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Norwegische Eisenbahnen

[368] Norwegische Eisenbahnen (vgl. Karte zum Artikel Schwedische Eisenbahnen).

Inhalt: I. Geschichtliches. – II. Geographische Gliederung. – III. Technische Anlage. – IV. Gesetzgebung und Verwaltung. – V. Statistik.

I. Geschichtliches. Auf Veranlassung des Regierungsmitgliedes Fr. Stang wurde infolge der günstigen Ergebnisse der ersten Lokomotiveisenbahnen in anderen Ländern 1845 eine königliche Kommission ernannt mit dem Auftrag, Vorschläge über die zweckmäßigste Art der Herstellung von Eisenbahnen zu machen. Der in demselben Jahre von einem Engländer unternommene Versuch, Eisenbahnkonzessionen zu erhalten, scheiterte. Der Bau der ersten von R. Stephenson schon 1846 empfohlenen Bahn von Kristiania nach dem Binnensee Mjösen (67∙8 km) wurde nach langen Verhandlungen 1851 genehmigt. Die Bahn (Norsk Hovedjernbane) wurde 1854 eröffnet. Sie wurde als Privatbahn gebaut und betrieben; der Staat hat aber durch Kauf von Aktien den größten Teil des Kapitals erworben.

Die günstigen Erfahrungen bei dieser Bahn veranlaßten die Regierung, 1857 dem Storthing den Bau von Bahnen für Rechnung des Staates vorzuschlagen. Das Storthing bewilligte den Bau der Bahnen von:

1. Lilleströmmen nach Kongsvinger bis an die schwedische Grenze;

2. Hamar bei Mjösen nach Grundset in Elverum;

3. Trondhjem (Drontheim) nach Stören.

Der Staat sollte den Bau und Betrieb übernehmen gegen Ausgabe von Aktien für die Summe, die über die von Gemeinden und privaten Interessenten gezeichneten Aktien aufgebracht werden mußten.[368]

Es wurden sog. Staatsgenossenschaften gebildet. Der Staat sowie Privatinteressenten konnten als Aktieninhaber in diesen Genossenschaften eintreten.

Die Bahn von Lilleström über Kongsvinger nach der schwedischen Grenze wurde mit normaler Spurweite (1∙435 m), die Bahn Hamar-Elverum und Trondhjem-Stören mit der Spurweite von 1∙067 m gebaut. Die Bahn von Lilleström nach Kongsvinger (79 km) und die Bahn Hamar-Elverum (38∙1 km) wurden 1862, die Bahn Trondhjem-Stören (49∙2 km) 1864 eröffnet.

1865 wurde die Fortsetzung der Bahn nach Kongsvinger über die schwedische Grenze (35∙5 km) bis Charlottenburg eröffnet.

Weiter wurden eröffnet die Linien von Drammen nach dem Binnensee Randsfjord (89 km). 1868 (Spurweite 1∙067 m, später auf Normalspur umgebaut) mit Nebenlinien vom Hougsund nach Kongsberg (28 km), vom Vikersund nach Kröderen (26 km) und von Kristiania nach Drammen (53 km) 1872.

Die Verbindungsbahn zwischen den Bahnen Hamar-Elverum und Trondhjem-Stören(345 km) wurde 1877 eröffnet (Spurweite 1∙067 m). Die Bahn von Hamar nach Trondhjem (433 km) wird »Rörosbanen« genannt.

Die Linie von Kristiania über Fredrikshald nach der schwedischen Grenze, teilweise doppelgleisig (249∙1 km) (Spurweite 1∙435 m), wurde 1879 die »Ostre-Linie« von Ski nach Sarpsborg (79 km) 1882 eröffnet.

Die Linie von Trondhjem über Meraker nach der schwedischen Grenze (102∙3 km) wurde zunächst schmalspurig bewilligt, aber nach späteren Bestimmungen mit Normalspur gebaut und, im Anschluß an die normalspurige Bahn an der schwedischen Seite, 1881 eröffnet.

Bei der 1878 von Stavanger nach Egersund (76∙3 km) eröffneten Bahn (Spurweite 1∙067 m) wurde dem Staate vorbehalten, alle kommunalen und privaten Aktien einzulösen.

