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Belgische Eisenbahnen

[176] Belgische Eisenbahnen.

I. Entwicklung im allgemeinen.

Im Jahre 1830, als Belgien mitten in der Bewegung stand, die seine Trennung von Holland herbeiführte, bildeten die Wasserwege, die, Holland durchquerend, die Gebiete der Schelde, der Maas und des Rheines miteinander vereinigten, die wichtigsten Verkehrsmittel. Die politischen Ereignisse, die Belgien und Holland entzweiten, bildeten eine drohende Gefahr für die freie Benützung jener Flüsse, und ist es daher begreiflich, daß die Handels- und Industriewelt Belgiens ihr Bestreben darauf richtete, sich durch den Bau einer Eisenbahn von den Wasserwegen unabhängig zu machen. Im Oktober 1830 überreichte ein Komitee von Industriellen und Ackerbautreibenden der provisorischen Regierung, die damals an der Spitze Belgiens stand, eine Denkschrift, in der die Notwendigkeit dargelegt war, die Wasserwege der Schelde und des Rheins baldmöglichst durch eine Eisenbahn zu ersetzen. Infolge dieser Anregung wurden die Ingenieure Simons und De Ridder von der Regierung nach England geschickt, um daselbst das Eisenbahnwesen zu studieren. Die Frucht dieser Studien bildete ein im Februar 1832 vorgelegter allgemeiner Plan einer Eisenbahnlinie Antwerpen-Lüttich, die als Teil einer Eisenbahnverbindung zwischen Antwerpen und Cöln gedacht war. Der Plan wurde am 14. März von dem »Conseil des ponts et chaussées« gutgeheißen, und gelangte die Frage der Ausführung dieser Bahn durch ein königl. Dekret vom 26. März in Fluß.

Diese Verfügung dürfte in einem gewissen Zusammenhang mit dem Gesuche um eine Konzession für die Linie von Antwerpen nach Brüssel gestanden sein, das eine belgische Gesellschaft im Februar 1832 eingebracht hatte und war anzunehmen, daß dieser Gesellschaft auch daran gelegen gewesen wäre, den Bau der Linie gegen Lüttich zu übernehmen.

Die politischen Verwicklungen verzögerten indessen die Verlautbarung des Gesetzes, das notwendig war, um die Regierung zu ermächtigen, Konzessionen zu erteilen. Erst am 19. Juli wurde dieses Gesetz verlautbart, das die Verleihung der Konzessionen durch gerichtlichen Zuspruch und auf die Dauer von 90 Jahren festsetzte.

Die politischen Verwicklungen hielten jedoch die Konzessionswerber ferne und unterblieb daher auch die Bewilligung der Konzession für die geplante Linie.

Im Jahre 1833 verfaßte die Handels- und Industriekommission eine Denkschrift, in der die Notwendigkeit und Möglichkeit einer Linie von Antwerpen gegen Preußen dargestellt wurde. Gleichzeitig überreichten die Ingenieure Simons und De Ridder der Regierung den vollständigen Plan einer solchen Linie. Diesen Plan legte die Regierung am 19. Juni der Kammer als Grundlage für einen Gesetzentwurf über den auf Staatskosten herzustellenden Bau eines Bahnnetzes von 349 km mit dem Mittelpunkt Mecheln (Malines) vor. Hierbei handelte es sich um die Herstellung eines Netzes, das, von Malines ausgehend, östlich über Louvain, Lüttich und Verviers zur deutschen Grenze, nördlich nach Antwerpen, westlich über Gent und Brügge nach Ostende und südlich über Brüssel und Mons zur französischen Grenze führen sollte. Für den Bau wurde ein Kredit von 10 Mill. Fr. in Anspruch genommen.

Die Verhandlungen über die Gesetzesvorlage in der Kammer begannen am 11. März 1834;[176] es bedurfte 17 Sitzungen, bis der Gesetzentwurf am 28. März mit 56 gegen 28 Stimmen angenommen wurde. Minister Rogier verteidigte in glänzender Weise den Standpunkt der Regierung. Er machte insbesondere geltend, daß durch die Ausführung der geplanten Eisenbahnen Belgien außer der politischen auch die kommerzielle Unabhängigkeit erlangen werde. Im Senate erfolgte die Annahme des Gesetzes am 30. April 1834 mit 32 gegen 8 Stimmen. Das Gesetz über die belgischen Eisenbahnen erhielt die königliche Sanktion am 1. Mai 1834. Die Veröffentlichung erfolgte am 4. Mai 1834 im »Moniteur belge« (vgl. Charles Rogier, Brüssel 1880).

Ein Jahr später, am 5. Mai 1835, wurde zunächst die 21 km lange Linie von Brüssel nach Malines dem Verkehr übergeben.

Durch das Gesetz vom 26. Mai 1837 wurde der Bau weiterer Linien angeordnet. Es waren dies die Linien von Gent über Courtrai und Mouscron zur französischen Grenze in der Richtung auf Lille, mit einem Flügel von Mouscron nach Tournai, von Braine-le-Comte über Charleroi nach Namur, von Landen nach St. Trond; zusammen 563 km.

1840 schlug die Regierung der gesetzgebenden Kammer vor, eine neue Anleihe für den Bau von Eisenbahnen auf Staatskosten aufzunehmen; die Anleihe wurde zwar nach lebhaften Debatten bewilligt, es wurde jedoch in deren Verlauf insbesondere geltend gemacht, daß in den ersten Jahren des Betriebs die Ergebnisse keineswegs den Erwartungen entsprachen, die man auf die Eisenbahnen gesetzt hatte. Gleichzeitig entschied die Kammer, künftighin nicht mehr ausschließlich Staatsmittel für den Bau der Eisenbahnen zu verwenden. Man erkannte, daß es der Regierung obliege, die Hauptlinien zu bauen, hielt es aber für angezeigt, zur privaten Bautätigkeit überzugehen, um das Eisenbahnnetz durch Anlage von Nebenlinien zu vervollständigen.

Die erste Konzession betraf die Eisenbahn von Antwerpen nach Gent; sie wurde am 16. November 1842 erteilt u. zw. durch gerichtlichen Zuspruch, wie es das Gesetz vom 19. Juli 1832 vorschrieb.

Im Jahre 1850 waren 14 Konzessionen erteilt, 1859, 25 Jahre nach Inangriffnahme der ersten Eisenbahn, bereits 23.

Diese 23 Konzessionen verteilen sich, wie folgt:

1. sieben Bahnen ohne Garantie, betrieben von den Gesellschaften, die sie erbaut haben;

2. sechs Bahnen mit teilweiser oder vollständiger Garantie des Staates, betrieben von den konzessionierten Gesellschaften;

3. fünf Bahnen ohne Garantie des Staates, betrieben von anderen als den konzessionierten Gesellschaften;

4. eine Bahn im Genuß der Staatsgarantie und betrieben von einer anderen als der konzessionierten Gesellschaft;

5. vier Bahnen im Betrieb des Staates gegen feste Rente oder gegen Anteil an den Einnahmen.

Die Regierung mußte mehr als einmal den konzessionierten Gesellschaften beistehen, indem sie ihnen teils Fristverlängerungen, teils Vorschüsse oder die Zusicherung einer bestimmten Verzinsung gewährte.

Die Bahnen Belgiens hatten 1860, nach 25jährigem Bestand, eine Betriebslänge von 1729 km, wovon 747 km auf Staats- und 982 km auf Privatbetrieb entfielen.

Was das staatliche Eisenbahnnetz anbelangt, so erfuhr dieses infolge des Systemwechsels lange Zeit keine weitere Entwicklung. Dagegen wurden auch in der Periode 1860 bis 1870 zahlreiche weitere Konzessionen verliehen.

Ende 1870 erreichte das Bahnnetz eine Betriebslänge von 2897 km, wovon 869 km im Betrieb des Staates und 2028 km im Betrieb von Gesellschaften standen.

Der folgende Zeitabschnitt bis 1880 ist gekennzeichnet durch Rückkauf und Betriebsübernahme wichtiger Bahnlinien durch den Staat.

Ende 1880 waren von den 4112 km Bahnen Belgiens 2792 km im Staatsbetrieb und 1320 km im Privatbetrieb.

Ende 1890 waren 3249 km Staatsbahnen und 1478 km Privatbahnen, zusammen 4727 km in Betrieb.

Auch in der folgenden Zeit zeigte sich immer mehr das Bestreben, die privaten Konzessionen zurückzukaufen und bereitete deshalb im Jahre 1891 der Bericht des Zentralausschusses der Kammer, der mit großer Spannung erwartet worden war, einige Enttäuschung, weil man eine ausdrückliche Erklärung zu gunsten der Verstaatlichung erwartet hatte, während der Ausschuß sich darauf beschränkte, die Frage der Regierung zur Erwägung zu empfehlen.

Ende 1900 betrug die Betriebslänge der B. 4647 km, wovon auf Staatsbahnen 4060 km und auf Privatbahnen 587 km entfallen.

Ende 1909 hatte das belgische Eisenbahnnetz eine Ausdehnung von 4709∙5 km (ausgenommen Nebenbahnen und Tramways); hierunter befanden sich 4322 km Staatsbahnen.

