Online-Bibliothek

Direkter Verkehr

[373] Direkter Verkehr (through-service, direct service; service direct, trafic direct; traffico diretto), die ineinandergreifende Betriebstätigkeit zweier oder mehrerer im Schienenanschluß stehender Bahnen zur Beförderung von Personen, Gepäck und Gütern mit von der Abgangsstation für den ganzen Durchlauf ausgestellten Fahrkarten, Gepäckscheinen oder Frachtbriefen.

Der D. wird als Nachbar- oder Wechselverkehr bezeichnet, falls er sich zwischen unmittelbar angrenzenden Bahnen abwickelt, als Durchgangs- oder Transitverkehr vom Standpunkt einer Bahn, über deren Linien er von oder nach einer anderen Bahn hinübergeleitet wird. Abweichend von diesem Sprachgebrauch wird zuweilen (so z.B. in den statistischen Ausweisen der deutschen Bahnen) unter D. der Durchgangsverkehr nicht mitverstanden, und vom Standpunkt einer jeden Bahn als D. nur der Verkehr bezeichnet, bei dem diese Bahn als Aufnahms- oder Abgabsbahn beteiligt ist.

Das Bedürfnis nach Einführung des D. ergab sich von selbst mit der zunehmenden Entwicklung des Eisenbahnwesens; anfangs beschränkten sich die einzelnen Bahnen naturgemäß darauf, Tarife für die Beförderung auf den eigenen Linien aufzustellen, und wenn Güter über diese hinausgingen, so war es Sache der Versender oder der Spediteure, für[373] die Weiterbeförderung zu sorgen. Die Wagen der einzelnen Bahnen liefen nur bis an das Ende ihres Bahngebiets, die Güter mußten dort umgeladen und mit neuen Frachtbriefen aufgegeben werden; die Personen mußten für jede Bahn eine neue Fahrkarte lösen und ihr Gepäck neu zur Aufgabe bringen. Als das Eisenbahnnetz sich verdichtete und der Verkehr zwischen den einzelnen Bahnen sich steigerte, konnte ein solch umständlicher, schwerfälliger und kostspieliger Vorgang nicht länger aufrecht erhalten werden. Zunächst führte man zur Beseitigung dieser Übelstände direkte Frachtbriefe, direkte Wagenübergänge, direkte Tarife, direkte Expeditionen (ohne Umexpedition auf den Zwischenstationen), direkte Kartierung (durchlaufende Frachtkarte), direkte Abrechnung ein. Ähnliche Entwicklung nahm auch der D. in bezug auf Personen- und Gepäckbeförderung; man erstellte direkte Tarife, die für die Reisenden die Annehmlichkeit mit sich brachten, nur eine direkte Fahrkarte von der Anfangs- bis zur Endstation der Reise lösen zu müssen und das Gepäck gleichfalls für die ganze Beförderungsstrecke aufgeben zu können.

Gesetzliche Bestimmungen in den einzelnen Staaten. In Würdigung der Bedeutung aller Verkehrserleichterungen für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes wird in der Gesetzgebung fast aller Staaten den Eisenbahnverwaltungen die Förderung des D. innerhalb des Staatsgebietes zur Pflicht gemacht.

Nach Art. 44 der Verfassung des Deutschen Reichs vom 16. April 1871 sind die deutschen Eisenbahnverwaltungen verpflichtet, die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender Fahrpläne nötigen Personenzüge mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit, desgleichen die zur Bewältigung des Güterverkehrs nötigen Güterzüge einzuführen, auch durchgehende Abfertigungen im Personen- und Güterverkehr unter Gestattung des Überganges der Beförderungsmittel von einer Bahn auf die andere, gegen die übliche Vergütung, einzurichten.

In Österreich ist durch das Eisenbahnkonzessionsgesetz v. J. 1854 bestimmt, daß die Eisenbahnunternehmungen sich mit den angrenzenden Eisenbahnen über die Fahrordnung, die wechselseitige Benutzung der Bahn und der Betriebsmittel und überhaupt über die Ordnung der wechselseitigen Verkehrsverhältnisse zu verständigen haben. Kommt ein Übereinkommen nicht zu stande oder entspricht es nicht den öffentlichen Interessen, so hat das Ministerium von Amts wegen die nötigen Anordnungen zu treffen.

