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Burgdorf-Thun-Bahn (Schweiz)

[161] Burgdorf-Thun-Bahn (Schweiz), wurde als erste elektrische Vollbahn in Europa am[161] 21. Juli 1899 dem Betrieb übergeben. Sie bildet die unmittelbare Verkehrsverbindung zwischen Thun und dem Berner Oberland einerseits und dem Emmental, Luzern, der Ost- und Zentralschweiz anderseits. Ihre Länge beträgt von Burgdorf bis Thun 40∙21 km; da die Strecke Burgdorf-Bern-Thun 52∙94 km lang ist, ergibt sich zu gunsten der B. eine Wegkürzung von 12∙66 km oder 24%.

Die Bahn wurde ursprünglich in zwei Teilstrecken konzessioniert: das Teilstück Konolfingen-Thun (allenfalls nach Kiesen) am 29. Juni 1893, das Teilstück Konolfingen-Biglen (allenfalls zum Anschluß an die Emmentalbahn) am 17. April 1891.

Mit Bundesbeschluß vom 23. Dezember 1896 wurde sodann die einheitliche Konzession »für eine Eisenbahn von Thun über Konolfingen zum Anschluß an die Emmentalbahn« erteilt.

Das Aktienkapital beträgt 3,965.500 Fr. Zu diesem haben beigetragen: der Staat Bern 2,154.000 Fr., die Emmentalbahn 200.000 Fr., die ehemalige Jura-Simplon-Bahn 50.000 Fr. und die Gesellschaft »Motor« 200.000 Fr.

Die Bahn geht von Burgdorf aus, wo sie einen eigenen Personenbahnhof, dagegen einen mit den Schweiz. Bundesbahnen gemeinsamen Güterbahnhof besitzt, benutzt auf 7 km das Gleis und die Stationen Steinhof, Oberburg und Hasle-Rüegsau der Emmentalbahn. Von da ab besitzt sie eigenes Gleis.

Über die hauptsächlichsten technischen Verhältnisse gibt folgende Tabelle Aufschluß:

Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 250 m,

die Länge der Geraden 25∙780 km = 64% der Gesamtlänge,

die Länge der Krümmungen 14∙500 km = 36% der Gesamtlänge.

Von der gesamten Bahn liegen:

In der Wagrechten 9∙786 km = 24∙33% der Gesamtlänge.

Oberbau: Breitfußschienen von 12 m Länge und 36 kg/m Gewicht;

Eiserne Brücken mit Spannweiten von über 10 m bestehen 3, nämlich über die Rothachen, die Zulg und die Aare (54 m).

Auf der B. waren (1910) 3 elektrische Drehstromlokomotiven von Brown Boveri, wovon 2 mit 2 gekuppelten Achsen, 750 Volt Spannung, Gewicht 30 t, Radstand 3∙140 m, eine mit 2 Paaren gekuppelter Achsen, 42 t Gewicht und 9∙4 m Radstand, 6 4achsige Triebwagen, 10 Personenwagen 71 Güter-, 3 Schotter- und 1 Werkzeugwagen vorhanden.

Der Betrieb mittels elektrischer Energie wurde namentlich im Hinblick auf die Fahrplangestaltung, gewählt, weil mit Rücksicht auf die vielen Anschlüsse in Thun, Konolfingen, Hasle und Burgdorf eine verhältnismäßig große Zugszahl erforderlich war. Von Einfluß auf die Wahl des Dreiphasenwechselstromsystems war ferner der Umstand, daß die A. G. »Motor« (jetzt Kander- und Hagneck-Werke in Bern) bei Spiez, 10 km von der Endstation Thun entfernt, eine große Kraftstation mit diesem Stromsystem zu bauen im Begriffe waren. Auf Grund eines seit 1898 bestehenden Vertrages wird die B. seit Betriebsbeginn von diesem Kraftwerk aus mit Strom versorgt, u. zw. wird Dreiphasenstrom von 16.000 Volt Spannung mittels einer gesonderten, aus drei Drähten bestehenden Leitung der Bahn entlang geführt. In einer Anzahl fester Umformer, die längs der Bahn verteilt sind, wird dieser Strom in Dreiphasenstrom von 750 Volt Spannung umgeformt und der Kontaktleitung zugeführt, die aus zwei oberirdischen Drähten besteht, während die Schienen als dritter Leiter verwendet werden. Von der Kontaktleitung und den Schienen aus erhalten die Triebwerke den Strom durch Vermittlung besonderer Stromabnehmer und der Räder.

Von der Kraftstation bis zur Stadt Thun ist die Hochspannungsleitung der B. mit noch andern Speiseleitungen auf eisernen Gittermasten geführt, die auf betonierten Fundamenten stehen. Ab Thun werden die Leitungen der[162] B. gemeinsam mit der Burgdorf-Stadt-Leitung auf hölzernem Gestänge, meist der Bahntrasse folgend, bis Burgdorf geführt. Die Leitung besteht aus drei Kupferdrähten von je 5 mm Durchmesser und ist ab Kanderwerk bis Burgdorf 48 km lang. Die Entfernung der Mäste beträgt durchschnittlich 45 m. Die Höhe des untersten Drahtes ab Boden 6 m.

Die 14 Umformer liegen in durchschnittlichen Entfernungen von 3 km. Der Anschluß der Umformerstationen an die von der Hochspannungsleitung abgezweigte Leitung erfolgt mit Zwischenschaltung eines dreipoligen Notausschalters, durch den die Station vollständig von der Hochspannungsleitung abgetrennt werden kann.

