Online-Bibliothek

Fahrbahntafel

[575] Fahrbahntafel einer Brücke nennt man die Ueberdeckung der Fahrbahnträger und die Unterlage für die eigentliche Brückendecke.

Man unterscheidet Konstruktionen in Holz, Eisen und Stein. Die hölzerne Fahrbahntafel besteht aus der sogenannten Bruckstreu, d.i. aus dicht liegenden starken Bohlen oder Halbhölzern.[575] Zu den Konstruktionen aus Eisen werden die verschiedenen Belageisen, insbesondere Zoreseisen, ferner Buckelplatten, Wellblech, Hängebleche und in neuester Zeit auch Flachbleche verwendet (vgl. Brückenbelag). Eine über diese Belageisen gebreitete Betonschicht gibt einen gewissen Rostschutz und erhöht die Tragfähigkeit der Fahrbahntafel. Als ein neuerer Vorschlag ist eine Konstruktion aus ebenen Blechtafeln anzuführen, die an den Rändern mit den Quer- und Längsträgern vernietet und durch aufgenietete, in 60 cm Abstand liegende, 60 mm hohe -Eisen versteift sind. Auf die so gebildete Tafel kommt eine 10 cm starke Betonschicht [1]. Die bei der Eisenbahndirektion Altona seit 1903 in Verwendung stehende Johannsche Fahrbahnkonstruktion ist ebenfalls eine Flacheisenabdeckung, bei der infolge des dachförmigen Querschnittes der Fahrbahn eine rasche Entwässerung derselben möglich ist. Näheres unter [8]. Als steinerne Fahrbahntafel ist nur in wenigen Fällen eine Ueberdeckung der Fahrbahnträger mit Steinplatten in Anwendung gekommen; in der Regel bestehen derartige Konstruktionen aus Gewölbkappen, die zwischen die Fahrbahnträger eingespannt sind. Es empfiehlt sich, die Gewölbe nach der Querrichtung anzuordnen und den Endquerträger gegen den Horizontalschub entsprechend zu sichern. Die Spannweite der Ziegelgewölbe macht man 0,9–1,8 m, gewöhnlich 1,0 m, ihre Stärke bei Hohlziegel 12 cm, bei Vollziegel 16–22 cm, die Pfeilhöhe der Gewölbe ¹/_10–¹/₅ der Spannweite. Es ist für gute Entwässerung zu sorgen und werden die Zwickel über den Gewölben deshalb gewöhnlich voll nachgemauert. Nachteil dieser Konstruktion ist das große Gewicht, was allerdings wieder die Empfindlichkeit der Brücke gegen Stoßwirkungen herabmindert. Anstatt der namentlich in Frankreich früher häufiger angewendeten Ziegelgewölbe sind in neuerer Zeit auch Betongewölbe zur Anwendung gekommen (Hackerbrücke in München, Betongewölbe zwischen Querträgern von 2,04 m Spannweite, 30 cm Pfeil- und 20 cm Gewölbstärke [2]). Durch Anordnung armierter Betongewölbe (s. Betoneisenkonstruktionen) können mit geringeren Gewölbestärken größere Spannweiten erzielt und kann hierdurch das Eigengewicht beträchtlich herabgemindert werden. So wurden u.a. bei zwei Straßenbrücken über den Fußgeher Rheindurchstich in Vorarlberg mit -Eisen armierte Betongewölbe ausgeführt, die bei 2,6 m Spannweite 10 cm, bei 3,4 m Weite 12 cm Stärke erhielten [9]. Die Kosten dieser Fahrbahnausführung, die den Vorteil der Dauerhaftigkeit bietet, Heilten sich nicht höher als jene eines Zoreseisenbelages.

Für die Berechnung der Fahrbahntafel ist von Wichtigkeit die Verteilung der konzentrierten Drücke der Radlasten durch die Fahrbahndecke. Versuche, die darüber angestellt wurden [3], [4], haben diese Frage noch nicht ganz klargestellt. Die Druckverteilung ist jedenfalls sehr von der Reibung und Kohäsion des Deckmaterials abhängig. Unmittelbar unter der Last ist der Druck pro Flächeneinheit am größten und nimmt gegen den Umfang einer kreisförmig begrenzten Fläche etwa nach beistehender Figur ab. Für die Berechnung der Fahrbahntafel kann man sich mit der Annahme behelfen, daß sich der Druck D, der sich in der Felgenbreite a auf die Fahrbahnoberfläche überträgt, auf eine quadratische Fläche von der Breite x gleichmäßig verteile. Winkler setzt hierfür nach einem Versuche von Fränkel x = a + 1,5 h, bemerkt jedoch, daß bei gutem Schlägelschotter 2,0 statt 1,5 gesetzt werden können. Ist die Fahrbahntafel mit einer Betonschicht von der Stärke h überdeckt, so wird man wohl x = a + 2,5 h setzen können. Kommt auf die Schotter- oder Betondecke ein Pflaster zu liegen, so soll man der Sicherheit halber für h nur die Höhe der Schotter- oder Betondecke und für a die Breite eines Pflastersteines einführen.

Literatur: [1] Wettbewerb für die feste Straßenbrücke über den Rhein bei Worms, Zentralbl. der Bauverw. 1896, Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1896. – [2] Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1893. – [3] Fränkel, Zeitschr. für Bauwesen 1868, S. 175. – [4] Steiner im Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 2, Abt. 2, S. 178. – [5] Pestalozzi, Eiserner Brückenbelag, Zürich 1876. – [6] Winkler, Eiserne Brücken, IV, Querkonstruktionen, Wien 1884. – [7] Häseler, Der Brückenbau, I, Eiserne Brücken, 2. Lief., Braunschweig 1893. – [8] Zentralbl. der Bauverw. 1903/04. – [9] Allg. Bauztg. 1900, Heft 4.

Melan.