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Schwedische Eisenbahnen

[429] Schwedische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichtliche Entwicklung. – II. Technisches. – III. Verkehr. – IV. Verwaltung.

I. Geschichtliche Entwicklung.

Die Frage des Baues von Eisenbahnen in Schweden wurde zum ersten Mal im Reichstag im Jahre 1829 erörtert. Ein Vorschlag, zu untersuchen, ob als Ergänzung der vorhandenen Wasserstraßen Eisenbahnen zu bauen seien, wurde abgelehnt. Erst viel später, nachdem der damalige Major im Marinemechanikerkorps, Graf Adolf Eugen von Rosen, lebhaft für den Bau von Eisenbahnen gewirkt hatte, kam die Frage wieder in Fluß. Graf v. Rosen hatte für den Plan ein das ganze Land umfassendes Eisenbahnnetz entworfen, das in der Hauptsache mit ausländischem Kapital durch eine Privatgesellschaft angelegt werden sollte. Im Jahre 1845 wurde ihm auch durch königliche Verfügung das Recht erteilt, während 20 Jahren innerhalb Schwedens Eisenbahnen zu bauen; doch dieses Zugeständnis wurde ihm entzogen, da er das erforderliche Kapital nicht innerhalb der vorgeschriebenen Zeit aufbringen konnte. Später wurde jedoch infolge von Beschlüssen der Reichstage von 1847/48 und 1850/51 einer durch v. Rosen gebildeten Aktiengesellschaft eine staatliche Zinsbürgschaft für das Anlagekapital einer Eisenbahn zwischen Köping und Hult zugesagt. Diese sollte eine Verbindung zwischen den beiden großen schiffbaren Binnengewässern Vänersee und Mälarsee herstellen. Von der Gesellschaft wurde, da sie das erforderliche Kapital nicht aufbringen konnte, nur ein Teil der Bahn fertiggestellt; die Strecke Örebro-Dylta wurde am 5. März 1856 dem Verkehr übergeben. Am gleichen Tage fand die Eröffnung einer ohne Mithilfe des Staates angelegten Eisenbahn Nora-Ervalla, die an die vorgenannte Strecke anschließt, statt. Man kann also seit dem 5. März 1856 von einem schwedischen Eisenbahnnetz sprechen.

Bis dahin war die Anlage der Eisenbahnen ausschließlich durch private Anregung, vor allem der des Grafen Rosen, gefördert worden, allmählich aber hatte man sich von der Bedeutung der Eisenbahnen und auch davon überzeugt, daß der Bau von Eisenbahnen zu den Pflichten des Staates gehöre. Schon während des Reichstags 1853/54 wurde von der Regierung ein vom Reichstag genehmigter Antrag eingebracht, wonach alle Stammbahnen im Reich unmittelbar durch den Staat und auf Staatskosten anzulegen seien, während die Ausführung anderer Bahnen privaten Unternehmern überlassen werden könne, denen die königliche Regierung die Genehmigung hierzu erteile. Diese Bahnbauten sollten nach Lage des einzelnen Falles durch Staatszuschüsse gefördert werden. Von den Stammbahnen sollte die Strecke Stockholm-Göteborg und eine Linie von Malmö über Jönköping nach einem Punkt der erstgenannten Strecke sofort in Angriff genommen werden. Am 22. Januar 1855 gab der König dem Ingenieur und Obersten Nils Ericson die Vollmacht, nach eigenen Erwägungen und auf eigene Verantwortung die Ausführung der Staatseisenbahnen in die Hand zu nehmen, und noch in demselben Jahr begannen die Arbeiten auf den beiden genannten Stammbahnen. Am 1. Dezember 1856 konnten die ersten Linien der Staatsbahnen, die Strecken Göteborg-Jonsered und Malmö-Lund, dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.

Man hoffte anfangs, die Mittel zum Eisenbahnbau durch innere Anleihen zu erhalten. Ein Versuch in dieser Richtung schlug indessen fehl und später hat man fast ausnahmslos den ausländischen Geldmarkt in Anspruch genommen. Daneben wurden die Steuereinkünfte und die Einnahmen aus den Verkehrsmitteln zum Eisenbahnbau verwendet.

