, Komparative Berechnungen der Kosten der Personen- und Gütertransporte auf den Eisenbahnen zur Beurteilung der Frage über die zulässigen oder möglichen Minimalsätze. Berlin 1859. – F. Perrot, Die Anwendung des Pennyportosystems auf den Eisenbahntarif und das Paketporto. Rostock 1872. – C. R. Barychar v. Marienhort, Berechnung der Kosten für den Personen-, Gepäck-, Eilgut- und Frachtentransport auf den Eisenbahnen. Wien 1877. – K. T. v. Felseö-Szopor, Die Selbstkosten und die Tarifkonstruktion der Eisenbahntransporte mit besonderer Berücksichtigung auf den Personentransport. Wien 1878. – T. Hertzka, Das Personenporto; ein Vorschlag zur Durchführung eines billigen Einheitstarifs. Wien 1885. – E. Engel, Eisenbahnreform. Jena 1888. – Perrots Zonentarif, seine Bewährung in Ungarn und seine Bedeutung für die Personenbeförderung. Frankfurt a. M. 1889. – E. Engel, Der Zonentarif. Jena 1891, 4. Aufl. – L. Hoffmans, Ist der Engelsche Zonentarifvorschlag durchführbar? Berlin 1891. – J. Lehr, Die Berechtigung des Zonentarifs im Personen- und Güterverkehr. München 1891. – F. Ulrich, Personentarifreform und Zonentarif. Berlin 1892. – K. Barthold, Die Eisenbahntariffrage, Tarifierungskunst und Tarifreform. Karlsruhe 1909, 2. Aufl. B. Einzelne Länder. Die Reform des Personentarifs. Abdruck aus dem Reichs- und Staatsanzeiger. Berlin 1891.-B. Hirsch, Vorschläge zu einer Personentarifreform in Deutschland. Halberstadt 1891. – O. Oldrich, Zur Reformfrage des Personentarifs der Eisenbahnen in Deutschland. Hamburg 1891. – Zur Reform der Personentarife in Baden. Den badischen Landständen und dem badischen Verkehrsminister gewidmet von einem Badener. Mannheim 1900. – Der Zonentarif und dessen Resultate. Herausgegeben von der Direktion der kgl. ungarischen Staatsbahnen. Budapest 1892. – L. Jellinek, S Gonda, Entwicklung des Eisenbahntarifwesens in Ungarn von 1846–1896. Budapest 1897. – B. Ambrozovics, Der ungarische Eisenbahnzonentarif und meine Methode. Wien 1898. – R. Reményi, Der Zonentarif der kgl. ungarischen Staatsbahnen. Budapest 1911. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. – C. V. L. Charlier, Förslag till persontariff pp. Lund 1898. – M. Perl, Reform der Personentarife in Rußland. Brüssel 1893. – H. A. v. Segesser, Die Personentarife der schweizerischen Privateisenbahnen und die Tarifreform der Bundesbahnen. Zürich 1902. – S. F. Pierson, The passenger pool and a Clearing house. Chicago 1883. – Hoff u. Schwabach, Nordamerikanische Eisenbahnen. Berlin 1906. – Zahlreiche Aufsätze in Fachzeitschriften, insbesondere im Arch. f. Ebw., der Ztg. d. VDEV., dem österreichisch-ungarischen Eisenbahnblatt, der Ztschr. f. d.i. Eisenbtr. u.s.w., ferner auch in den inzwischen eingegangenen Zeitschriften: »Perrots Monatsschrift für Eisenbahnreform« u.s.w. (Mainz 1890 u.s.w.) und »Der Zonentarif«, begründet von E. Engel (Berlin 1891–1898).

Renaud.