1874 beschloß das Storthing, die Regierung zu ersuchen, einen allgemeinen Plan für den zukünftigen Bau von Eisenbahnen vorzulegen.

Durch königliche Resolutionen wurde 1874 eine Kommission eingesetzt zur Ausarbeitung eines Planes für die Eisenbahnunternehmungen, die für die Rechnung des Staates ausgeführt werden sollten. Der Plan zum Bau von schmal- und normalspurigen Bahnen in den nächsten 12–15 Jahren wurde 1875 vorgelegt.

Es wurde empfohlen, an der Schmalspur festzuhalten und auf Staatskosten vor allem Bahnen zu bauen, die die Landesteile miteinander und das Eisenbahnnetz zu einem Ganzen verbinden sollten. Auch wurde empfohlen, größere Bahnstrecken unter gemeinsame Verwaltung zu stellen und die privaten Aktien durch den Staat einzulösen. Zu diesem Zweck sollte ein Enteignungsgesetz für solche Aktien erlassen werden. (Ein solches Gesetz wurde durch Beschluß des Storthings vom 21. Juni 1897 angenommen, ist aber bis jetzt nicht in Anwendung gekommen.)

Von den vorgeschlagenen Eisenbahnen sind folgende gebaut:

Von Eidsvold nach Hamar (58∙6 km), zuerst für Schmalspur bewilligt, nach späterem Beschluß mit Normalspur gebaut, eröffnet 1880;

von Drammen nach Skien mit Nebenlinie nach Horten (155∙9 km), eröffnet 1882 (Spurweite 1∙067 m);

von Bergen nach Voss (106∙7 km), eröffnet 1883 (Spurweite 1∙067 m, später für Normalspur umgebaut). 1904 wurde eine Bahn zwischen Kristiania und Bergen – »Bergensbahn« – bewilligt (s. Bergen-Kristiania-Eisenbahn).

Nach der Ausführung der Bahn Bergen-Voss trat eine Stockung in dem Bau von Eisenbahnen, hauptsächlich wegen der wirtschaftlichen Krise, ein.

Es waren bis dahin gebaut 593 km normal-spurige und 967 km schmalspurige Bahnen, im ganzen 1560 km.

Ein Vorschlag an das Storthing im Jahre 1882 zum Bau einer neuen Bahn wurde abgelehnt und 1884 eine Kommission eingesetzt zur Beratung eines Planes für die Ausgestaltung des Kommunikationswesens, insofern öffentliche Mittel in Anspruch genommen werden.

Auf Grund der Berichte dieser Kommission wurde 1889 dem Storthing der Vorschlag gemacht, den Bau von Eisenbahnen wieder aufzunehmen unter der Voraussetzung, daß die von den Eisenbahnen durchzogenen Gebiete alle Ausgaben für Grunderwerb auf sich nehmen und bare Beiträge leisten. Auf Grund von Vorschlägen vom März 1890 an das Storthing wurden folgende Bahnen gebaut, womit eine neue Bauperiode für sog. reine Staatsbahnen ihren Anfang nimmt:

Von Kongsvinger nach Flisen (49∙2 km), eröffnet 1893 (Spurweite 1∙435 m);

von Eidanger nach Brevik (Nebenlinie 9∙4 km), eröffnet 1895 (Spurweite 1∙067 m);

von Hamar nach Otta (171∙2 km), eröffnet 1896 (Spurweite 1∙435 m);

von Kristiansand nach Byglandsfjord (78∙4 km), eröffnet 1896 (Spurweite 1∙067 m).

Durch Beschluß im Storthing von 1894 wurden genehmigt die Linien:

Von Kristiania nach Gjövik mit Nebenlinie (156∙2 km), eröffnet 1902 (Spurweite 1∙435 m);[369]

von Egersund nach Flekkefjord (72∙8 km), eröffnet 1904 (Spurweite 1∙076 m);

von Hell nach Sunnan (105∙2 km), eröffnet 1905 (Spurweite 1∙435 m);

von Flisen nach Elverum (44∙4 km), eröffnet 1910 (Spurweite 1∙435 m);

von Arendal nach Aamli (58∙1 km), eröffnet 1910 (Spurweite 1∙067 m).