Ericson blieb Chef der Eisenbahnen bis Ende 1862, während dieser Zeit nahm das Eisenbahnwesen einen raschen Aufschwung. Ende dieses Jahres hatten die Staatsbahnen eine Länge von etwa 630 km, zu deren Herstellung 52 Mill. K aufgewendet wurden. Die von mehreren Seiten gehegte Besorgnis, daß beim Eisenbahnbetrieb nicht einmal die Betriebs- und[429] Unterhaltungskosten herauskommen würden, daß man jedenfalls nicht mit einem Überschuß rechnen dürfe, erwies sich schon damals als unbegründet. Von Anfang des Jahres 1860 an konnte der Reichsschuldenverwaltung ein von Jahr zu Jahr zunehmender Ertrag überwiesen werden und die Einkünfte gingen stetig in die Höhe. Auch wurde ernstlich die Herstellung von Eisenbahnmaterial im Lande selbst erwogen und bereits zu Anfang der Sechzigerjahre des vorigen Jahrhunderts wurden den Staatsbahnen die ersten Lokomotiven aus einheimischen Werkstätten geliefert.

Auch nach dem Rücktritt Ericsons wurde der Bau von Stammbahnen mit allem Eifer weiter betrieben.

So wurde die südliche Stammbahn (Falköping-Malmö) im Jahre 1864 beendet, die nordwestliche Stammbahn (Laxa bis zur Grenze von Norwegen) und die Verbindungsbahn durch Stockholm wurden gegen Ende 1871 fertig. Im Jahre 1874 wurde die östliche Stammbahn (Katrineholm-Nässjö) eröffnet, während die nördliche Stammbahn (Stockholm-Boden) vollständig im Jahre 1894 vollendet war. Im folgenden Jahr wurde die Strecke Lulea-Malmberget (malmberg = Erzberg) dem allgemeinen Verkehr übergeben. Die Reichsgrenzbahn von Gellivare nach Riksgränsen im Anschluß an die norwegische Eisenbahn nach Narvik wurde im Jahre 1903 fertig, die Längenbahn durch das Bohuslän konnte im Jahre 1909 vollständig dem Verkehr übergeben werden. Nach eingehenden Untersuchungen und Vorbereitungen wurde mit dem Bau einer großen Bahn durch das innere Nordland, der sog. Inlandsbahn, begonnen, von der zunächst die Strecke Östersund-Dorothea dem Verkehr übergeben worden ist. Die Fortsetzung der Inlandsbahn nach dem Eisenerzbezirk Gellivare wurde 1916 in Angriff genommen.

Das Staatseisenbahnnetz vergrößerte sich auch durch Ankauf von Privateisenbahnen. Im Jahre 1896 wurde die Westküstenbahn angekauft, weiter die Bahnstrecke Örebro-Frövi, die zusammen mit der im Jahre 1900 beendigten neuen Linie Frövi-Krylbo, der Strecke Örebro-Hallsberg und der Linie Mjölby-Hallsberg die Staatsbahn Mjölby-Örebro-Krylbo bildet. Insgesamt bilden indes die vom Staat angekauften Privatbahnen nur einen unbedeutenden Teil des gesamten Staatsbahnnetzes, das Ende 1914 insgesamt 4857 laufende km umfaßte. In dieser Länge sind außer den dem Staat gehörigen Bahnen Dampffährenstrecken mit insgesamt 68∙5 km inbegriffen.

Es handelt sich um 3 Dampffährenverbindungen. Auf den Linien Trelleborg-Saßnitz und Malmö-Kopenhagen verkehren schwedische, deutsche und dänische Dampffähren. Zwischen Helsingborg und Helsingör wird die Verbindung ausschließlich durch eine dänische Fähre hergestellt. Die ersterwähnte Verbindungslinie wurde durch das Übereinkommen vom 15. November 1907 zwischen Schweden und Deutschland beschlossen und am 7. Juli 1909 eröffnet. Zwischen Malmö und Kopenhagen wird die Verbindung von einer schwedischen und einer dänischen Dampffähre besorgt.

Die Dampffährenverbindung zwischen Trelleborg und Saßnitz hat in großem Umfang dazu beigetragen, die Handelsbeziehungen zwischen Schweden und Deutschland zu fördern. Der Verkehr auf dieser Strecke hat sich während der Jahre 1910–1914 verdoppelt.

Der Bau von Privatbahnen begann gleichzeitig mit dem Eisenbahnbau durch den Staat und nahm dank reichlicher Unterstützungen des Staates und der Gemeinden bald einen raschen Aufschwung. Seit langem haben die Privatbahnen mehr als die doppelte Länge der Staatseisenbahnen. Ende des Jahres 1914 belief sich die Gesamtlänge der Privatbahnen auf 9906∙4 km, wovon 6492∙4 km normalspurig und 3414 km schmalspurig waren. Diese verteilen sich auf 164 verschiedene Besitzer, größtenteils Eisenbahngesellschaften, während eine geringere Anzahl von Bahnen Eigentum von industriellen Werken wie auch von Städten und Privatpersonen ist. Von den privaten Eisenbahnen sind die längsten: die von Göteborg ausgehende Bergwerksdistriktsbahn mit 496∙5 km und das Netz der Stockholm-Vesteras-Bergslagen-Bahn mit 474∙9 km.