Der Umformer ist in einem aus Eisenblech angefertigten Häuschen untergebracht, das in seinem oberen, durch besondere Türen zugänglichen Teile die primären und sekundären Sicherungen enthält. Die verlängerten Eckpfosten des Häuschens bilden ein Gerüst, das ganz oben die Blitzschutzanlage für 16.000 Volt trägt und gleichzeitig zur Befestigung der primären und sekundären Zuleitungen dient. In jeder Station ist ein Dreiphasenumformer eingerichtet, dessen größtes Fassungsvermögen 450 Kilowatt beträgt, entsprechend der Belastung durch einen Doppelzug (100 t). Das Übersetzungsverhältnis ist etwa 16.000/750 Volt. Der Anschluß an die Schienen erfolgt vermittels eines 8-mm-Drahtes, der gleichzeitig zur Erdung des Umformergehäuses und des eisernen Turmes dient. Die beiden übrigen Pole werden quer über die Bahnlinie und über die durchgehenden Kontaktleitungen zu einem Doppelgestänge geführt, an dem in einem besonderen Blechkasten die sekundären Schalt- und Meßapparate untergebracht sind. Zur schnelleren Eingrenzung von Störungen ist die Kontaktleitung in Abteilungen getrennt.

Die Kontaktleitung, die aus zwei hartgezogenen Kupferdrähten von 8 mm Durchmesser besteht, ist an Querdrähten aufgehängt, die teilweise von Holz- und teilweise von Eisen- (Gitter-) Masten getragen werden. Die Entfernung von einer Queraufhängung zur andern beträgt im allgemeinen 35 m; bei Wegübergängen, in Bogen und auf den Stationen teilweise erheblich weniger.

Die Triebwagen und die Lokomotiven sind mit je 4 Einzelbügeln ausgerüstet, von denen je zwei hintereinanderstehende den Strom vom gleichen Fahrdraht abnehmen und daher leitend miteinander verbunden sind.

Die Rückleitung des Stromes erfolgt durch die Schienen, die bei jeder Umformerstation an die dritte Klemme der Sekundärwicklung angeschlossen sind. Bei Herstellung der elektrischen Verbindung zwischen den einzelnen Schienen wurde ein neues, der Firma Brown Boveri & Cie. patentiertes Verfahren angewendet, das darin besteht, daß die Laschen zur Herstellung der leitenden Verbindung herangezogen werden. Zu diesem Behufe wurden sowohl die Schienenenden als auch die Laschen an ihren Berührungsflächen sorgfältig blank geschabt und mit einer leitenden und zugleich die Oxydation verhindernden Metallpasta bestrichen, und dann die Laschen, wie üblich, mit den Schienen verschraubt. Querverbindungen zwischen den einzelnen Schienensträngen, bestehend aus 8-mm-Kupferdraht, sind in Abständen von 96 m angebracht. Das elektrische Leitungsnetz hat 20.256 Fr./km gekostet.

Für den Personenverkehr werden vorzugsweise die Triebwagen verwendet, die für 66 Sitzplätze eingerichtet sind und bei 36 km Geschwindigkeit auf 25‰ Steigung Anhängewagen, letztere teilweise mit Packraum eingerichtet, im Gesamtgewicht von 20 t zu ziehen vermögen, was etwa 60–70 weiteren Plätzen entspricht. Die Anlage erlaubt die Zusammenkupplung zweier solcher Züge.

Die elektrischen Lokomotiven fahren gewöhnlich mit 18 km Geschwindigkeit. Die älteren zwei befördern auf 25‰ Steigung ein Gewicht von 100 t, die neuere ein solches von 170 t, ausschließlich Lokomotive. Durch Umschaltung der Übersetzung können die Lokomotiven auch mit 36 km/Std. fahren, so daß sie nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können.

Die Triebwagen sind mit 4 Triebwerken zu 60 P. S., die Lokomotiven mit 2 Triebwerken zu 150 P.S. ausgerüstet.

Im Jahre 1910 wurden täglich 21∙51 Züge über die ganze Bahn geführt, 180.491 Personen und 55.518 t Güter aller Art über dieselbe befördert.

Der Betrieb der Bahn wird seit der Betriebseröffnung auf Grundlage eines Betriebsvertrags von der Emmentalbahn geführt.

Der Sitz der Gesellschaft ist in Burgdorf; der Direktor der Emmentalbahn ist gleichzeitig auch Direktionspräsident der B.

Die Baukosten betrugen Ende 1910: 5,647.900 Fr., (hiervon 4,425.276 Fr. für Bahnanlage und feste Einrichtungen, 895.506 Fr. für Fahrbetriebsmittel) oder 164.792 Fr./km.

Im Jahre 1910 betrugen die Betriebseinnahmen 635.560 Fr., 15.501 Fr./km; die Ausgaben 496.085 Fr., 12.100 Fr./km.[163]

Im Jahre 1911 konnte die Bahn zum erstenmal eine Aktiendividende von 2% ausbezahlen.

Bahnanschlüsse in Burgdorf, Konolfingen und Thun an die Schweizerischen Bundesbahnen in Burgdorf überdies an die Emmentalbahn.

Literatur: Geschäftsberichte B. T. B. 1896–1910. – Schwz. Bauztg. 1900, Bd. XXXV, Nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 11, 17. – Rev. gén. d. chem. Nr. v. Sept. 1901. – Schweiz. Eisenbahnstatistik 1899 bis 1910. – Schweiz. Rollmaterialstatistik 1899–1910. – Statuten der B. T. B. mit Nachtrag.

Dietler.