Von Voss nach Taugevand, ein Teil der Bergensbahn (72∙4 km), in deren Zuge sich der ca. 5 km lange Gravehalstunnel (s.d.) befindet.

Die Strecke von Taugevand nach Hönefoss und Roa auf der Bahnstrecke Kristiania-Gjövik (255∙2 km) wurde 1909 eröffnet, wodurch die Eisenbahnverbindung zwischen Kristiania und Bergen vollständig fertig war (Spurweite 1∙435 m).

Die Bahn von Ofoten nach der schwedischen Grenze (42 km) wurde 1902 eröffnet (Spurweite 1∙435 m) s. Ofotenbahn.

Ende 1910 gab es in Norwegen 896 km normalspurige und 219 km schmalspurige Staatsbahnen. Die gesamte Länge der Eisenbahnen belief sich zu demselben Zeitpunkt auf 2609 km (1672 km normalspurige und 937 km schmalspurige).

Als die 1894 beschlossenen Bahnen nahezu fertig waren, bewilligte das Storthing die Fortsetzung der Bahn durch Gudbrandsdalen von Otta nach Dombaas (4∙61 km), die 1913 eröffnet wurde (Spurweite 1∙435 m).

1908 beschloß das Storthing den Bau von weiteren 550∙4 km. Unter anderm war der Bau einer Verbindungsbahn über Dovrefjeld von Dombaas nach Stören und gleichzeitig der Umbau der schmalspurigen Bahn von Stören nach Trondhjem (51 km) beschlossen, um eine ununterbrochene normalspurige Eisenbahnverbindung zwischen dem südlichen und nördlichen Norwegen zu schaffen (vgl. S. 371).

Die Verlängerung der Arendal-Aamlibahn von Aamli nach Tveitsund (33∙6 km) wurde 1913 eröffnet.

Seit 1894 sind 11 Privatbahnen – auf Grund des Gesetzes von 1848 – mit einer Gesamtlänge von 409∙9 km konzessioniert worden. Drei von diesen sind ganz von Privatinteressenten gebaut. Die Sulitjelmabahn (13∙1 km, Spurweite 0∙75 m) und die Thamshavnbahn (26 km, Spurweite 1∙0 m) bedienen größere Bergwerksanlagen und die Rjukanbahn (46 km, Spurweite 1∙435 m), schließt an die großen Rjukanfossanlagen für Luftstickstoffgewinnung an. Die Thamshavn- und die Rjukanbahn werden jetzt elektrisch betrieben.

An den übrigen Privatbahnen hat sich der Staat mit ungefähr der Hälfte des Anlagekapitals beteiligt, wovon die eine Hälfte gewöhnlich als zins- und tilgungsfreie Anleihe zugeschossen wird, während für die andere Hälfte Aktien der Bahn genommen werden. Der Staat behält sich das Recht zur Kontrolle des Baues und Betriebs sowie der Einlösung nach einer festgesetzten Frist vor. Die Konzession gewährt Befreiung von Steuern u.s.w. Von letzteren Bahnen haben die Nesstun-Osbahn (26∙3 km) und die Urskog-Hölandsbahn (56∙8 km) eine Spurweite von 0∙75 m, die Tönsberg-Eidsfosbahn (48 km), die Holmestrand-Vittingsfosbahn (24∙4 km), die Lierbahn (20∙6 km) und die Lillesand-Flaksvandbahn (16∙6 km) eine Spurweite von 1∙067 m. Nur die Valdresbahn (von Eina nach Fagernes 108∙6 km) hat Normalspur.

Die Bahn von Grimstad nach Froland (23∙5 km), die 1907 eröffnet wurde, ist 1912 vom Staate übernommen worden.

Eine Übersicht der Entwicklung der Eisenbahnen in Norwegen bietet folgende Tabelle:

Die Anlagekosten der gesamten norwegischen Bahnen betrugen bis Ende 1913 etwa 321 Mill. K, jene der Staatsbahnen etwa 281 Mill. K.

