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Österreichische Eisenbahnen

[426] Österreichische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichte. II. Geographische Bemerkungen. III. Technische Anlage. IV. Gesetzgebung und Verwaltung. V. Statistik und Literatur.

I. Geschichte.

Die ältesten Pferdebahnen. Aus den uralten, in ihren ersten Anfängen mehrere Jahrhunderte zurückreichenden Bestrebungen um die Zustandebringung eines Schifffahrtskanals zur Verbindung der Donau mit der Moldau schöpfte der Direktor der mathematischen und technischen Studien an der Prager Universität, Franz Gerstner, den Gedanken, an die Stelle dieses so lange vergeblich angestrebten Wasserwegs, das neue Verkehrsmittel – die Schienenstraße – treten zu lassen. Er gab in einem am 31. Dezember 1807 an die »Hydrotechnische Gesellschaft in Böhmen« erstatteten Bericht über den Donau-Moldau-Kanal die erste öffentliche Anregung zur Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Flußgebieten und arbeitete fortan unermüdlich an der Verwirklichung dieses Planes. Sein Sohn, Professor am k. k. Polytechnischen Institut in Wien, Franz Anton Ritter v. Gerstner, erhielt am 7. September 1824 ein ausschließliches, für die Dauer von 50 Jahren geltendes Privilegium zum Bau einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden »Holz- und Eisenbahn«. Diese Bahn, die in den Jahren 1825 bis 1832 durch die k. k. priv. erste Eisenbahngesellschaft als Konzessionsübernehmerin für Pferdebetrieb ausgeführt wurde, war die erste österreichische, wie überhaupt die erste Eisenbahn auf dem europäischen Festland. Zu dieser Eisenbahn kam die am 30. Juni 1827 mit einem Privilegium versehene Pferdebahn Prag-Lana, die in den Jahren 1828–1831 gebaut wurde, hinzu. Auf Grund der Privilegien vom 16. Juni 1829 und 18. September 1832 erfolgte schließlich der im Jahre 1836 vollendete Bau der Pferdebahn Linz-Gmunden, so daß in dem letztgenannten Jahre die Länge der Pferdebahnlinien 255 km betrug.

Die ersten Lokomotivbahnen bis 1840.

Der Erfolg der Stephenson-Lokomotive bei den Wettfahrten in Rainhill, die von England aus (zunächst 1830 auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn) zunehmende Verbreitung fand, regte auch in Österreich den Bau von Lokomotiveisenbahnen an. Dem Bankhause Rothschild in Wien gebührt das Verdienst, die erste Lokomotiveisenbahn in Österreich geschaffen zu haben. Es war dies die Nordbahn von Wien nach Bochnia (Galizien) mit Nebenlinien. Die staatliche Bewilligung zu deren Bau erfolgte mittels des am 4. März 1836 dem genannten Bankhause verliehenen Privilegiums.

Die erste Generalversammlung der zur Durchführung dieser Unternehmung errichteten Aktiengesellschaft wurde am 25. April 1836 abgehalten; wenige Monate nachher war das Vertrauen in den Bestand einer Lokomotiveisenbahn durch feindselige Ausstreuungen so arg erschüttert worden, daß die Leitung der kaum ins Leben gerufenen Unternehmung sich bemüßigt sah, eine Generalversammlung einzuberufen, um Aufschlüsse zu erteilen, die aufgetauchten Bedenken zu zerstreuen und den Aktionären die Frage vorzulegen, ob die Gesellschaft den bereits begonnenen Bau der ersten Abteilung der Nordbahn von Wien nach Brünn fortsetzen oder sich wieder auflösen wolle. Die Generalversammlung entschied sich für die Fortsetzung des Baues. Die Eröffnung der ersten Teilstrecke bis Wagram erfolgte anfangs 1838, die der Fortsetzung bis Brünn 1840.

Im Jahre 1839 wurde die Konzession zum Bau von Bahnen von Wien nach Raab und Gloggnitz erteilt. (Eröffnet 1841/42.)

Wenngleich die ersten Eisenbahnbauten ausschließlich durch Privatkapital zu stande gebracht wurden, so unterließ es doch die Staatsverwaltung auch in dieser frühesten Periode des Eisenbahnwesens nicht, letzterem ihr besonderes Augenmerk zuzuwenden und grundsätzlich dem Staate das Recht zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen vorzubehalten. Dies geschah durch das Kabinettschreiben vom 25. November 1837, in dem jedoch gleichzeitig erklärt wurde, daß der Staat von diesem Rechte vorläufig keinen Gebrauch machen wolle.

Die rege Anteilnahme des Kapitals an dem Eisenbahnbau machte bald einer Ernüchterung Platz. Die zumeist durch namhafte Überschreitung der Voranschläge nachteilig beeinflußten, den hochgespannten Erwartungen nicht entsprechenden Erträgnisse der Eisenbahnen brachten die meisten Eisenbahngesellschaften – nur die Kaiser Ferdinands-Nordbahn konnte mit Hilfe des ihr zugeflossenen Staatsdarlehens und Privatkapitals diese ungünstige Periode verhältnismäßig gut überstehen – in eine[426] schwierige Lage und schreckten das Kapital von einer Beteiligung an neuen Unternehmungen ab. So kam es, daß mit Ende des Jahres 1840 erst 144 km Eisenbahnen im Betrieb standen.

Übergang zum Staatsbahnsystem. 1841 bis 1854.

Da der Ausbau des Netzes mit privatem Kapital nicht möglich erschien, änderte die Staatsverwaltung ihre bisherige Stellung dem Eisenbahnwesen gegenüber und entschied sich, die Notwendigkeit der systematischen Anlage eines Eisenbahnnetzes erkennend, sowohl für die Selbstausführung der großen Hauptbahnen als auch für die unmittelbare Einflußnahme auf den Eisenbahnbetrieb. Das auf Grund des kais. Handschreibens vom 19. Dezember 1841 erlassene Hofkanzleidekret vom 23. Dezember desselben Jahres stellte das erste groß angelegte staatliche Eisenbahnprogramm auf.

Nach diesem sollte ein die wichtigsten Verkehrslinien umfassendes Staatsbahnnetz geschaffen, insbesondere Wien einerseits über Prag mit der sächsischen Grenze bei Bodenbach, anderseits mit Triest, bzw. mit dem Meere verbunden werden. Der Bau »kleiner, kurzer Bahnen, Einästungen in Hauptbahnen« sollte nach wie vor der Privattätigkeit überlassen bleiben. Wenngleich der Bau der Hauptlinien auf eigene Rechnung des Staates nur für den Fall in Aussicht genommen war, wenn die private Tätigkeit sich fern halten oder die bestehenden Unternehmungen ihre übernommenen Verpflichtungen zum Bau oder zur Vollendung der als Staatsbahnen bezeichneten Linien zu erfüllen außerstande wären, so erfolgte doch deren Bau fast ausschließlich unmittelbar durch den Staat. Zu diesem Behufe wurde mit kais. Entschließung vom 23. Februar 1842 eine neue technisch-administrative Staatsbehörde – die Generaldirektion der Staatseisenbahnen – ins Leben gerufen.

Bereits im Herbst des Jahres 1842 wurde mit großer Energie sowohl im Norden als auch im Süden mit dem Bau der Staatsbahnlinien begonnen. Während der nächsten Jahre wurden durch den Staat die Strecken von Brünn nach Olmütz, dann über Prag bis an die sächsische Grenze (1845–1851), sowie die Fortsetzung der 1853 vom Staate angekauften Wien-Gloggnitzer Eisenbahn nach Triest (1845–1857) fertiggestellt. Die Teilstrecke Gloggnitz-Mürzzuschlag (über den Semmering), die die bisher nicht zusammenhängenden österreichischen und steirischen Linien zu einem Gesamtnetz verband und am 17. Juli 1854 eröffnet wurde, bildete gleichzeitig die lange Zeit für unmöglich gehaltene Lösung des Problems der Überschienung einer großen Wasserscheide und wurde als erste Gebirgsbahn mit großen Steigungen vorbildlich für die Eisenbahntechnik und den Eisenbahnbetrieb. Schon mit Ende des Jahres 1856 wies das Staatsbahnnetz eine Länge von 478 km auf. Die Gesamtlänge sämtlicher österreichischer Eisenbahnen belief sich zu Ende dieses Jahres auf 900 km.

Die Tätigkeit der Staatsverwaltung auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens nahm einen bedeutend größeren Umfang an_; als nach der erwähnten kais. Entschließung in Aussicht genommen war. Während ursprünglich vom staatlichen Eigenbetrieb der Eisenbahnen abgesehen wurde, übernahm der Staat mit Rücksicht auf die ungünstigen Ergebnisse des Pachtbetriebs doch allmählich den Betrieb sämtlicher von ihm gebauten Bahnen und errichtete zu diesem Zweck Staatsbahndirektionen in Wien, Prag und Graz. Nachdem schon mit kais. Entschließung vom 10. Juli 1845 die Erteilung von Konzessionen an Privatunternehmungen wegen der durch eine solche zu befürchtenden Überschwemmung des Geldmarkts mit neuen Spekulationspapieren sowie einer hierdurch bedingten Gefährdung des öffentlichen Kredits bis zum Ende des Jahres 1850, als dem Zeitpunkt der voraussichtlichen Vollendung der Hauptlinien der Staatsbahnen, überhaupt eingestellt worden war, schritt die Regierung in der Folge auch an die Einlösung der noch im Privateigentum befindlichen Eisenbahnen. Vorher wurde jedoch im Wege des staatlicherseits erfolgten Ankaufs von Aktien notleidender Eisenbahnen der Versuch gemacht, im Interesse des öffentlichen Kredits die gefährdete Lage der Eisenbahngesellschaften zu stützen. Die fortgesetzten finanziellen Schwierigkeiten der Gesellschaften drängten jedoch gebieterisch zur vollständigen Einlösung der Privatbahnen, an denen die Regierung, abgesehen von den öffentlichen Interessen, auch durch ihren großen Aktienbesitz interessiert war. Tatsächlich gelangten in den Jahren 1850–1854 noch weitere Privatbahnen in das Eigentum des Staates (darunter die Krakau-Oberschlesische Eisenbahn).

Mit dem Jahre 1854 hatten die Staatsbahnen den Höhepunkt der Entwicklung erreicht. Von der zu Ende des genannten Jahres 1433 km betragenden gesamten Länge der Ö. entfielen 994 km oder 69∙22% auf die Staatsbahnen. Mit dem Jahre 1854 endete die Einlösungstätigkeit des Staates, während die staatliche Bautätigkeit noch bis zum Jahre 1858 andauerte.