In Belgien schreiben Art. 37 und 50 des Bedingnisheftes (s. Belgische Eisenbahnen) vor, daß die Behandlung der Tarife für den Verkehr mit anderen Bahnen nach dem Muster der Staatsbahntarife zu erfolgen habe und ein Übergang der Betriebsmittel von Bahn zu Bahn gestattet werden müsse.

In Frankreich sind die Eisenbahnen nach Art. 61 des Bedingnisheftes verpflichtet, die für den Wechselverkehr innerhalb des Landes nötigen Einrichtungen zu treffen.

Nach dem für die Niederlande gültigen Gesetz vom 9. April 1875 über die Regelung des Betriebs und die Benutzung der Eisenbahnen sind die Unternehmer der Eisenbahnen verpflichtet, mit der Genehmigung des Ministers der inneren Angelegenheiten die direkte Beförderung von Personen und Gütern über die unter ihrer Verwaltung stehende Bahn zwischen allen von dem Minister hierzu bestimmten Stationen einzurichten, u. zw. in der Weise, daß

1. für die Beförderung der Personen und ihres Gepäcks zwischen diesen Stationen direkte Fahrkarten zu erhalten sind;

2. die Beförderung der Güter mit direkten Frachtbriefen und, soweit angängig, mit direktem Übergang der Wagen erfolgen kann.

Sofern nicht eine anderweitige Regelung und Genehmigung des Ministers der inneren Angelegenheiten stattfindet, sind in Gemeinden, in denen zwei oder mehrere untereinander durch Gleise verbundene Stationen vorhanden sind, die Unternehmer verpflichtet, Reisende mit direkten und durchgehenden Fahrkarten nebst ihrem Gepäck rechtzeitig vor dem Abgang des anschließenden Zugs in die betreffende Anschlußstation zu bringen und die weitergehenden Güter innerhalb der durch allgemeine oder besondere Reglements zu bestimmenden Frist von der Station ihrer Bahn nach denen der anderen Verwaltungen zu überführen. Sie sind ferner gehalten, Personen- und Güterwagen, Tender und Maschinen, durch die Personen und Güter für den direkten, durchgehenden Verkehr gebracht worden sind, auf ihren Stationen und den Verbindungsgleisen zuzulassen. Die Fahr- und Frachtgelder für die Überführung von Personen und Gütern werden durch den Minister der inneren Angelegenheiten nach Anhörung der Unternehmer festgesetzt.

Hat die Verhandlung über die vorstehend angeordnete Vereinbarung zwischen den Eisenbahnunternehmern nicht innerhalb der durch den Minister der inneren Angelegenheiten vorgeschriebenen Frist zu einem Abschluß geführt, so tritt eine Regelung durch den Minister[374] nach Anhörung der Parteien ein. Abänderungen der vorstehend besprochenen Vereinbarungen können auch nach ihrer Genehmigung durch den Minister der inneren Angelegenheiten nach Anhörung der Unternehmer, wenn es erforderlich erscheint, angeordnet werden.

In Italien ist durch Art. 42 des Gesetzes vom 7. Juli 1907 betr. die Ordnung des Staatsbetriebes bestimmt, daß die aneinander anschließenden Eisenbahnen zur Einrichtung direkter Verkehrsbeziehungen verpflichtet sind. Die Verpflichtung zur Einrichtung von Verbands- oder Anschlußverkehren soll in jede neue Konzession aufgenommen oder von neuem vereinbart werden mit den Unternehmungen für den Land- und Schiffahrtsverkehr, die vom Staate oder von örtlichen Körperschaften unterstützt und aus öffentlichen Mitteln unterhalten werden. Außerdem wird im Art. 38 auf Anpassung der Beförderungsbedingungen an das Berner Übereinkommen hingewirkt.

In Rußland bestimmt das allgemeine Eisenbahngesetz v. J. 1885 bezüglich des D., daß jede für den Personen- und Güterverkehr eröffnete Eisenbahn verpflichtet ist, Personen, Gepäck, die Post und Güter zu befördern, u. zw. zwischen allen für den Personen-, bzw. Güterverkehr bestimmten Stationen.

Als Beförderung im D. wird die Beförderung von Personen, Gepäck und Gütern zwischen Stationen verschiedener Eisenbahnen angesehen, für die von der Abgangsstation für den ganzen Weg gültige Fahrkarten, Gepäckscheine und Frachtbriefe ausgegeben werden.