Viele der Privatbahnen sind auch von großer allgemeiner Bedeutung, wie die vorerwähnten Linien, von denen die Bergwerksdistriktsbahn Dalekarlien und Wermland mit der größten Stadt der Westküste und die Linie Stockholm-Vesteras-Bergslagen, die nördlich des Binnensees Mälar läuft, die reichen Bergwerksgebiete mit der Hauptstadt des Landes verbindet. Die Oxelösund-Flen-Westmanland-Bahn geht von den Bergwerken bis zu einem Hafen an der Ostsee. Ferner seien unter den Privatbahnen von größerer Bedeutung erwähnt: die Strecke Halmstad-Näßjö, die das nördliche Smaland mit der Westküste verbindet und mit der West-Zentralbahn und den Strecken Boras-Alvesta und Göteborg-Boras eine zusammenhängende Verbindung zwischen dem südlichen Smaland und Göteborg herstellt; die Linien Upsala-Gefle und Gefle-Ockelbo, durch die eine nähere Verbindung zwischen der Hauptstadt und den nördlichen Teilen des Landes hergestellt ist als durch die Staatseisenbahn Upsala-Krylbo-Ockelbo; von großer Bedeutung sind auch die Gruppen von schmalspurigen Eisenbahnen, die das südliche Schweden durchqueren. In Westergötland haben 9 verschiedene private Unternehmen ein großes zusammenhängendes Netz von 487∙8 km mit dem Endpunkt Göteborg angelegt. Die östlich des Wettersees belegenen schmalspurigen Eisenbahnen bilden ein zusammenhängendes Netz von noch größerem Umfang: 547 km. Im Norden hat dieses Netz Örebro als Ausgangspunkt. Es erstreckt sich nach Westen bis zum Wettersee, nach Osten bis an die Ostsee und nach Süden bis zu der Stadt Wimmerby. In nicht allzulanger Zeit dürfte dieses Netz mit dem oben erwähnten Netz in Westergötland verbunden werden. Das dritte große zusammenhängende schmalspurige Eisenbahnnetz mit Kalmar als Mittelpunkt[430] hat eine Länge von 216∙6 km und gehört 5 verschiedenen Privatunternehmern. Von anderen geographisch nennenswerten Privatbahnen seien erwähnt: die Küstenbahnen der Provinz Blekinge von Karlskrona nach Kristianstad, die zahlreichen Eisenbahnen in Schonen sowie die Eisenbahnen auf den großen Ostseeinseln Gotland und Öland.

Übersicht der Länge der Staatsbahnen und der Privatbahnen 1856–1914.

Die Anlagekosten der Staatseisenbahnen betrugen Ende 1914 insgesamt 596 Mill. K, d.h. 124.562 K f. d. Bahn km. Hiervon kommen etwa 422∙5 Mill. K auf die Bahn selbst und die Gebäude, 14 Mill. K auf Inventar, 154 Mill. K auf rollendes Material und 5∙5 Mill. K auf die Dampffähren.

Bei den Privatbahnen beliefen sich die Anlagekosten Ende 1913 auf 579 Mill. K, wovon 455 Mill. K auf vollspurige und 124 Mill. K auf schmalspurige Bannen kommen. Auf das Bahn km verteilten sich die Anlagekosten bei sämtlichen Privatbahnen folgendermaßen: 59.714 K für vollspurige und 36.712 K für schmalspurige Bahnen, d.h. insgesamt f. d. Bahn km Privatbahn 71.965 K. Zum Bau von Privatbahnen wurden bis Ablauf des Jahres 1913 etwa 4 Mill. K Staatszuschüsse ohne Verpflichtung zur Rückzahlung bewilligt und an Staatsanleihen 85,641.572 K ausgegeben.

