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Indische Eisenbahnen

[262] Indische Eisenbahnen (s. Karte, Taf. VII).

Inhalt: 1. Einleitung. – 2. Geschichte und Entwicklung der I. – 3. Staatliche Beihilfe, Aufsicht und Verwaltung. – 4. Technische Fragen. – 5. Anlagekosten und Betriebsergebnisse. – 6. Literatur.

1. Einleitung.

Als I. werden nachfolgend die Eisenbahnen in Indien und Burma, d.i. in Britisch-Indien und den Eingeborenenstaaten behandelt. (Wegen Ceylon, das eine Kronkolonie ist, vgl. den besonderen Art.).

Das Land wird von vielen Gebirgen durchzogen. Die wichtigsten sind der Himalaya, die westlichen und östlichen Ghats. Innerhalb dieser drei Gebirgszüge liegen Hügelketten, während das Flachland im allgemeinen aus ungeheuren Alluvialebenen besteht, die sich an die großen Flüsse oder an Hochplateaus von 1000–3000 Fuß Höhe anschließen. Burma ist zum größten Teil gebirgig, hat jedoch eine große, von Korden nach Süden verlaufende Alluvialebene, das Irrawaddy-Tal.

Die Hauptflüsse Indiens sind: Brahmaputra, Indus, Jumma, Ganges, Godavari, Mahawadi, Kistna, Penner und Cauvery. Der Irrawaddy mit seinen vielen großen Nebenflüssen zusammen mit dem Salween bewässern ganz Ober-Burma. Mit Ausnahme des Indus ergießen sich die großen Flüsse, die im Himalaya und im westlichen Ghat entspringen, in den bengalischen Meerbusen.

In ganz Indien und Burma gibt es ausgedehnte Wälder, die viel wertvolles Bauholz liefern; die für den Eisenbahnbau wichtigsten Hölzer sind: Teak (von Burma), Deodor (vom Himalaya) und der Sal (von Zentral-Indien). Teak wird ausgiebig zum Bau für Personen- und Güterwagen verwendet, auch für Brückenschwellen, Deodor dient im Norden und Sal in Zentral- und Ostindien für Schwellen.

Die zerklüftete Natur des Landes, besonders aber die vielen Überschreitungen von Flüssen und Durchquerungen von Gebirgen (West- und Ost-Ghats, der Himalaya, die inneren Gebirge Indiens und die Gebirgsketten in Burma), haben den Eisenbahnbau sehr verteuert.

Der Flächeninhalt Indiens (einschließlich aller Eingeborenenstaaten und Burma) beträgt 1,766.000 Quadratmeilen.

2. Geschichte und Entwicklung der Eisenbahnen.

Die ersten Konzessionen wurden 1850–1854 verliehen: an die East Indian Railway Company für eine Linie von Calcutta nach Ranigary (120 Meilen), an die Great Indian Peninsula Railway Company für eine solche von Bombay nach Kalyan (33¹/₂ Meilen) und an die Madras Railway Company für die Bahn von Madras nach Arkonam (42¹/₂ Meilen).

Lord Dalhousie, seit 1848 Generalgouverneur, empfahl 1853 zunächst eine Reihe von Hauptlinien zu bauen, um die verschiedenen Präsidentschaften miteinander, mit ihren Haupthäfen und mit den großen Städten im Innern zu verbinden.

Den Privatunternehmungen sollte der nötige Grund überlassen und in besonderen Fällen eine Subvention gewährt werden. Nachdem sich aber diese Zugeständnisse als unzulänglich erwiesen, garantierte die Regierung in der Regel 5% von dem ursprünglich aufgewandten Baukapital. Der Staat behielt sich den Rückkauf nach 25 oder 50 Jahren vor.