II. Geographische Gliederung. Das Land hat eine langgestreckte Form und ist gegen Süd, West und Nord vom Meere umgeben. Nach der[370] Hauptstadt des Landes, Kristiania, die am Ende eines Fjords tief im Lande liegt, führen Eisenbahnen in allen Richtungen zur Verbindung der verschiedenen Landesteile.

Die erste norwegische Eisenbahn führte in nordöstlicher Richtung nach Eidsvold längs dem Wasserlauf (Laagen), der Gudbrandsdalen durchströmt, dann entlang der Ostseite des Binnensees Mjösen nach Hamar (von hier schmalspurig) und über Hadenmarken nach Glommen bei Elverum durch Österdalen an Röros vorbei, von da aus über Dovrefjeld (667 m ü. M. nach Guldalen), weiter nach der Hafenstadt Trondhjem (561 km von Kristiania). Zufolge Beschlusses des Storthings vom März 1908 ist, wie schon erwähnt, eine neue normalspurige Verbindung zwischen Kristiania und Trondhjem im Bau, u.zw. durch Gudbrandsdalen über Dovrefjeld (bis zu einer Seehöhe von 1025 m) nach Stören auf der schmalspurigen Rörosbahn, von wo aus die Strecke Stören-Trondhjem auf Normalspur umgebaut wird (553 km von Kristiania). Von Dombaas in Gudbrandsdalen (344 km von Kristiania) wird jetzt eine Eisenbahn (107 km) nach der Westküste bei Aandalsnes am Ende des Romsdalsfjords (450 km von Kristiania) gebaut.

In westlicher Richtung hat Kristiania über Hönefoss durch Hallingdal und über Jotunfjeldene (1301 m ü. M.) Verbindung mit dem westlichen Teil des Landes bei der Hafenstadt Bergen (492 km von Kristiania). Von dieser Linie führt eine Bahn nach Gjövik an der Westseite Mjösens.

In südlicher Richtung hat Kristiania an der Westseite des Kristianiafjords über Drammen, Tönsberg und Larvik Verbindung mit Skien (204 km) mit Nebenlinien nach Brevik (202 km) am Skiensfjord. Zwischen dieser Bahn und der Bahn nach Bergen besteht eine Verbindungsbahn von Drammen nach Hönefoss (71 km).

1908 hat das Storthing, wie gleichfalls erwähnt, beschlossen, die Verbindung mit dem südlichen Teil des Landes über Drammen und Kongsberg durch Telemarken nach Kragerö (244 km von Kristiania) auszubauen. Von einem Punkte (146 km von Kristiania) dieser Bahn wird eine Bahn nach Skien gebaut, die in Verbindung mit der privaten Rjukanbahn die Erzeugnisse der bedeutenden Fabrikanlagen in Öst-Telemarken nach dem Meer befördern soll. Weiter ist eine Fortsetzung durch Südnorwegen nach Sætersdalen und Kristiansand, ferner nach Westnorwegen über Flekkefjord, im Anschluß an die Bahn von Flekkefjord über Egersund nach Stavanger (die Sörlandsbahn) geplant.

Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen besteht von Kristiania in südlicher Richtung durch Smaalenene (die Smaalensbahn) über Frederikshald gegen die schwedische Grenze (170 km) und nordöstlich über Lilleström und Kongsvinger der Glommen entlang (die Kongsvingerbahn) gegen die schwedische Grenze (136 km). Von Kongsvinger besteht von dieser Bahn eine Verbindungslinie der Glommen entlang nach Elverum auf der Rörosbahn (94 km).

Weiter besteht Anschluß an das schwedische Bahnnetz von Trondhjem über Meraker (die Merakerbahn) nach der schwedischen Grenze (102 km). Von der Station Hell auf der Merakerbahn geht die Bahn über Levanger und Stenkjær nach Sunnan, Station bei dem Gewässer Snaasen (137 km von Trondhjem und 698 km von Kristiania).

Das letzte Stück dieser Bahn ist der Anfang einer geplanten Verbindung mit den nördlichsten Teilen Norwegens, vorläufig bis nach Bodö (etwa 740 km von Trondhjem), die Nordlandsbahn. Der Bau der Fortsetzung von Sunnan nach Grong bei Namsenthal (79 km) ist bereits bewilligt.