Das schwedische Eisenbahnnetz erstreckt sich nunmehr von der südlichsten Spitze des Landes bei Trelleborg bis nach der Reichsgrenzstation im Norden in 68∙23° nördlicher Breite (die am nördlichsten gelegene Bahn der Welt) wie auch nach Westen und Osten in der ganzen Ausdehnung des Landes. Mit ausländischen Eisenbahnen stehen die S. in direkter Verbindung: durch die Dampffähren zwischen Trelleborg und Saßnitz mit Deutschland, durch die Dampffähren zwischen Malmö-Kopenhagen und Helsingborg-Helsingör mit Dänemark, durch Eisenbahnanschluß an 4 Stellen mit Norwegen. Außerdem ist die schwedische Staatseisenbahn neuerdings bis zur russischfinnischen Grenze bei Haparanda geführt worden und wird in Zukunft mit den finnischen Eisenbahnen verbunden werden. Oft sind die Eisenbahnen, besonders in Nordschweden, in die Talsenkungen der größeren Flüsse gezogen. So folgt die Strecke Övertornea-Karungi-Haparanda dem Torneelf; die Eisenbahn von Lulea nach der Reichsgrenze läuft z.T. im Tal des Luleelf; die Linie Hernösand-Solleftea geht am Ufer des Angermanelfs entlang; die Querbahn von Sundsvall nach Storlien folgt teils dem Lauf des Ljungaflusses, teils dem Strand des Indalelfs; die Stammbahn Stockholm-Ange geht auf einer Strecke von 70 km am Ljusneelf entlang und die Eisenbahn vom Siljansee bis Krylbo entlang dem Dalelf. Daß die Eisenbahnen in den Talsenkungen der Flüsse angelegt worden sind, kommt auch des öfteren in Südschweden vor.

II. Technisches.

Die Staatseisenbahnen haben sämtlich eine Spurweite von 1∙435 m. Unter den Privatbahnen kommen 6 verschiedene Spurweiten vor. Ende 1914 waren von 9906∙4 km der Gesamtschienenlänge 6492∙4 km der Privatbahnen vollspurig, also 65¹/₂%. Die wichtigsten schmalspurigen Eisenbahnen haben eine Spurweite von 0∙891 m.

Von schmalspurigen Eisenbahnen mit größerer Spurweite als 0∙891 m hat Schweden früher mehrere gehabt, doch sind die meisten davon umgebaut. Im Jahre 1874 wurden die Bahnstrecken Karlshamn-Vislanda und Sölvesborg-Kristianstad mit einer Spurweite von 1∙067 m eröffnet und im Anschluß daran ist ein zusammenhängendes gleichspuriges Netz von 508∙6 km gebildet worden, das die Küstenstädte der Provinz Blekinge teils miteinander, teils mit den Endpunkten Kristianstad, Halmstad und Växsjö verbindet.

Auf einigen kleineren schmalspurigen Bahnen sind 3 Schienen gelegt, um den Übergangsverkehr nicht nur mit den schmalspurigen, sondern auch mit den vollspurigen Bahnen zu ermöglichen.

Ende 1914 hatte Schweden 199 km 2gleisige Staatsbahnlinien.

Für die Schwellen wird in der Hauptsache Fichtenholz (in geringerem Umfang Eiche) verwendet. Ende 1914 waren auf den Staatsbahnen 9 Mill. Schwellen vorhanden, davon 6 Mill. nicht getränkte und 2 Mill. mit Kreosotöl sowie 1 Mill. mit Kreosotkalzium durchtränkt.

Bei den Staatsbahnen werden ausschließlich Stahlschienen verwendet mit einem zwischen 27∙7 und 40∙5 kg schwankenden Metergewicht. Bei den Privatbahnen sind 99∙8% der Schienen[431] gleichfalls aus Stahl. Bei diesen schwankt das Metergewicht zwischen 17∙2 und 45∙0 kg für vollspurige und 9∙5–32∙7 kg für schmalspurige Linien. Von der Gesamtzahl der bis zum Ende des Jahres 1914 zur Verwendung gelangten Schienen sind 9∙22% in Schweden hergestellt, u.zw. zum größten Teil in dem Eisenwerk von Domnarvet, während von dem Rest 48∙32% englischen, 36∙83% deutschen, 5∙60% belgischen und 0∙03% französischen Ursprungs sind. Als Verbindungsstücke benutzt man fast ausschließlich schwebende Winkellaschen.

Die Ausdehnung der Nordstammbahn quer über die großen, in den Bottnischen Meerbusen mündenden Ströme hat es notwendig gemacht, eine ansehnliche Anzahl von großen Eisenbahnbrücken zu bauen. Die größte ist die Brücke über den Angermanelf bei Forsmo. Sie hat einen Oberbau von 263∙60 m Länge und ist bis jetzt die größte und in der Bauart die merkwürdigste Brücke ganz Skandinaviens. Die Höhe von der Wasseroberfläche im Elf bis zur Unterkante der Schiene beträgt 48∙8 m. Die Brücke ist eine Bogenbrücke mit überhängenden Armen, auf die gewöhnliche Fachwerkträger gelegt sind. Die Länge der Bogenspannung beträgt 104∙0 m. Das Gesamtgewicht des Eisenüberbaues beläuft sich auf 1244 t.