Die Hauptlinien des Staatsbahnnetzes, die auch sämtlich im Staatsbetrieb standen, waren zu Ende des Jahres 1854 folgende: die nördliche Linie von der sächsischen Grenze bei Bodenbach bis Brünn und Olmütz, die südliche Linie von Wien bis Laibach, die östliche Linie von Krakau nach Rsceszów und bis an die preußische Grenze bei Myslowitz, ferner Bierzanów-Wielicka. Außerdem waren 900 km im Bau begriffen, u.zw. die Fortsetzung der südlichen Staatsbahn von Laibach bis Triest, ferner die Tiroler Bahnen Ala-Bozen-Innsbruck-Kufstein, die galizische Staatsbahn Rsceszów-Lemberg und die Wiener Verbindungsbahn. Die Kosten der staatlichen Bahnbauten[427] haben bis 1854 729 Mill. K in Anspruch genommen, und darf wohl anerkannt werden, daß sie sich durchaus nicht höher als beim Privatbahnbau stellten, daß diese Leistung nicht von überraschenden Überschreitungen und ungerechtfertigten Bereicherungen der Unternehmer begleitet war, sowie daß die Bauten in technischer Hinsicht mustergültig ausgeführt waren.

Verkauf der Staatsbahnen. Die Staatsgarantie als leitender Grundsatz der österreichischen Eisenbahnpolitik. Die fortschreitende Entwicklung des Eisenbahnnetzes (1855–1872).

Die im Jahre 1841 eingeleitete staatliche Eisenbahnpolitik, die in ihrer weiteren folgerichtigen Entwicklung zu einem abgeschlossenen System des Baues und Betriebs der Eisenbahnen durch den Staat geführt hatte, erfuhr einen um die Mitte der Fünfzigerjahre beginnenden und bereits im Jahre 1858 vollständig durchgeführten Umschwung. Das den Erwartungen nicht vollkommen entsprechende Erträgnis des Staatsbahnbetriebs, sowie der teils durch die politischen Verhältnisse, teils durch vielfache Anforderungen wirtschaftlicher Art bedingte gesteigerte Geldbedarf des Staates ließ eine Änderung in dem bisherigen Staatsbahnsystem angezeigt erscheinen. Auch war zu erwarten, daß der Ausbau der geplanten Linien durch Heranziehung der Privattätigkeit rascher als auf dem bisherigen Wege zu erreichen sein werde, was wegen der erhöhten Tätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens in den Nachbarstaaten besonders wünschenswert erschien.

Als Vorbote des Systemwechsels kann das auf Grund der kais. Entschließung vom 8. September 1854 am 14. September desselben Jahres veröffentlichte neue Konzessionsgesetz, das noch gegenwärtig in Kraft steht, bezeichnet werden. Dieses gewährte den Konzessionswerbern im Vergleich zu den Konzessionsdirektiven vom Jahre 1837 wesentlich günstigere Aussichten, indem es beispielsweise die Konzessionsdauer von 50 auf 90 Jahre ausdehnte und eine Zinsengarantie in Aussicht stellte, wobei aber der Staatsverwaltung hinsichtlich der Anlage, des Betriebs und der Tarifsätze eine größere Einflußnahme blieb. Gleichzeitig wurde auch von der Regierung ein neues, umfassendes Eisenbahnprogramm aufgestellt, bei dessen Verfassung strategische, nationalökonomische und handelspolitische Rücksichten maßgebend waren. Dieses mit den kais. Entschließungen vom 1. Juni und 1. November 1854 genehmigte und am 10. November desselben Jahres veröffentlichte Programm nahm die Durchquerung der Monarchie mittels dreier Hauptlinien von Westen nach Osten und mittels ebenso vieler Linien von Süden nach Norden und die Verbindung der wichtigsten Orte der Monarchie nicht bloß untereinander, sondern auch mit sämtlichen Nachbarstaaten in Aussicht. Der diesem Eisenbahnprogramm zugrunde liegende Plan enthielt 31 Linien, die zum Teil bereits gebaut oder im Bau begriffen waren und zu deren Übernahme die private Betriebsamkeit herangezogen werden sollte.

Im Zusammenhange mit der Erlassung des Eisenbahnkonzessionsgesetzes wurde auf Grund kais. Genehmigung vom 29. Oktober 1854 angekündigt, daß die auf Staatskosten erbauten oder eingelösten und vom Staate betriebenen Eisenbahnen gegen eine entsprechende Ablösungssumme an Privatunternehmungen auf eine gewisse Reihe von Jahren zum Betrieb übergeben werden sollen. Diese Absicht dürfte (vgl. Czedik, Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen) keineswegs auf einen Mißerfolg des Staatsbetriebs (Verzinsung des Anlagekapitals 1851 2∙4%, 1854 3∙1%), vielmehr auf die ungünstige Lage der Staatsfinanzen und vielleicht auch mit auf die Erwägung zurückzuführen sein, daß die Übertragung der Staatsbahnen an große Gesellschaften die Möglichkeit bieten könnte, diesen fortan die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes in ihrem Bereiche aufzuerlegen und auf solche Art den Staatsschatz zu entlasten.

Die französischen Geldkräfte, die sich durch die für neue Bahnen angebotenen Zugeständnisse veranlaßt sahen, ihre Kapitalien für Bahnbauten zur Verfügung zu stellen, verbanden ihre Konzessionswerbungen mit Anträgen auf käufliche Erwerbungen der Staatsbahnlinien, denen die Regierung willfahrte. Der Verkauf der Staatsbahnlinien bildet wohl eines der traurigsten Kapitel der österreichischen Eisenbahnpolitik; hat sich doch hierbei für den Staat gegenüber den Herstellungs- und Einlösungskosten ein Verlust von mehreren 100 Mill. K ergeben, ohne daß die Hoffnungen sich verwirklicht hätten, die man an den Verkauf hinsichtlich des Ausbaus des Eisenbahnnetzes auf Kosten der Gesellschaften knüpfte, an die die Staatsbahnlinien übergingen.

Die Maßnahmen der Regierung zu gunsten des Baues von Privatbahnen, vor allem die Gewährung der Zinsgarantie, die zunächst nur in vereinzelten Fällen, später aber in immer größerem Maße angewendet wurde, bewirkten einen großen Aufschwung des Eisenbahnwesens der Monarchie. Binnen wenigen Jahren bildete sich unter starker Beteiligung ausländischen Kapitals eine Anzahl neuer Gesellschaften, die teils die bisherigen Staatsbahnen übernahmen und zum Ausbau brachten, teils neue Eisenbahnlinien ausführten.[428]

Die erste Konzession auf Grund der neuen Bestimmungen wurde der neu gebildeten »Österreichischen Staatseisenbahngesellschaft« erteilt; auf Grund Übereinkommens vom 1. Januar 1855 wurde ihr die nördliche und südöstliche Staatsbahn käuflich überlassen und ihr zugleich – der erste Fall dieser Art – eine 5%ige Zinsengarantie zugesichert. Die östliche Staatsbahn wurde in den beiden folgenden Jahren z. T. der Nordbahn, z. T. der galizischen Karl Ludwig-Bahn übergeben. Am 23. September 1858 erfolgte die Konzessionierung der Südbahn, die die südliche Staatsbahn und die Tiroler Staatsbahnlinien erwarb. Hiermit war das gesamte Staatsbahnnetz, mit Ausnahme von zwei 13 km langen Verbindungsstrecken an den Grenzen, an private Gesellschaften, die gleichzeitig konzessionsmäßig die Verpflichtung zum Weiterbau bestimmter Strecken übernehmen mußten, abgegeben. Zu dieser Zeit (1858) standen im ganzen 200 km Eisenbahnen im Betrieb.

An neuen Eisenbahnlinien, deren Bau der Privattätigkeit zu danken ist, wurden u.a. konzessioniert und mit Zinsengarantie ausgestattet: die den Handel in seiner Richtung von Westen nach Osten vermittelnde Kaiserin Elisabeth-Bahn, die südnorddeutsche Verbindungsbahn, sowie die namentlich für die industrielle Entwicklung Böhmens hochwichtige böhmische Westbahn, ferner die Karl-Ludwig-Bahn (Krakau-Lemberg) Ohne Zinsengarantie wurden konzessioniert die Buschtěhrader Eisenbahn, die Aussig-Teplitzer-Bahn, die Brünn-Rossitzer und die Graz-Köflacher Bahn, die vorwiegend dem Kohlenverkehr dienen.

Der Umfang der in den Jahren 1854/56 errichteten Eisenbahngesellschaften hatte die verfügbaren Kapitalkräfte in hohem Maße in Anspruch genommen und infolgedessen auf dem Geldmarkte bedenkliche Erscheinungen gezeitigt, die die Regierung veranlaßten, nach Mitteln und Wegen zur Abhilfe zu suchen. Unter dem 1. August 1857 erfolgte eine kais. Entschließung, nach der mit Rücksicht auf die Verhältnisse des Geldmarkts mit der Erteilung von Konzessionen für Eisenbahnbauten nicht weiter vorzugehen sei, es wäre denn_; daß es sich um Projekte handelt, denen als notwendig oder doch evident nützlich und den Geldmarkt nicht beschwerend eine weitere staatliche Förderung zu teil werden sollte.

Die Regierung begünstigte ferner, da sich herausgestellt hatte, daß unter den obwaltenden Verhältnissen Gesellschaften für einzelne kleinere Bahnstrecken, wenn sich diese auch im öffentlichen Verkehrsinteresse als erwünscht darstellten, nicht zu stande kamen, die Bildung größerer Gesellschaftsunternehmungen durch Fusionierung neu zu gründender Privatunternehmungen mit kleineren und namentlich mit solchen Unternehmungen, die zwar konzessioniert wurden, aber an Geldmangel zuscheitern drohten.

Auf solche Art entstanden, nachdem schon im Jahre 1855 die Vereinigung der neugegründeten Staatseisenbahngesellschaft mit der Wien-Raaber Bahn und im nächsten Jahre die der neugegründeten Kaiserin Elisabeth-Bahn mit der in eine Lokomotivbahn umzuwandelnden Budweis-Linz-Gmundner Pferdebahn stattgefunden hatte, die Fusion der für die verkaufte südliche und Tiroler Staatsbahnlinie gebildeten Gesellschaft mit der lombardisch-venezianischen und zentralitalienischen Eisenbahngesellschaft sowie mit den beiden in der Errichtung begriffenen Kaiser Franz Joseph-Orientbahn und der Kärntner Bahn zu einem einheitlichen Unternehmen (südliche Staats-, lombardisch-venezianische und zentralitalienische Eisenbahngesellschaft) mit einem Betriebsnetz von über 3000 km.

In der Zeit der größten Bedrängnis (Frühjahr 1857) kam die Regierung dem Geldmarkt durch Ankauf von Aktien erfolgreich zu Hilfe.

In der Neukonzessionierung von Eisenbahnen trat infolge der geschilderten Verhältnisse, die durch die Kriegsereignisse des Jahres 1859 noch eine bedeutende Verschärfung erlitten, ein völliger Stillstand ein.