Außerdem wird von der Westküste Norwegens Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen durch eine Bahn von Narvik bei dem Ofotenfjord nach der Reichsgrenze (42 km) hergestellt. Diese Bahn liegt zwischen dem 68. und 69.° nördlicher Breite und besorgt die großen Eisenerztransporte von Kiruna im nördlichen Schweden.

Die Verteilung der Eisenbahnen auf die verschiedenen Teile des Landes ist wegen der verschieden dichten Bevölkerung sehr ungleich. Das Verhältnis stellt sich am besten für die der Stadt Kristiania nächstliegenden Distrikte mit zusammen 1112 km Bahn oder 14∙7 km auf 10.000 Einwohner und 41∙9 km auf 1000 km².

III. Technische Anlage. Aus wirtschaftlichen Gründen folgte man beim Bau der Eisenbahnen dem natürlichen Gelände, um größere Durchschneidungen oder Erdbewegungen zu vermeiden; hierbei ergaben sich vielfach ungünstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse.

Bei den normalspurigen Bahnen sind höchste Steigungen von 20–22‰ öfters angewendet, ebenso ein kleinster Krümmungshalbmesser von 250 m (in vereinzelten Fällen etwa 200 m), bei den schmalspurigen Bahnen wird bis zu einem Krümmungshalbmesser von 100 m herabgegangen.

Von der Gesamtlänge der Staatsbahnen Ende 1912 lagen etwa 28% in der Wagrechten; 12% der Länge hatte die Höchststeigung, weiter lagen etwa 44% der Länge in der Geraden, etwa 6% hatten den kleinsten Krümmungshalbmesser.[371]

Von den Privatbahnen hat die Norsk Hovedjernbane (67∙8 km) eine größte Steigung von Kristiania aus von etwa 25‰ und 2∙8 km Länge und einen kleinsten Krümmungshalbmesser von 293 m. 8∙7 km von der Bahn liegen wagrecht und 26∙7 km in gerader Linie. Das Schienengewicht schwankt zwischen 29∙76 kg und 40 kg für 1 m. Die Tiefe der Bettung beträgt etwa 0∙47 m. Die übrigen Lokal-Privatbahnen haben Höchststeigungen von 20–40‰ und kleinste Krümmungshalbmesser je nach der Spurweite von 50 m zu 250 m und ein Schienengewicht von 15 kg (eine kurze Strecke 9 kg) bis zu 25 kg für 1 m.

Es werden allgemein Vignolschienen aus Stahl angewendet, die für normalspurige Bahnen mit stärkeren Lokomotiven- und Zuggeschwindigkeiten ein Gewicht zwischen 25 kg und 30 kg auf 1 m besitzen. (Bei der Ofotenbahn mit dem großen Verkehr werden 40 kg-Schienen verwendet.) Vereinzelt kommen Eisenschienen vor. Für durchgehende Hauptlinien ist das Schienengewicht von 35 kg festgesetzt. Das Gleis wird überall mit schwebendem Stoß auf Querschwellen von Fichtenholz gelegt, von denen eine größere Anzahl mit Kreosotöl nach der Methode Rüpungs getränkt ist. Als Bettungsmaterial verwendet man Kies oder Pocherz.

Von größeren Kunstbauten befinden sich auf der Bahn von Hönefoss nach Bergen (403 km) 170 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 36.600 m, hierunter der längste Tunnel Norwegens, der sog. Gravehalstunnel (s.d.) (5300 m). Auf der zuletzt genannten Bahn sind 22 Steinbrücken, hiervon 2 mit 41 und 44 m Spannweite und 73 Eisenbrücken mit einer größten Spannweite von 48 m, vorhanden. Die Gesamtlänge der genannten Brücken beträgt 1330 m.

Auf den übrigen Bahnen kommen Eisenbrücken mit einer größten Spannweite von 63 m vor. Einige Holzbrücken besitzen Spannweiten bis 31 m, insbesondere auf der Rörosbahn, die durch gewaltige Walddistrikte führt.

Betriebsmittel. In den Jahren von 1891 bis 1908 wurden die Lokomotiven mit Zweizylinder-Verbundanordnung gebaut. Die seit dem Jahre 1909 angeschafften Lokomotiven (mit Ausnahme der Rangierlokomotiven) sind mit Überhitzer (Bauart Schmidt) versehen.