Im Jahre 1859 waren 8 Gesellschaften zum Bau von beinahe 5000 Meilen Eisenbahnen mit einem garantierten Kapital von 52,500.000 £ gegründet worden, u.zw.: 1. die East Indian, 2. die Great Indian Peninsula, 3. die Madras (jetzt ein Teil der Madras and Southern Mahratta), 4. die Bombay, Baroda & Central-India, 5. die Eastern Bengal, 6. die Indian Branch (jetzt die Oudh & Rohilkhand), 7. die Sind, Punjab of Delhi (jetzt ein Teil der North-Western-State Railway), 8. die Great Southern of India (jetzt die South Indian).[262]

Der erste Spatenstich erfolgte 1850. Die erste Linie für den Personen- und Güterverkehr (von Bombay nach Thana [20¹/₂ Meilen]) wurde am 18. April 1853 eröffnet. In demselben Jahre wurde von der East Indian die Verbindung von Calcutta (Howrah) nach Hooghly (23¹/₂ Meilen) eröffnet. 1856 folgte die Madras (jetzt Madras & Southern Mahratta) von Madras (Rayapuram) nach Arcot (Walajah Road) 65¹/₂ Meilen lang.

Das Eisenbahnnetz hatte 1855 eine Länge von 169 Meilen, 1860 von 838 Meilen.

Seither behinderten finanzielle Schwierigkeiten den Ausbau des Netzes. Man glaubte, daß Bahnen durch den Staat billiger gebaut und betrieben werden könnten als durch Privatunternehmer. Demgemäß wurden 1867 Vorschläge zur Einführung eines staatlichen Eisenbahnsystems gemacht und 1869 erneuert. Diese Vorschläge wurden gebilligt, jedoch wurde im Interesse der Wirtschaftlichkeit beschlossen, eine engere Spur einzuführen.

Inzwischen waren 1871 die Pläne Lord Dalhousies teilweise verwirklicht und direkte Verbindungen zwischen Kalkutta, Bombay und Madras hergestellt. Eine Bahn von Bombay nach Beypur war gebaut, die das weite Gangesbecken in seiner Ausdehnung erschloß.

Das Staatsbahnsystem nahm anfangs der Siebzigerjahre mit dem Bau von Eisenbahnen in den Eingeborenenstaaten seinen Anfang und wurde zuletzt 1879 mit der Erwerbung der großen East Indian Railway fortgesetzt, deren Betrieb jedoch der Privatgesellschaft überlassen blieb.

Ein Hauptanlaß, die Entwicklung des indischen Bahnnetzes zu fördern, ist durch die große Hungersnot der Jahre 1877 und 1878 gegeben worden. Es wurde damals eine königliche Untersuchungskommission eingesetzt, die Ostindien bereiste und 1880 ihren Bericht erstattete. Gleichzeitig beschäftigte sich ein Untersuchungsausschuß des Unterhauses (1878/1879) mit derselben Frage. Beide Kommissionen bezeichneten den rascheren Ausbau der Eisenbahnverbindungen in Indien zur Abwehr wiederkehrender Hungersnöte als unerläßlich. Die indische Regierung faßte den Plan, der Privatunternehmung den Bau der Strecken zu überlassen, die einen Ertrag versprächen, dagegen die zum Schutze des Landes gegen Hungersnot notwendigen Linien, bei denen ein entsprechender Ertrag nicht zu gewärtigen sei, durch den Staat unmittelbar oder unter Gewährung von Garantien durch Privatunternehmungen herstellen zu lassen.

Die Entwicklung des Bahnnetzes ging indessen infolge der Schwierigkeiten bei Aufbringung der nötigen Staatsmittel nur langsam vorwärts, man wandte sich daher noch einmal an Gesellschaften mit der Aufforderung, staatliche Eisenbahnen in Betrieb zu nehmen und neue Bahnen zu bauen.

Die in den Achtzigerjahren ins Leben gerufenen Gesellschaften waren:

1. Die Indian Midland (1882–1885) (jetzt zum Teil Great Indian Peninsula) Spurweite 1∙676 m.

2. Die Southern Mahratta (1882), jetzt Madras and Southern Mahratta (Meterspur).

3. Die Bengal-Nagpur (1891) Spur 1∙676.

4. Die Assam-Bengal (1891) Meterspur mit einer Gesamtlänge von 4000 Meilen, die die Hilfsquellen der Provinzen Ostbengalen und Assam dem Verkehr erschließt.