Ende 1914 zählte man bei den Staatsbahnen insgesamt 1286 Brücken, Viadukte und Wegüberführungen, von denen 68 aus Beton oder Stein, 787 mit gewalzten -Balken, 319 mit genieteten Trägern und 112 in Fachwerkkonstruktion ausgeführt waren. Brücken mit weniger als 1∙5 m Spannweite sind dabei nicht mitgerechnet.

Bei den Privatbahnen betrug die Anzahl der Brückenbauten, Viadukte und Wegüberführungen im Jahre 1912 insgesamt 1823, von denen 65 aus Beton und natürlichem Gestein, 1085 mit gewalzten -Balken, 495 mit genieteten Trägern und 178 in Fachwerkkonstruktion ausgeführt waren. Die größte Brücke mißt in der Länge 282∙4 m, die größte Spannweite beträgt 80∙0 m.

Tunnel gab es Ende 1914 bei den Staatsbahnen 35 mit einer Gesamtlänge von 7242 m, von denen der längste auf der Strecke Kiruna-Reichsgrenze 1044 m lang ist. An den Privatbahnen gab es im Jahre 1912 insgesamt 26 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4184 m; der längste auf der Strecke Stockholm-Saltsjön war 643 m.

Der Eisenbahnverkehr in Schweden ist während des Winters oft Störungen durch Schneestürme ausgesetzt, besonders in den nördlichen Teilen des Landes. Um alsdann den Verkehr möglichst unbehindert fortzusetzen, sind Vorrichtungen getroffen, um einerseits den Schnee fortzuschaffen, anderseits zu verhindern, daß sich überhaupt größere Schneemassen anhäufen. Für das Beiseiteräumen der Schneemassen benutzt man Schneepflüge aller Art, während man, um die Anhäufung von Schneemassen an den Gleisen zu verhindern, Hecken, Schirmdächer und Holzgalerien errichtet hat.

Beim Betrieb der Eisenbahnen hat man von Anfang an elektrische Einrichtungen verwendet. An allen Bahnen befinden sich Telegraphenstationen und Fernsprechstellen, außerdem ist vom Jahre 1913 an, u.zw. im Fährenverkehr, die Funkentelegraphie benutzt worden. Mehr und mehr hat man die Elektrizität für die Signale und die Beleuchtung verwendet. Alle Vorsignale sind seit Anfang 1915 bei den Staatsbahnen mit Blinklichtbeleuchtung nach dem »Aga«-Lichtsystem der Aktiengesellschaft Gasaccumulator versehen.

Das rollende Material der Eisenbahnen gleicht im wesentlichen dem Englands und Deutschlands. In den ersten Zeiten deckte man den Bedarf an Lokomotiven und Wagen in England; später wurde aber ein großer Teil rollenden Materials von Deutschland bezogen.

Die Lokomotiven werden jetzt ausschließlich im Lande gebaut. Auch bei den Privatbahnen werden in der Mehrzahl Lokomotiven schwedischer Bauart verwendet.

Zum Heizen der Lokomotiven gebraucht man in Schweden hauptsächlich Steinkohle. Für die Lokomotiven der Staatsbahnen wurden während des Jahres 1914 507.208 t ausländischer, 57.702 t schwedischer Steinkohle und 1652 t Torf verwendet. Die Lokomotiven der Privatbahnen werden meistens mit ausländischer Steinkohle geheizt.

Für Reparaturen bei den Staatsbahnen ist in Örebro eine Zentralwerkstätte, ferner sind 8 Bezirkswerkstätten und 5 Revisionswerkstätten vorhanden, in denen insgesamt 3100 Arbeiter jährlich beschäftigt werden. Die Privatbahnen verfügten im Jahre 1912 über 97 Reparaturwerkstätten mit 1294 fest angestellten und 1163 Gelegenheitsarbeitern.

Die von den Staatseisenbahnen zuerst beschafften Personenwagen kamen, wie die Lokomotiven, vom Ausland. Doch wurden schon im Jahre 1862 Wagen in Schweden gebaut; allerdings war die schwedische Industrie erst 1877 im stande, den Staatsbahnen ohne Zuhilfenahme ausländischer Firmen derartige Wagen zu liefern. Im allgemeinen sind die Personenwagen nach dem D-Zug-System gebaut.

Auf den Staatsbahnen gibt es 3 Klassen. Die Wagen I. Klasse werden jedoch nahezu[432] ausschließlich als Schlafwagen benutzt. Solche gibt es aber auch in der II. und III. Klasse.

Alle Personenwagen der Staatsbahnen haben Dampfheizung, bei einer Anzahl von kleineren Privatbahnen werden jedoch Öfen verwendet, die mit Holzkohle oder Koks geheizt werden. Sonst ist auch bei Privatbahnen die Dampfheizung vorherrschend.

