Bettung

[752] Bettung der Eisenbahngleise, derjenige Teil des Eisenbahnoberbaus (s. Oberbau), der das aus den beiden andern Bestandteilen, den Schienen und deren Unterlagen gebildete »Gestänge« zunächst unterstützt und in richtiger Lage erhalten soll und dessen zweckentsprechende Herstellung deshalb für die betriebssichere Fahrbarkeit des Gleises sowie für eine sparsame Unterhaltung des Oberbaus bedeutungsvoll ist (s. Bahnprofil, Fig. 1 und 3, Bd. 1, S. 490).

Die Bettung bezweckt demnach: a) die Aufnahme des Druckes der Schienenunterlagen (im allgemeinen Querschwellen, selten Langschwellen oder Einzelstützen) und die weitere Verteilung dieses Druckes auf das Bahnplanum, das zur unmittelbaren Aufnahme desselben als Oberfläche des Erdkörpers im allgemeinen zu weich ist; b) Trockenhaltung des Gestänges durch gute Wasserableitung und damit Unschädlichmachung des Frostes, an Stelle eines bis auf den festen Boden gemauerten Fundamentes, wie es andre, ähnlichen Erschütterungen und Belastungen ausgesetzte Bauwerke (Maschinen u. dergl.) zu haben pflegen, wie es aber hier zu teuer wäre und zu hartes Fahren veranlassen würde; c) Sicherung der Lage des Gestänges in lot- und wagerechtem Sinne beim Neubau und bei den Unterhaltungsarbeiten. Zur Erfüllung dieser Zwecke muß das Bettungsmaterial folgende Eigenschaften besitzen: 1. möglichst große Festigkeit und völlige Frostbeständigkeit der einzelnen Stücke, 2. möglichst große Durchlässigkeit, also Reinheit, das ist Freiheit von erdigen Teilen, 3. möglichst große Reibung der Teile aneinander und an den Unterlagen der Schienen, so daß die Bettung nach Zusammenpressung durch die Schläge der Stopfhacke ihre Lage möglichst lange und unverändert beibehält, daß also das Material gut »stopfbar« ist. Dieserhalb dürfen die Stücke nicht zu groß (nicht über 5 cm dick) sein. Diese Anforderungen werden am bellen erfüllt von scharfkantigem Steinschlag aus festen, natürlichen Steinen (auch Kleinschlag, Schlägelschotter genannt); weniger geeignet, weil weniger fest, pflegt der Kleinschlag aus künstlichen Steinen (Ziegeln) zu sein, es sei denn, daß sie sehr hart gebrannt (Klinker) waren. Demnächst kommt der Kies oder natürliche Schotter in Betracht, der jedoch wegen der rundlichen Stücke weniger Reibung entwickelt; er wird wegen des geringeren Preises weitaus am meisten angewendet. Man unterscheidet Flußkies, der am reinsten zu sein pflegt, und Grubenkies, der nötigenfalls gesiebt wird. Je seiner der Kies, desto mehr verliert er an Stopfbarkeit; grober reiner Sand ist nur als Notbehelf in Ermanglung besseren Materials verwendbar. Außer diesen Stoffen kommen hin und wieder Hochofenschlacken zur Verwendung, deren Brauchbarkeit indessen sehr verschieden ausfällt. Kohlenschlacken sind kaum verwendbar, weil zu wenig fest. Packlage, das ist eine Schicht von natürlichen, mit der Breite nach unten gesetzten Steinen, kann als Unterlage einer mindestens 15 cm starken Schicht von Kies oder Steinschlag von Nutzen sein, namentlich, wenn sie vor Aufbringen der oberen Bettungsschichten abgewalzt wird, setzt jedoch voraus, daß das Planum vorher völlig gesetzt ist oder an sich schon aus festem Boden besteht; sonst drücken sich die einzelnen Steine zu leicht ein und sind dann weniger gut als eine Schicht groben Sandes oder feineren Kieses als Unterlage für das eigentliche Bettungsmaterial. Da die Bettung erfahrungsmäßig im Laufe der Zeit allmählich zerkleinert wird, sich infolgedessen verunreinigt, zu Staub- und Schlammbildungen führt und dann an Leistung (Entwässerung, Stopfbarkeit) sehr abnimmt, so muß nach längerer Zeit eine Beseitigung der alten und ein Ersatz durch neue, reine Bettung erfolgen, um das Gleis in guter Lage zu erhalten.

Die Gestalt der Bettung ist im allgemeinen die im Art. Bahnprofil angegebene, mit einer beiderseitigen (in Kurven wegen der Ueberhöhung auch wohl einseitigen) Abdachung [752] des Planums von 1 : 30 bis 1 : 25, auch wohl bis 1 : 20. Die Seiten bleiben unbedeckt, um dem Wasser freien Abzug zu lassen. Im Gegensatz hierzu hat man zu Anfang des Eisenbahnbaus die sogenannte Kofferbettung (auch wohl amerikanische Bettung genannt) ausgeführt, die an beiden Seiten durch ein Stück des Erdkörpers eingerahmt war, wobei dann die Abwässerung durch wechselndes Längsgefälle nach Querrinnen oder auch durch eine mitten unter den »Gleiskoffer« gelegte Rohrleitung erfolgte (s. die Figur). Davon ist man aber infolge der schwer aufrechtzuhaltenden Entwässerung bald ganz zurückgekommen (s. die Figuren zum Art. Bahnprofil). Dagegen finden trocken und durchlässig aufgesetzte Steinbankette an den Seiten der Bettung mit Nutzen Verwendung und ermöglichen der steileren Böschung wegen eine Ersparnis an Breite. Die Stärke des Bettungskörpers soll überall mindestens 20 cm unter den Schwellen betragen (bei Nebenbahnen wohl etwas weniger). Die Bettung wird anfangs nur bis zur Höhe der Schwellenunterkante aufgebracht. Erst nachdem die Lage des Gleises soweit fest geworden ist, daß ein weiteres Nachstopfen vorerst nicht mehr erforderlich wird, erfolgt das »Verfallen« des Gleises, d.h. das Ausfüllen des Raumes zwischen und vor dem Kopf der Schwellen, unter Umständen auch noch über den Schwellen (wenigstens außerhalb der Schienen). Hierzu kann feinerer Kies (»Füllkies«) benutzt werden; solcher hat aber den Nachteil, daß er bei Eintritt der Notwendigkeit des Nachstopfens erst beseitigt werden muß, um den besseren Stopfkies nicht zu verderben. – Besondere Schwierigkeiten bietet die richtige Gestaltung der Bettung auf weichem, lehmigem oder tonigem Planum, zumal bei Anwendung von Langschwellen. Alsdann hat man oft zu sehr kostspieligen Anlagen mit Quer- und Längskanälen unter der Bettung gegriffen [1], ohne damit viel Erfolg zu haben. Alle solche künstlichen Anlagen werden bald wieder verdrückt. Wirksamer kann man die Lage des Gleises sichern durch die von E. Schubert [2] auf Grund sehr eingehender Versuche und Studien vorgeschlagene Gestaltung der Bettungssohle mit erheblich starker Sandschicht unter der Bettung, Entwässerung derselben mittels tiefliegender Rohrleitung und Abhaltung des Tagewassers durch obere, wasserdichte Seitengräben. Derartige Anlagen werden zwar auch teuer, vermeiden aber die sonst immer wieder eintretenden Nacharbeiten und sind daher, von vornherein angewendet, auch ökonomisch vorteilhaft.

Literatur: [1] Lehwald-Riese, Der eiserne Oberbau, Berlin 1881. – [2] Schubert, E., Zeitschr. für Bauwesen 1889 und 1891; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1891, Tafel 24, und Zentralblatt der Bauverwaltung 1891, S. 148.

Goering.