Die wenigen Konzessionen, die in den Jahren bis 1864 verliehen wurden, wurden fast sämtlich hinfällig. Eine Ausnahme bildeten die Turnau-Kraluper Bahn (später mit der böhmischen Nordbahn vereinigt) und die Lemberg-Czernowitzer Bahn. Diese Bahn war die erste, der im Wege der Gesetzgebung eine Reinertragsgarantie in fester Summe zugesagt wurde.

Die Regierung prüfte umgehend die Mittel zur Wiederbelebung des gesunkenen Unternehmungsgeistes. Sie war bemüht, den Ausbau des Eisenbahnnetzes in ein bestimmtes System zu bringen und stellte vorerst die Linien in der Gesamtlänge von 922 Meilen fest, deren Bau aus nationalökonomischen, handelspolitischen und strategischen Rücksichten sich als besonders dringend herausgestellt hatte und in 10–15 Jahren durchgeführt werden sollte. Das für diese Linien erforderliche Kapital bezifferte man mit 684 Mill. Gulden. Die Regierung sicherte den Unternehmern unmittelbare Beitragsleistung zu den Anlagekosten oder Zinsgarantie, zu. Der Appell an das Privatkapital verhallte fast wirkungslos. Allerdings brachte das Jahr 1865 eine Reihe neuer Konzessionen, von denen indes nur 3, darunter jene für die böhmische Nordbahn, praktische Bedeutung erlangten. Im Jahre 1866 folgte die Konzessionierung der Kaschau-Oderberger Eisenbahn, ferner der Kaiser Franz Joseph-Bahn und der Kronprinz Rudolf-Bahn, dann des Ergänzungsnetzes der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft.

Erst nach dem Kriege vom Jahre 1866 trat wieder eine Belebung der Bautätigkeit ein. Der wiedergekehrte Friede nach außen, die Regelung der inneren Verhältnisse, sowie die freundlichere Gestaltung des Geldmarkts gewannen rasch das öffentliche Vertrauen und die Schaffenslust. Die Erschließung mächtiger Kohlenlager in Böhmen, eine überaus reiche Getreideausfuhr und das Aufblühen der Industrie steigerten die Erträgnisse[429] der Eisenbahnen und gaben einen kräftigen Anstoß zur Fortsetzung bestehender sowie zur Schaffung neuer Eisenbahnen. Die günstige Geschäftslage veranlaßte Kapitalisten und Unternehmer, u.zw. vielfach ohne staatliche Unterstützung, neue Eisenbahnen ins Leben zu rufen. Diese wurden nicht wie bisher allein zu dem Zweck einer im Reichsinteresse unbedingt notwendigen Verbindung, sondern auch zu dem Zweck gebaut, um bestehende Umwege zu vermeiden, sowie um Gegenden, die bisher außerhalb des Eisenbahnverkehrs lagen, in diesen einzubeziehen, hierdurch einerseits diesen zu stärken und anderseits die wirtschaftlichen Verhältnisse bestimmter Landstriche zu heben.

Seit dem Jahre 1867 waren nachstehende Bahnen konzessioniert und mit Zinsengarantie ausgestattet worden: die mährisch-schlesische Nordbahn, die österreichische Nordwestbahn, die Vorarlberger Bahn, die erste ungarisch-galizische Eisenbahn (österreichischer Teil), die ungarische Westbahn (steirische Linie), die mährische Grenzbahn und die Erzherzog Albrecht-Bahn. Außerdem wurden Konzessionen ohne Zinsgarantie erteilt, u.zw.: 1869 Mährisch-Schlesische Zentralbahn, 1870 Pilsen-Priesener Bahn, 1872 Braunau-Straßwalchener Eisenbahn.

Das rasche Erweiterung des Eisenbahnnetzes Österreichs währte bis zum Jahre 1873. Während die Zahl der dem Verkehr übergebenen Bahn km noch in keinem Jahre der vorhergegangenen Perioden 300 km erreicht hatte – abgesehen vom Jahre 1858, in dem 420 km Bahnen eröffnet wurden – gelangten im Jahre 1868 bereits 388 km, in den nächstfolgenden 2 Jahren 741 und 836, in den Jahren 1871 und 1872 aber nicht weniger als 1235 und 1157 km zur Eröffnung.

Die Krise des Jahres 1873. Eingreifen der Staatsverwaltung. Staatliche Notstandsbauten. Sequestrationsgesetz (1873–1879).

Die wirtschaftliche Krise des Jahres 1873 machte nicht nur der Beteiligung des Privatkapitals an weiteren Eisenbahnunternehmungen ein Ende, sondern brachte auch eine Reihe bestehender Eisenbahnen, die schon vordem infolge der nicht genügend sparsam betriebenen Bauausführung vielfach mit Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt hatten, in eine mißliche Lage. Zunächst erlosch eine Reihe von Eisenbahnkonzessionen wegen Nichtausführung des Baues. Es ergaben sich ferner finanzielle Stockungen bei den im Bau begriffenen Linien, und stellten die Bahnverwaltungen immer größere Ansprüche an die Regierung, indem teils für nicht garantierte Linien Garantieleistungen, teils für garantierte Bahnen Erhöhungen der Garantiesummen verlangt wurden.

Neue Konzessionen wurden nach der Krise nur vereinzelt erteilt, u.zw. im Jahre 1874 für die niederösterreichischen Südwestbahnen, in den beiden folgenden Jahren für die Salzkammergutlinie der Kronprinz Rudolf-Bahn und für die Strecke Bielitz-Saybusch der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Hingegen führte die Regierung eine Reihe von Maßregeln durch, die als Notstandsmaßnahmen bezeichnet werden können. So gelang mit Hilfe großer Staatsvorschüsse die Sicherung des Ausbaues der schon früher konzessionierten Linie Pilsen-Eisenstein sowie der neukonzessionierten Linien Falkenau-Graslitz (der Buschtěhrader Bahn) und St. Pölten-Leobersdorf samt Zweigbahn (nunmehr niederösterreichische Staatsbahnen), ferner der erst nach Gewährung voller Staatsgarantie möglich gewordene Ausbau der Salzkammergutbahn (Steinach-Schärding, Achleiten-Thomasroith).

Seit 1873 entschloß man sich auch zum Bau von einzelnen Linien auf Staatskosten zu dem Zweck, um durch den Bau den Notstand zu mildern. Zunächst wurden mit dem Finanzgesetz vom 26. April 1874 für die Ausführung der Tarnów-Leluchówer und Istrianer Bahn, zu deren Konzessionierung oder Erbauung auf Staatskosten die Regierung durch die Gesetze vom 22. und 30. April 1873 in Ermanglung von Konzessionswerbern ermächtigt worden war, entsprechende Kredite genehmigt. Mit Ges. vom 16. Mai 1874 wurde die Staatsverwaltung auch zur Ausführung der Dalmatiner Eisenbahn und der Linie Rakonitz-Protivin auf Staatskosten ermächtigt.

So begann der Staat im Jahre 1874 an 4 verschiedenen, weit voneinander entfernten Punkten des Reiches den Bau kleiner Eisenbahnlinien, u.zw. zunächst noch nicht zu dem Zweck, um ein wohldurchdachtes Staatsbahnnetz zu schaffen, und auch keineswegs in der Absicht, den Betrieb der in Angriff genommenen Linien selbst zu führen.

Nach dem im Jahre 1875 dem Abgeordnetenhaus vorgelegten Eisenbahnprogramm sollten im allgemeinen Staatsinteresse die Donau-Uferbahn, die Arlbergbahn, die Predilbahn, die böhmische Transversalbahn, dann Ergänzungslinien in Galizien und Dalmatien gebaut werden. Für das Jahr 1876 wurde nicht bloß ein Kredit von 22∙7 Mill. K zur Fortführung der in Bau begriffenen 4 Linien (Istrianer, Tarnów-Leluchów-, Dalmatiner und Rakonitz-Protiviner Bahn) beansprucht, sondern überdies ein weiterer Kredit von 24∙7 Mill. K zur Inangriffnahme des Baues von 10 anderen Linien (darunter Donau-Ufer-, Arlberg- und Predilbahn). Das Parlament bewilligte nur die erstere Post, dann die Anträge auf Herstellung der Hauptlinien Tarvis-Pontafel und der Donau-Uferbahn Nußdorf-Kaibahnhof auf Staatskosten, ferner der Nebenlinien Erbersdorf-Würbenthal, Mürzzuschlag-Neuberg, Unterdrauburg-Wolfsberg und Kriegsdorf-Römerstadt. Von den 4 Bahnen, deren Bau zuerst in Angriff genommen und 1875–1877 fertiggestellt wurde, sind 3 den anschließenden Privatbahnen in Betrieb gegeben[430] worden; bloß die gänzlich abgeschlossene dalmatinische Eisenbahn mußte der Staat selbst in Betrieb nehmen. Außerdem sah sich der Staat genötigt, seit 1876 mehrere notleidende Bahnen zu übernehmen, u.zw. die Dniesterbahn (Chyrow-Stryj und Drohobycz-Boryslaw), die Bahn von Braunau nach Straßwalchen, sowie die Linien der niederösterreichischen Südwestbahnen (Leobersdorf-St. Pölten, Wittmannsdorf-Gutenstein, Scheibmühl-Schrambach, Pöchlarn-Kienberg-Gaming).

Die günstigen Erfahrungen, die bei den Staatsbahnbauten gemacht wurden, sowie die Notwendigkeit, die bestehenden Verhältnisse im Eisenbahnwesen einer durchgreifenden Besserung zu unterziehen, ließen es angezeigt erscheinen, auf dem betretenen Wege fortzuschreiten.

Als wichtigstes Moment kam hierbei die Lage der garantierten Bahnen in Betracht.

Gegen das Ende der Siebzigerjahre waren 19 Bahnunternehmungen garantiert, von denen ein Teil (14) eine einheitliche Garantie für das gesamte Netz bezog, während die übrigen Eisenbahnen im Genüsse der sog. gemischten Garantie standen. Von der ersten Gruppe der Eisenbahnen genoß eine Unternehmung (die Südbahn) eine Brutto – Ertragsgarantie f. d. Meile, bzw. f. d. km, eine Anzahl weiterer Bahnen eine Reinertragsgarantie in Summe (Pauschalgarantie), ferner ein anderer Teil eine Reinertragsgarantie vom Anlagekapital als Ganzes und schließlich eine Anzahl Unternehmungen eine Reinertragsgarantie vom Anlagekapital f.d. Meile Bahnlänge.