Die Beleuchtung der Personenwagen erfolgt bei den Staatsbahnen im allgemeinen mit Gas. Einige Privatbahnen haben elektrische Beleuchtung mit in Gepäckwagen angebrachten Akkumulatoren eingeführt.

Die meisten Personenwagen sind mit Spindelbremsen sowie mit Vakuum- und Druckbremsen versehen.

Seit Ende 1860 werden alle Güterwagen für die Staatsbahnen im Lande gebaut. Von besonderen Güterwagen seien nur die Wagen für Beförderung von Eßwaren und Eisenerzen erwähnt, von denen die erstgenannten für die Beförderung wärme- oder kälteempfindlicher Nahrungsmittel bestimmt sind.

Die Eisenerzwagen, die ausschließlich aus Eisen und Stahl gebaut sind, haben die Besonderheit, daß sie im Verhältnis zu ihrem eigenen Gewicht außerordentlich große Lasten aufnehmen können. Das eigene Gewicht beträgt 11 t, während die Last bis zu 35 t hinaufgehen kann. Die Wagen haben 3 Achsen und sind mit 2 Bodenklappen versehen, durch die das Erz entladen wird.

Elektrischer Eisenbahnbetrieb kommt seit einigen Jahren bei verschiedenen Privatbahnen vor, nämlich auf den Strecken Helsingborg-Ra-Ramlösa, Stockholm-Saltsjön, mittleres Ostgotland und Stockholm-Roslagen. Bei allen diesen Bahnen werden elektrische Motorwagen mit Stromzuführung von außen verwendet; die Strecke Helsingborg-Ra-Ramlösa hat auch elektrische Lokomotiven. Die Eisenbahn Nordmark-Klarälfven hat Elektrobenzinmotorwagen.

Die Frage der Einführung des elektrischen Betriebs bei den Staatsbahnen wird seit längerer Zeit geprüft. Bereits während des Reichstags 1904 wurde der Beschluß gefaßt, einen Versuchsbetrieb in geringerem Umfang einzurichten. Von der Generaldirektion wurden während der Jahre 1905–1907 Versuche angestellt. Nach dem Reichstagsbeschluß 1906 sind mehrere Wasserfälle des Motala-, Lagan- und Jerleflusses erworben worden, in der Absicht, sie für den elektrischen Betrieb der Staatsbahnen in den Landesteilen, wo die Wasserfälle liegen, auszunützen. Im Jahre 1910 wurde nach umfassenden Ermittlungen und Vorarbeiten der Beschluß gefaßt, auf der 130 km langen Bahnstrecke Kiruna-Reichsgrenze elektrischen Betrieb einzuführen und für diesen Zweck den Porjusfall im großen Luleelf zu verwerten, auch eine Eisenbahn zwischen Gellivare-Porjus anzulegen. Die Porjusanlage liefert in ihrer Gesamtheit 100.000 PS., von denen 50.000 ausgebaut sind. In dem Kraftwerk waren von Anfang nur 4 Turbinen aufgestellt, von denen 2 je einen Einphasenmotor für Eisenbahnbetrieb und eine dritte einen Wechselstromgenerator, der Strom nach den Erzgebieten bei Gellivare liefern soll, treiben. Die vierte Turbine ist mit 2 Generatoren versehen, einem einphasigen und einem 3phasigen, die beide zur Aushilfe dienen.

Die Generatoren für Bahnbetrieb erzeugen 15-periodischen Einphasenstrom mit 4000 Volt Spannung. Mit Transformatoren im Schalttafelwerk in Porjus wird die Spannung auf 80.000 Volt erhöht, mit welcher Spannung die elektrische Kraft nach den Transformatorenstationen in Kiruna, Torneträsk, Abisko und Wassijaure überführt wird, wo sie wieder zu der für die Kontaktleitung bestimmten Spannung, l6.000 Volt, heruntertransformiert wird. Von der Kontaktleitung, die über die Gleise gespannt ist, wird der Strom nach der Lokomotive mit einem auf dem Dach angebrachten Stromabnehmer geführt.

Die Überführung des hochspannigen Stroms nach den Transformatorenstationen geschieht mit einer Überführungsleitung von nicht weniger als 240 km Länge, die mit einer Entfernung der Pfähle voneinander von 200 m ausgeführt ist. Die Höhe der Kontaktleitungen über der Oberkante der Schienen ist auf freier Strecke 5∙6 m, in Tunneln und Galerien zum Schutz gegen Anhäufung von Schneemassen mindestens 4∙7 m.

