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Chinesische Eisenbahnen

[186] Chinesische Eisenbahnen (vgl. Karte Taf. V).

Inhaltsübersicht: A. Geographisch-politischer Überblick. Hauptabschnitte der Entwicklung des Eisenbahnwesens. Verzeichnis der heutigen Linien. – B. Die einzelnen Bahngruppen in China. I. Die Bahnen in der Mandschurei. II. Die Nordbahnen. III. Die Zentralbahn (nördlicher Teil) Peking-Hankau. IV. Die Schantung- und Tientsin-Pukoubahn. V. Die Yangtsebahnen. VI. Die Bahnen im Süden. – C. Die Zukunft der Bahnen Chinas.

A. Geographisch-politischer Überblick. China zerfällt in das eigentliche Reich und die vier Nebenländer Mandschurei, Mongolei, Ostturkestan und Tibet. Für das Eisenbahnwesen kommen das eigentliche China und die Mandschurei in Betracht. Man berechnet den Flächeninhalt des Gesamtreichs auf etwa 11 Mill. km², den des eigentlichen China auf 3¹/₂ Mill. und den der Mandschurei auf 942.000 km². Die Einwohnerzahl Chinas und der Mandschurei wird auf 438¹/₂ Mill. geschätzt. China steht darnach mit seiner Seelenzahl an erster Stelle, mit seinem Flächeninhalt an dritter Stelle auf der Erde.

Hankau am mittleren Yangtsekiang wird voraussichtlich den Haupteisenbahnknotenpunkt bilden. Denkt man sich diese Stadt als ungefähren Mittelpunkt eines langgestreckten Vierecks, so würden an den Ecken Kanton, Schanghai, Peking und Tschengtufu (Setschuan) liegen, die wagrechte Mittellinie würde der Yangtse bilden, die lotrechte die Trasse der großen Zentralbann Peking-Hankau-Kanton.

Der Yangtse teilt China in eine Nord- und Südhälfte. Der Ausbau eines Eisenbahnnetzes hat sich im wesentlichen auf das nördliche China beschränkt. Nordchina ist arm an Wasserstraßen, deren der Süden eine große Menge aufweist. Der Norden hat überwiegend Flachland, der Süden Gebirgsland. Im Norden liegt die Reichshauptstadt; die Bevölkerung des Südens ist fremdenfeindlicher als die des Nordens. Auch ist der Norden weit mehr von Fremden besucht und bereist und endlich sind die meisten Bergwerksunternehmungen im Norden zu finden.

Im Süden erwarb Frankreich 1878 mit Tongking sein großes östliches Kolonialreich und wurde so vom Meere bis zum Mekong Chinas Nachbar. Vom Mekong, der Grenze von Britisch-Oberburma, schließt sich England als Beherrscher der Grenzgebiete bis zum 39. Breitengrade an, ihm folgt Rußland, das in der zweiten Hälfte des XIX. Jahrhunderts in ständigem Vordringen in bisher kaum betretene Gebiete seine Macht allenthalben bis an die chinesische Grenze vorgeschoben hat. Im Osten endlich hat die neueste Entwicklung Japan in Korea zum unmittelbaren Nachbar Chinas gemacht. Die Lage ist die, daß von Norden und Süden Rußland und Frankreich China zu durchdringen suchen und von Osten und Westen England und Japan sich die Hand reichen möchten. Dieser in der Eisenbahnentwicklung verfolgbare Gedanke ist von den Chinesen bewußt bekämpft worden. Besonders hat die Politik Chinas sich auf ein Zusammengehen mit Ländern, von denen keine Befürchtungen wie von den vier Großmächten zu hegen waren, gerichtet. Hier ist besonders an die Vereinigten Staaten zu denken, denen auch im Eisenbahnwesen viel Entgegenkommen bewiesen worden ist. Ihrer Stellung nicht unähnlich ist die des Deutschen Reichs und Österreichs, deren Entfernung von den Grenzen Chinas weniger Anlaß zu Mißtrauen bietet.

Vor allem war im Norden das Bedürfnis nach besseren Verkehrsmöglichkeiten größer, weil der Süden sich durch ein weites Netz von Wasserstraßen auszeichnet, während im Norden der Transport auf schlechte Wege und primitive Beförderungsmittel, Schubkarre, Tragstange, Esel, Maultiere und auch Karren angewiesen ist. Obschon trotz der Kümmerlichkeit der Wege der Verkehr im nördlichen China recht erheblich war, geschah wenig oder nichts zu einer Besserung der Verkehrswege. Auch der Gedanke an Einführung von Eisenbahnen fand keine geneigten Ohren. Der Widerstand ging zunächst aus von einzelnen Interessenten, die sich in ihrer Existenz als Beamte, Wegzollerheber, Karrenführer, Träger u.s.w. bedroht fühlten, eine Erscheinung, die auch in westlichen Ländern zu beobachten gewesen ist. Dazu kam die Abneigung gegen alles Fremde, der durchgängig konservative Sinn des Chinesen, sowie eine Fülle von abergläubischen Vorstellungen. Auch schwerwiegende politische Gründe ließen die Regierung eine ablehnende Haltung einnehmen.