Ende 1910 erreichte das Netz der belgischen Hauptbahnen 4721∙7 km (hiervon Staatsbahnen 4330∙3 km und Privatbahnen 391∙4 km).[177]

Aus den vorstehenden Zahlen ergibt sich, daß das Hauptbahnnetz Belgiens außerordentlich dicht und wohl an der Grenze seiner Entwicklung angelangt ist.

Es ist daher wahrscheinlich, daß nach Fertigstellung der jetzt im Bau befindlichen Hauptbahnen in absehbarer Zeit kaum noch neue zur Ausführung gelangen werden; dagegen ist zu gewärtigen, daß den Neben- und Kleinbahnen, die sich in Belgien tatsächlich in außerordentlicher Entwicklung befinden, noch eine weitere Ausgestaltung vorbehalten ist.

II. Staatsbahnen.

Die erste auf Grund des Gesetzes vom 1. Mai 1834 erbaute Staatsbahn war, wie erwähnt, die Linie Brüssel-Malines, die am 5. Mai 1835 eröffnet wurde und die erste Teilstrecke des durch dieses Gesetz genehmigten Netzes bildete. Bis zum 1. Januar 1840 waren die Linien Brüssel-Antwerpen, Malines-Ostende, Malines-Ans (Lüttich), Gent-Courtrai und Landen-St. Trond, zusammen 309 km vom Staat erbaut und betrieben.

In der zehnjährigen Periode vom 1. Januar 1840 bis zum 1. Januar 1850 wurden folgende Linien eröffnet: von Brüssel zur französischen Grenze über Braine le Comte, Mons und Quiévrain, von Ans an die preußische Grenze über Lüttich und Verviers, von Courtrai an die französische Grenze gegen Lille und Mouscron-Tournai; Braine le Comte-Namur über Charleroi samt Flügelbahnen; hierdurch erhöhte sich die Länge der vom Staat erbauten Linien auf 559∙4 km. Der Staat führte außerdem den Betrieb der Linien Tournai-Surbise und Landen-Hasselt auf halbe Rechnung mit der Eisenbahngesellschaft dieses Namens.

Im Jahre 1850 hatten die im Staatsbetrieb stehenden Bahnen eine mittlere Betriebslänge von 624∙6 km.

1850–1860. In dieser Zeit baute der Staat nur die Linie von Contich nach Lierre (1857) nebst Flügelbahnen. Außerdem übernahm der Staat den Betrieb der Eisenbahn Dendre-Waes gegen Pachtzahlung und jener von Mons nach Manage, die am 1. August 1858 angekauft wurde. Dagegen trat der Staat an die Aktiengesellschaft der Aachen-Maastrichter Bahn die Linie Landen-Hasselt ab.

Im Jahre 1860 führte der Staat den Betrieb eines Netzes von 747∙2 km mittlerer Betriebslänge, wovon 556∙8 km von ihm selbst gebaut, 32∙8 km angekauft und der Rest von Gesellschaften hergestellt waren.

1860–1870. Während dieses Jahrzehnts baute der Staat nur die Linie Brüssel-Löwen (Louvain) über Cortenberg (1867) nebst einer Zweigbahn; der Staatsbetrieb erstreckte sich seit 1865/66 auf die Linien von Hal nach Ath und Tournai zur französischen Grenze, die Eisenbahn Brüssel-Lille-Calais, sowie (1867) auf die Linie Braine-le-Comte-Gand; der Staat übernahm den Betrieb gegen Auszahlung von 50% des Rohertrags an die Gesellschaften.

Bis 1870 erhöhte sich die mittlere Betriebslänge auf 868∙7 km, wovon 578∙9 km vom Staat gebaut, 32∙8 km angekauft und der Rest von Gesellschaften hergestellt waren.

1870–1880. Während dieser Periode nahm der Staatseisenbahnbetrieb eine sehr große Ausdehnung infolge Ankaufs und Inbetriebnahme konzessionierter oder auf Rechnung des Staats von Gesellschaften gebauter Linien an.

Der Bahnbau durch den Staat beschränkte sich auf die Linien von Brüssel nach Luttre (1873–1874), von Blaton nach Ath (1876 bis 1877), von Vieux-Dieu nach Anvers sud (Antwerpen-Süden) (1878), dann auf Ring-, Zweig- und Verbindungsbahnen, in der Gesamtlänge von 113 km.

Die Übernahme der einzelnen Bahnen in den Staatsbetrieb wurde unter folgenden Bedingungen bewirkt:

1. Betriebsübernahme der Linien der Aktiengesellschaft der Kohlenwerksbahnen. Hierüber wurde am 25. April 1870 zwischen dem belgischen Staat einerseits und der Aktiengesellschaft der Kohlenwerksbahnen (Société anonyme des chemins de fer des Bassins Houillers) sowie der Société générale d'Exploitation de chemins de fer anderseits ein Vertrag abgeschlossen.

Nach diesem Vertrag übernahm der Staat:

vom 1. Juni 1871 die Betriebführung auf den Linien: Denderleeuw-Courtrai (Ouest-Belge), Renaix-Courtrai (Eisenbahngesellschaft Braine-le-Comte-Courtrai; der Bahn Hainaut-Flandres, der Chemins de fer du Centre, der Bahn Haut et Bas Flénu, Jonction de l'Est, Tamines-Landen, Frameries-Chimay, Ceinture de Charleroi sowie auf allen Zweigbahnen, die mit 1. Januar 1871 dem Betrieb übergeben waren.

Der Staat übernahm ferner alle Rechte der Kohlenwerksbahngesellschaft in bezug auf spezielle Bahnen (Verbindung von Fabriken, Zweiglinien, Industriebahnen u.s.w.);

die Fahrbetriebsmittel, Materialvorräte, Mobilien u.s.w.;

endlich das Recht der Betriebführung der von der Kohlenwerksbahngesellschaft noch herzustellenden Linien nach Maßgabe der Fertigstellung.[178]

Als Entgelt für diese Überlassungen wurde der Kohlenwerksbahngesellschaft ein Teil des Betriebsertrags zugesichert, nämlich die jährliche Summe von 7000 Fr. für das km Betriebslänge, insolange die Einnahmen 18.000 Fr. oder darunter betragen.

Für den Fall, als die jährlichen Einnahmen diesen Betrag überschreiten sollten, wurde der genannten Gesellschaft die Hälfte des Überschusses bis zum Pauschalbetrag von 8000 Fr. für das km zugesichert.

Schließlich behielt sich die Staatsverwaltung das Recht vor, den Anteil der Kohlenwerksbahngesellschaft am Rohertrag des Gesamtnetzes zu jeder Zeit in Annuitäten umzuwandeln.

In Ausführung des erstgenannten Punktes des Übereinkommens übernahm der Staat am 1. Januar 1871 601 km Betriebslinien, einschließlich der gemeinschaftlichen Strecken, und 546∙7 km ohne die letzteren.

Ein königl. Dekret vom 30. November 1870 hatte die Gesellschaft der Kohlenwerksbahnen ermächtigt, von dem zu bauenden Netz jene Linien auszuscheiden, die nicht als unbedingt notwendig erkannt wurden. Hingegen erhöhte ein Vertrag vom 31. Januar 1873 die Zahl der auszubauenden Kilometer um 225, wodurch sich die ursprüngliche Länge auf 775 km steigerte.

Die Kohlenwerksbahngesellschaft konnte die eingegangenen Verbindlichkeiten insofern nicht erfüllen, als sie nur eine sehr geringe Zahl der zu erbauenden Linien zur bestimmten Frist dem Staat übergab.

Deshalb übertrug sie auf Grund einer Bestimmung des Vertrags vom Jahre 1870 unterm 25. April 1873 ihre Rechte und Pflichten gegenüber dem Staat auf die durch Akt vom 3. Mai 1873 gebildete Eisenbahnbauaktiengesellschaft (Société anonyme de construction de chemins de fer), welche Gesellschaft sich zum Zweck der in Betracht kommenden Bahnherstellungen konstituierte.

In Ausführung des Vertrags vom 25. April 1870 baute die Kohlenwerksbahngesellschaft (bzw. für diese die Eisenbahnbauaktiengesellschaft) in den Jahren 1871–1877 folgende Bahnen, die vertragsgemäß mit dem Staatsbahnnetz vereinigt wurden, u. zw.: Antwerpen-Boom und Alost-Burst der Eisenbahn Antwerpen-Douai; von Bascoup-Chapelle nach Trazegnies und Courcelles, der Jonction de l'Est, Berzée-Beaumont und Piéton-Buvrinnes der Eisenbahn Frameries-Chimay samt Zweiglinien; dann Blaton-Bernissart der Hainaut-Flandres, Dour-Quiévrain; ferner Gilly-Lambusart und Noire-Dieu aux Haies, der Ceinture de Charleroi; Houdeng-Soignies; Luttre-Gosselies-Ville und Gilly-Châtelineau der Eisenbahn Luttre-Châtelineau; Péruwelz bis zur Grenze gegen Anzin; Quenast-Tubize sowie mehrere Industrie- und Zweigbahnen u.s.w.