Auf der Reichsgrenzbahn verkehren hauptsächlich Eisenerzzüge, die bei elektrischem Betrieb aus 40 Eisenerzwagen und einem Gepäckwagen bestehen, deren Gewicht bei Vollast bis zu 1855 t hinaufgehen kann. Diese Züge werden mit 2 elektrischen Lokomotiven geführt, von denen die eine zieht und die andere schiebt. Das Gesamtgewicht der elektrischen Lokomotiven eines Eisenerzzuges ist 140 t. Eine Drehgestellokomotive hat 2 treibende Motoren, jeden mit einer Anzahl von 850 PS. bei einer Tourenzahl von 150 in der Minute. Die höchst zulässige Geschwindigkeit für die Lokomotive ist 60 km/Std.

Für Personenzüge sind 2 Schnellzuglokomotiven angeschafft worden, deren Gesamtgewicht 89 t beträgt. Die Lokomotive hat einen Antriebsmotor von 1000 PS. bei einer Tourenzahl von 170 in der Minute. Die für sie höchste zulässige Geschwindigkeit ist 100 km/Std. Außerdem hat man an der Reichsgrenzbahn eine kleinere Personenzuglokomotive, die bei Lokalzügen und kleineren Personenzügen verwendet wird.

Die Anlage des Porjuskraftwerks wurde in der Hauptsache im Herbst 1914 vollendet. Das erste Maschinenaggregat lieferte zunächst an der Reichsgrenzbahn Kraft zum Probebetrieb. Seit Februar 1915 ist die Anlage in ununterbrochenem Betrieb und seitdem werden alle Züge der Reichsgrenzbahn von elektrischen Lokomotiven gezogen.

Für den Dampffährenverkehr zwischen Trelleborg und Saßnitz sind 2 schwedische Fähren eingerichtet, die in der Hauptsache einander gleichen, wie auch die beiden deutschen Fähren auf derselben Strecke.

Die höchste zulässige Anzahl von Reisenden beträgt 1800 für jede Fähre. Um die Wagen von der Fähre aufs Land, und umgekehrt, zu bringen, sind besondere Hafenanlagen mit auf geeignete Höhe einstellbaren Landungsbrücken in Trelleborg und in Saßnitz ausgeführt worden.

Die Verbindung zwischen Malmö und Kopenhagen wird von einer schwedischen und einer dänischen Dampffähre hergestellt.[433]

III. Verkehr.

A. Personenverkehr und Gepäckbeförderung.

Personen und Gepäck können zwischen fast allen Stationen direkt abgefertigt werden. Hierbei werden die Fahrpreise und Gepäcksätze durch Zusammenziehen der innerhalb der einzelnen Bahnen geltenden Sätze gebildet.

Über den vom Jahre 1906 ab gültigen Personentarif der Staatsbahnen, der auf einer Art von Zonentarifsystem aufgebaut ist, vgl. Art. Personentarife, Bd. VI, S. 493.

Auf den Privatbahnen sind die Fahrpreise im allgemeinen höher als auf den Staatsbahnen.

B. Güterverkehr.

Über die schwedischen Tarife für Beförderung von lebenden Tieren, Fuhrwerk u.s.w. sowie von Gütern im engeren Sinne s. Art. Gütertarife.

Zur Förderung des Verkehrs, wie auch, um einer schädlichen Konkurrenz zwischen den Bahnen vorzubeugen, wurde im Jahre 1882 ein Gütertarifverband gebildet, der nunmehr die Staatsbahnen in ihrer Gesamtheit und fast alle Privatbahnen umfaßt.

Die Güterklassifikation der schwedischen Bahnen ist recht umständlich. Der Staatsbahntarif enthält 14 verschiedene Tarifklassen für Frachtgut, wozu eine Menge von Ausnahmesätzen für gewisse Gütersendungen zwischen bestimmten Stationen kommen. Die Tarifberechnung für Frachtgut ist verschieden, je nach dem Gewicht der Sendung. Als Wagenladungen werden für einzelne Güter nur Sendungen von mindestens 2500 kg betrachtet.

Der Umfang des Personen- und Güterverkehrs der Staats- und Privatbahnen im Jahre 1913 sowie sonstige statistische Angaben sind aus den nachfolgenden Tabellen ersichtlich.

Schwedische Eisenbahnen.

Anmerkung. Für die Jahre 1890 und 1900 sind unter der Rubrik »Beförderte Güter« nur Fracht- und Eilgüter, unter »Einnahmen aus dem Personenverkehr« auch Einnahmen aus dem Gepäcktransport und aus dem Postverkehr und unter der Rubrik »Betriebsausgaben« auch »Sonstige Ausgaben« inbegriffen.[434]

IV. Verwaltung.

Nach der jetzt geltenden Verordnung von 1914 besteht die königliche Generaldirektion der Staatseisenbahnen aus einem Generaldirektor als Chef, 2 Oberdirektoren als Stellvertretern, einem Oberingenieur für Neubauten, 2 Eisenbahnverordneten und 11 Bureauchefs.