Alle in ununterbrochener Schienenverbindung miteinander stehenden Eisenbahnen sind verpflichtet, direkte Verkehre einzurichten a) bezüglich des Personenverkehrs zwischen jenen Stationen verschiedener Eisenbahnen, für die dies durch Übereinkommen der Bahnen bestimmt und vom Eisenbahnrat genehmigt wird, und b) bezüglich des Güterverkehrs, u. zw. sowohl des Eil- als des Frachtgutverkehrs – allgemein zwischen allen für Annahme und Abgabe von Gütern eröffneten Stationen.

Eisenbahnen, die mit anderen im D. stehen, sind den allgemeinen, für die Beförderung auf Eisenbahnen gegebenen Vorschriften unterworfen, und sind außerdem verpflichtet, a) Güter in Wagen zu befördern, die den Absendern oder anderen Eisenbahnen gehören, b) auf zweiten Gleisen ganze Züge anderer Eisenbahnen ohne die zugehörigen Lokomotiven zu fahren, c) über das auf Anordnung des Eisenbahnrats gegründete Verlangen des Ministers der Verkehrsanstalten ganze Züge fremder Eisenbahnen mit ihren Lokomotiven und ihrer Bedienung über ihre Strecken fahren zu lassen, d) die beförderten Güter und das übernommene Reisegepäck von einer Bahn zur andern zu übergeben ohne Mitwirkung des Eigentümers des Gutes oder Gepäcks. Die Eisenbahnen sind endlich auf Erfordern des Ministeriums der Verkehrsanstalten gehalten, die für den D. erforderlichen Anlagen herzustellen. Beachtenswert ist, was den D. der russischen Bahnen anlangt, ein im Jahre 1911 zu stande gekommenes Übereinkommen betreffs des D., das in überaus eingehender Weise alle den D. betreffenden Einzelheiten sowie auch das Reklamationsverfahren u.s.w. regelt.

In der Schweiz sind die Eisenbahnen nach § 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 verpflichtet, direkte Abfertigungen im Personen- und Güterverkehr unter Gestattung des Überganges der Güter- und Viehwagen von einer Bahn zur anderen einzurichten. Über Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Bundesrat. Wenn einer Verwaltung für die Beförderung des D. besondere Leistungen entstehen, die ihr billigerweise nicht zugemutet werden dürfen, so kann das Bundesgericht zur Entscheidung darüber angerufen werden, ob und in welchem Umfange Dritte – die Eidgenossenschaft oder die Kantone – an den Kosten teilzunehmen haben. Nach Art. 1 des Transportgesetzes vom 29. März 1893 muß innerhalb der Schweiz für die Beförderung von Personen und Gütern ein D. auf den Eisenbahnen eingerichtet und hierbei auf Verlangen des Bundesrats ein Durchgang der Transportmittel gegen die üblichen, nötigenfalls vom Bundesrat festzusetzenden Vergütungen hergestellt werden.

In England hielt man anfangs eine gesetzliche Regelung dieser Frage nicht für nötig. Erst im Jahre 1873 wurde sie durch das Gesetz vom 21. Juli über die Einsetzung eines besonderen Gerichtshofes, der Railway Commissioners, herbeigeführt. In 36 und 37 Vict. cap. 48 des Gesetzes wird dem Gerichtshof die Befugnis zuerkannt, auf Antrag einer Bahn die Einrichtung von Wechselverkehren anderen Bahnen aufzuerlegen, sofern dadurch eine zweckdienliche Erleichterung im öffentlichen Interesse zu erzielen sein sollte und der gewählte Eisenbahnweg als ein angemessener angesehen werden kann.

Nach dem amerikanischen Zwischenstaatsgesetz (Interstate-Commerce Law) vom 4. Februar 1887 und 2. März 1889 haben die den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen gemeinen Frachtführer nach Maßgabe der ihnen zustehenden Befugnisse alle[375] vernünftigen, geeigneten und gleichmäßigen Erleichterungen für den Verkehr zwischen ihren Linien, sowie für den Empfang, die Beförderung und die Ablieferung von Personen und Gütern nach und von ihren Strecken und Anschlußbahnen zu gewähren.