Ende 1875 betrug die Länge der Eisenbahnen 6541 Meilen (10.531 km), 1880 9162 (14.750 km) und Ende 1885 12.283 Meilen (19.775 km).

Zu dieser Zeit wurden die Linien durch Nordbengalen nach Darjeeling und von dort an den südlichen Abhängen des Himalaya entlang fertiggestellt und für den Verkehr eröffnet; ebenso die North-Punjab-Linien nach Peshawar und den Stationen südlich von Peshawar, ferner die Strecke von Sukkur am Indus durch Sibri nach Quetta; die südlichen Sindlinien und diejenigen, die die Verbindung zwischen Bombay und Rajahutana herstellen, wurden vollendet, der Bau der Bengal-Nagpur Eisenbahn und zahlreicher anderer wurde in Angriff genommen.

Zu den wichtigsten zwischen 1884 und 1887 in Angriff genommenen Eisenbahnen gehört die von Rangoon nach Prome in Burma und zwischen 1884 und 1889 die von Rangoon nach Mandalay, der alten Hauptstadt von Ober-Burma.

Ende März 1889 umfaßte das Eisenbahnnetz 15.245 Meilen (24.544 km). Es zerfiel in folgende Gruppen:

1900 standen 23.763 Meilen (38.235 km), 1912 bereits 33484 Meilen (53.876 km) im Betrieb:

Hiervon kamen auf:

[263] Das jetzige Eisenbahnnetz zeigt bereits eine erhebliche Verdichtung, die Gebiete der großen Unternehmungen sind mit zahlreichen kleinen Bahnen ausgefüllt, und besonders mit einem dichten Netz von Linien durch die fruchtbaren Gründe des Himalaya und von solchen, die zum Ganges und von ihm hinwegführen; dazu kommt die Entwicklung der Bahnen in Zentral-Indien, die Ausbreitung des Eisenbahnnetzes in Südindien und die lange Küstenlinie, die Calcutta mit Madras direkt verbindet, dann das wichtige Netz, das dazu dient, das Tal des Indus und den Hafen von Karachi auszubeuten. Man findet schließlich ein Netz mit Meterspur, das sich über Burma und Assam, u.zw. von Kotkapura im Norden bis Tinnevelly im Süden, und von Laskio im äußersten Osten (den Shan-Staaten) bis nach Hyderabad Sind im Westen, erstreckt.

Sehr bemerkenswert ist die anfangs 1914 eröffnete Verbindung Südindiens mit Ceylon über die Inseln Rameswaram und Manar und die die beiden letzteren verbindende, als Adam's Bridge bezeichnete Inselkette. Zwischen dem Festlande und der Insel Rameswaram liegt ein über 2 km langer Viadukt, in dem für die Schiffahrt durch den Pambankanal eine 61 m zweite Öffnung mit einer Scherzer-Klappbrücke freigemacht werden kann (s. Ceylon, Bd. III, S. 172).

In den letzten Jahren sind erhebliche Fortschritte zur Vereinheitlichung der Eisenbahnen im Wege einer Reihe von Fusionen gemacht worden.

Das Netz folgender Unternehmungen hat sich in der Zeit von 1888–1910 teils durch Fusionen teils durch Bau neuer Linien erheblich ausgedehnt.

1. Die East Indian Railway.

2. Die Great Indian Peninsula erwarb 1900 die alte Indian Midland Railway.

3. Die Bombay, Baroda & Central-India.

4. Die Eastern Bengal State Railway.

5. Die Oudh & Rohilkhand-Bahn.

6. Die North-Western State Railway.

7. Die South Indian Railway erweiterte sich hauptsächlich durch Erwerb der Linien westlich von Jalarpet, die früher der alten Madras-Eisenbahngesellschaft entweder gehörten oder von ihr betrieben wurden, im Jahre 1908 (571¹/₂ Meilen).

8. Die Madras and Southern Mahratta Railway entstand 1908 aus der Verschmelzung der Southern Mahratta Railway und der alten Madras Railway (abzüglich der Meilen westlich von Jalarpet), beide zusammen betrieben eine Strecke von 3126 Meilen und zahlreiche Zweigbahnen.