Die Streckenverwaltung ist in 5 Distrikte eingeteilt, von denen ein jeder seine eigene Verwaltung hat, die von einem Distriktchef, einem Bahndirektor, einem Maschinendirektor und Betriebsdirektor geleitet wird. Die Zentralwerkstätte ist unmittelbar der Leitung der Generaldirektion unterstellt und wird von einem Maschinendirektor als Werkstattleiter verwaltet. Vom Beginn des Jahres 1915 an werden Bauangelegenheiten getrennt behandelt. Das Baubureau mit einem Oberingenieur als Chef ist in 2 Abteilungen zerlegt worden, von denen die eine die Projektierung und Ausführung neuer Staatsbahnen, 2gleisiger Linien und anderer größerer Um- und Neubauten an den bereits im Verkehr befindlichen Bahnen zu überwachen hat, während den anderen die Projektierung neuer Bahnhöfe sowie größere Umbauten von älteren Bahnhöfen obliegt.

Die Amtstätigkeit der Generaldirektion erstreckt sich auf die Verwaltung der dem öffentlichen Verkehr übergebenen Staatseisenbahnen, auf die Anlage von Eisenbahnen für Rechnung des Staates und auf eine gewisse Beaufsichtigung der vollspurigen Privateisenbahnen. Der Generaldirektor hat allein das Recht der Beschlußfassung in allen Angelegenheiten; er kann jedoch einen Teil davon dem Oberdirektor zur Behandlung und Entscheidung überlassen. Die Mitglieder der Generaldirektion haben das Recht, ihre Bedenken gegen die Beschlüsse zu Protokoll zu bringen. Die Generaldirektion leitet die Verwaltung, deren Ausübung den 5 Distriktsverwaltungen obliegt. Die Distrikte sind in insgesamt[435] 16 Betriebs-, 27 Bahn- und 16 Maschineninspektionen eingeteilt.

Die Staatseisenbahnen sind dem Ministerium des Innern unterstellt. In der Staatsregierung entscheidet der König ohne Zuziehung des Reichstags in allen Eisenbahnangelegenheiten, für die nicht besondere Gesetze erforderlich sind. So stellt er die Fahrpreise und Frachtsätze wie auch die Betriebskosten fest.

Genehmigungen zum Bau von Privatbahnen werden von der Regierung erteilt, die auch die Höchsttarife vorschreibt und die Verkehrsvorschriften erläßt. Die Erlaubnis zur Inbetriebnahme einer Privateisenbahn wird erst erteilt, nachdem die königliche Direktion für Wege- und Wasserbauten, die auch die Aufsicht über den baulichen Zustand der Bahnen führt, sie besichtigt und geprüft hat.

Die Privatbahnen werden von besonderen Direktionen verwaltet, in die die königliche Regierung ein Mitglied zu berufen berechtigt ist, falls die Bahn durch Staatsanleihen oder Staatszuschüsse unterstützt worden ist. Eine Anzahl von Bahnen ist jetzt einer gemeinsamen Verkehrsverwaltung unterstellt.

Das Personal der Staatsbahnen zerfällt in etatsmäßig Angestellte, vertraglich Angestellte und bei besonderen Gelegenheiten zufällig Angestellte. Das etatsmäßige Personal hat eine gesicherte Stellung und kann nur auf Grund von im Dienste begangenen Vergehen, die durch Richterspruch festgestellt worden sind, verabschiedet werden. Im Jahre 1914 belief sich die Gesamtzahl des Personals auf 28.827.

An Gehältern wurden während des Jahres 1914 an die Beamten und Arbeiter der Staatsbahnen 44 Mill. K gezahlt.

Auch das Personal der Privatbahnen hat eine gesicherte Stellung. Gegenüber der Fachorganisation des Personals steht die Vereinigung der Arbeitgeber der Privatbahnen, die in der Regel mit Vertretern der Fachorganisation Streitfragen über Gehalt- und Lohnverhältnisse erledigt.

Die S. im Jahre 1913.

[436] Im Jahre 1912 stellten sich die Aufwendungen für das Personal der Privatbahnen wie folgt: Feste Gehälter und Löhne 28 Mill. K, festgestellte Ausgaben an Naturalien 565.000 K, für Krankenpflege, Pensionszahlungen u.s.w. 2 Mill. K, insgesamt also 31 Mill. K.

Der Gesamtkostenaufwand für die an den Staats- und Privatbahnen angestellten Beamten und Arbeiter stellte sich im Jahre 1912 wie folgt: