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Propeller [1]

[264] Propeller, diejenigen Apparate, welche die von der Schiffsmaschine verrichtete Rotationsarbeit aufnehmen und in Schubarbeit zur Fortbewegung des Schiffes umsetzen. Ihre Wirksamkeit besteht in der Hauptsache darin, daß beim Vorwärtsgang des Schiffes durch den Propellerschub dem umgebenden Wasser gegenüber der Schiffsgeschwindigkeit eine Beschleunigung nach hinten erteilt wird; die hierdurch entstehende Rückwirkung nach vorne – Reaktion – bildet dann die Triebkraft des Schiffes. Bei gleichförmiger Geschwindigkeit des Schiffes ist der Widerstand desselben gleich der Reaktion, welche mit der Menge des beschleunigten Wassers und mit der Größe der Beschleunigung wächst.

Ist V die Geschwindigkeit des vom Propeller nach hinten geworfenen Wasserstroms in Metern pro Sekunde, v die Geschwindigkeit des Schiffes, so ist V – v die Geschwindigkeitszunahme oder Beschleunigung des Wassers. Ist ferner F in Quadratmetern der Querschnitt des Wasserstroms, γ das Gewicht von 1 cbm Wasser, so ist die Masse M des vom Propeller nach hinten geworfenen Wasserstroms M = F γ V : g und mithin die Reaktion R = M (V – v) = F γ V (V – v) : g = W, dem Widerstand des Schiffes.

Die Differenz zwischen der Geschwindigkeit des Propellers oder des von demselben nach hinten geworfenen Wasserstroms und der Geschwindigkeit des Schiffes: Die Differenz zwischen Ein- und Austrittsgeschwindigkeit des den Propeller passierenden Wassers, d.h. das Zurückweichen des Wassers vor dem Druck des Propellers wird Slip oder Rücklauf (s) genannt.[264]

Es ist demnach s = V – v in Metern pro Sekunde oder, bezogen auf jeden Meter des Propellerweges, (V – v) : V und demnach für 100 m Propellerweg, d.h. in Prozenten ausgedrückt s% = 100 (V – v) : V.

Die zurzeit für Dampfschiffe gebräuchlichen Propulsionsmethoden lassen sich in folgende drei Gruppen teilen: 1. Reaktionspropeller; 2. Schaufelräder; 3. Schrauben.

1. Die Reaktions- oder Wasserstrahlpropeller haben nur eine vorübergehende Bedeutung gewonnen. Bei denselben wird das Wasser durch im Innern des Schiffes liegende Pumpen bezw. Turbinen angesaugt und mit gesteigerter Geschwindigkeit durch zwei an den Schiffsseiten mündende Ausflußrohre ausgeworfen. Beim Vorwärtsgang sind die Ausflußöffnungen nach hinten, beim Rückwärtsgang nach vorne gerichtet. – Obwohl das Wasser ohne seitliche Ablenkung nach hinten geworfen wird, so war die mit diesen Propellern erzeugte Wirkung doch eine geringe, da das Wasser fast mit der doppelten Schiffsgeschwindigkeit durch die Rohre getrieben werden muß. Es entstehen daher erhebliche Kraftverluste beim Eintreten des Wassers in die Rohrleitung, durch die Reibung desselben an den Rohrwandungen und die Stöße in den, Biegungen der Rohre sowie durch das Mitschleppen des im Schiff befindlichen Wassers. In neuester Zeit ist von Zeuner [10] ein Turbinenpropeller mit Kontraktor entworfen, welcher die obigen Mängel teilweise beseitigt und für kleine Flußschiffe günstige Resultate ergeben hat. Auch Thornycrofts Schraubenturbine, eine Kombination von Schraube und Turbine, hat sich für flachgehende Flußschiffe gut bewährt [6]. Der Hydromotor, ein Reaktionspropeller mit Pulsometerbetrieb, hat es zu keiner Bedeutung gebracht [1], [2], [6], [9], [10].