Die mit der »gemischten« Garantie ausgestatteten Unternehmungen bezogen die Reinertragsgarantie für die einzelnen Bestandteile ihres Netzes in verschiedenen Formen der vorstehend aufgeführten Garantiemodalitäten. Bei einer Unternehmung (Kronprinz Rudolf-Bahn) fanden sogar sämtliche Kombinationen gleichzeitige Anwendung.

Die Forderungen der Bahnunternehmungen aus dem Titel der Ertragsgarantie gingen vielfach so weit, daß die garantierte Summe nicht nur in ihrer Gänze in Anspruch genommen, sondern daß an die Regierung das Ansinnen gestellt wurde, auch für den durch die Betriebseinnahmen nicht gedeckten Betrag der Betriebsausgaben aufzukommen. Infolge dieser Verhältnisse war der Betrag der vom Staate jährlich zu leistenden Garantievorschüsse allmählich zu einer bedeutenden Höhe angewachsen. Die gesamten Garantievorschüsse beliefen sich bis 1877 (ohne Zinsen) auf etwa 184 Mill. K.

Zu den Maßnahmen der Staatsverwaltung, die bestimmt waren, in diese Verhältnisse bessernd einzugreifen, gehört in erster Linie das Ges. vom 14. Dezember 1877, das sog. Sequestrationsgesetz, das die Regierung ermächtigte, die Betriebsführung solcher Eisenbahnen zu übernehmen, die einen vom Staat zu bedeckenden Betriebskostenabgang aufweisen oder die durch 5 Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinertrags in Anspruch nehmen. Diese Betriebsführung durch den Staat kann so lange stattfinden, bis nicht durch 3 aufeinander folgende Jahre die Leistung einer staatlichen Aushilfe unterbleibt. Die Regierung wurde ferner durch dieses Gesetz ermächtigt, beim Ankauf garantierter Eisenbahnen die Prioritäten zu übernehmen und für den Rest der Kaufsumme Eisenbahnschuldverschreibungen auszugeben.

Die erste Anwendung fand das Gesetz 1879, indem mit 1. Januar 1880 die Sequestration der Kronprinz Rudolf-Bahn durchgeführt wurde.

Übergang zum Staatsbahnsystem (1880 bis 1905).

Die Sequestrierung der Rudolfbahn (unter gleichzeitiger Übernahme des Betriebs der Staatsbahn Tarvis-Pontafel sowie die am 21. Juli 1880 vollzogene Betriebsübernahme der 1884 eingelösten) Erzherzog Albrecht-Bahn bildeten den Übergang zum eigentlichen Staatsbetrieb, der während der nächsten Jahre immer mehr an Ausdehnung gewann. Die von da ab in kräftigster Weise in Angriff genommene Aktion der Staatsverwaltung auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens beschränkte sich nicht mehr auf Notstandsmaßnahmen, sondern verfolgte den Zweck, einerseits den Bau einzelner wichtiger Linien durch den Staat durchzuführen, sowie anderseits in systematischer Weise die Erwerbung oder die Betriebsübernahme hierzu geeigneter Bahnen zu bewirken.

Mit Gesetz vom 7. Mai 1880 wurden die Mittel für den Bau der Arlbergbahn (s.d.) bewilligt.

Ein entscheidender Schritt auf dem Wege der Verstaatlichung erfolgte durch Abschluß eines Übereinkommens mit der Kaiserin Elisabeth-Bahn (mit Ges. vom 23. Dezember 1881 genehmigt), durch das der Staat mit Wirkung vom 1. Januar 1881 den Betrieb der Linien der Kaiserin Elisabeth-Bahn für eigene Rechnung übernahm. Mit der Kaiserin Elisabeth-Bahn (Wien-Salzburg-Wörgl, nebst Seitenlinien), deren Einlösung 1884 erfolgte, erwarb der Staat wichtige, ertragreiche Linien, die mit den bereits zu den Staatsbahnen gehörigen Linien sowie der 1882 auf Grund des Sequestrationsgesetzes in Staatsbetrieb übernommenen (1884 eingelösten) Vorarlberger Bahn ein zusammenhängendes westliches Staatsbahnnetz bildeten.

Die Führung des Betriebs erfolgte durch eine am 1. Juli 1882 in Wirksamkeit getretene k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in Wien (der auch die niederösterreichischen Staatsbahnen unterstellt wurden). Diese übernahm im Jahre 1883 den Betrieb der Istrianerbahn, der Dalmatinerbahn, sowie der Arlbergbahnstrecke Innsbruck-Landeck, ferner den Mitbetrieb auf der Südbahnstrecke Wörgl-Innsbruck.

1884 erfuhr das Staatseisenbahnnetz eine weitere namhafte Erweiterung durch die[431] Eröffnung der Arlbergbahnstrecke Landeck-Bludenz sowie vor allem durch die Eröffnung des Betriebs der auf Staatskosten gebauten galizischen Transversal bahn (Oswięcim-Podgorze, Sucha-Skawina, Zwardon-Neu-Sandec, Grybów-Zagórz, Stanislau-Husiatyn). Diese stellt parallel zur Hauptstrecke der Karl-Ludwig-Bahn (Krakau, Lemberg, Brody und Podwołoczyska) eine zweite westöstliche Verbindung durch Galizien von Podgorze (Krakau) bis Husiatyn her.

Außerdem übernahm der Staat im Jahre 1884 die angekauften Linien der Kaiser Franz Josephs-Bahn und der Pilsen-Priesner Eisenbahn, ferner den Betrieb der Dux-Bodenbacher und Prag-Duxer Eisenbahn (die beiden letzteren 1892 eingelöst).

Das staatliche Betriebsnetz wuchs mit Schluß des Jahres 1884 auf 5103 km.

Die Leitung des Betriebs der Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen wurde einer zu diesem Zweck errichteten k. k. Generaldirektion der Staatsbahnen übertragen.

Dieser wurden auch die bis dahin von einer besonderen Ministerialkommission verwaltete Dnjester-Bahn, Albrecht-Bahn, Tarnów-Leluchów-Bahn und Mährische Grenzbahn (1895 eingelöst) unterstellt.

1887–1889 erfolgte die Fertigstellung der böhmisch-mährischen Transversalbahn, umfassend die Linien: Iglau-Wessely, Janovic-Taus, Horazdovic-Klattau, Ober-Cerekve-Tabor, Tabor-Razice.

1887/88 gelangten ferner die Staatsbahnstrecken Stryj-Beskid, Herpelje-Triest (unter gleichzeitiger Übernahme des staatlichen Mitbetriebs auf der Südbahnstrecke Laibach-Divacca) und Siveric-Knin der Dalmatiner Bahn zur Eröffnung.

1889 sind auch die noch im Privatbetrieb gestandenen Staatsbahnlinien Mürzzuschlag-Neuberg, Unter-Drauburg-Wolfsberg, Erbersdorf-Würbental in den Eigenbetrieb des Staates übernommen worden. Weiters wurde die Linie Czernowitz-Nowosielitza-Russische Grenze eröffnet (1893 eingelöst).

1889 erfolgte außerdem die Übernahme des Betriebs der in Österreich gelegenen Strecken der ersten ungarisch-galizischen Eisenbahn (Przemysl-Lupków) und der ungarischen Westbahn (Graz-Fehring) für Rechnung des Staates. Auch das Netz der vom Staat für Rechnung der Gesellschaften betriebenen Privatbahnen erfuhr eine bedeutende Erweiterung, u.zw. durch die auf Grund des Ges. vom 14. November 1877 erfolgte Übernahme des Betriebs der in Österreich gelegenen Strecken (Lemberg-Czernowitz-Suczawa) der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft (seit 1894 für Rechnung des Staats betrieben).

1891 übernahm der Staat den Betrieb der Linien Eisenerz-Vordernberg und Fürstenfeld-Hartberg; 1892 erwarb er die wichtigen Linien der galizischen Karl-Ludwig-Bahn (Krakau-Lemberg-Podwołoczyska samt Abzweigungen), 1894 übernahm der Staat den Betrieb der Friaulerbahn (Monfalcone-Cervignano), außerdem wurde in diesem Jahre die Staatsbahnlinie Stanislau-Woronienka (Körösmezö) eröffnet; 1895 übernahm der Staat den Betrieb der eingelösten böhmischen Westbahn und der mährisch-schlesischen Zentralbahn (Olmütz-Jägerndorf-Reichsgrenze, Jägerndorf-Troppau und Jägerndorf-Hennersdorf-Reichsgrenze). In den folgenden Jahren gelangten in Staatsbetrieb u.zw.: 1896 Trient-Tezze, 1897 Suczawa-Itzkany und Marienbad-Karlsbad, 1898/99 und 1901 die Wiener Stadtbahn, 1902 Reichenberg-Gablonz-Tannwald-Grünthal, Triest-Parenzo u.s.w.

1903 wurde die erste Teilstrecke der wichtigen Staatsbahnlinie Lemberg-Sambor-Galizisch-Ungarische Grenze bei Sianki eröffnet (Fortsetzung 1905).

1905 erfolgte die Betriebsübernahme der Montafonerbahn Bludenz-Schruns und der Linien Hartberg-Friedberg, Reutte-Reichsgrenze, dann die Eröffnung der vom Staat gebauten Pyhrnbahn.

Ende 1905 umfaßte das Staatsbahnnetz 12.679 km (8238 km) im Eigentum und Betrieb des Staates, 424 km für Rechnung des Staates und 3979 km für Rechnung der Eigentümer betriebenen Privatbahnen.

Die Verstaatlichungsaktion seit 1906.

Mit dem Jahre 1906 beginnt eine großzügige Ausgestaltung des Staatsbahnnetzes. Diese Entwicklung ist durch die Tatsache gekennzeichnet, daß in der Periode 1906–1913 die Länge des Staatsbahnnetzes um mehr als 6000 km zugenommen hat.

Was zunächst die durch Erwerb von Privatbahnen eingetretene Erweiterung des Netzes der Staatsbahnen betrifft, so rührt der weitaus überwiegende Teil derselben – 4233 km – aus den großen Verstaatlichungsaktionen der Jahre 1906 und 1908. Zunächst erfolgte mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1906 die hochbedeutsame Einlösung der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (1309 km), wodurch zwischen den nordöstlichen und den übrigen Staatsbahnlinien eine durchlaufende Verbindung hergestellt wurde.

Mit 1. Januar 1908 erfolgte ferner die Erwerbung der böhmischen Nordbahn.

Die finanziell bedeutendste und sowohl volkswirtschaftlich als auch verkehrspolitisch wichtigste Verstaatlichungsaktion bildet die mit Wirkung vom 1. Januar 1908 vollzogene Erwerbung der österreichischen Linien der Staatseisenbahngesellschaft, der Nordwestbahn und südnorddeutschen Verbindungsbahn (zusammen 3574∙905 km). Durch die Einfügung dieser großen Netze in den Organismus der Staatsbahnen hat die Staatsbahn Verwaltung einen maßgebenden Einfluß auf das gesamte Verkehrsgebiet nördlich der Donau erlangt.

1910 wurden ferner die in die Einflußsphäre der Staatseisenbahngesellschaft fallenden böhmischen Kommerzialbahnen und die Lokalbahn Svolenovec-Smecno vom Staat erworben.

Die übrigen seit 1906 durchgeführten Erweiterungen des Staatsbahnnetzes durch Übernahme von Privatbahnen betreffen kleinere Linien, u.zw. 1906 Bozen-Meran, Kremstalbahn, Meran-Mals, 1907 Ostrau-Friedlander Eisenbahn, 1909 Trient-Male (Nontalbahn); Krems-Grein, 1910 Tezze-Primolano, Wechselbahn Friedberg-Aspang, 1911 Sereth-Synoutz-Reichsgrenze, (1912/13 Mittenwaldbahn u.s.w.).[432]

Anlangend die in dieser Periode durch die staatliche Bauführung bewirkte Vergrößerung des Staatsbahnnetzes kommt vermöge der technischen und verkehrspolitischen Bedeutung zunächst die Vollendung jener Bahnbauten in Betracht, die in ihrem Zusammenhang die sog. zweite Eisenbahnverbindung mit Triest darstellen (eröffnet 1905–1910), d. s. die Tauernbahn, die Karawanken- und Wocheiner Linie (s. Alpenbahnen). Gleichzeitig mit dem Betrieb dieser Alpenbahnen erlangte der Staat den Mitbetrieb auf der Südbahnlinie Spittal-Millstättersee-Villach.

Von den in dieser Periode auf Staatskosten erbauten Eisenbahnen seien ferner die im Jahre 1906 eröffneten schmalspurigen süddalmatinischen Eisenbahnen Uskoplje-Gravosa und Dolna-Dlavoska-Zelenika erwähnt, die im Anschluß an die herzegowinisch-bosnischen Eisenbahnen stehen.

Von besonderer Bedeutung ist die im Jahre 1914 erfolgte Eröffnung der Staatsbahnlinie Rudolfswert-Möttling-Landesgrenze, die in Rudolfswert an die Linie Laibach-Rudolfswert und in Bubnjarci an die ungarische Staatsbahnlinie anschließt. Nach Fertigstellung der auf ungarischem Gebiet gelegenen Linie Ogulin-Landesgrenze sowie der österreichischen Anschlußstrecke nach Knin wird die für Österreich hochwichtige, seit Jahren angestrebte direkte Verbindung des österreichischen Eisenbahnnetzes mit Dalmatien der Verwirklichung zugeführt sein.

Infolge der durchgeführten Eisenbahnverstaatlichungen sind nunmehr alle nach Norden, Westen und Osten des Reiches führenden großen Eisenbahnlinien in den Händen des Staates vereinigt; ebenso ist durch die Ausführung der letzten großen Eisenbahnbauten ein sehr beträchtlicher Teil des Verkehrs von Norden nach dem Adriatischen Meer in die staatliche Machtsphäre einbezogen.

Von großen Bahnen verbleiben nunmehr, abgesehen von den beiden mit Ungarn gemeinsamen Unternehmungen der Südbahn und der Kaschau-Oderberger Eisenbahn, nur die Buschtěhrader und die Aussig-Teplitzer Eisenbahn, die vorwiegend dem Kohlenverkehr dienen, im Privateigentum.

Von der Gesamtlänge der Haupt- und Lokalbahnen auf österreichischem Staatsgebiet mit Ende des Jahres 1913 (22.981 km) entfallen 18.859 km = 82∙06% auf Staatsbahnen und Privatbahnen im Staatsbetrieb.

Die Entwicklung des Staatsbahnnetzes vom Jahre 1893 bis zum Jahre 1913 ist aus nachstehender Übersicht zu entnehmen:

Die Entwicklung der Lokalbahnen. In den Achtzigerjahren waren die dem großen Verkehr dienenden Eisenbahnrouten Österreichs im großen und ganzen ausgebaut.

Die Vollbahnverbindungen, die noch fehlten, umfaßten im wesentlichen kostspielige und wenig ertragfähige Linien, deren Ausbau überdies zumeist aus gesamtstaatlichen Rücksichten nötig erschien und dem Staat vorbehalten bleiben mußte.

Im übrigen bewegte sich die weitere Entwicklung des österreichischen Eisenbahnnetzes fast ausschließlich auf dem Gebiet der Lokalbahnen.

In Österreich war schon im Jahre 1855 die 27 km lange, schmalspurige (im Jahre 1903 auf Normalspur umgebaute) Lokalbahn Lambach-Gmunden dem Verkehr übergeben worden, doch bewirkten es erst mehr als 2 Jahrzehnte später die eben erwähnten Verhältnisse, daß die maßgebenden Kreise der Förderung des Lokalbahnwesens ihr Augenmerk zuwendeten. Die ersten Lokalbahnen, die teils auf Rechnung des Staates, teils unter Mitwirkung des Privatkapitals gebaut wurden, kamen auf Grund von Spezialgesetzen zu stande. Die stetig zunehmende Erkenntnis von der Bedeutung der Lokalbahnen als notwendiger Ergänzung des bestehenden Eisenbahnnetzes ließ es jedoch bald als notwendig erscheinen, diese Bahnen einer besonderen gesetzlichen Regelung zu unterziehen (s. Lokalbahnen).

Auf Grund des Ges. von 1880 sind 1352 km, auf Grund des Ges. von 1887 1855 km und auf Grund jener von 1894 und 1910 5743 km, zusammen von 1880 bis 1913 8951 km Lokalbahnen entstanden, d.i. 39% der Gesamtlänge der im Betrieb gestandenen Eisenbahnen. Außerdem standen Ende 1913 noch 42 km Lokalbahnlinien im Betrieb, die vor Erlassung des 1880er Gesetzes erbaut wurden, so daß sich die Gesamtlänge der Lokalbahnen auf 8993 km beläuft. Dieses Netz zerfällt in folgende Gruppen:[433]

Hiervon befinden sich rund 8% im elektrischen Betrieb.

Eine 1913 von der Regierung eingebrachte Gesetzvorlage wegen Sicherstellung einer großen Zahl von Lokalbahnen unter finanzieller Beteiligung des Staates, konnte wegen der parlamentarischen Verhältnisse nicht erledigt werden.

Übersicht der Entwicklung des Eisenbahnnetzes.

Die Länge der während der einzelnen zehnjährigen Perioden seit dem Jahre 1837 auf österreichischem Staatsgebiet (einschließlich des Fürstentums Liechtenstein) jeweilig zur Eröffnung gelangten Strecken sowie der prozentuelle Anteil des während jeder dieser Perioden eingetretenen Zuwachses an der zu Ende 1913 sich mit 22.981 km beziffernden Gesamtlänge der Haupt- und Lokalbahnen ist aus nachstehenden Angaben ersichtlich.

Entwicklung des Eisenbahnnetzes nach 10jährigen Perioden.

II. Geographische Bemerkungen.

Die Hauptadern reichen von der rumänischen Grenze (Suczawa-Itzkany), sowie von der russischen Grenze (Podwołoczyska, Brody, Husiatyn, Nowosielitza), im Nordosten bis an den Bodensee, dann von zahlreichen Punkten der Nord- und Nordwestgrenze Österreichs an die Adria. Die meisten dieser Hauptlinien (die staatlichen Linien der Nordbahn, der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft, der Nordwestbahn, Franz Josephs-Bahn, Elisabeth-Bahn und Südbahn) gehen unmittelbar von Wien aus, einige knüpfen jedoch in anderen Knotenpunkten an die ersteren an. Sie stellen sich also im großen und ganzen als Radiallinien dar. Gleichwohl hat das österreichische Eisenbahnnetz nicht die Form eines Sterns, sondern vielmehr die eines Fächers, weil gegen Osten die von Wien nur wenige km entfernte ungarische Grenze in fast gleicher Höhe von Mähren bis Kroatien hinzieht und daher der Entsendung österreichischer Bahnen nach dieser Richtung nur nördlich oberhalb der dort durch die Karpathen gebildeten ungarischen Grenze, d.i. in Galizien, Raum läßt.

Nach den Hauptrichtungen läßt sich das österreichische Eisenbahnnetz in 4 große Gruppen teilen, nämlich eine nördliche und nordwestliche, eine nordöstliche, eine westliche und schließlich eine südliche und südwestliche Gruppe.

Nördliche und nordwestliche Gruppe. Den östlichsten Hauptstamm derselben bildet die Linie Wien-Brünn der ehemaligen Nordbahn mit der Fortsetzung Brünn-Böhmisch-Trübau-Chotzen-Halbstadt-Mittelsteine (ehemals Staatseisenbahngesellschaft). Von dieser Linie verzweigt sich das Netz der mährischen und schlesischen Staatsbahnen (nach Olmütz, Jägerndorf, Troppau u.s.w.). Die nächste Hauptlinie dieser Gruppe gegen Westen ist jene der österreichischen Nordwestbahn von Wien über Kolin, Lissa (Prag), Tetschen. Eine weitere Hauptlinie ist jene der Franz Joseph-Bahn von Wien über Gmünd nach Budweis und von da einerseits nach Prag, anderseits nach Pilsen, Eger, Franzensbad (Abzweigungen in den Böhmerwald). Von Pilsen führt die Linie der ehemaligen Eisenbahn Pilsen-Priesen nach Komotau.

Den Hauptknotenpunkt der Gruppe bildet Prag, von wo aus, abgesehen von den genannten Linien, Verbindungen im Osten über Pardubitz nach Böhmisch-Trübau, im Nordosten nach Jungbunzlau (von hier nach Böhmisch-Leipa, Warnsdorf, Rumburg, Schluckenau, Turnau, Gablonz, Reichenberg), ferner von Prag über Melnik-Lobositz, Aussig (Teplitz), dann nach Dux und Bodenbach, sowie über Kladno, Komotau, Karlsbad, Eger (Buschtěhrader Eisenbahn) und südwestlich nach Pilsen, Furth, Eisenstein u.s.w. führen.

Nordöstliche Gruppe. Diese umfaßt die Linien Wien-Lundenburg, Prerau-Oderberg (Anschluß an die Kaschau-Oderberger Bahn nach Teschen) Krakau-Lemberg und von hier einerseits nach Brody und Podwoloczyska anderseits nach Stanislau-Czernowitz-Itzkany, ferner die Parallellinie der galizischen[434] Transversalbahn Zwardon-Neu-Sandec-Stryj-Stanislau-Husiatyn sowie die galizisch-ungarischen Verbindungen Tarnow-Leluchow, Przemysl-Lupkow, Stryj-Beskid, Sambor-Sianki, Stanislau-Körösmezö.

Westliche Gruppe. Die Hauptlinie bildet die ehemalige Kaiserin Elisabeth-Bahn Wien-Amstetten (von hier Fortsetzung nach Selztal zum Anschluß an die Salzburg-Tiroler Linie, Linz, Salburg, Bischofshofen, Wörgl, Innsbruck, Arlberg, Bregenz, Bodensee).

Südliche und südwestliche Gruppe. Die Hauptstämme der südlichen Gruppe bilden jene der Südbahn, die eine Hauplinie derselben geht von Wien über den Semmering, Graz, Marburg, Pragerhof, Steinbrück, Laibach, St. Peter, Divacca, Nabresina nach Triest, die zweite Hauptlinie geht von Kufstein über Wörgl, Innsbruck, Brenner, Franzensfeste, Ala, eine Verbindungslinie (Kärntnerbahn), geht von Marburg über Unterdrauburg, Klagenfurt, Villach nach Franzensfeste. Zur südlichen Gruppe gehören ferner die Aspangbahn, die von Wien nach Aspang führt und mit der von Graz ausgehenden, über Gleisdorf, Fehring, Fürstenfeld, Hartberg, Friedberg führenden Linie (im Staatsbetrieb) eine weitere Verbindung zwischen Graz und Wien herstellt.

Zur südlichen Gruppe gehören endlich die Istrianer Bahnen mit der Hauptlinie Divacca-Herpelje-Triest und Herpelje-Pola sowie die dalmatinischen Linien von Spalato nach Sebenico, Knin und Sinj, ferner die süddalmatinische Bahn.

Die südwestliche Gruppe endlich umfaßt die Linie von Amstetten und St. Valentin über Villach, Tarvis nach Pontafel sowie die neuen Alpenbahnen (s.d.).

III. Technische Anlage der Ö.

Ursprünglich hielt man sich in Österreich an den Grundsatz: sanfte Steigungen und möglichst flache Krümmungen. Dieses System mußte verlassen werden, als man daran ging, das Hochgebirge zum Zweck der Verbindung von bisher getrennten Hauptlinien zu überschienen. Hierbei war man zur Vermeidung kostspieliger Bauten gezwungen, sich möglichst an das Gelände anzuschmiegen. Dies bedingte die häufige Anwendung von bis dahin ungewöhnlichen starken und anhaltenden Steigungen, von Gegengefällen und kleinen Krümmungshalbmessern sowie eine künstliche Entwicklung der Bahnlinie zur Erreichung höher liegender Talstufen.

Die erste Gebirgsbahn, die das vollständigste Bild der innigsten Anschmiegung an die Bodenoberfläche darbietet, zugleich die erste Alpenbahn, ist die Semmeringbahn (s.d.). Sie begründete eine neue Schule des Eisenbahnbaues, die bei den Alpenbahnen über den Brenner, über das Toblacher Feld und über den Arlberg eine weitere, u.zw. bei jeder dieser Bahnen eine eigenartige Entwicklung und Ausbildung fand. Bei diesen Linien finden sich entsprechend den Bodenverhältnissen die mannigfachsten Anordnungen, die bei einer Alpenstraße vorkommen können, als: offene Überschreitung des Passes, Tunnelierung des Passes mittels Scheiteltunnels, Durchbohrung des Alpenstocks mittels eines langen alpinen Tunnels, direkter Aufstieg in Tälern von ausreichendem Gefälle und schließlich Anwendung künstlicher Entwicklung bei unzureichendem Talgefälle.

Die Arlbergbahn (s.d.) mit dem Scheiteltunnel von mehr als 10 km bildet das Vorbild der großartigen neuen österreichischen Alpenbahnen (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Pyhrnbahn). Außer den genannten Alpenbahnen besitzt Österreich noch zahlreiche andere bedeutende Gebirgsbahnen (s. Alpenbahnen und die Einzelartikel).

Besonders starke Steigungen, die sich wohl nur mehr bei dem Nahverkehr dienenden Gebirgsbahnen finden, werden durchgemischten Betrieb (Adhäsions- und Zahnstange), in letzter Zeit auch durch elektrischen Betrieb überwunden (s. Elektrische Bahnen, Mariazellerbahn, Mittenwaldbahn).

Die Steigungs- und Richtungsverhältnisse sind mit Rücksicht auf den gebirgigen Charakter der Ö. nicht günstig. Nur 4878 km = 21∙32% liegen in der Wagrechten. In Steigungen von 1–10‰, von 10–25‰ und in größeren Steigungen liegen 12.257 bzw. 5160 und 579 km. In der Geraden liegen 13.942 km (61∙21%). Kleine Krümmungshalbmesser z.B. von 300–200, von 200–100 und noch weniger, haben 2401 bzw. 708 und 102 km.

Spurweite. Die Ö. haben zum größten Teil Normalspur. Schmalspurbahnen (zumeist 1 m) sind nur 1458 km oder 6∙35% im Betrieb.

Kunstbauten sind mit Rücksicht auf die Bodenverhältnisse sehr zahlreich, und hat die österreichische Eisenbahntechnik insbesondere im Bau von Tunneln und Brücken eine ganz besondere Entwicklung aufzuweisen. Die längsten Tunnel sind der Arlbergtunnel, Wocheinertunnel, Karawankentunnel, Tauerntunnel (s.d.). Brücken von hervorragender technischer Bedeutung finden sich u.a. auf der Arlbergbahn, den neuen Alpenbahnen und verschiedenen anderen Gebirgsbahnen (Trient-Malé). Anfangs wurden fast ausschließlich gewölbte Brücken und Viadukte hergestellt. Später ging man zu Eisenkonstruktionen und in den letzten Jahren zum Bau von Objekten aus Beton und Eisenbeton über (s. Brücken).

Oberbau. Es werden fast ausschließlich hölzerne Querschwellen und Stahlschienen (Vignolschienen, vereinzelt auch Stuhlschienen) verwendet. Es liegen etwa 45 Mill. hölzerne Querschwellen und nur eine halbe Million Eisenschwellen. Den gesteigerten Verkehrsanforderungen entsprechend erfolgte 1903 auf den Staatsbahnen die Einführung einer 45 kg für den laufenden Meter schweren Schiene, die mittels Stuhlplatten und Schwellenschrauben[435] auf den Holzquerschwellen befestigt ist. Dieser schwere Oberbau, der seither auf den Schnellzugstrecken der österreichischen Staatsbahnen ausschließlich verlegt wird, gestattet Achsbelastungen bis zu 16 t und Höchstgeschwindigkeiten bis zu 120 km in der Stunde.

Die Ausstattung der Ö. entspricht in jeder Hinsicht den Fortschritten der modernen Technik und des gesteigerten Verkehrs. Insbesonders erfolgten zahlreiche umfangreiche Neubauten und Erweiterungen von Stationsanlagen. Erwähnung verdienen u.a. die neuen Bahnhöfe Triest, Salzburg, Villach, Klagenfurt, Prag, Pilsen, Budweis, Gmünd, Lemberg u.s.w.

Von hervorragender Bedeutung ist ferner die Errichtung neuer großer Güterbahnhöfe, so u.a. in Straßhof und Oderberg, Außenbahnhof.

Was die Lokomotiven betrifft, so wurden 1901 die ersten 4zylindrigen Schnellzuglokomotiven mit 2 gekuppelten Achsen eingeführt. Später folgten Schnellzuglokomotiven mit 3 gekuppelten Achsen. 1901 wurde die erste 4zylindrige Güterzuglokomotive mit 5 gekuppelten Achsen gebaut. Für den Fernverkehr kommen zumeist 4achsige Personenwagen zur Anwendung. Außerdem werden auch 2achsige Personenwagen mit möglichst großem Radstand (bis 9∙4 m) gebaut.

IV. Gesetzgebung und Verwaltung. Gesetzgebung.

Zu den ältesten allgemeinen Vorschriften für das Eisenbahnwesen zählen die aus eingehendsten Beratungen der vereinigten Hofkanzlei mit kais. Entschließungen vom 29. Dezember 1837 und 13. Januar 1838 genehmigten Konzessionsnormen, die bis zum Konzessionsgesetz vom Jahre 1854 in Kraft blieben. Diese Normen regelten das Konzessionswesen auf liberaler Grundlage. Das Privilegium wurde mit dem Charakter der Ausschließlichkeit auf mindestens 50 Jahre und unter Verleihung des Enteignungsrechts erteilt. Die Tarifhoheit wurde nicht vorbehalten. Diese Normen fanden jedoch nur sehr beschränkte Anwendung. Im Jahre 1847 wurde ein Polizeigesetz erlassen, das bis zur Einführung der Eisenbahnbetriebsordnung (kais. Verordnung vom 16. November 1851) in Geltung blieb. Diese ist mit geringen Abänderungen bis heute in Kraft.

Als sich der Staat anfangs der Fünfzigerjahre seines Eisenbahnbesitzes entäußerte, wurde die Notwendigkeit empfunden, im Jahre 1854 ein neues Konzessionsgesetz zu erlassen (s. Konzessionen).

Von späteren Gesetzen seien erwähnt:

Das Ges. vom 5. März 1869, betreffend die Haftpflicht für körperliche Verletzungen und Tötungen (auf elektrisch betriebene Bahnen anwendbar erklärt durch Ges. vom 12. Juli 1902);

die Ges. vom 24. April 1874, betreffend die Vertretung der Besitzer von Pfandbriefen oder von auf Inhaber lautenden oder durch Indossement übertragbaren Teilschuldverschreibungen nebst dem ergänzenden Ges. vom 5. Dezember 1877;

das Ges. vom 19. Mai 1874, betreffend die Anlegung von Eisenbahnbüchern;

das Ges. vom 14. Dezember 1877, betreffend die Regelung der Verhältnisse garantierter Eisenbahnen;

das Enteignungsgesetz vom 18. Februar 1878;

das Ges. vom 15. Juli 1877, betreffend die Höchsttarife für den Eisenbahnpersonenverkehr;

das Ges. vom 27. Dezember 1892, betreffend die Einführung des IÜ.;

die früheren Ges. zur Förderung des Lokalbahnbaus vom 25. Mai 1880, 17. Juni 1887, 31. Dezember 1894 und das derzeit in Geltung stehende Ges. vom 8. August 1910;

das Ges. vom 19. Juli 1902, betreffend die Einführung der Fahrkahrtensteuer;

das Ges. vom 28. Juli 1902, betreffend die Regelung des Arbeitsverhältnisses der bei Regiebauten der Eisenbahnen verwendeten Arbeiter.

Von großer Tragweite sind auch die auf das Eisenbahnwesen Bezug habenden Bestimmungen des Ges. vom 30. Dezember 1907, betreffend die Regelung der wechselseitigen Handels- und Verkehrsbeziehungen mit Ungarn.

Von wichtigeren Landesgesetzen seien insbesondere jene zur Förderung des Baues von Lokalbahnen, ferner die Landesgesetze über die Herstellung und Erhaltung von Eisenbahnzufahrtstraßen genannt.

Auch unter den Ministerialverordnungen, die allgemeine Eisenbahnvorschriften enthalten, befinden sich solche von großer Wichtigkeit, so u.a.

die Verordnung des Handelsministeriums vom 25. Januar 1879, betreffend die Verfassung der Eisenbahnprojekte;

die Verordnung des Handelsministeriums vom 29. Mai 1880, betreffend erleichternde Vorschriften für Lokalbahnen;

die Signalordnung;

die Grundzüge der Verkehrsvorschriften für den Betrieb auf Haupt- und Lokalbahnen;

das Eisenbahnbetriebsreglement (Erlaß des Eisenbahnministeriums vom 11. November 1909);

die Verordnung über die Veröffentlichung der Tarife;

die Verordnung über Tarifermäßigungen;

die Vorschrift über das Zollverfahren auf Eisenbahnen u.s.w.

Verwaltung der Ö.

Die oberste staatliche Leitung und Beaufsichtigung des gesamten Eisenbahnwesens sowie insbesondere die oberste einheitliche Verwaltung der vom Staat für eigene oder fremde Rechnung betriebenen Eisenbahnen, sodann die oberste Leitung des Staatseisenbahnbaus erfolgt durch das 1896 errichtete Eisenbahnministerium. In unmittelbarer Unterordnung unter dieses bestehen zur Leitung des örtlichen Betriebsdienstes innerhalb bestimmter Bezirke 11 Staatsbahndirektionen (Wien, Linz, Innsbruck, Villach, Triest, Pilsen, Prag, Olmütz, Krakau, Lemberg, Stanislau) und die Betriebsleitung Czernowitz, ferner die Nordbahndirektion, die Nordwestbahndirektion, die Direktion für die Linien der[436] Staatseisenbahngesellschaft, die Direktion für die böhmische Nordbahn. Der Wirkungskreis der genannten Dienststellen wurde im Interesse der Vereinfachung des Geschäftsganges in den Jahren 1909 und 1911 wesentlich erweitert, der Wirkungskreis des Ministeriums ist seither auf die Angelegenheiten beschränkt, die ihm vom Standpunkt der einheitlichen Leitung des Dienstes ihrer Natur nach unbedingt vorbehalten bleiben müssen, sowie auf solche Angelegenheiten, deren Besorgung vermöge ihrer grundsätzlichen Bedeutung oder ihrer finanziellen Tragweite durch die Zentralstelle selbst wünschenswert erscheint.

Dem Eisenbahnministerium sind als Hilfsorgane zur Seite gestellt:

1. die Generalinspektion der Ö., die die Aufsicht und Kontrolle über den Bauzustand und den Betrieb der dem öffentlichen Verkehr übergebenen Staats- und Privateisenbahnen zur Handhabung der Ordnung und Sicherheit auszuüben hat;

2. das Zentral-Wagendirigierungsamt der österreichischen Staatsbahnen, das die dem Ministerium mitvorbehaltene Evidenz und oberste einheitliche Verfügung über den gesamten Wagenpark der österreichischen Staats bahnen zu besorgen hat;

3. das Tariferstellungs- und Abrechnungsbureau der österreichischen Staatsbahnen, das die Vorbereitungsarbeiten für die Entscheidungen des Ministeriums in Angelegenheiten des Tarif-, Transport- und Verrechnungsdienstes der Staatsbahnen sowie die Durchführungsarbeiten hinsichtlich solcher Entscheidungen zu bewirken hat;

4. die Eisenbahnbaudirektion.

Zur Begutachtung allgemeiner volkswirtschaftlicher Fragen im Eisenbahnwesen ist dem Eisenbahnministerium ein Staatseisenbahnrat beigegeben. Außerdem ist zur Begutachtung von Verkehrsfragen, die nur einzelne Bezirke betreffen, die Errichtung von Bezirkseisenbahnräten vorgesehen (s. Beiräte).

Für die Linien der verstaatlichten Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der Staatseisenbahngesellschaft, der Nordwestbahn und der südnorddeutschen Verbindungsbahn bestehen zur Überwachung des lokalen Betriebsdienstes, u.zw. für den Bahnerhaltungs-, für den Verkehrs- und für den Zugförderungsdienst noch besondere Zwischenstellen (Inspektorate).

In Unterordnung unter die Staatsbahndirektionen wird der örtliche Betriebsdienst unter Trennung der Hauptdienstzweige durch nachstehende, als unterste Dienststellen fungierende Organe besorgt, u.zw.: Der Bahnaufsichts- und Bahnerhaltungsdienst durch Bahnerhaltungssektionen, der Verkehrs- und kommerzielle Dienst durch Bahnstations- und Bahnbetriebsämter, der Zugförderungs- und Werkstättendienst durch Heizhaus- und Werkstättenleitungen, der Materialdienst durch Materialmagazinsleitungen.

Für Lokalbahnen und sonstige einzelne Teilstrecken können als unterste Stellen des örtlichen Betriebsdienstes mit einem fallweise festzusetzenden, auf mehrere oder alle Dienstzweige und die ganze Bahnlinie sich erstreckenden Wirkungskreise »Betriebsleitungen« errichtet werden.

Zur Bauausführung neuer auf Staatskosten herzustellender Eisenbahnen sowie besonders umfassender Neubauten auf den im Staatsbetrieb stehenden Linien sind in unmittelbarer Unterordnung unter das Eisenbahnministerium (Eisenbahnbaudirektion) Eisenbahnbauleitungen bestellt, denen hinsichtlich des Neubaus im allgemeinen die den Staatsbahndirektionen hinsichtlich des Betriebs eingeräumten Kompetenzen zustehen.

Bei den größeren österreichischen Privatbahnverwaltungen obliegt die Führung der Geschäfte unter der obersten Leitung des Verwaltungsrates einer Direktion (Generaldirektion), an deren Spitze als verantwortlicher Vorstand der Direktor (Generaldirektor) mit in der Regel weitgehenden Machtbefugnissen steht. Die Direktionen gliedern sich in eine Reihe von Abteilungen. Bei der Südbahn zerfällt die Generaldirektion in mehrere Fachdirektionen. Diese gliedern sich in Abteilungen (administrative Direktion, finanzielle Direktion, Baudirektion, Maschinendirektion, kommerzielle Direktion).

Für den exekutiven Dienst der Südbahn bestehen als Zwischenstellen Betriebsinspektorate (Wien, Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Triest).

Die Kaschau-Oderberger Eisenbahn, deren Generaldirektion ihren Sitz in Budapest hat, hat für den Betrieb ihrer österreichischen Linien seit kurzem eine Betriebsleitung in Teschen eingerichtet.

V. Statistik.

Die Gesamtlänge (Eigentumslänge, Baulänge) der österreichischen Haupt- und Lokalbahnen sowie der auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen ausländischen Eisenbahnen betrug Ende 1913 23.003 km.

Werden von dieser Länge die in Ungarn und im sonstigen Auslande, zusammen 22 km, gelegenen Teilstrecken der Ö. in Abzug gebracht, so verbleiben als Länge der auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Haupt- und Lokalbahnen (einschließlich der im Fürstentum Liechtenstein gelegenen 8∙963 km langen Teilstrecke Tisis-Buchs der Staatsbahnlinie Feldkirch-Buchs) mit Ende 1913 22.981 km.

Von der Gesamtlänge (Eigentumslänge) der österreichischen Haupt- und Lokalbahnen mit 22.901 km entfallen 13.006 km auf die Staatsbahnen und 9895 km auf die Privatbahnen.

Von den Staatsbahnen standen 16 km im fremden Staatsbetrieb. Von den Privatbahnen wurden 847 km auf Rechnung des Staates und 5042 km vom Staate auf Rechnung der Eigentümer, im ganzen somit 5889 km vom Staate betrieben, 5∙305 km standen im fremden Staatsbetrieb[437] und 4001 km wurden von Privaten betrieben. Das im Betrieb der Staatseisenbahnverwaltung stehende Haupt- und Lokalbahnnetz erreichte mithin zu Ende des Jahres 1913 eine Ausdehnung von 18.749 km.

Übersicht über die Längen- und Betriebsverhältnisse.

Zu den Hauptbahnen im Privatbetrieb gehören:

I. Gemeinsame (in Österreich und Ungarn gelegene) Eisenbahnen.

II. Österreichische Eisenbahnen.

Die Baulänge (Eigentumslänge) der Kleinbahnen und der diesen gleichzuhaltenden Bahnen auf österreichischem Staatsgebiet betrug mit Ende des Jahres 1913 782 km.

Bei Hinzurechnung der in Ungarn gelegenen 1∙137 km langen Teilstrecke einer Kleinbahn ergibt sich für das Gegenstandsjahr eine Gesamtlänge von 783 km, hiervon mit elektrischem Betrieb 685, Dampfbetrieb 94, Drahtseilbahnen 3 und Seilschwebebahnen 2 km. Außerdem wurde eine 1 km lange Strecke der Triester Tramway mit Pferden betrieben.

Von der Gesamtlänge der Kleinbahnen und der diesen gleichzuhaltenden Bahnen in der Länge von 784 km entfallen in % auf Bahnen mit elektrischem Betrieb 87∙37%, auf Bahnen mit Dampfbetrieb 11∙99%, auf Drahtseilbahnen 0∙38% und auf Seilschwebebahnen 0∙26%.

Die vorstehend ausgewiesenen Bahnen sind sämtlich Privatbahnen, von denen sich 25∙311 km (die Lupków-Cisnaer Kleinbahn) im Staats- und 734∙406 km im Privatbetrieb befanden.

Anschlüsse an ausländische Bahnen:

Italien: Cervignano, Cormons, Pontafel, Primolano, Ala. Schweiz: Buchs, Margarethen. Bayern: Reutte, Scharnitz, Kufstein, Salzburg, Simbach-Passau, Neutal, Eisenstein, Furth, Eger, Franzensbad, Asch. Sachsen: Adorf, Klingenthal, Johann-Georgenstadt, Weipert, Reitzenhain, Moldau, Bodenbach-Tetschen-Nixdorf (Sebnitz), Georgswalde-Ebersbach, Warnsdorf, Hermsdorf. Preußen: Seidenberg, Heinersdorf, Grünthal, Liebau, Halbstadt, Mittelsteine, Wichstadtl, Heinersdorf, Weidenau, Ziegenhals, Jägerndorf, Troppau; ferner Oderberg, Dzieditz, Oswiecim, Mislowitz. Rumänien: Itzkany. Rußland: Granica, Racziwilow, Podwolocziska, Husiatyn, Nowosielica. Gegen Ungarn vermitteln den Übergang: Bruck a. d. L., Ebenfurth, Wiener-Neustadt, Fehring, Polstrau, Agram, Fiume, nördlich der Donau Marchegg, Vlara-Paß, Csacza, Zwardon, Suchahora, Orlo, Mezö-Laborcz, Sianki, Lawoczne, Körösmezö.