9. Die Nizams Guaranteed State Railway; ihre Hauptvergrößerung bestand in der Hyderabad-Godavary Talbahn von Mamnad nach Hyderabad (1899–1901).

10. Die Burma Railway.

11. Das Jodpur-Bikaner Railway-System.

12. Die Bengal and North-Western Railway.

13. Die Bengal-Nagpur Railway.

Seit 1888 sind folgende neue Linien in Angriff genommen worden:

1. Die Assam Bengal Railway, die die Hilfsquellen der Provinzen Ost-Bengalen und Assam dem Verkehr eröffnen soll.

2. Die Barsi Light Railway.

An fremden Bahnen bestehen:

1. Die West of India Portuguese Railway. Sie wurde erbaut, um die britischen und portugiesischen Territorien zu verbinden; sie ist eine englische Gesellschaft mit einer Garantie von 5% auf 800.000 £ und von 6% auf 550.000 £ von der portugiesischen Regierung. Ihre Länge beträgt 51 Meilen von Mornigao bis zur Grenze, 1888 wurde sie für den Durchgangsverkehr eröffnet, 1902 wurde der Betrieb von der S. M. Railway, der jetzigen Madras and S. M. Railway, übernommen.

3. Die Pondicherry Railway. Diese befindet sich auf französischem Gebiet und wurde erbaut, um die Stadt Pondicherry mit dem Eisenbahnsystem von Süd-Indien in Zusammenhang zu bringen. Sie ist 785 Meilen lang, wurde 1879 eröffnet und steht im Betrieb der South-Indian-Railway.

3. Staatliche Beihilfe, Aufsicht und Verwaltung.

Die ältesten Gesellschaften hatten in England ihren Sitz und bauten die Eisenbahnen mit einer Garantie von 5% für die verwendeten Kapitalien sowie gegen freie Überlassung von Land. Die Last, die hieraus dem Staate erwuchs, war sehr beträchtlich. In der Folge gewährte der Staat zur Bestreitung nachträglicher Erweiterungen auch Kapitalsbeiträge. Die später gegründeten Gesellschaften zerfielen in drei Gruppen:

1. Garantierte Gesellschaften mit dem Sitz in England und einem in englischer Währung festgesetztem Kapital. Die Zinsgewähr des Staates und sein Anteil am Reingewinn sind geringer als bei den älteren Bahnen.

2. In Indien begründete Gesellschaften, deren Kapital in indischer Währung festgesetzt ist, hauptsächlich zur Ausbeutung der Zweig- und Nebenlinien.

3. Unterstützte Gesellschaften, über die die Regierung keine finanzielle Kontrolle hat.

Die Eingebornenstaaten haben besonders in den letzten Jahren nicht unerheblich zu den Kosten der in ihren Gebieten gebauten Eisenbahnen beigetragen.

Diese Zuschüsse wurden auf verschiedene Weise geleistet:

a) Zuweilen wurde das Geld von den Staaten selbst beschafft (aus ihrem Vermögen oder durch eine Anleihe).

b) Die Regierung lieh den Eingebornenstaaten Geld.[264]

c) Die Regierung verbürgte sich für Darlehen, das einem Staate durch eine Gesellschaft gegeben wurde.

Die Art der Aufbringung der Mittel erfolgte unter Berücksichtigung der finanziellen und wirtschaftlichen Lage des betreffenden Landesgebiets.

In der ersten Zeit wurde die Aufsicht über alle Bahnen von der Zentralregierung ausgeübt. Später wurde ein Teil der Aufsichtsrechte einzelnen Provinzialregierungen (Bengalen, Bombay u.s.w.) übertragen.

Die Aufsichtsbeamten waren zum größten Teile tüchtige Militäringenieure. Mit der wachsenden Ausdehnung des Eisenbahnnetzes überzeugte man sich, daß diese Art der Aufsichtsführung nicht mehr genügte, und im Jahre 1879 wurde ein Generaldirektor der Eisenbahnen ernannt. Die technischen Beamten wurden mit bestimmten Befugnissen als Vertreter bei den verschiedenen Provinzialregierungen beibehalten.