2. Das Schaufelrad, welches anfänglich der verbreitetste Propeller auch für Ozeandampfer war, wird jetzt fast ausschließlich nur für flach gehende Flußdampfer und auf See für Postdampfer für kurze Strecken verwendet, da es an Wirksamkeit verliert, wenn in bewegter See die beiden Räder verschieden eintauchen oder bei längeren Reifen durch den Kohlenverbrauch die Eintauchung der Schaufel sich ändert. – Man unterscheidet Räder mit festen bezw. mit beweglichen Schaufeln. Erstere, welche den Vorzug großer Solidität und Einfachheit haben, verwendet man vorzugsweise für Räder mit großem Durchmesser, bezw. bei langsam gehenden Flußdampfern und Schleppern. Ihr Nutzeffekt ist wegen der mehr oder minder flachen Ein- und Austauchung der Schaufeln und der hierdurch auftretenden Erschütterungen gering. Für Postdampfer und schnell laufende Raddampfer bevorzugt man Räder mit beweglichen Schaufeln, welche ruhiger und mit größerem Nutzeffekt arbeiten.

Die Schaufelräder bestehen im allgemeinen aus einer auf der Radwelle aufgekeilten gußeisernen Nabe, welche mit zwei oder drei scheibenartigen Rippen versehen ist, an welchen eine Anzahl schmiedeeiserner Arme oder Speichen beteiligt sind. Außen sind dieselben durch Flacheisenkränze und durch Diagonalstreben und Anker verbunden. Die festen Schaufeln, meist aus Holz gefertigt, sind zwischen den Flacheisenkränzen an den Armen befestigt. Für kleine Räder, bei denen Ein- und Austrittswinkel sehr flach werden würden, verwendet man teilweise eiserne geteilte Schaufeln, welche in einem Winkel zueinander und zur Radwelle stehen und deren Flächen schraubenförmig gebogen sind. Die Schaufeln tauchen hierdurch allmählich ins Wasser und arbeiten demnach ohne erhebliche Erschütterungen [7].

Die beweglichen Schaufeln sind an den Radarmen drehbar gelagert und je mit einem schmiedeeisernen Arm versehen. An diesen greifen Lenkstangen an, welche mit dem andern Ende an einer zur Radwelle exzentrisch gelagerten Scheibe befestigt sind, und zwar ist eine Lenkstange, der sogenannte Haupt- oder Königslenker, fest mit der Scheibe verbunden, während die übrigen in Gelenken beweglich sind. Die Exzenterscheibe ist meist an dem äußeren Radkastenträger befestigt, und die Radwelle ist einseitig an der Schiffswand auf einem konsolartigen Ausbau gelagert. Je nach der Richtung der Schaufel beim Wasserein- und -austritt entstanden die Räder von Buchanan, Oldham und Morgan. Die modernen Räder sind eine Kombination der beiden letzteren Räder. Die Richtung der Schaufeln bei der Ein- bezw. Austauchung[265] entspricht im allgemeinen der Stellung der Schaufeln eines Rades mit festen Schaufeln, aber von doppelt so großem Durchmesser. Der Mittelpunkt des exzentrischen Zapfens ergibt sich aus der Richtung der Schaufeln und der Länge der Schaufelhebel = 0,6 Schaufelhöhe. Das Stroudley-Rad, welches neuerdings bei den den Kanal befahrenden Postdampfern allgemein verwendet wird, hat eine kleinere Exzentrizität, wodurch die ein- und austretenden Schaufeln etwas steiler zu stehen kommen und demnach fast gar kein Wasser mit herumreißen (Fig. 1) [1]–[3], [6], [8], [9], [12], [19].

Der effektive Durchmesser der Schaufelräder, gemessen von Mitte zu Mitte zweier gegenüberliegender Schaufeln, ergibt sich aus der Umfangsgeschwindigkeit V des Rades und der Umdrehungszahl pro Minute n = 30 bis 50 zu D_e = V · 60 : π n. Ist v die Schiffsgeschwindigkeit in Metern pro Sekunde und s die Größe des Slips, so wird D_e = (v + s) 60 : π n oder mit Bezug auf die Geschwindigkeit in Knoten K [1], [2]:

Der Slip in Prozenten ist bei Rädern mit festen Schaufeln 15–30%, bei Rädern mit beweglichen Schaufeln 12–20% und berechnet sich nach s% = 100 (π n D_e – 60 v) : π n D_e. Der innere Durchmesser muß, damit die Schaufeln an ihrem inneren Rand keine geringere Geschwindigkeit wie das Schiff besitzen und hierdurch Widerstände entstehen, größer sein als 1852 · v : π n · 60. Man setzt daher D min = 1,1 bis 1,15 · 1852 · v : π n · 60. Der Durchmesser der Räder muß jedoch auch mit Bezug auf Freibordhöhe und Eintauchungstiefe der Schiffe bemessen werden. Das Areal der Schaufeln A bestimmt man aus A = ξ J H P : D_e, worin J H P die Anzahl der indizierten Pferdestärken der Maschine angibt. g ist für Räder mit festen Schaufeln = 0,005–0,007, mit beweglichen Schaufeln = 0,008–0,01. Die Entfernung der Schaufeln auf dem Kreise des effektiven Durchmessers ist 0,9–1,2 m, für Flußschiffe bis 0,7 m, bei beweglichen Schaufeln bis zu 1,9 m. s sollen möglichst drei Schaufeln zugleich eintauchen. Das Verhältnis der Länge (l) zur Breite (b) der Schaufeln beträgt für schnelle Seeraddampfer b = 0,43 · l, für Revierraddampfer b = 0,23 bis 0,3 · l, für Flußraddampfer = b = 0,17 bis 0,24 l und zwar passen die größeren Breiten für die Räder mit festen Schaufeln. Die Eintauchungstiefe des oberen Schaufelrandes wählt man für große Schiffe 0,5–0,7, für mittlere Schiffe 0,1–0,5 m, für kleine 0,05–0,15 m [1], [2], [6], [13]. – Der Einbau der Räder im Schiff erfolgt entweder an den Schiffsseiten (Seitenräder), am Heck (Heckräder) oder innerhalb des Schiff es (Mittelräder); letztere Konstruktion ist veraltet. Die Seitenräder sind die gebräuchlichsten, erhöhen aber mit dem sie schützenden Radkasten sehr die Schiffsbreite. Für Kanäle und Flüsse werden daher Heckräder zur Bedingung.

3. Die Schiffsschraube ist zurzeit der wirksamste Propeller zum Treiben der Schiffe, da der von derselben nach hinten geworfene Wasserstrom den größten Querschnitt besitzt und die Beschleunigung desselben leicht gesteigert werden kann. Die Schiffsschraube ist eine Druckschraube, welche durch den Druck oder Propellerschub, den die hintere oder Druckfläche gegen das umgebende Wasser ausübt, das Schiff nach vorn treibt. Anfänglich bestand die Schraube aus einem Blatt, welches die Länge eines Schraubenganges von großer Steigung hatte. Da jedoch der Raum im Hinterschiff zur Unterbringung der Schraube beschränkt ist, so mußte man, um die nötige Druckfläche zu erhalten, den Schraubengang mehrgängig machen und begnügte sich dann mit einem Bruchteil des Ganges. Es entstanden so die zwei- und mehrflügeligen Schrauben. Man ist mit der Zahl der Flügel bis zu sechs gegangen, doch sind zurzeit fast nur drei- und vierflügelige Schrauben in Anwendung. Die zweiflügelige Schraube erweist sich freilich mit Bezug auf die Geschwindigkeit des Schiffes am vorteilhaftesten, doch wirkt dieselbe im Seegang ungünstig und erzeugt heftige Stöße. Anderseits beanspruchen fünf-[266] und sechsflügelige Schrauben größere Reibungs- und Verdrängungsarbeit. Die Wirksamkeit der Schiffsschraube ist von so mannigfachen Umständen abhängig, teilweise mit Bezug auf die Schiffsform, teilweise bezüglich der Maschinenleistung, daß sich genaue Formeln zur Bestimmung der Schraubenelemente nicht festsetzen lassen. Die Hauptdimensionen sowie die Form der Schraube ergeben sich daher meist nach empirischen Formeln und praktischen Regeln.

Der Durchmesser der Schraube (D), d.h. der Durchmesser des von den Flügelspitzen beschriebenen Kreises (Schraubenkreis) und die Steigung (h), d.h. die Ganghöhe des Schraubengangs bilden die Katheten eines rechtwinkligen Dreiecks, des Steigungsdreiecks, dessen Hypotenuse die Leitlinie der Schraube ist. Der der Steigung gegenüberliegende Winkel heißt der Steigungswinkel α, und es ist tg α = Steigung : Umfang = h : π D (Fig. 2).

Die Steigung der Schraube ist entweder konstant – die Hypotenuse des Steigungsdreiecks ist dann eine Gerade –, oder sie ist variabel – die Hypotenuse ist dann eine gebrochene oder gekrümmte Linie. Bei der peripherial oder axial veränderlichen Steigung vergrößert sich dieselbe von der eintretenden Flügelkante zur austretenden. Die Richtlinien der hinteren, auf das Wasser drückenden Fläche des Flügels werden gebrochene Linien, und die Steigung an der eintretenden Kante entspricht der wirklichen Fortbewegung des Schiffes, d.h. der um die Größe des Slips verringerten Steigung, diejenige an der austretenden Kante der ganzen Steigung. Auf diese Weise werden die Stöße des Flügels im Wasser vermindert. Bei den Flügeln mit radial veränderlicher Steigung haben die nach der Nabe zu gelegenen Flügelteile eine geringere Steigung als die nach dem Umfang liegenden. Diese Anordnung bezweckt, die Zentrifugalbewegung des Wassers von der Nabe nach außen möglichst einzuschränken, um Wirbelbildungen zu vermeiden. Bei Schrauben mit peripherial und radial veränderlichen Steigungen bleibt die Eintrittssteigung von der Nabe bis zur Flügelspitze konstant, die Austrittssteigung wird jedoch in den nach dem Umfang zu gelegenen Flügelschnitten größer als die Eintrittssteigung, in den nach der Nabe zu gelegenen Teilen kleiner als jene [1]. – Die Größe der Steigung bestimmt sich einerseits nach dem Durchmesser der Schraube, anderseits nach der Umdrehungszahl der Maschine und der Schiffsgeschwindigkeit; die Berechnung erfolgt mit Hilfe des Slips. Man unterscheidet scheinbaren und tatsächlichen Slip; ersterer ist der Unterschied zwischen der berechneten Geschwindigkeit des Schraubenwassers und der wirklichen Geschwindigkeit des Schiffes, letzterer ist der Unterschied zwischen der berechneten und wirklichen Geschwindigkeit des Schraubenwassers; er ist stets größer als der scheinbare Slip, da die Schraube meist in einem Vorstrom arbeitet, welcher dem Schiffskörper nachströmt. Der Vorstrom wird um so größer, je völliger das Hinterschiff ist; seine Einwirkung auf die Schraube ist um so größer, je mehr diese an den Stellen des stärksten Vorstroms arbeitet, sie ist somit größer bei Einschraubenschiffen als bei Zweischraubenschiffen. Im allgemeinen ist die Vorstromgeschwindigkeit 7 = 0,05 bis 0,30 V. Der tatsächliche Slip (s_t) ist dann s_t% = V – (v – U) : V und der scheinbare Slip (s) s% = s_t% – U : V. Ist der tatsächliche Slip sehr klein und der Vorstrom verhältnismäßig groß, so kann es vorkommen, daß der scheinbare Slip negativ wird, ein Zeichen eines ungünstigen Schraubenantriebs [6], [13]–[15].

Der Wirkungsgrad (η_s) der Schraube ist gleich der nützlichen Arbeit des axialen Schubes durch effektive Leistung, also η_s = N_n : N_e. Er schwankt zwischen 40 und 70%, wobei die kleineren Werte für kleine Schiffe mit Maschinen von hoher Umdrehungszahl und mit kleinen Schrauben gelten (Motorboote), die größeren für größere Schiffe mit größeren Schrauben mäßiger Umlaufszahl. Der Wirkungsgrad ist ferner abhängig von dem Durchmesserverhältnis (D : h), von der Form der abgewickelten Fläche (A) sowie von dem tatsächlichen Slip [14], [15]. Bei Schiffen mit sehr kleinen Schrauben und sehr hoher Umdrehungszahl – Schiffe mit Dampfturbinenantrieb – kann der Wirkungsgrad ferner durch die sogenannte Kavitation der Schraube sehr verringert werden [6], [21]. Das Durchmesserverhältnis (D : h) wählt man zwischen 0,6 und 1,1. Die abgewickelte Fläche A ist im allgemeinen gleich 0,3 bis 0,45 der Schraubenkreisfläche; der tatsächliche Slip beträgt 15–20% [6] [13]–[18].

Die Berechnung des Schraubendurchmessers erfolgt meist nach der empirischen Formel

worin n die Umdrehungszahl pro Minute, J H P die indizierte Pferdestärke, und K₁ eine Konstante = 0,87 bis 1,38 ist, wobei die kleineren Werte für völlige und langsame, die größeren für scharfe und schnelle Schiffe gelten [2], [3], [13], [14]. Der Durchmesser wird ferner nur so groß gewählt, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Flügelspitzen 50 m pro Sekunde nicht übersteigt; auch muß die Tauchung der Flügelspitzen unter Wasser mindestens 0,3 bis 0,6 m betragen. Die abgewickelte Fläche wird empirisch berechnet aus

worin z die Zahl der Flügel und K₂ eine Konstante darstellen, deren Wert zwischen 1,8 für völlige und langsame Schiffe und 0,5 für scharfe und schnelle Schiffe schwankt. Der Flächendruck auf die Flügelfläche darf 0,3 bis 0,9 kg/qcm nicht überschreiten, wobei die kleineren Werte wieder für völlige und langsame, die größeren für scharfe und schnelle Schiffe gelten. Für Schleppdampfer muß die abgewickelte Fläche mit Rücksicht hierauf größer gewählt werden, da zum Schiffswiderstand des Schleppers noch derjenige des zu schleppenden Schiffes hinzukommt [13], [14].

Eine zeichnerische Darstellung der Schiffsschraube ist in Fig. 2 wiedergegeben. Die Steigungsdreiecke für die einzelnen Radien A B C, A B C₁, A B C₂ u.s.w. sind in ihren Seitenlängen im Verhältnis vom Umfang zum Radius der Flügelschnitte, d.h. um 1 : 2 π reduziert. A B ist daher = h : 2 π und für alle Radien, d.h. radial konstant. Da die Querschnitte der Flügel auf der Druckseite von einer Geraden begrenzt sind, so ist auch die peripheriale Steigung[267] konstant. Die gekrümmten Begrenzungslinien sind durch die Wandstärken des Flügels bedingt und stimmen mit dem schwarzen Teil des Längsschnitts überein [17], [20].

Die Zahl der Schraubenformen ist eine erhebliche; doch haben sich nur wenige in der Praxis bewährt. Dieselben ergeben sich in der Hauptsache aus der Gestalt der Erzeugungslinie, d.h. derjenigen Seite der Querschnittsfigur des Schraubenganges, welche die Druckfläche erzeugt. Erstere ist bei den meisten Schrauben eine Gerade und steht entweder senkrecht – gewöhnliche Schraube – oder geneigt – neue französische Schraube – zur Achse. Im ersteren Fall entsteht als Druckfläche der Schraube eine rechtwinklige Schraubenfläche, im andern Falle eine schiefe Schraubenfläche. Die Erzeugungslinie ist bisweilen auch eine gekrümmte Linie, und zwar entweder in der Achsenebene eine Kurve und in der Projektionsebene eine Gerade (Griffith- und Thornycroftschraube) oder umgekehrt. Die Hirschschraube besitzt eine Erzeugungslinie doppelter Krümmung, welche sich in beiden Ebenen als Kurve darstellt. Die gewöhnliche oder mathematische Schraube ist eine Schraube mit konstanter Steigung und abgerundeten Flügelenden. Sie findet am meisten für volle Schiffsformen und mäßige Geschwindigkeit Verwendung (Fig. 2). Die neue französische Schraube hat konstante Steigung und gerade Erzeugungslinie. Die Mittellinien der Flügelflächen bilden in der Projektionsebene archimedische Spiralen. Der vorangehende Teil ist in die Mitte der Flügelflächen verlegt. Die Manginschraube besteht aus zwei hintereinander auf einer Nabe befestigten zweiflügeligen mathematischen Schrauben. Sie hat vornehmlich in der französischen Marine für Kreuzer Verwendung gefunden. Die Hauptmerkmale der Griffithschraube bestehen in einer verhältnismäßig großen kugelförmigen Nabe, deren Durchmesser gleich zwei Dritteln des Schraubenradius ist, ferner in der geringen Flügelbreite an den Enden. Die Spitzen der Flügel sind um etwa ¹/₂₄ D nach vorn gebogen (Fig. 3). Die Hirschschraube hat Flügel mit peripherial und radial veränderlicher Steigung, und die Erzeugungslinie in der Projektionsebene ist eine archimedische Spirale. Die Flügel bilden dementsprechend stark gekrümmte Flächen, deren Spitzen bei der Rotation den Teilen an der Nabe vorangehen. Hierdurch soll die Zentrifugalbewegung des Wassers vermindert und eine möglichst geschlossene Wassersäule nach hinten geworfen werden (Fig. 4). Die Thornycroftschraube hat im besonderen für Torpedoboote gute Resultate ergeben. Sie besitzt eine in der Achsenebene nach hinten geneigte und konvexe Erzeugungslinie; die Flügelform ähnelt in der Horizontalprojektion der Griffithschraube. Die Steigung ist an der ein- und austretenden Kante konstant. Der Nikipropeller des Großherzogs Friedrich August von Oldenburg besitzt eine längere Nabe, auf welcher die Flügel in axialer Richtung etwas versetzt sind [16].

Das Material der Schrauben ist Gußeisen, Mangan- oder Phosphorbronze, Stahlguß oder geschmiedeter Stahl. Letzteres Material wird vorzugsweise für Torpedofahrzeuge verwendet, und es werden die geschmiedeten Flügel in die aus Stahlguß gefertigte Nabe mittels Schwalbenschwanzes eingesetzt und festgekeilt. Die gegossenen Schrauben bestehen bei den kleineren Durchmessern aus einem Stück; größere Schrauben bestehen aus einer gegossenen Nabe, auf welcher die einzelnen Schraubenflügel mittels Stifts oder Kopfschrauben bezw. durch Keile befestigt werden. Zu diesem Zweck erhalten die Flügel einen Flansch mit länglichen Löchern für die Befestigungsschrauben, so daß durch eine kleine Drehung der Flügel auf der Nabe die Steigung in engen Grenzen verändert werden kann (Fig. 2). Die Propellerflügel werden durch Schubkraft, Tangentialkraft sowie Zentrifugalkraft beansprucht, und jedes Flügelelement kann hiernach auf Fertigkeit berechnet werden [14], [21]. Für überschlägliche Berechnungen nimmt man an, daß der indizierte Schub pro Flügel in der Mitte der Flügelbreite in der Entfernung von 0,7 D/2 von der Wellenmitte angreift. Die Stärke an der Spitze variiert bei Bronze von 6 bis zu 20 mm, bei Gußeisen von 15 bis zu 30 mm [13].

Die Schrauben kommen als Einzelschrauben oder als Doppel- oder mehrfache Schrauben zur Verwendung. Die Einzelschrauben werden am Hinterschiff im Schraubenrahmen zwischen Hinter- und Rudersteven gelagert. Für Kreuzer, welche längere Strecken unter Segel zurücklegen sollen, pflegt man die Schraube in einem Heberahmen zu lagern, welcher beim Segeln die Schraube in den Schraubenbrunnen hebt und so dem Hörenden Einfluß des Wassers entzieht. Für kleinere Kreuzer bevorzugt man die Bevisschraube, bei welcher die Schraubenflügel mittels einer in der hohlen Schraubenwelle gelagerten Stange so gedreht werden können, daß die beiden Schraubenflügel fast parallel zur Längsschiffsachse stehen. Für Motorboote finden zum Umsteuern Drehflügelpropeller von Meißner Verwendung.

Literatur: [1] Busley, Die Schiffsmaschine, Kiel 1886. – [2] Seaton, A manual of marine engineering, London 1895. – [3] Sennett, The marine steam engine, London 1882. – [4] Bourne, J.,[268] The screw propeller, London 1867. – [5] Burgh, N.P., A practical treatise on modern screw propulsion, London 1891. – [6] Barnaby, Marine propellers, London 1900. – [7] Flamm, Versuche mit Schaufelrädern neuer Konstruktion für Raddampfer, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1894. – [8] Riehn, Ueber die Wirkungsweise der Schaufelräder und der Schrauben bei Dampfschiffen, ebend. 1884. – [9] Pollard, J., und Dudebout, A., Théorie du navire, Paris 1894. – [10] Busley, C., Turbinenpropeller mit Kontraktor, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1894. – [11] Müller, W., Die Schiffsmaschine, Braunschweig 1908. – [12] Haack, R., und Busley, C., Die technische Entwicklung des Norddeutschen Lloyds und der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesellschaft, Berlin 1893. – [13] »Hütte«, des Ingenieurs Taschenbuch, Berlin 1905. – [14] Bauer, G., Berechnung und Konstruktion der Schiffsmaschinen und Kessel, Berlin 1908. – [15] Taylor, D.W., Resistance of Ships and Screw Propulsion, New York 1908. – [16] Achenbach, Die Schiffsschraube, Kiel 1906/07. – [17] Wilda, Die Schiffsmaschinen, Hannover 1905. – [18] Durand, The Resistance and Propulsion of Ships, New York 1898. – [19] Bienaymé, Les machines marines, Paris 1887. – [20] Klamroth, Leitfaden für den Unterricht in der Maschinenkunde, Berlin 1907. – [21] Berlin, L.E., Machines marines, Paris 1899.

T. Schwarz.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

Fig. 4.