Pflege des D. durch die Bahnverwaltungen innerhalb eines Staatsgebiets. Bei den großen Vorteilen, mit der die Pflege des D. für die Eisenbahnverwaltungen verbunden ist, bedarf es im allgemeinen eines Zwanges in dieser Beziehung überhaupt nicht. Auch ohne solche ist überall das Bestreben vorhanden, im Verkehr von Bahn zu Bahn die Verwaltungsgrenzen nicht in die Erscheinung treten zu lassen und den D. ebenso zu bedienen wie den Binnenverkehr.

Wo für den D. mehrere durch verschiedene Bahngebiete führende Wege zur Verfügung stehen, findet dieser auch durch den Wettbewerb der beteiligten Bahnen ein kräftiges Förderungsmittel.

Für die Linienführung einer Bahn, für ihren Ausbau und ihre Betriebsweise, endlich auch für ihren Ertrag, ist die Frage des voraussichtlichen Umfanges des D. und das Verhältnis zwischen D. und Binnenverkehr von ausschlaggebender Bedeutung. Beim Bau neuer Bahnen wird deshalb sowohl für den Personen als auch für den Güterverkehr sorgfältig ermittelt, ob und welche Abkürzungen bestehender Beförderungswege eintreten und ob es möglich und angezeigt ist, mit bestehenden Bahnen in bezug auf den D. in Wettbewerb zu treten. Dabei wird in den Ländern mit vorwiegendem Staatsbahnbesitz die beste Gewähr dafür geboten, daß ein solcher Wettbewerb die wirtschaftlichen Grenzen nicht überschreitet und das allgemeine Wohl nicht schädigt. Ob der D. sich einer Bahn zuwendet und ob diese einen Anspruch auf Zuweisung von D. hat, dafür sind die Bahnlänge und die Entfernungen gegenüber anderen Bahnwegen nicht allein entscheidend. Es kommen hierbei die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, die sonst für die Leistungsfähigkeit maßgebenden Umstände, sowie die bei der Genehmigung mit bezug auf den Zweck der Bahn ausgesprochenen Vorbehalte in Betracht. Nötigenfalls bedarf es eingehender Verhandlungen über die Leitung und Verbindung des Verkehrs zwischen den beteiligten Verwaltungen.

Pflege des internationalen D. Die auf Verbesserung und Förderung des D. gerichteten Bestrebungen haben dahin geführt, daß die Handhabung des Verkehrs- und Betriebsdienstes auch über die Landesgrenzen hinaus in immer größerem Umfange sich einheitlich gestaltet hat. In Rücksicht auf das allgemeine Wohl pflegen die Regierungen diese Bestrebungen zu unterstützen, indem sie den Zusammenschluß der Bahnen an den Landesgrenzen durch Staatsverträge sicherstellen oder in den Handelsverträgen darauf hinwirken, daß die gesetzlichen Bestimmungen über die Förderung des D. im eigenen Lande auch auf den Bahnanschluß und die gegenseitigen Verkehrsbeziehungen der durch ihn in Verbindung gebrachten Bahnnetze Anwendung finden. So ist in Art. 16 und 17 des Handels- und Zollvertrages zwischen dem Deutschen Reich und Österreich-Ungarn vom 6. Dezember 1891 bestimmt, daß der gegenseitige Eisenbahnverkehr durch Herstellung unmittelbarer Schienenverbindung zwischen den an einem Orte zusammentreffenden Bahnen, durch Überführung der Transportmittel, durch Herstellung ineinandergreifender Fahrpläne für Personen- und Güterverkehr möglichst erleichtert werden soll. Durch Zusatzvertrag vom 6. Dezember 1891 zum Handels- und Zollvertrag zwischen Deutschland und Belgien ist bestimmt, daß sowohl hinsichtlich der Beförderungsweise als der Zeit und Art der Abfertigung kein Unterschied zwischen den Bewohnern der Gebiete der vertragschließenden Teile gemacht werden soll. Namentlich sollen die aus dem Gebiete des einen Teils in das Gebiet des anderen Teils übergehenden oder das letztere transitierenden Sendungen weder in bezug auf die Abfertigung noch hinsichtlich der Beförderungsweise ungünstiger als dies in dem betreffenden Gebiete nach einem inländischen Bestimmungsorte oder nach dem Auslande abgehenden Sendungen behandelt werden, sofern sie auf derselben Bahnstrecke und in derselben Verkehrsrichtung befördert werden. – Ein anderes Beispiel für die Förderung des D. über die Landesgrenzen hinaus bildet das Abkommen, das die Schweiz bei Verstaatlichung der Gotthardbahn (s.d.) mit Deutschland und Italien getroffen hat. Beide Länder hatten Beiträge zum Bau der Bahn geleistet. Die Schweiz übernahm daher durch Staatsverträge besondere Verpflichtungen für die Behandlung des D. nach und von beiden Ländern auf der Gotthardbahn (s. Arch. f. Ebw. 1912, S. 815).