Personenwagen. Seit Anfang der Achtzigerjahre werden die Personenwagen – sowohl bei der normalen als auch bei der schmalen Spur – als 4achsige Drehgestell wagen mit Durchgang gebaut. Bei der Normalspur sind die Wagen für Fernzüge zumeist mit geschlossenem Seitengang, für Vorortzüge mit offenem Mittelgang versehen. Die in den letzten Jahren, besonders für den Touristenverkehr angeschafften Fernzugwagen sind auch mit offenem Mittelgang versehen.

Die Schmalspurwagen sind, mit Ausnahme einiger Schlafwagen I. Klasse, die geschlossenen Seitengang haben, immer mit offenem Durchgang (in der Mitte oder an der Seite) versehen.

Im Jahre 1912 wurden normalspurige Schlafwagen III. Klasse eingeführt.

Güterwagen. Mit Ausnahme einiger 4achsiger Drehgestellwagen und der 3achsigen Erzwagen auf der Ofotenbahn (Privatwagen) sind sämtliche Güterwagen 2achsig. Die gewöhnliche Tragfähigkeit der 2achsigen Güterwagen ist bei Normalspur 10–11 t für ältere und 15–16 t für neuere Wagen, bei der engen Spur 6–8 t.

IV. Gesetzgebung und Verwaltung. Von Gesetzen und Verordnungen sind zu erwähnen:

Das Ges. vom 12. August 1848, enthaltend Bestimmungen über den Bau von öffentlichen Eisenbahnen, mit einem Nachtrag vom 23. April 1898;

Ges. vom 7. September 1854, enthaltend Bestimmungen betreffend öffentliche Eisenbahnen, mit Nachtrag vom 6. Juni 1884;

Ges. vom 7. Juli 1897, über Enteignung für Staatseisenbahnen, mit Nachtrag vom 19. April 1912.

Auf Grund der geltenden Gesetze sind »Betriebs- und Dienstvorschriften für die norwegischen Staatsbahnen« erlassen, enthaltend Polizeivorschriften für den Verkehr sowie über die Pflichten des Dienstpersonals dem Publikum gegenüber und Sicherheitsmaßnahmen für den Lauf der Züge.

Verwaltung. Die Organisation der Verwaltung beruht auf einem Beschluß des Storthings von 1912.

Das Hovedstyret for Statsbanerne, das dem »kgl. departement for de offentlige arbeider« untergeordnet ist, besteht aus einem Generaldirektor und mehreren ihm zur Seite stehenden Eisenbahndirektoren, unter denen sich ein bautechnischer und ein maschinentechnischer befinden soll. Dem Hovedstyret gehören außerdem 2 durch das Storthing gewählte Mitglieder an. Der Generaldirektor ist für die Führung der Geschäfte verantwortlich.

Die Eisenbahnen sind in 9 Bezirke (Distrikte) eingeteilt (Kristiania, Drammen, Hamar, Trondhjem, Stavanger, Bergen, Kristiansand, Narvick, Arendal). Innerhalb jedes Bezirks besorgt die Verwaltung ein Distriktchef. Unter diesem wirken nach Bedarf Oberingenieure, Bureauchefs und Inspektoren u.s.w. Für jeden Distrikt werden besondere Aufsichtskommissionen eingesetzt.

Eine Übersicht der Betriebsergebnisse der norwegischen Staatsbahnen und der Norsk Hovedjernbane von 1890/91–1912/13 gibt nachstehende Tabelle:[372]

[373] Von den Privatbahnen hat die Norsk Hovedjernbane eine aus 6 Mitgliedern bestehende Direktion, von denen 3 vom Staate und 3 von den Inhabern der Vorzugsanteilscheine gewählt werden. Neben der Direktion leitet ein Overbestyrer den Betrieb.

Die übrigen Privatbahnen werden jede für sich von einer Direktion geleitet, die der Aufsicht des Staates unterstellt ist.

Das gesamte fest angestellte Personal bei sämtlichen norwegischen Eisenbahnen betrug am 30. Juni 1913 6982 (5532 bei den Staatsbahnen, 1036 bei der Norsk Hovedjernbane und 414 bei den übrigen Privatbahnen).