Diese Linien erhöhten in Gemeinschaft mit den auf Grund des besprochenen Vertrages am 1. Januar 1871 übernommenen Linien die Ausdehnung des vom Staat betriebenen Netzes der Kohlenwerksbahngesellschaft im Januar 1877 auf 770∙2 km, einschließlich der gemeinschaftlichen Strecken, und auf 663∙7 km ohne Einrechnung dieser letzteren.

Die finanzielle Bedrängnis, in die die Eisenbahnbauaktiengesellschaft geriet, nötigten die Regierung zunächst, der Gesellschaft Vorschüsse zu erteilen und später das ganze Netz der Kohlenwerksbahngesellschaft käuflich an sich zu bringen. Das Gesetz vom 1./26. Juni 1877 genehmigte den Ankauf der vom Staat auf Grund des Vertrages vom 25. April 1870 seit dem Jahr 1871 betriebenen Linien vom 1. Januar 1877 an. Dieses Gesetz änderte zur Regelung des Verhältnisses mit der Eisenbahnbaugesellschaft (die an Stelle der Kohlenwerksbahngesellschaft trat) gewisse Punkte des Vertrages vom 25. April 1870 bezüglich der noch auszubauenden Linien; mittels Akte vom 7. März 1878 übertrug die Eisenbahnbaugesellschaft die Ausführung einer Anzahl dieser Linien an die Aktiengesellschaft der Belgischen Bank (Société anonyme de la Banque de Belgique).

Auf Grund dieses Vertrages wurden folgende Linien für Rechnung des Staates vom 1. Januar 1877 bis zum 1. Januar 1880 durch die Eisenbahnbaugesellschaft, bzw. durch die Banque de Belgique hergestellt: Alost-Londerzeel der Eisenbahn Antwerpen-Douai; Ath-St.-Ghislain, Boom-Hoboken, Jumet (Brulotte) nach Masses-Diarbois der Ringbahn von Charleroi; Trazegnies-Luttre und Buvrinnes-Mont Fauroeulx der Eisenbahn Frameries-Chimay samt Nebenlinien; Gosselies-Ville nach Gilly der Eisenbahn Luttre-Châtelineau; Quenast nach Rebecq-Rognon; Termonde nach Assche des Brabanter Netzes sowie einige Verbindungs- und Zweigbahnen, zusammen 102∙4 km, abzüglich der gemeinschaftlichen Strecken.

2. Auf Grund des Vertrags vom 3. Mai, königl. Dekret vom 18. Mai 1873 (Gesetze vom 31. Januar und 15. März 1873) übergab die Eisenbahnbaugesellschaft der Provinzen Namur und Luxemburg ihrerseits dem Staat die Strecken Athus-Florenville und Athus-Gouvy der Eisenbahn von Athus an die Maas, sowie die Strecke Tamines-Mettet der Eisenbahn von Tamines an die Maas und die Linie[179] Gembloux-Jemeppe sur Sambre, zusammen 81 km effektive Länge.

3. Während der Staat mit der Kohlenwerks-bahngesellschaft unterhandelte, hatte er vom 1. Januar 1873 ab mittels Vertrags vom 31. Januar 1873 (Gesetze vom 15. März und 16. August 1873) das von der großen Luxemburgschen Gesellschaft (Grande Compagnie du Luxembourg) betriebene Netz in der Länge von 313 km angekauft, ebenso wie die Rechte der Gesellschaft auf Konzessionen neuer in den Provinzen Namur und Luxemburg herzustellender Linien, die zu bauen sich die Kohlenwerksbahngesellschaft vertragsmäßig verpflichtet hatte.

4. Im Jahr 1876 war die Kohlenwerksbahngesellschaft nahe daran, fallit zu werden und unfähig, den Betrieb der in Pacht übernommenen flandrischen Linien fortzuführen. Die Konzessionäre nahmen diese vom 1. Januar 1877 an wieder in Besitz. Ein Teil der Konzessionäre bildete von diesem Tage an ein Betriebssyndikat, das den Betrieb für die Eigentümer führte. Es waren dies die Eisenbahngesellschaften: 1. Flandre occidentale, 2. Bruges (Brügge)-Blankenberghe-Heyst, 3. Lichtervelde-Furnes, 4. Ostende-Armentières, 5. Furnes-Dunkerque (Dünkirchen), 6. Ouest de la Belgique, 7. Lokeren an die holländische Grenze, 8. Eecloo-Antwerpen, 9. Gent-Terneuzen. (Vom 1. August 1877 ab zog sich die westflandrische Bahn vom Syndikat zurück, die Eisenbahn Gent-Terneuzen führte bei der Auflösung des Syndikats selbst den Betrieb.)

Das Gesetz vom 31. Mai 1878 genehmigte den Ankauf der Konzessionen Bruges (Brügge)-Blankenberghe-Heyst, Lichtervelde-Furnes, Lokeren-Selzaete, Eecloo-Antwerpen durch den Staat vom 1. Januar 1878 an. Außerdem ermächtigte es vom selben Zeitpunkt an zum Ankauf der Konzessionen Ostende-Armentières, Furnes-Dunkerque (Dünkirchen) und Audenaerde-Nieuport von der westbelgischen Bahngesellschaft.

Ein auf Grund dieses Gesetzes erlassenes königl. Dekret verfügte, daß die angekauften Linien vom 1. Juni 1878 ab von der belgischen Staatsbahn verwaltet werden sollten.

Bis zur Vereinigung mit dem Staatsbahnnetz wurde der Betrieb einer besonderen Dienststelle, nämlich dem provisorischen Betriebsamt (service provisoire) der flandrischen Bahnen anvertraut. Die Vereinigung erfolgte bezüglich der Strecken Lokeren-Selzaete und Eecloo-Antwerpen am 1. Juli 1878, Bruges (Brügge)-Blanken-berghe-Heyst am 1. August 1878, Lichtervelde-Furnes am 1. Januar 1879. Die Linie Audenaerde-Nieuport der westbelgischen Bahn wurde am 1. Januar 1879 infolge Rechtsverlustes der Gesellschaft für den Staat erworben. Die vorläufige Verwaltung der Linien Furnes-Dunkerque (Dünkirchen) und Ostende-Armentières wurde bis zum 31. Dezember 1879 verlängert, weil das Schicksal der französischen Teile nicht entschieden war. (Die belgischen Teile wurden im Jahre 1880 dem Staatsbahnnetz einverleibt.)

Das vom Staat übernommene sog. flandrische Netz betrug in Belgien 225∙7 km ohne die gemeinschaftlichen Strecken.

Das Staatsbahnnetz vermehrte sich in der Zeit von 1870–1880 noch weiter wie folgt:

a) Durch Ankauf:

der Eisenbahn Pépinster-Spa, 12∙5 km, angekauft 1872;

der Eisenbahn St. Ghislain-Erbisoeul, 9∙2 km, angekauft 1879;

der Eisenbahn Dendre-Waes, 108 km (1876).

b) Durch Übernahme gegen Pachtzahlung oder Anteil an den Einnahmen:

der belgisch-preußischen Verbindungsbahn, 18∙6 km, in Betrieb gegen 50% Einnahmenanteil (1872);

der großherzoglich luxemburgischen Verbindungsbahn, 54∙7 km, in Betrieb gegen fixen Jahrespacht (1872);

der Eisenbahn des Plateaux von Herve, 34∙2 km, in Betrieb gegen 50% Einnahmenanteil (eröffnet 1872–1879);

der Eisenbahn Hesbaye-Condroz, 74∙4 km, unter derselben Bedingung.

c) Durch Bauherstellung für eigene Rechnung durch die Belgische Bank (Gesetz vom 19. Dezember 1876);

der Linien Tirlemont-Moll und Neerlinter-Tongres, 102∙2 km (1878–1879).

Einschließlich dieser Bahnen führte der Staat am 1. Januar 1880 den Betrieb von 2586 km, wovon 980∙3 km von ihm selbst oder für seine Rechnung gebaut, 1276 km von Gesellschaften gebaut und von ihm angekauft, 329∙1 km von Gesellschaften gebaut waren und von ihm gegen Pachtzahlung oder Einnahmenanteil betrieben wurden. In dieser Ziffer ist der belgische Teil des flandrischen Netzes, der im Jahr 1880 angekauft wurde, nicht inbegriffen.