Im Jahre 1897 wurde an Stelle eines Generaldirektors ein Direktor des Eisenbahnbaues und ein Direktor des Eisenbahnverkehrs eingesetzt und wurden die Befugnisse der Provinzialaufsichtsbeamten denen der Zentralbehörde angepaßt.

Im Jahre 1901 und 1902 bereiste ein englischer Sachverständiger, Thomas Robertson, Indien, um die dortigen Eisenbahnverhältnisse zu untersuchen. Auf Grund eines von ihm im Jahre 1903 erstatteten Berichtes wurde im Jahre 1905 eine Zentraleisenbahnbehörde eingesetzt, bestehend aus: einem Präsidenten und zwei Mitgliedern mit einem Sekretär, die mit weitgehenden Befugnissen ausgestattet waren. Diese Behörde untersteht dem Generalgouverneur.

Die finanzielle Überwachung der Eisenbahnen wurde nun dieser Behörde übertragen, während aus den technischen Beamten der Provinzen Regierungsinspektoren wurden, die für Sicherheit und Bequemlichkeit der Reisenden auf den Linien in ihren Aufsichtsbezirken verantwortlich sind.

Es gibt in Indien kein Clearinghouse (Zentralabrechnungsstelle). Der Mangel eines solchen macht sich sehr fühlbar.

Die Direktoren der Eisenbahnen treten in der Regel einmal im Jahr zu einer Konferenz zusammen, in der über gemeinsame Fragen beraten wird. Ihre Beschlüsse werden der Zentraleisenbahnbehörde und der in England ansässigen Verwaltungsstelle vorgelegt. Verbunden mit dieser Vereinigung ist der Ausschuß der Lokomotiv- und Wagen-Oberaufsichtsbeamten, der sich auch jährlich versammelt; seine wertvolle Arbeit besteht in der Festsetzung von Normalien für das rollende Material und seine Bestandteile.

4. Technische Fragen.

Allgemeine Anlage. Spurweite.

Ein Fehler der ersten Unternehmer war es, die indischen Eisenbahnen nach einem zu großen Maßstab anzulegen. Die ersten Bahnen waren doppelgleisig geplant, und es wurden Brücken für zwei Gleise gebaut, obgleich die ersten Linien eingleisig hergestellt wurden und erst 20 Jahre später die Notwendigkeit eines zweiten Gleises und dann auch nur in den stärker bevölkerten Gegenden sich fühlbar machte; viele hundert Meilen sind noch eingleisig geblieben, aber mit Unterbau und Brücken für zwei Gleise. Ferner wurde zunächst mehr Wert auf eine geradlinige Führung der Trassen gelegt, als darauf, die Haupthandelszentren unmittelbar zu berühren. Die Endstationen wurden entweder an die Peripherie der Städte oder sogar einige Meilen von ihnen entfernt angelegt. Viele solche Beispiele kamen in Südindien vor; das schlagendste ist vielleicht die Wahl von Beypur als Endpunkt der alten Madras Railway an der Küste von Malabar. Beypur war ein Fischerdorf und einige Meilen entfernt von der Hauptstadt von Malabar, Calicut; etwa 27 Jahre später, im Jahre 1888, wurde Calicut an die Hauptlinie angeschlossen und Beypur aufgegeben. Unter dieser Politik haben die Eisenbahneinnahmen stark gelitten.