Für das Personal bei den Staatsbahnen und der Norsk Hovedjernbane ist eine Pensions- und Unterstützungskasse errichtet.

Tarifwesen. Die Tarife für die Beförderung von Reisenden, Gepäck und Frachtgut werden für die Staatsbahnen vom Storthing nach Vorschlag des Hovedstyrets und des königlichen Departements für die öffentlichen Arbeiten festgesetzt. Die Tarife sind nach dem Staffelprinzip gebildet. Für den Personenverkehr bestehen meist 3 Klassen und besondere Sätze für Schnellzüge und gemischte Züge. Für Frachtgut sind 9 allgemeine Klassen und 3 Ausnahmsklassen festgesetzt. Die Güterklassifikation ist nach dem Wertsystem mit Unterscheidung von Stückgut und Wagenladungen aufgestellt.

Von den Privatbahnen hat die Norsk Hovedjernbane in der Hauptsache dieselben Tarife wie die Staatsbahnen. Die Tarife der anderen Privatbahnen sind von der Regierung gemäß der Konzession genehmigt. Im allgemeinen ist die Bildung der Tarife dieselbe wie bei den Staatsbahnen, die Sätze sind aber in der Regel etwas höher.

V. Statistik. Am 30. Juni 1913 betrug die Gesamtlänge der norwegischen Eisenbahnen 3085∙5 km, von denen nur 20 km Doppelgleis hatten (Kristiania nach Lilleström von der Norsk Hovedjernbane). Hiervon kamen auf die Staatsbahnen 2631∙3 km und Norsk Hovedjernbane 67∙8 km. Die Länge der übrigen Privatbahnen betrug 386∙4 km.

Das Anlagekapital betrug am 30. Juni 1913:

Der Personenverkehr umfaßte im letzten Jahre rd. 17 Mill. Reisende mit etwa 450 Mill. P/km. Eil- und Frachtgut wurden etwa 6∙5 Mill./t. mit etwa 382 Mill. tkm befördert.

Vom Güterverkehr entfielen rd. 50% auf Metalle, Erze und Kies (hauptsächlich auf der Ofotenbahn und Rörosbahn), etwa 22% auf Waldprodukte, 7% auf Erzeugnisse der Landwirtschaft und 6% auf Kohlen und Koks.

Den größten Verkehr von Reisenden und Gütern haben die Bahnen bei Kristiania, wo die Bevölkerung am dichtesten und die Industrie am meisten entwickelt ist.

Die Ofotenbahn (s.d.) beförderte im Jahre 1912/13 2,981.573 t Eil- und Frachtgut, hierunter 2,920.749 t Erz von den Gruben im nördlichen Schweden.

Die übrigen Privatbahnen hatten im Betriebsjahre 1912/13 einen Verkehr von 686.312 Reisenden mit 12,317.637 P km und von 669.984 t Eil- und Frachtgut mit 19,036,020 tkm. Die gesamten Einnahmen betrugen 2,165.570 K, die Betriebsausgaben 1,469.054 K mit einem Betriebsüberschuß von 696.516 K. Hiervon kommt auf die Rjukanbahn (46 km) eine Einnahme von 899.286 K, eine Ausgabe von 486.133 K und ein Überschuß von 413.153 K.

Literatur: Bericht über die norwegischen Eisenbahnen und ihren Betrieb in dem Zeiträume vom 1. September 1854 bis 30. Juni 1879 (Beilage zum Storthingsprop. Nr. 52 von 1881). – Offizielle Statistik Norwegens. Die öffentlichen Eisenbahnen. Bericht über den jährlichen Betrieb der norwegischen Staatsbahnen vom Jahre 1. Juli 1879 bis 30. Juni 1880 ab. Der zuletzt erschienene Bericht umfaßt das Jahr 1. Juli 1912 bis 30. Juni 1913. – Norsk Hovedjernbane in 50 Jahren 1854–1904. Herausgegeben gelegentlich des 50jährigen Tages für die Eröffnung der Bahnstrecke Kristiania-Eidsvold am 1. September 1904.

Platou.