Der maßgebende Einfluß, der in bezug auf die Bauart der Eisenbahnen und ihrer Betriebsmittel von England ausging, hat es bewirkt, daß die Bahnen, auch wenn sie zunächst ganz unabhängig voneinander in den verschiedenen Staaten und Ländern als selbständige Unternehmen gebaut wurden, im allgemeinen die gleiche Spurweite erhalten haben. Dieser Umstand[376] war der Einführung des D. von vornherein günstig. Heute ist der D. so weit durchgeführt, daß der Reisende auf den Hauptverkehrswegen überall Züge vorfindet, die ihn in durchgehenden Wagen (s.d.) ohne Rücksicht auf die Bahn- und Landesgrenzen dem Reiseziel zuführen. Die Fahrpläne dieser Züge werden auf den jährlich stattfindenden europäischen Fahrplankonferenzeri weiterentwickelt und die den Fahrplänen entsprechenden Wagenläufe sowie die Stellung der Wagen auf den europäischen Wagenbeistellungskonferenzen vereinbart. Die Einführung durchgehender Fahrkarten und durchgehender Gepäck- und Güterabfertigung wird zugleich mit der Fortbildung der Abfertigungs- und Beförderungsvorschriften durch Eisenbahnverbände gefördert, während die Wagenverbände über den Durchgang der Güterwagen die erforderlichen Abmachungen treffen. In Deutschland sind diese Aufgaben nach Durchführung der Verstaatlichung der großen Privatbahnen im wesentlichen auf den Deutschen Eisenbahn-Verkehrsverband (s.d.) und den Deutschen Staatsbahnwagenverband (s.d.) übergegangen, während die Tarifangelegenheiten des D. in den Eisenbahntarifverbänden bearbeitet werden.

Personenverkehr:

Güterverkehr:

Für den internationalen D., jedoch vorläufig nur für den Frachtverkehr und den Wagenübergang gilt das internationale Übereinkommen über den Frachtverkehr (s.d.) vom 14. Oktober 1890, sowie die technische Einheit im Eisenbahnwesen (s.d.). Das Berner Zentralamt für den internationalen Eisenbahntransport (s.d.), ist auf Grund des Übereinkommens als Geschäftsstelle in diesen Angelegenheiten dauernd tätig. Für den Personen- und Gepäckverkehr ist neuerdings ebenfalls ein[377] internationales Übereinkommen in seinem Wortlaute festgesetzt. Die Einführung steht unmittelbar bevor. Dem D. wird dieses neue Übereinkommen, durch das die wichtigsten Bestimmungen für den Reiseverkehr in allen Vertragstaaten einheitlich, u. zw. im wesentlichen nach den Bestimmungen der deutschen EVO. und der österreichisch-ungarischen BO. geregelt werden, erhebliche Erleichterung und Förderung bringen.

Über die Art und Ausführung der Abrechnung des D. wird in den Eisenbahnverbänden Bestimmung getroffen. Mustergültig waren von jeher die hierfür in England bestehenden Einrichtungen (s. Abrechnung).

Verhältnis zwischen D. und Binnenverkehr. Dieses ist auf den einzelnen Bahnen sehr verschieden. Manche Bahnstrecken haben überhaupt keinen D., für andere ist er die Haupteinnahmequelle. Die Tabellen S. 377 geben für die größeren deutschen Staatsbahnen und für Österreich Aufschluß über die Entwicklung des D. und über sein Verhältnis zum Binnenverkehr. Abgesehen von den Alpenbahnen (s.d.) und den großen amerikanischen Überlandbahnen bildet die sibirische Eisenbahn (s.d.) ein Beispiel der Entwicklung einer Bahn mit vorwiegendem D., dessen lebhafte Steigerung fortwährende Ergänzungsbauten, neuerdings auch die Herstellung des zweiten Gleises und den Bau von Abkürzungslinien nötig macht.

Breusing.