Das Land hat zwei Hauptspurweiten: 5–6'' (1∙676 m) und 3''–3³/₈'' (1∙0 m). Die Umwandlung dieser zwei Spuren in eine einheitliche ist besonders durch Mr. Robertson in seinem Bericht befürwortet worden (s. oben). Er empfahl die Annahme der gemeinsamen europäischen und amerikanischen Spur von 4'-8¹/₂'' (1∙435 m). Seine Vorschläge wurden aber nicht beachtet. Die Spur von 5'–6'' ist erst nach langen Verhandlungen festgesetzt worden und viele Jahre war es die alleinige. Später wurden von Zeit zu Zeit Vorschläge gemacht, um für die Nebenlinien eine kleinere Spur einzuführen. Diese wurde jedoch erst im Jahre 1870 für Linien von untergeordneter Bedeutung angenommen, und es wurde bestimmt, daß diese Bahnen, wenn die Verhältnisse es nötig machten, die breitere Spur erhalten sollten. Es wurde ein Ausschuß eingesetzt, um die Spur festzusetzen und die Meterspur (3'–3³/₈ Fuß) wurde als zweite Normalspur für die indischen Bahnen angenommen. Vereinzelte kurze Linien mit nur lokaler Bedeutung haben Spurweiten von 2'– 6'' (0∙76 m) und 2 Fuß (0∙61 m).[265]

Von den Ende 1912 in Betrieb gestandenen Linien hatten eine Spurweite von

Oberbau. Die Bahnen mit 5'–6'' (1∙676 m) Spurweite hatten in der ersten Zeit hölzerne Schwellen, gußeiserne Schienenstühle und doppelköpfige Eisenschienen, deren Gewicht zwischen 32 kg und 42 kg für das Meter schwankte. Als Bettung hatte man zuerst, ebenso wie in England, Steinwürfel verwendet. Später wurden die Eisenschienen durch Stahlschienen und die Doppelkopfschienen fast überall durch Bullenkopfschienen ersetzt. Das höchste Schienengewicht beträgt jetzt 44∙5 kg für das Meter.

Die ältesten Holzschwellen wurden entweder aus einheimischem Holz oder aus eingeführtem weichen Holz angefertigt, das getränkt wurde. Viele Linien gaben schon frühzeitig die Holzschwellen auf und nahmen als Normaltype Metall schwellen; am beliebtesten war und ist der »Greaves-bowll«.

Diese gußeisernen Topfschwellen werden paarweise gelegt und durch schmiedeeiserne Querbalken, an denen sie durch Keile und Gegenkeile befestigt sind, verbunden. Sie wogen ursprünglich ungefähr 36∙3 kg das Stück, doch ist dieses Gewicht jetzt auf 54∙2 kg erhöht, ohne daß die Form verändert ist. Topfschwellen sind außergewöhnlich dauerhaft (wenigstens 40 Jahre), und haben nach ihrer Beseitigung als altes Eisen immer noch einen erheblichen Wert.

Die Staatsbahnen und die größeren Gesellschaften wählten breitfüßige Schienen auf hölzernen Schwellen. Diese sind, ob aus einheimischem Holz, wie Teak (Tectona grandis), Pyngadu (Hylia Colabirformis), Sal (Shore robusta), oder aus eingeführten Holzarten wie Australian Jarrah (Eucalyptus marginata) angefertigt, auf den Hauptlinien durchschnittlich doch nicht länger als 15 Jahre verwendbar. Zur Verminderung der Unterhaltungskosten sind die Holzschwellen vielfach durch eiserne ersetzt worden. Hohle Stahlschwellen werden ausgiebig gebraucht und bewähren sich gut bei einem mäßigen Verkehr und in Lagen, die frei von Salz sind; sie halten mindestens 25 Jahre. Das Höchstgewicht der flachen Stahlschienen beträgt 44∙8 kg für das Meter.

Der Eisenbahnoberbau mit Meterspur hat fast dieselben Veränderungen erlitten, wie der mit der Spurweite von 1∙676 m, nur mit dem Unterschied, daß bei der Spurweite von 1∙676 m die Bullenkopf- und Breitfußschienen fast gleich vertreten sind, während bei der Spurweite von 1∙0 m die Breitspurschiene überwiegt; das Gewicht beläuft sich mit einigen Ausnahmen auf 20∙7 kg Eisen oder Stahl bis zu 29∙9 kg für das Meter. Die 109∙5 mm hohe Schiene gilt als Normalform. Die Schwellen sind aus Holz oder aus Metall. Hierbei werden gußeiserne Topf-, hohle Stahl- oder gußeiserne »Denham-Olpherts«-Schwellen unterschieden. Der Eisenbahnoberbau mit den kleineren Spurweiten von 0∙70 m und 0∙61 m besteht fast durchweg aus flachen Schienen auf Holzschwellen; die Darjeeling-Himalaya-Eisenbahn mit der Spurweite 0∙61 m hat eine besonders schwere Art von Stahlschienen (20∙5 kg für das Meter).

Bettung. Flußsand, Schotter, zerkleinerte Ziegel werden sehr viel verwendet; letztere natürlich nur da, wo Schotter und Sand nicht vorhanden oder von schlechter Beschaffenheit sind, Topfschwellen werden entweder in Sand oder feinem Schotter verlegt, hohle Stahlschwellen in kleinem, nicht zu glattem Gestein. Für Holzschwellen hat sich grobes, glattes Gestein als bestes Bettungsmaterial erwiesen. Auf den Linien, wo Sand als Bettungsmaterial verwendet wird, wird der Sand leicht fortgeweht, teils durch den Wind, aber mehr noch wird er durch fahrende Züge hochgewirbelt. Als die Geschwindigkeit der Züge erhöht wurde, hat sich dies als große Belästigung der Reisenden fühlbar gemacht, weshalb man jetzt den Sand mit einer 35–40 cm hohen Schotterschicht bedeckt. Dieses Verfahren hat auch eine Ersparnis bei der Instandhaltung der Bettung zur Folge.

Dämme und Einschnitte. Diese gleichen fast in jeder Beziehung denen anderer Länder. Gewöhnlich nimmt man zur Errichtung der Dämme in Indien die an den Seiten der Bahnlinien vorhandenen Erdmassen, die von Frauen in Körben auf dem Kopf herbeigebracht und auf die langsam ansteigenden Dämme geschüttet werden.

Die Brücken sind sehr verschieden. Bei den Metallträgerbrücken beträgt die äußerste Spannweite ungefähr 21∙0 m, und es wird Sorge getragen, Typen zu wählen, die möglichst wenig Montagearbeiten erfordern. Tunlichst vermeidet man große Spannweiten, einige Brücken haben jedoch auch große Öffnungen, wie die Jubiläumsbrücke über den Hooghly, mit einer Gesamtlänge von rund 550 m und einer Öffnung von 160 m Spannweite. Indien besitzt über 100 Brücken, von denen jede nicht weniger als 600.000 Rs. (40.000 £) kostet; neun unter ihnen haben zusammen 44,150.000 Rs. (etwa 3,000.000 £) erfordert.

Tunnel. Der größte und einzige Tunnel, der länger als 1 Meile ist, ist der Khojak-Tunnel.[266]

Rollendes Material. In den letzten Jahren sind große Fortschritte gemacht worden. Unter den Normaltypen sind die beiden wichtigsten für Verkehr auf breiter Spur:

1. eine Lokomotive mit führendem Drehgestell und drei Kuppelachsen,

2. eine Lokomotive mit vorderer Laufachse und vier Kuppelachsen für Güterverkehr.

Erstere Lokomotive wiegt mit Tender 106 t, letztere 110 t. Die Gegenstücke dieser Lokomotiven für die Spurweite von 1∙0 m sind in der Achsanordnung gleich.

Das Gesamtgewicht einschließlich Tender beträgt bei diesen Lokomotiven 58 und 64 t.

Die Personenwagen waren ursprünglich zweiachsig; dreiachsige Wagen wurden erst später eingeführt; seit 1890 sind in größerem Umfange Drehgestellwagen gebaut worden und diese werden vermutlich in den nächsten 8–9 Jahren auf den Hauptlinien allgemein in Gebrauch sein. Früher wurde ein Teil des Raumes der großen Wagen für den Sonnenschutz freigegeben; aber heutzutage genügt nach Ansicht der Wagenbauer der Raum dafür nicht mehr und die modernen Wagen werden so breit wie statthaft, ohne Sonnenschutz gebaut. Die Breite beträgt für die Spurweite von 1∙676 = 3∙20 m, für die Spurweite von 1∙0 m = 2∙59 m.