1880–1890. Während dieser Periode sind dem im Staatsbetrieb stehenden Netz folgende Linien zugewachsen:

a) Vom Staat gebaute Linien: Thielt-Lichtervelde (1880); Libramont-Bertrix (1882); vom Ufer nach Stoumont (1885).

b) Für Rechnung des Staats gebaute Linien:

1. von der Eisenbahnbaugesellschaft (Gesetz vom 1./26. Juni 1877): Masses-Diarbois nach Vieux-Campinaire, Jumet (Brûlotte) nach Marcinelle[180] (1880) und von La Providence nach La Planche (1882–1883) der Ringbahn von Charleroi; Courcelles-Centre nach Jumet (Brûlotte) und Buvrinnes nach Lobbes (1880) der Eisenbahn Frameries-Chimay samt Flügelbahnen; Boom nach Londerzeel und Jette-St. Pierre nach Assche (1881) des Netzes von Brabant; Couillet nach Jamioulx (1882), endlich die Linie Bastogne à la frontière Grand Ducale gegen Wiltz (1887–1888); außerdem Zweigbahnen, zusammen 65∙8 km;

2. von der Aktiengesellschaft der Belgischen Bank (Gesetz vom 1./26. Juni 1877): Bas-Silly nach Renaix der Eisenbahn Braine-le-Comte-Courtrai (1880–1883), Termonde nach Boom (1880–1881), Renaix nach Tournai und an die französische Grenze (1882–1883) und Sotteghem-Ellezelles (1885) der Eisenbahn Antwerpen-Douai, Lobbes-Thuillies und Beaumont-Chimay (1882) der Eisenbahn Frameries-Chimay samt Abzweigungen, Lembecq-Ronquières (1884) des Brabanter Netzes, Ronquières-Ecaussines und Tubize-Braine l'Alleud (1884 bis 1885), Etterbeek-Tervueren (1881–1882), Antoing an die französische Grenze gegen Sf. Amand (1881), Avelghem-Herseaux (1881), Dour an die französische Grenze gegen Cambrai (1882), endlich Mettet-Acoz (1887);

3. von der Eisenbahnbaugesellschaft der Provinzen Namur und Luxemburg (Gesetze vom 31. Januar und 15. März 1873): Jemelle-Wanlin (1880–1886–1888–1889) der Eisenbahn von Jemelle an die Maas, Florenville-Gedinne (1880) der Eisenbahn Athus-Maas und Bastogne-Gouvy (1884–1885) und Mettet bis Ermeton-Furnaux (1889);

4. von dem Konzessionär der Eisenbahn des Plateaux von Herve (Gesetz vom 9./10. Juni 1878): Battice-Aubel (1881);

c) Angekaufte Linien:

Antwerpen an die holländische Grenze gegen Rotterdam (1880), Marbehan an die französische Grenze über Virton (1881), Lierre-Turnhout (1882). Außerdem ist

d) die Betriebsübernahme einer von einer Gesellschaft erbauten Verbindungsbahn von 2∙1 km ohne Pachtzahlung und Einnahmenanteil erfolgt.

Am 1. Januar 1890 hatte das Netz der vom Staate betriebenen Linien eine Ausdehnung von 3209 km erreicht und setzte sich, wie folgt, zusammen:

1. vom Staate selbst erbaute Linien: 742 km;

2. unter staatlicher Unterstützung für Rechnung des Staates gebaut: 686 km;

3. von Gesellschaften erbaute und vom Staate angekaufte Linien: 1456∙8 km:

4. von Gesellschaften gebaute, vom Staate gegen Zahlung eines Teiles der Einnahmen betriebene Linien: 323∙4 km.

1890–1900. In diesen Jahren wurde das Staatsbahnnetz um die folgenden Linien vergrößert:

1. Vom Staate selbst erbaute Linien:

Stoumont-Troisponts (1890),

Leupeghem-Avelghem (1890),

Anchée-Dinant (1891–1892),

Herseaux-französische Grenze (1893),

Wanlin-Dinant (an der Linie Jemelle an der Maas (1894–1896–1898),

Antwerpen (Süd)-Wilryck (1894),

Ermeton-Florennes (1895),

Blaton-Quevaucamps (1895–1897),

Aubel-Bleyberg (1895),

Houyet-Gedinne (der Linie von Athus a. d. Maas) (1895–1898–1899),

Ciney-Spontin (1898),

Mons-Boussu (Lokalbahn, 1899) und mehrerer Anschlüsse;

2. die auf Grund des gesetzlichen Übereinkommens vom 31. Januar, und 15. März 1873 von der Baugesellschaft hergestellte Linie: Ermeton-Anchée (1890);

3. die durch Rückkauf der Konzessionen erworbenen Linien: Antwerpen-Gent, Lüttich-niederländische Grenze gegen Eindhoven, Ans Flémalle (von der Gesellschaft auf Rechnung des Staates seit 1. Januar 1896 betrieben, die endgültige Wiederübernahme durch den Staat erfolgte am 1. Juli 1897; am 1. Juli 1898 folgten die beiden anderen);

Gent-Eecloo und belgische Sektionen des Netzes der Grand Central Belge (für Rechnung des Staates seit 1. Januar 1897 betrieben, endgültige Übernahme durch den Staat am 1. Januar 1898);

Linien des Plateaux von Herve (vor 1897 war die Linie im Staatsbetrieb und wurden die Einnahmen mit der Gesellschaft geteilt);

Sichem-Montaigu (1898),

Lüttich-niederländische Grenze gegen Maastricht (1899);

4. Eecloo-Brügge und Landen-Hasselt – 1897 vom Staate wieder in Betrieb genommen.

Am 1. Januar 1900 betrug die Länge des vom Staate betriebenen Netzes 4059∙5 km, und setzte sich dieses, wie folgt, zusammen:

1. vom Staate selbst erbaute Linien 853∙4 km;

2. gegen ein Pauschale für Rechnung des Staates gebaute Linien: 714∙1 km;

3. von Gesellschaften gebaute und vom Staate zurückgekaufte Linien: 2107∙8 km;

4. von Gesellschaften gebaute und betriebene Bahnen (gegen Zahlung eines Teiles der Einnahmen): 344∙5 km;

5. Gesellschaften gehörende, in Gemeinschaft mit dem Staate betriebene Linien: 39∙7 km.[181]

1900–1910. In den Jahren 1900–1908 wurde das Staatsbahnnetz um folgende Linien vermehrt:

1. vom Staate selbst erbaut:

Spontin-Anchée (1902–1903–1907),

Brügge-Zeebrügge (1906),

Antwerpen-Schaerbeek (zweite Linie 1907, 1908),

Antwerpen Hafen-Austruweel (1907)

Senzeille-Philippeville (1908),

sowie verschiedene Verbindungen (Anschlüsse);

2. durch Rückkauf der Konzession erworben:

Hesbaye-Condroz und Landen-Hasselt (1900; diese Linien waren früher auf Teilung der Einnahmen mit den konzessionierten Gesellschaften vom Staate betrieben);

belgische Linien des Netzes der Flandre Occidentale (diese Linien waren vom 1. Januar 1906 bis 31. Dezember 1907 auf Rechnung des Staates betrieben worden und wurden am 1. Januar 1908 endgültig übernommen).

Die Sektion Blankenberghe-Zeebrugghe wurde dagegen nicht übernommen.

Seither erfuhr das Staatsbahnnetz nur geringfügige Erweiterungen durch Bau von Anschluß- und Verbindungsgeleisen.

Am 1. Januar 1910 hatte das vom Staate betriebene Netz eine Länge von 4322 km und war folgendermaßen zusammengesetzt:

1. vom Staate selbst erbaute Linien: 1034 km,

2. gegen Zahlung eines Pauschales auf Rechnung des Staates erbaute Linien: 716 km,

3. von Gesellschaften erbaute und vom Staate angekaufte Linien: 2317 km,

4. Gesellschaften gehörige, jedoch vom Staate gegen Zahlung eines Teiles der Einnahmen oder eines Pachtschillings betriebene Linien: 244∙3 km,

5. Mitbetriebene Privatbahnstrecken: 10∙7 km.

Am 1. Jänner 1911 umfaßte das staatliche Betriebsnetz 4330∙3 km.

Die Staatsbahnen schließen an 33 Punkten an andere Bahnen an, u. zw.: an 18 Punkten an die belgischen Nordbahnen; an 4 Punkten an die Eisenbahn Gent-Terneuzen; an 6 Punkten an die Eisenbahn Malines-Terneuzen; an 3 Punkten an die Chimay-Bahn; an je 1 Punkt an die Eisenbahn Hasselt-Maeseyk und an die Lokalbahn Taviers-Embresin.

Ferner bestehen an 17 Punkten Anschlüsse an die französischen Bahnen, an 6 Punkten an die Bahnen Deutschlands und an 4 Punkten an jene des Großherzogtums Luxemburg.

Das Kapital, das für die vom Staate selbst oder auf dessen Rechnung gebauten Eisenbahnen verwendet wurde, betrug am 31. Dezember 1910, einschließlich der Kaufschillinge für die vom Staate angekauften Linien und für deren Ausbau, ferner der Beträge für den Ausbau der gegen feste Zinsen oder gegen Zahlung eines Teiles der Einnahmen betriebenen Linien, 2.731,076.536 Fr., hiervon entfallen 749,635.993 Fr. auf Fahrbetriebsmittel, Einrichtungen und Ausrüstungen, ortsfeste Maschinen und elektrische Anlagen des Zugförderungs- und Materialdienstes.

Die Summe von 2.731,076.536 Fr. enthält 107,499.478 Fr., die für die im Bau befindlichen Linien und in Ausführung begriffenen Arbeiten flüssig gemacht wurden, anderseits 11,088.061 Fr. für »amortissements indirects«, so daß das Anlagekapital oder die vom Staat tatsächlich für die erste Errichtung des betriebenen Netzes erlegte Summe am genannten Tage 2.612,488.996 Fr. betrug.

Betriebsergebnisse der Belgischen Staatsbahnen von 1835 bis 1910.

III. Privatbahnen.

Zurzeit bestehen noch 6 Privatbahngesellschaften, u. zw. die:

1. belgischen Nordbahnen,

2. Chimaybahn,

3. Bahn Gent-Terneuzen,

4. Bahn Malines-Terneuzen,

5. Bahn Hasselt-Maeseyck,

6. Lokalbahn Taviers-Embresin.

Diese Bahnen sind normalspurig, mit Ausnahme der Linie Taviers-Embresin, die mit einer Spurweite von 0∙71 m angelegt ist.

Die belgischen Nordbahnen (chemins de fer Nord-Belges) sind aus der Vereinigung der drei Privatbahnen: 1. Charleroi-Erquelinnes (30∙801 km), 2. Mons-französische Grenze bei Hautmont (15∙890 km) und 3. Namur-Lüttich (72∙634 km) und Namur-Givet (49.701 km) hervorgegangen. Der Sitz der Zentralverwaltung der belgischen Nordbahnen ist in Paris, vereinigt mit der der französischen Nordbahn; die unmittelbare Leitung besorgt eine Direktion in Lüttich. Zuerst (28. Mai 1845) wurde die Bahn von Charleroi nach Erquelinnes an der französischen Grenze konzessioniert (eröffnet[182] 6. November 1852), dann folgte die Linie Namur-Lüttich am 20. Juni 1845 (eröffnet am 18. November 1850 und 25. August 1851) und schließlich am 15. Januar 1854 die Strecke Mons-Haumont (eröffnet am 12. Dezember 1857). Die Bahn Charleroi-Erequelinnes wird seit dem Jahre 1854, Namur-Lüttich seit 1855 und Mons-Haumont seit 1858 von der französischen Nordbahn betrieben.

Im Jahre 1859 ist die Strecke von der französischen Grenze bis Haumont an die französische Nordbahn abgetreten worden.

Die Gesamtlänge beträgt 169∙026 km, hiervon liegen 3∙4 km (Teil der Strecke Namur-Givet) auf französischem Gebiet. Alle Linien sind doppelgleisig, mit Ausnahme eines 32∙79 km langen Teiles der Strecke Namur-Givet.

Die Chimaybahn (chemin de fer de Chimay) führt von Hastière zur französischen Grenze bei Anor. Konzession: Marienburg-Chimay am 31. Juli 1856, Chimay-Anor am 31. August 1857 und Marienburg-Hastière am 12. Juli 1862. Im Oktober 1858 wurde die Strecke Marienburg-Chimay, im November 1859 die Verlängerung Chimay-Momignies und im März 1866 die Teilstrecke Marienburg-Hastière eröffnet. Im März 1868 endlich wurde die Strecke von Momignies bis zur französischen Grenze in Betrieb genommen. Die Bahn ist durchweg eingleisig und hat eine Betriebslänge von 59∙868 km.

Von der 41∙078 km langen Eisenbahn Gent-Terneuzen (chemin de fer de Gand à Terneuzen) liegen 26∙488 km im nordwestlichen Belgien und 14∙590 km auf niederländischem Gebiet. Für den belgischen Teil wurde die Konzession mit königlichem Erlaß vom 26. April 1864 erteilt, für die niederländische Strecke wurde sie mit Erlaß des Ministers des Innern vom 19. April 1864 genehmigt. Die Teilstrecke Gent-Selzaete ist am 1. Januar 1866, der Abschnitt Selzaete-Terneuzen am 1. April 1869 dem Betrieb übergeben worden. 4∙292 km sind zweigleisig ausgebaut, der Rest ist eingleisig.

Eine weitere Verbindung mit Holland wird durch die Bahnlinie Malines-Terneuzen (chemin de fer de Malines à Terneuzen) hergestellt. Die belgische Teilstrecke ist am 19. Juni 1868, die niederländische am 10. Juni 1868 konzessioniert worden. Am 28. Juli 1870 ist die Strecke Malines-l'Escaut, am 1. Dezember 1870 l'Escaut-St. Nicolas und am 28. August 1871 St. Nicolas-Terneuzen dem öffentlichen Verkehre übergeben worden. Über belgisches Gebiet führen 43∙9 km, über holländisches 23∙586 km. Von der Gesamtlänge (67∙486 km) sind 9∙522 km doppelgleisig und 57∙964 km eingleisig angelegt.

Durch königlichen Erlaß vom 3. Juni 1870 wurde die Konzession für die Bahn von Hasselt nach Maeseyck (chemin de fer de Hasselt à Maeseyck) einer Bank verliehen, die sie an die Gesellschaft für die Eisenbahn nach Maeseyck abgetreten hat. Am 3. März 1874 ist diese 40∙567 km lange, eingleisige Bahnlinie dem Betrieb übergeben worden. Mit Übereinkommen vom 14. März 1870 hat die belgische Regierung der betriebführenden Gesellschaft eine Mindestverzinsung von 150.000 Fr. jährlich für die Dauer von 50 Jahren zugesichert.

Die Nebenbahn von Taviers nach Embresin wurde mit königlicher Entschließung vom 1. Juni 1878, u. zw. trotzdem ihre Länge weniger als 10 km (9∙433 km) betrug, nicht auf Grund des Nebenbahngesetzes vom 9. Juli 1875, sondern auf Grund des Gesetzes vom 10. Mai 1862 konzessioniert und ist am 1. September 1879 eröffnet worden. Gegenwärtig wird sie von einer am 1. Dezember 1905 gegründeten Aktiengesellschaft betrieben.

In nachstehender Tabelle sind die Betriebsergebnisse der B. in Fr. für die Jahre 1900 und 1910 ausgewiesen.

[183] IV. Gesetzgebung.

Konzessionswesen (Concessions). Die Konzessionierung von Privatbahnen erfolgte ursprünglich nach dem Gesetz vom 12. April 1835 über die Concessions de péages durch königl. Entschließung. Später (Gesetz vom 15. April 1843) wurde für die Konzessionierung aller dem öffentlichen Verkehr dienenden Linien – abgesehen von solchen unter 10 km Länge – ein Spezialgesetz vorgeschrieben.

Das Gesetz vom 28. Mai 1856 ordnet die Hinterlegung einer Kaution für alle von der Regierung erteilten Konzessionen zur Sicherstellung der aus der Konzession entspringenden Verbindlichkeiten.

Das Gesetz vom 20. Dezember 1851 enthält Bestimmungen über die Zulässigkeit einer Mindestverzinsung des zur Herstellung einer Eisenbahn notwendigen Kapitals durch den Staatsschatz.

Ein Gesetz vom 10. Mai 1862 bestimmt, daß jede Konzession nur durch öffentliche Ausschreibung (Adjudication) vergeben werden kann.

Das Gesetz vom 23. Februar 1869 erteilt der Regierung die Ermächtigung, notwendig gewordene Übertragungen der erteilten Eisenbahnkonzessionen zu genehmigen.

Vor dem Jahre 1866 wurden in jeder Konzession besondere Bedingnisse festgestellt, so z.B. hinsichtlich der Linienführung, einfacher oder doppelter Gleisanlage, des Gewichts der Schienen, der größten Neigung u.s.w. Im Jahre 1866 (Ministerialerlaß vom 20. Februar) wurde ein einheitliches Bedingnisheft (Cahier des charges) festgestellt. Jede Konzession ist Gegenstand eines besonderen Übereinkommens. Das Bedingnisheft gilt subsidiär, soweit in der einzelnen Konzession keine anderweitigen Bestimmungen getroffen sind.

Das Gesetz vom 24. Mai 1882 ermächtigt die Regierung, in bestimmten Fällen von den Bestimmungen des Bedingnisheftes in bezug auf die Konzessionierung von Eisenbahnen abzugehen.

Die Konzessionen werden auf die Dauer von 90 Jahren erteilt. Mit dem Erlöschen der Konzession geht das Eigentum des Bahnkörpers samt Bauten und festem Zubehör an die Staatsverwaltung über. Der Fahrpark bleibt Eigentum der Gesellschaft, doch hat der Staat das Recht, ihn auf Grund einer Schätzung abzulösen.

Enteignung (Expropriation). Das Gesetz vom 8. März 1810 regelt die Durchführung der Enteignung, insofern diese zum allgemeinen Besten notwendig wird; das Gesetz vom 17. April 1835 enthält Bestimmungen über die Entschädigung und die Einsetzung in den Besitz (Réglement de l'indemnité et de l'envoi en possession).

Das Gesetz vom 27. Mai 1870 bezweckt eine Vereinfachung des Verfahrens bei Enteignungen.

Bahnpolizei. Eine königl. Entschließung vom 5. Mai 1835 regelt im allgemeinen die Polizei der Schienenwege (voie en fer). Das Gesetz vom 15. April 1843, ersetzt durch jenes vom 25. Juli 1891, behandelt die Bahnpolizei. Ein Gesetz vom 31. Mai 1838, nach und nach verlängert, ermächtigt die Regierung, Eisenbahnbeamte mit den Funktionen von Polizeioffizieren auszustatten.

Ein königlicher Erlaß vom 20. Mai 1895 trifft Polizeimaßnahmen, betreffend den Verkehr auf Straßenbahnen (railway), die Niveauübergänge sowie die Übergänge über bewegliche Brücken, ferner die Beschädigungen am Eisenbahnzubehör.

Transportreglement. Ein königlicher Erlaß vom 4. April 1895, vervollständigt durch jenen vom 8. März 1907, enthält das Reglement für die Personenbeförderung auf Eisenbahnen. Dieses Reglement findet sowohl auf Staatsbahnen als auch auf Privatbahnen Anwendung.

Gerichtsstand. Das Gesetz vom 1. Mai 1849 weist den Friedensrichtern die Bestrafung der Zuwiderhandlungen gegen die Gesetze und Verordnungen bezüglich der Eisenbahnen zu.

Durch das Gesetz vom 16. Juli 1849 sind Streitfälle, die durch den Transport auf den Eisenbahnen entstehen, dem Handelsgerichte übertragen.

V. Verwaltung und Aufsicht.

Bei der Verwaltung ist zwischen den Staatsbahnen und den konzessionierten Linien zu unterscheiden.

Vom Standpunkte der Verwaltung sind zu den Staatsbahnen auch die vom Staate entweder auf Grund eines Pachtvertrages oder auf Rechnung der Gesellschaften gegen Zahlung eines bestimmten Jahresbetrages oder gegen Teilung der Einnahmen nach Maßgabe der besonderen Übereinkommen mit den Konzessionären oder den Betriebsunternehmern betriebenen Privatbahnen zu zählen.

Ursprünglich ressortierten die belgischen Staatsbahnen vom Ministerium des Innern. Erst im Jahre 1837 wurde das Ministerium für öffentliche Arbeiten geschaffen (königlicher Erlaß vom 13. Januar). Ein königlicher Erlaß vom 27. Dezember desselben Jahres organisierte[184] den Zentraldienst dieses Ministeriums, wobei die Eisenbahnen eine der 6 Divisionen des Ministeriums bildeten.

Die zunehmende Entwicklung der Eisenbahnen, der Post und Telegraphen führte zur Schaffung eines eigenen Ministeriums für Eisenbahnen, Post, Telegraphen und Marine (königlicher Erlaß vom 16. Juni 1883).

Seit dem Jahre 1838 (königlicher Erlaß vom 1. September) befanden sich die durch den Staat betriebenen Eisenbahnen unter der Leitung eines Direktors, der unmittelbar dem Minister unterstand. Im Jahre 1850 wurde dieser Direktor zum Generaldirektor der Post und Eisenbahnen erhoben (königlicher Erlaß vom 27. Januar); im Jahre 1852 (königlicher Erlaß vom 1. März) infolge Vereinigung der Verwaltung der Eisenbahnen, Post und Telegraphen wurde er Generaldirektor der Eisenbahnen, Post und Telegraphen und leitete diese Verwaltung in unmittelbarer Unterordnung unter den Minister. Gleichzeitig wurde ein conseil d'administration errichtet. Die Reorganisationen von 1857 (königlicher Erlaß vom 24. Juni) und von 1862 (königlicher Erlaß vom 10. Januar) änderten hieran nichts Wesentliches. Im Jahre 1867 (königlicher Erlaß vom 15. April) wurde der Administrationsrat umgestaltet und mit der Aufgabe betraut, die Einheit in der obersten Verwaltung und in der Leitung zu sichern.

Im Jahre 1871 (königlicher Erlaß vom 31. Oktober) wurden dem Generaldirektor zwei Generalinspektoren beigegeben, um ihn in der Erledigung der laufenden Arbeiten zu unterstützen.

Durch königlichen Erlaß vom 31. Januar 1876 wurden die Eisenbahnen unter die Leitung eines Verwaltungskomitees gestellt, das aus 4 Generalinspektoren gebildet war. Im Jahre 1877 (königlicher Erlaß vom 15. November) wurde für die Eisenbahnen eine Verwaltung, getrennt von jener für Post und Telegraphen, geschaffen. Die Leitung der Eisenbahnen wurde einem, unmittelbar dem Minister unterstellten Administrationskomitee, bestehend aus 4 höheren Beamten im Range von Administratoren, anvertraut, dessen Vorsitzender vom Minister ernannt wurde. Durch königlichen Erlaß vom 28. Oktober 1882 wurde die Zahl der Administrationsmitglieder von 4 auf 5 erhöht.

Mit königlicher Verordnung vom 7. Juni 1901 wurde das Administrationskomitee aufgehoben und die Leitung der Staatsbahnen unter die unmittelbare Aufsicht des Generalsekretärs des Eisenbahn-, Post- und Telegraphendepartements gestellt. Der Generalsekretär ist gegenüber dem Vorstande des Departements für die Geschäftsführung verantwortlich.

Die Chefs der einzelnen Direktionen der Zentralverwaltung und die Chefs des äußeren Dienstes haben gegenüber dem Generalsekretär für die richtige Geschäftsführung in den ihnen unterstellten Dienstzweigen einzustehen, jedoch unbeschadet ihrer unmittelbaren Verantwortlichkeit gegenüber dem Minister.

In der Oberleitung (Generaldirektion) der Staatsbahnen steht der administrative Sekretär dem Generalsekretär zur Seite, ist ihm bei Erledigung der Geschäfte behilflich und vertritt ihn in seiner Abwesenheit. Ihm sind insbesondere auch die Angelegenheiten der konzessionierten Bahnen sowie die oberste Aufsicht über diese überwiesen.

An der Spitze der wichtigeren Fachdirektionen stehen Beamte im Range von Administratoren oder Administrationsdirektoren.

Die Generalinspektoren sind besonders mit der obersten Überwachung des äußeren Dienstes betraut. Ihre Aufgabe und ihre Pflichten sind durch königlichen Erlaß vom 15. November 1855 geregelt.

Es besteht bei der Generaldirektion ein Service général und 4 Direktionen (Bau- und Bahnerhaltung, Werkstätten- und Zugförderung, Betrieb, Kontrolle der Einnahmen und Materialien). Der Wirkungskreis der Direktionen ist durch den organisatorischen Beschluß vom 15. November 1877 geregelt. Die Direktion des kommerziellen Dienstes wurde mit jener des Betriebsdienstes vereinigt.

Zum Zwecke der Dezentralisation ist der Minister befugt, einen Teil der dem Departementvorsteher zukommenden Zuständigkeiten unter näher festzustellenden Bedingungen und für einzelne näher festzustellende Geschäfte oder Geschäftszweige dem Generalsekretär zu übertragen und ihn zur weiteren Übertragung solcher Geschäfte oder Geschäftszweige an die Chefs des äußeren Dienstes zu ermächtigen.

Außerdem wurde mit königlicher Verordnung vom 7. Juni 1901 ein Staatseisenbahnrat eingesetzt (s. Beiräte).

Der Minister kann die Mitglieder des Staatseisenbahnrates mit besonderen Aufträgen im In- und Auslande betrauen.

Von den 6 belgischen Eisenbahnen, die von Gesellschaften betrieben werden, sind 3 durch einen Administrations- und einen geschäftsführenden Direktor geleitet. Dies sind die Chimay-Eisenbahn, die Eisenbahnen Gent-Terneuzen und Malines-Terneuzen. Die Eisenbahn Hasselt-Maeseyck ist von einem Administrationsrat und einem Administrator geleitet,[185] denen ein Direktor beigegeben ist. Die Linien der Nord belge haben ihren Sitz in Paris. Die Verwaltung ist in den Händen eines Administrations- und eines Direktionskomitees; der Betrieb insbesondere ist einem Generalinspektor anvertraut, der seinen Sitz in Lüttich hat. Der Betrieb der Eisenbahn von Taviers nach Embresin wird von einem administrativen Direktor geleitet.

Alle konzessionierten Eisenbahnen stehen unter der Aufsicht des Staates.

Die Regierung hat sich von Anfang an in den Konzessionsbedingungen das Recht der Übernahme des Betriebs der konzessionierten Linien, wie auch mit Rücksicht auf die staatliche Zinsengarantie das Recht der Kontrolle der Ausgaben vorbehalten. Wegen dieser Überwachung müssen die konzessionierten Bahnen dem Staate eine jährliche Abgabe leisten, die durch die Konzessionsakte bestimmt wird. Seit dem Jahre 1846 (königlicher Erlaß vom 21. November) bestand im Ministerium für öffentliche Arbeiten eine Abteilung der konzessionierten Eisenbahnen, die sich mit Konzessionsgesuchen, mit der Prüfung der Pläne, die von Konzessionswerbern vorgelegt wurden, sowie mit der Überwachung des Baues und Betriebs der Privatbahnen befaßte.

Als sich das Netz der Privatbahnen entwickelte, wurde eine vollständige Reorganisation des Überwachungsdienstes notwendig. Ein königlicher Erlaß vom 25. November 1893 ernannte einen eigenen Regierungskommissär, der mit der Überwachung und Kontrolle der Finanzlage im obigen Sinne beauftragt wurde. Ein weiterer Beamter wurde besonders mit der Überwachung des Betriebs beauftragt; außerdem übte er noch im Einvernehmen mit dem Kommissär des Finanzdepartements die finanzielle Kontrolle aus.

Ein königlicher Erlaß vom 29. Juli 1855 beauftragte einen Direktor aus dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten mit der Überwachung der konzessionierten Eisenbahnen.

Ein königlicher Erlaß vom Jahre 1862 verfügte, daß für diese Linien die Polizeiverordnung anzuwenden sei, die laut königlichen Erlasses vom 10. Februar 1857 für das Staatsnetz eingeführt wurde.

Der Bau der Nebenbahnen führte endlich die Schaffung eines Kontrollbureaus herbei, um die regelmäßige Anwendung der durch den Staat bewilligten Tarife zu sichern. Dieser Kontrolldienst, eingesetzt durch königlichen Erlaß vom 17. Juni 1887, wurde der Direktion für die Überwachung der konzessionierten Bahnen angegliedert.

Zufolge eines Erlasses vom 5. Juli 1893 hörte der besondere Überwachungs- und Kontrolldienst der konzessionierten Eisenbahnen auf, eine eigene Direktion zu sein und wurde dieser Dienst dem Ressort der Staatsbahnverwaltung zugewiesen.

VI. Technische Anlage.

Belgien hat geringe Bodenerhebungen aufzuweisen und finden sich nur bei den Bahnen im Südosten des Landes einige schwierigere Strecken.

Mit Ausnahme einzelner außergewöhnlicher Neigungen, wie jene bei Lüttich (30‰), auf der Hochebene von Herve (21‰) und jene bei Hockay (20‰), finden sich wenige, die 15‰ übersteigen.

Der Krümmungshalbmesser sinkt nur in ganz ausnahmsweisen Fällen unter 300 m.

Alle Hauptlinien Belgiens sind doppelgleisig; von 4330∙3 km im Betrieb des Staates stehenden Linien sind 2140∙1 km oder 49∙5% doppelgleisig; von 391∙4 km im Betrieb von Gesellschaften (einschließlich der Strecken auf fremdem Gebiet) stehenden Linien sind 162∙6 km oder 41∙6% doppelgleisig.

Die Bahnen Belgiens wurden vom Anbeginn normalspurig gebaut.

Mehrere Abzweigungen erhielten eine Spur von 1∙20 m; die kleine Bahn Taviers-Embresin, die als eine Bahn von bloß lokalem Interesse betrachtet wurde, besitzt eine Spur von 0∙71 m.

Die Zahl der Übergänge in Schienenhöhe ist außerordentlich groß (6408 auf den Staatsbahnen).

Bahnabzweigungen sind sehr zahlreich vorhanden und wird durch die hierdurch sich ergebenden Aufenthalte die mittlere Geschwindigkeit der Züge in empfindlichem Grad beeinflußt.

Die ersten in Belgien verwendeten Schienen waren aus Eisen; sie hatten ein Gewicht von 17¹/_2–19¹/₂ kg für das laufende Meter und waren 4∙57 m lang.

Im Jahre 1860 ist die Vignoles-Schiene mit 38 kg f. d. m eingeführt worden.

Seither sind von den Staatsbahnen Vignoles-Schienen mit einem Gewichte von 40∙6 kg f. d. m und im Jahre 1886 Goliath-Schienen mit 52 kg f. d. m eingeführt worden. Letztere sind gegenwärtig auf allen internationalen Linien in Verwendung. Im Jahre 1907 hat der Staat versuchsweise ein schweres Profil mit 57 kg f. d. m verlegt. Da die Ergebnisse sehr gute waren, so ist diese Schiene bestimmt, das 52 kg schwere Profil zu ersetzen.[186]

Im allgemeinen ist jetzt die Stahlschiene vorherrschend und hat diese die Eisenschiene immer mehr verdrängt.

Die Schwellen waren ursprünglich von verschiedenen Holzgattungen (Birken, Pappeln, Ulmen, Fichten und Eichen). Von 1841–1847 fanden ausschließlich eichene Schwellen Verwendung. Von 1847 ab kamen wieder verschiedene Holzarten in Verwendung; während man eichene und fichtene im natürlichen Zustand verlegte, unterzog man die Schwellen von weicheren Hölzern einer Tränkung. Heute sind Eichenschwellen mit 2∙60 m Länge und 26 bis 28 cm unterer Breite vorherrschend, die mit heißem Teeröl getränkt werden.

Die Versuche mit eisernem Oberbau waren nur von geringem Erfolg begleitet; im Jahre 1876 wurden 175 km Gleise nach dem System Hilf hergestellt. In den Jahren 1880 und 1881 wurden einige hunderttausend Vautherinsche Schwellen verlegt, mußten aber bald darauf in weniger befahrene Gleise übertragen werden. Gegenwärtig sind rund 124 km eiserner Oberbau verwendet.

Zur Bettung dient zumeist Kleingeschläge aus Bruchabfällen, die bei der Erzeugung von Pflastersteinen aus Sandstein oder Porphyr gewonnen werden. Der Überfluß an Hüttenschlacke führte zur Verwendung dieses Materials in größerem Maßstab, namentlich auf Sekundärbahnen; Sand oder Flußschotter trifft man hingegen wenig an.

Kunstbauten von größerer Bedeutung haben die belgischen Bahnen nicht aufzuweisen. Die Brücke von Boom über den Rupelfluß, dann jene über den Escaut und über die Maas sind die einzigen Kunstbauten von Belang. Kleinere Kunstbauten sind hingegen sehr zahlreich, und weist namentlich die Eisenbahn nach Aachen, die ein gewundenes, von der Vesdre durchzogenes Tal durchschneidet, viele Brücken und Tunnel von nicht unbedeutender Gesamtlänge auf.

Die Linie Charleroi-Namur im Tal der Sambre ist gleichfalls wegen der großen Anzahl von Objekten bemerkenswert.

In Brabant, in der Provinz von Antwerpen und Flandern ist das ebene Land dem Bahnbau günstig; zahlreiche Wegüberführungen und Brücken minderer Bedeutung über die Flüsse Dyle, Lys und Démer sind die einzigen Kunstbauten, die daselbst anzutreffen sind.

VII. Betrieb.

Vom Gesichtspunkte des Betriebs sind die belgischen Staatsbahnen in Hauptbahnen und in Sekundärbahnen eingeteilt. (Diese Einteilung erfolgte über ministerielle Anordnung vom 16. Oktober 1886.) Der Sekundärbetrieb fand seit 1886 auf zahlreichen Linien des Netzes Eingang, und erfolgte dessen Einführung allmählich nach Maßgabe der Anschaffung der erforderlichen besonderen Fahrbetriebsmittel. (Die Einführung des Dampfwagens System Belpaire auf der Brüsseler Gürtelbahn erfolgte im Jahre 1876.)

Der Betrieb der Hauptlinien hat hinsichtlich der Personenbeförderung besondere Einrichtungen nicht aufzuweisen; die Beförderung erfolgt mit Expreßzügen (internationale oder inländische), direkten Personenzügen, gemischten Zügen u.s.w.

Die zulässige größte Fahrgeschwindigkeit ist mit 120 km in der Stunde festgesetzt für Züge, die von Lokomotiven mit Drehgestellen, mit 100 km in der Stunde für Züge, die von Lokomotiven anderer Bauart gefördert werden.

Die gegenwärtige Organisation des Güterzugverkehrs auf den Staatsbahnen bezweckt vornehmlich, dem Güterverkehr alle Bedingungen für Beschleunigung und wünschenswerte Regelmäßigkeit zu sichern und gleichzeitig auch die möglichste Ausnutzung der Transportmittel zu erreichen. Zu diesem Zweck sind die Güterzüge in verschiedene Kategorien eingeteilt, deren jede bestimmten Bedürfnissen angepaßt ist, nämlich:

A. Züge, die dazu bestimmt sind, Güter in ganzen Wagenladungen zu befördern;

a) direkte Züge, die bloß die Hauptstationen, die Grenzstationen, Zugbildungsstationen, Anschlußstationen oder wichtigen Industrieorte bedienen;

b) halbdirekte Züge, die nur auf einem Teil der Strecke als direkte Züge und auf der übrigen Strecke als Sammelzüge verkehren. Nach fallweisem Verkehrsbedarf bedienen diese Züge teils bloß die großen Stationen, teils auch die Stationen minderer Bedeutung;

c) Omnibuszüge, mit der besonderen Bestimmung, den Verkehr der Stationen von geringerer Bedeutung, namentlich jener Zwischenstationen von Linien, wo direkte Züge nicht anhalten, und der Stationen von minder wichtigen Linien zu vermitteln, die keine direkten Züge erfordern. Sie bringen nach diesen Stationen sowohl die beladenen als auch die den Stationen zugewiesenen leeren Wagen.

d) Lokalzüge, die dazu bestimmt sind:

1. die Wagen von den Lokalstrecken in die Zugbildungsstationen zu bringen, und

2. die in den Zugbildungsstationen einlangenden Wagen in die Stationen der Lokalstrecken zu bringen.

B. Züge, deren Hauptaufgabe es ist, die Stückgüter abzubefördern.[187]

a) Stückgüterzüge (trains de messageries), die nur Stückgutwagen führen und täglich zwischen zwei bestimmten Punkten verkehren.

b) Sammelgüterzuge mit ausschließlicher Bestimmung zur Beförderung der Einzelgüter. Sie sind aus Wagen gebildet, die unterwegs beladen werden können. Stationen, die nicht in der Lage sind, einen Wagen Stückgüter im Gewicht von 1500 kg für den gleichen Bestimmungsort zu laden, haben ihre Stückgüter den durchfahrenden Sammelzügen beizuladen.

c) Stückgüter- und zugleich Sammelgüterzüge.

Nur ausnahmsweise und unter gewissen, von der Verwaltung genau festgesetzten Bedingungen können Züge der drei letztangeführten Arten auch zur Beförderung anderer Gegenstände herangezogen werden, wie lebender Tiere, Expreßgüter u. dgl.

Die Verteilung der Wagen geschieht nach Gruppen im Wege besonderer Verteilungsbureaus, die Tag und Nacht ununterbrochen tätig sind. Bei der Zentrale besteht für den Verteilungsdienst ein eigenes Kontrollbureau, das mit den Verteilungsstellen und Hauptdepotstationen aller Gruppen durch eine besondere Telegraphen- und Fernsprechleitung in unmittelbarer Verbindung steht.

Die Güterzüge werden von Maschinen bedient, die sechs gekuppelte Räder von 1∙52 m Durchmesser haben; ihr Gewicht beträgt im ausgerüsteten Zustand ungefähr 51 t. Auf Linien mit starken Steigungen kommen ausnahmsweise Tenderlokomotiven mit acht gekuppelten Rädern von 1∙26 m Durchmesser und einem mittleren Ausrüstungsgewicht von 66 t in Gebrauch.

Die Bremsung bei Güterzügen geschieht durch Spindelbremsen, doch werden derzeit Versuche mit der Westinghouse-Güterzugsbremse durchgeführt.

Der Betriebsdienst auf den Sekundärlinien des Netzes der Staatsbahnen ist sowohl was den Personen- als auch den Güterverkehr anlangt, besonders geregelt.

Im Personenverkehr bedient man sich leichter Züge (trains legers), bestehend aus einer Lokomotive, deren Gewicht für die Achse 9 t nicht überschreitet, und aus Personenwagen besonderer Konstruktion.

Die Fahrgeschwindigkeit dieser leichten Züge ist für den Personendienst in der Regel mit 30 km für die Stunde begrenzt, mit Ausnahme bestimmter Teilstrecken, in denen im Erfordernisfall die Züge mit einer Geschwindigkeit bis 55 km in der Stunde verkehren dürfen.

Die Wagen der »trains legers« sind nach dem Durchgangsystem mit Plattformen gebaut.

Da die Interkommunikation bis zu dem Motor reicht, ist es möglich, das Personal auf einen Maschinisten, einen Heizerlehrling und einen Zugführer zu beschränken.

Auch hinsichtlich des sonstigen Dienstes ist für diese Züge eine Reihe von auf die möglichste Ökonomie abzielenden Maßnahmen getroffen worden.

Für den Güterzugsdienst auf den Sekundärlinien werden Lokomotiven verwendet, deren Gewicht 12∙5 t f. d. Achse nicht überschreitet; die gemischten Züge sind daselbst auf das unumgänglich notwendige Maß beschränkt.

Am Ende des Jahres 1910 besaßen die belgischen Bahnen folgenden Fahrpark:

VIII. Tarifwesen.

Das Tarifwesen der belgischen Bahnen hat im Lauf der Zeit zahlreiche Änderungen erfahren.

Zu Beginn der Betriebsführung der Staatsbahnen im Jahre 1835 bestanden für den Personenverkehr 4 Klassen, entsprechend den im Gebrauch stehenden Wagen: Berliner Wagen, Kutschen (I. Klasse), Bankwagen (II. Klasse) Waggons (III. Klasse).

Der normale Einheitstarif für die Meile (5 km) betrug: Berliner (berlines) 0∙625 Fr., Kutschen (diligences) 0∙375 Fr., Bankwagen (chars à bancs) 0∙25 Fr., Waggon (wagons) 0∙125 Fr.

Diese Grundpreise wurden wiederholt geändert.

Im Jahre 1903, wurden an Stelle der nach und nach aufgehobenen Tarife I. Klasse, solche für die Benützung von Salonwagen oder reservierte Abteile eingeführt. Seither beträgt der Einheitssatz für I. Klasse (Salonwagen und reservierte Abteile) f. d. km 0∙0937 Fr.; II. Klasse 0∙0637 Fr. und III. Klasse 0∙0378 Fr.

Fahrpreisermäßigungen bestehen für Kinder, Militärs, Häftlinge und deren Begleiter, Wähler bei Wahlen, für Auswanderer, Gesellschaften, dann Zöglinge von Unterrichtsanstalten unter Führung ihres Lehrers, für Arbeiter und für Reisende in Vergnügungszügen u.s.w.

Endlich hat auch das Beförderungssystem im Abonnement Eingang und Verbreitung gefunden, u. zw. zunächst für Kinder und junge Leute, die öffentliche und Privatschulen besuchen (1868), für Arbeiter (1870), für gewöhnliche Reisende (1871). Die Zahl der Reisenden mit[188] Abonnements ist von 1,231.112 im Jahre 1872 auf 99,186.147 im Jahre 1910 gestiegen. Besonders stark werden die seit 1893 eingeführten 15- und 5tägigen Abonnements benützt. Ihre Zahl betrug 1910: I. Klasse 4506, II. Klasse 87.495 und III. Klasse 258.902, zusammen 350.903.

Die Privatbahnen haben allgemein als Grundlage des Personentarifs die Einheitssätze von 8, 6, 4 Cts. f. d. km, I., II. und III. Klasse, bei einem Mindestbetrag von 40, 30 und 20 Cts., eingeführt.

Gegenwärtig sind die Gesellschaften bestrebt, sich in den Preisen und Beförderungsbedingungen den Staatsbahnen tunlichst anzuschließen und nehmen im allgemeinen Tarifermäßigungen an, die der Staat auf seinen Linien einführt.

Was die Gütertarifierung betrifft, so wurde ursprünglich der Preis f. d. Wagen fallweise festgesetzt. 1838 wurde der Wagenladungstarif eingeführt, u. zw. 1840 mit 2∙70 Fr. für die Wagenmeile bei einem Mindestgewicht von 3000 kg. Im Jahre 1840 wurde ein Werttarif mit drei Klassen eingeführt; seit 1864 ist ein solcher mit vier Klassen und Differentialsätzen in Geltung.

Die so geänderte Tarifeinteilung besteht im wesentlichen auf den belgischen Staatsbahnen noch jetzt zu Recht.

Außerdem sind Spezial- und Ausnahmetarife, Ein-, Ausfuhr- und Durchfuhrtarife eingeführt.

Die Lokaltarife der wichtigeren belgischen Privatbahnen wichen früher von jenen der Staatsbahnen ab, nähern sich jedoch seit einigen Jahren auch dem allgemeinen Tarif der Staatsbahnen.

IX. Betriebsergebnisse.

Am 31. Dezember 1910 hatte das Netz der belgischen Bahnen, die Vizinal- und Trambahnen abgerechnet, insgesamt eine Länge von 4721∙7 km, wovon auf die Staatsbahnen 4330∙3 km entfallen (vgl. Karte Tafel II).

Die 4721∙7 km verteilen sich, wie folgt:

Im Betriebsjahr 1910 betrugen:

a) Die gefahrenen Zugkilometer: bei den Staatsbahnen 76.206.865, bei den Privatbahnen 5,336.051, zusammen 81,542.916.

b) Die beförderten Personen und Güter:

c) Die Einnahmen:

d) Die Bruttoausgaben des Betriebs:

Der Überschuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben belief sich daher im Jahre 1910 auf 123,258.682 Fr., was einen allgemeinen Betriebskoeffizienten von 63∙88% ergibt.

Der Betriebskoeffizient der belgischen Staatsbahnen stellt sich auf 66∙21% und jener der Privatbahnen auf 41∙30%.

Die belgischen Bahnen beschäftigten 1910:

Literatur: Juste Théodore, Charles Rogier. Brüssel 1880. – Nicolaï Edmond, Les chemins de fer de l'Etat en Belgique 1834–1884. Brüssel 1885. – Die Eisenbahnen in Belgien, ihre Entstehung und ihre Ergebnisse, Arch. f. Ebw. 1886, S. 785. – Dresemann, Das erste Eisenbahnsystem. Cöln 1905.

Weißenbruch.

Tafel II.