Das verwendete Anlagekapital der österreichischen Staatsbahnen sowie der Privatbahnen auf Rechnung des Staates betrug Ende 1913 rd. 5829 Mill. K = 420.755 K für 1 km Baulänge, das Anlagekapital der vom Staat auf Rechnung der Eigentümer betriebenen Privatbahnen (Lokalbahnen) beträgt 824 Mill. K = 163.338 K für 1 km, jenes der Privathauptbahnen und in deren Eigentum stehenden Lokalbahnen 1771 Mill. K = 668.190 K für 1 km, endlich das Anlagekapital der selbständigen Lokalbahnen 194 Mill. K = 130.842 K für 1 km. Das verwendete Anlagekapital aller Staats- und Privatbahnen beträgt 8618 Mill. K = 374.211 K für 1 km. Von den Privatbahnen erforderte das höchste Anlagekapital die Südbahn (861.812 K für 1 km) und die Kaschau-Oderberger Eisenbahn (581.013 K für 1 km).[438]

Verteilung der Eisenbahnen nach Ländern.

Das aufgebrachte Anlagekapital sämtlicher Bahnen beträgt 8757 Mill. K, das der Privatbahnen, die auf Rechnung der Eigentümer betrieben werden, 2927 Mill. K (hiervon Stammaktien 528 Mill. K, Prioritätsaktien 115 Mill. K, Prioritätsobligationen 2034 Mill. K). Staatliche Garantie genossen 3890 km mit einem garantierten Jahreserträgnis von 13 Mill. K, wovon im Jahre 1913 Vorschüsse von 8∙8 Mill. K in Anspruch genommen worden sind.

An Fahrbetriebsmitteln besaßen die Ö. Ende 1913 15.375 Personenwagen (für 1 km 0∙67), mit 660.997 Sitzplätzen (für 1 Achse 19∙74), 151.363 Güterwagen (für 1 km 6∙52), darunter 4521 Gepäckwagen. Die Tragfähigkeit der Güterwagen beträgt für 1 Achse 6∙3 t, die Zahl der Lokomotiven beträgt 7714 (für 1 km 0∙33), die Beschaffungskosten der Lokomotiven und Tender betragen 560 Mill. K, für Personenwagen (einschließlich Motorwagen) 225 Mill. K, für Gepäck- und Güterwagen 590 Mill. K.

Leistungen der Fahrbetriebsmittel. Dieselben beziffern sich im Jahre 1913 auf 213 Mill. Nutz km, 7485 Mill. Wagenachs km, 8465 Mill. Personen- und 17.239 Mill. Güter km. Dieselben Leistungen stellten sich:

Auf 1 km Bahnlänge entfallen:

Im Jahre 1913 wurden befördert:

Gepäck und Fracht 159∙2 Mill. t, davon Gepäck 0∙4, Eilgut 1∙6, Stückgut 8∙5, Wagenladungen 137∙4, Regiegüter 10∙2, lebende Tiere 1∙1.

Betriebseinnahmen. Dieselben stellen sich 1913 insgesamt auf 1151,962.319 K (für 1 km 49.589 K); hiervon entfallen auf den Personenverkehr 291,961.810 K (I. Kl. 9,434.876 K, II. Kl. 45,651.778 K, III. Kl. 218,689.134 K, Militär 6,480.772 K, Gepäck 11,549.216 K, sonstige Einnahmen 156.034 K);der Güterverkehr samt Nebenerträgen ergab 799,909.710 K (für 1 km 34.539 K), hiervon entfallen auf Eilgüter 39,836.906 K, auf Stückfrachtgüter 60,445.677 K, auf Wagenladungen 692,270.997 K, auf lebende Tiere 7,356.130 K. Die verschiedenen Einnahmen ergaben 60,090.799 K (für 1 km 2586 K).[439]

Von den gesamten Betriebseinnahmen entfallen 1913 auf den Personenverkehr 24∙33%, auf den Gepäckverkehr und sonstigen Verkehr mit Personenzügen 1∙01%, auf den Güterverkehr 69∙44%, auf sonstige Ertragsquellen 5∙22%. Von den Einnahmen aus dem Personenverkehr entfallen auf die I. Kl. 3∙37%, II. Kl. 16∙28%, III. Kl. 78∙03% und auf Militärpersonen 2∙32%.

Die höchste kilometrische Einnahme aus dem Personenverkehr (ausschließlich Gepäck) weisen unter den Hauptbahnen die Südbahn (30.223 K auf 1 km), die Aussig-Teplitzer Eisenbahn (14.543 K) und die Kaschau-Oderberger Eisenbahn (19.554 K) auf.

Die größten kilometrischen Einnahmen aus dem Güterverkehr erzielten die Leoben-Vordernberger Eisenbahn (154.058 K), die Kaschau-Oderberger Eisenbahn (173.121 K) und die Aussig-Teplitzer Eisenbahn (70.969 K). Die Staatsbahnen und die vom Staat für eigene Rechnung betriebenen Privatbahnen hatten auf 1 km eine Transporteinnahme von 56.344 K, davon aus dem Personenverkehr 14.052 K, aus dem Güterverkehr 42.449 K.

Die größten Transporteinnahmen f. d. Bahn km lieferten die Kaschau-Oderberger Eisenbahn (193.610 K), die Leoben-Vordernberger Eisenbahn (160.471 K) und die Aussig-Teplitzer Bahn (85.257 K).

Die eigentlichen Betriebsausgaben stellten sich 1913 insgesamt auf 657,189.256 K (für 1 km 28.290 K). Die besonderen, zu den eigentlichen Betriebsausgaben nicht gehörigen Ausgaben (Steuern, Beiträge zu den Wohltätigkeitsanstalten u.s.w.) bezifferten sich auf 216,345.218 K (für 1 km 9313 K). Die Gesamtausgaben betrugen 871,469.858 K.

Im Jahre 1913 kommen von den eigentlichen Betriebsausgaben auf die allgemeine Verwaltung 1∙78%, auf die Bahnaufsicht und Bahnerhaltung 19∙76%, auf den Verkehrs- und kommerziellen Dienst 39∙63%, auf den Zugförderungs- und Werkstättendienst 38∙83% der Gesamtausgaben.

Verhältnis der Ausgaben zu den Einnahmen. Der Betriebskoeffizient stellte sich 1913 auf 57∙05% (1912 56∙27%). Vgl. auch den Artikel Betriebsergebnisse.

Betriebsüberschuß. Der Betriebsüberschuß betrug im Jahre 1913 494,773.063 K = 5∙74% des Anlagekapitals (gegen 496,123.706 = 5∙66% im Jahre 1912).

Die höchste Verzinsung im Jahre 1913 ergab der Betriebsüberschuß der Leoben-Vordernberger Eisenbahn (23∙54%), der Kaschau-Oderberger Eisenbahn, österreichische Linie (13∙39%), der Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter Bahn (8∙99%), der Buschtěhrader Eisenbahn (7∙94%) und der Aussig-Teplitzer Eisenbahn (8∙41%).

Personal. Die Anzahl der bei den Haupt- und Lokalbahnen Angestellten (Beamte, Unterbeamte, weibliche Bedienstete und Diener) beziffert sich auf 140.015, Arbeiter im Tagelohn waren im Jahresdurchschnitt 144.559 beschäftigt. Auf den Staatsbetrieb insgesamt 227.775 Bedienstete (f. d. km 11∙82), auf den Privatbetrieb 56.799 (f.d. km 14∙32). An Besoldungen und Löhnen wurden im ganzen 471,815.235 K (f. d. km 20.311) = 71∙79% der eigentlichen Betriebsausgaben ausbezahlt. Von der Gesamtsumme entfallen auf die Angestellten 325,125.297 K, auf die Arbeiter 146,689.938 K.

Wohlfahrtseinrichtungen. An solchen bestanden 25 Pensionskassen (Vermögen 176,458.639, Einnahmen 62,096.437, Ausgaben 57,944.160 K), 50 Kranken- und sonstige Humanitätskassen. (Vermögen 16,266.933, Einnahmen 11,532.095, Ausgaben 11,066.379 K.)

Nachstehende Tabellen (S. 441 u. 442) bieten einen Überblick über die Ergebnisse der Ö. und der Staatsbahnen im besonderen.

Österreichische Eisenbahnen.

Österreichische Staatsbahnen.

Literatur: Denkschrift zu dem Entwurf eines neuen Eisenbahnnetzes der österreichischen Monarchie. Verfaßt im Auftrag des Ministeriums für Handel und Volkswirtschaft. Wien 1864. – Konta, Eisenbahnjahrbuch der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1868–1892. – Entwicklung des Eisenbahnwesens der österreichisch-ungarischen Monarchie von 1837–1872. Beilage zum Zentralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt. Wien 1873. – Pischof, Beiträge zur Beleuchtung der allgemeinen Verhältnisse der österreichischen Eisenbahnen. Zusammengestellt anläßlich der Weltausstellung in Paris 1878. Wien 1879. – Haberer, Geschichte des Eisenbahnwesens. Wien 1884. – Kaizl, Die Eisenbahnverstaatlichung in Österreich. Leipzig 1887. – Rziha, Der wissenschaftliche Anteil Österreichs am Eisenbahnbau. Wien 1887. – Weichs, 50 Jahre Eisenbahn. Wien 1888. – Kupka, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns 1822–1867. Leipzig 1888. Statistische Nachrichten über die Eisenbahnen der österreichisch – ungarischen Monarchie, 1868/69 bearbeitet von der statistischen Zentralkommission, Wien 1870–1872. Herausgegeben vom k. k. Handelsministerium in Wien 1870–1893. Wien 1873 bis 1897. – Statistik der Lokomotiveisenbahnen. Bearbeitet im Eisenbahnministerium 1898–1902. Wien. – Österreichische Eisenbahnstatistik 1903–1913. Bearbeitet im Eisenbahnministerium. I. Teil: Hauptbahnen und Lokalbahnen. II. Teil: Kleinbahnen und diesen gleichzuhaltende Bahnen sowie.. Schleppbahnen. – Eder, Die Eisenbahnpolitik Österreichs nach den finanziellen Ergebnissen. Wien 1894. – Ferner: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1898. Ergänzungsbände. Wien 1898. – Ast, Über die Entwicklung des Eisenbahnbaus 1848–1898. Wien 1899. – Eisenbahnjahrbuch (Kompaß), Wien 1901–1914. Die österreichischen Startsbahnen 1901–1910. Bearbeitet im Eisenbahnministerium. Wien 1912. – Czedik, Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen. 3 Bände. Wien 1913.

Röll.[442]