Die Güterwagen sind auf Linien mit der Spurweite 1∙676 m größtenteils zwei-, drei- oder vierachsig. Drehgestelle sind nicht üblich; der Grund hierfür ist, daß starker durchgehender Güterverkehr die Ausnahme und nicht die Regel ist; auf den Linien mit Meterspur und auf den kleineren Linien jedoch werden Drehgestelle öfter angewendet. Bedeckte Güterwagen werden in großer Zahl gebraucht, u.zw. wegen des Klimas, das den Schutz der Frachten nötiger macht als in Europa.

Das Signalwesen ist im allgemeinen nach englischem Muster eingerichtet, aber nicht so weit entwickelt wie in England.

Infolge des überwiegend eingleisigen Betriebs ist die Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig gering. Auf der breiten Spur beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit von Postzügen nicht viel mehr als die Hälfte der auf den entsprechenden Zügen in Europa und den Vereinigten Staaten. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit beträgt etwa 25% weniger, bei der Meterspur 33% weniger.

5. Anlagekosten und Betriebsergebnisse.

Das Ende 1912 im Betrieb stehende Eisenbahnnetz von 33.484 Meilen (53.875 km) erforderte ein Anlagekapital von 4769 Mill. Rupien. Aus dem Reinertrag verzinste sich das Anlagekapital mit 6∙77%.

Die Ursachen des Rückgangs der Reineinnahmen im Jahre 1908 werden ausführlich erklärt und besprochen im Administration Report of 1909. Die wesentlichste Ursache war die lang empfundene Notwendigkeit, für schnellere Züge und bessere Wagen zu sorgen, den Personenverkehr dritter Klasse zu verbessern, mit schwereren Zügen zu arbeiten und demgemäß die Strecken mit schwereren Schienen auszustatten sowie die Brücken zu verstärken. Dies hatte eine bedeutende Vermehrung der Betriebsausgaben zur Folge.

Personenverkehr bis 19121.

Güterverkehr bis 1912.

Die wichtigsten Beförderungsgegenstände sind außer Kohle (1912 rund 16∙5 Mill. t), Getreide (12∙2 Mill. t), Ölsaaten (3∙7 Mill. t), Salz (2 Mill. t) und Zucker (1∙9 Mill. t).[267]

6. Literatur: a) Amtliche Publikationen. Administration – Report (jährlich). – Indian Railway Conference Association (jährlich). – Locomotive and Carriage Superintendents Commitee (jährlich). – Minutes by the Governor-General of India (Lord Dalhousie) Avril 20^th 1853 und February 28^th 1856. – Report on the Administration and Working of Indian Railways by Thomas Robertson, 1903. – – Report of the Commission appointed to consider the question of a broad gauge connection between India and Ceylon, 1903. – Rules for the opening of a Railway 1893, and corrected to 31^st December 1904. – Revised Rules for the design an inspection of Railway Girder Bridges, 1908. – Papers on the proposed Railway in Bengal, 1853.

b) Minutes of the Institution of Civil Engineers.

c) Vermischtes. The Railways of India by Capt. E. Davidson, R. E. 1868. – Indian Railways, by Juland Danvers, 1877. – Cohn, Die englische Eisenbahnpolitik in Ostindien, Arch. f. Ebw. 1886. – Railways in India, by E. Monson George, 1894. – Ligth Railways for the United Kingdom, India and the Colonies, by J. C. Mackay, 1896. – Light Railways at home and abroad, by W. H. Cole 1899. – The Marquess of Dalhousie, by Sir William Wilson Hunter, K. C. S. J. 1895. – Modern India, by Sir J. D. Rees, K. C. J. E. 1910. – Encyclopedia Britannica, 9^th, 10^th and 11^th Editions, 1875–1911. – Revue générale 1913 (Novemberheft) und 1914 (Februarheft) – Railway Gazette (London) First and second special Indian Railway Number. 28. Mai und 12. November 1913 (vollständige Darstellung der Indischen Eisenbahnen mit vielen Abbildungen und Karten). – Archiv f. Ebw. 1885, S. 497, sowie die seit 1881 regelmäßig daselbst veröffentlichten statistischen Berichte.

Strange.

Tafel VII.