Bis in die neueste Zeit war China nur auf dem Wasserwege zu erreichen. Dadurch, daß nur wenige bestimmt bezeichnete Häfen dem Eindringen und der Ansiedlung der Fremden geöffnet wurden, hatte die Regierung eine erfolgreiche Waffe in der Hand, den Zustrom der unbeliebten Fremden zu hemmen oder doch zu regeln. Im Laufe der letzten Jahrzehnte ist jedoch China, wie oben bemerkt, aus seiner Isolierung auf der Landseite in die Nachbarschaft von vier Großmächten auf der ganzen Riesenlänge seiner Grenzen gekommen, deren Bahnen sich bis unmittelbar an die Grenze Chinas erstrecken.

[186] Die Geschichte der Chinesischen Bahnen zerfällt in vier Perioden: Die erste von 1863 bis 1878 ist die Zeit vergeblicher Gesuche Fremder um Baukonzessionen; die zweite von 1878 bis 1894 ist die eigentliche Periode der Einführung der Eisenbahnen und zeichnet sich dadurch aus, daß China aus eigener Kraft Bahnen zu bauen versucht. Die dritte Periode, von 1894 bis 1900, die Zeit der Konzessionserteilungen an die Fremden, ist bei weitem die bedeutendste; in ihr spielen sich heftige Kämpfe um Konzessionen zwischen den Unternehmern und der Regierung ab. Auch die europäischen Großmächte interessieren sich für die Frage. Sie unterstützen die Unternehmer in jeder Hinsicht und machen sich alle günstigen Umstände zunutze, um Konzessionserteilungen zu erwirken. Diese Periode schließt mit einer Reihe von Konzessionserteilungen, die alle um das Jahr 1898 herum verliehen worden sind. Die vierte Periode ist gekennzeichnet durch das Bestreben Chinas, Bahnen selbst zu bauen und von Fremden gebaute in eigene Verwaltung zu bringen. In den letzten Jahren hat sich das Bild noch mehr geändert, denn China begnügte sich nicht mehr damit, die Eisenbahnen an sich zu bringen, sondern tat auch sein möglichstes, um allein Herr im Lande zu bleiben, indem es energisch jede neue Konzession verweigerte und in seinen Unternehmungen die Europäer durch Eingeborene ersetzte.

Der älteste Schienenweg war eine Bahn von Wusung, einem Ort an der Küste, wo die großen Dampfer, die bis Schanghai nicht hinauffahren können, liegen bleiben, nach Schanghai. Eine Gesellschaft unter Führung englischer Firmen erbat eine Konzession zum Bau einer »Wagenstraße«, die ihr bewilligt wurde. In Eile und Heimlichkeit wurde statt einer Straße eine Eisenbahn gebaut. Sie wurde am 30. Juni 1876 eröffnet und erfreute sich bald eines überraschenden Zuspruchs. Aber der Zorn der getäuschten Behörden war groß, und als gar ein Kuli von der Bahn überfahren wurde, erhoben sie nachdrücklichen Protest in Peking. Der englische Gesandte mußte sich fügen und nach Verlauf eines Jahres, in dem die chinesische Regierung selbst den Betrieb erfolgreich geleitet hatte, wurde die etwa 17 km lange Bahn aus der Erde gerissen und nach Formosa verschifft, wo das Material großenteils zu gründe gegangen ist.

Der nächste Versuch der Einführung der Eisenbahn stammt aus dem Jahre 1878; damals erkannte der Verwalter der Steinkohlenbergwerke von Kaiping, Li-Hung-Tschang, die Notwendigkeit der Eisenbahn für den Transport der Steinkohle; er machte Schritte bei der Regierung, um die Erlaubnis zum Bau einer Bahn zu erhalten, die sein Bergwerk mit dem nächstliegenden Hafen am Pehtang verbinden sollte. Im Jahre 1880 wurde ihm diese Linie unter der Bedingung genehmigt, daß die Zugförderung durch Maultiere erfolgen sollte. Am 9. Juni 1881 wurde diese Beförderungsart beseitigt und, ungeachtet eines heftigen Einspruchs von Peking aus, der Dampfbetrieb eingeführt.

Diese erste Eisenbahn berechtigte ihre Erbauer zu großen Hoffnungen und ermutigte zur Ausführung weiterer Bahnen.

Zunächst richtete Li-Hung-Tschang in Gemeinschaft mit Tschang-Tschih-Tung sein Augenmerk auf die Strecke Peking-Hankau, und es gelang ihm, durch den Vertrag vom Juni 1897 die Konzession für ein französisch-belgisches Syndikat zu erhalten.

Rußland erhielt für die guten Dienste, die es China geleistet hatte, als es der Annexion der Mandschurei durch Japan widersprach, in den Jahren 1896 und 1898 die Konzession für die transmandschurische und für die südmandschurische Eisenbahn, so daß Transsibirien mit Wladiwostok einerseits und Port Arthur anderseits verbunden werden konnte.

Um dieselbe Zeit erhielt Herr Luzzatti für das Peking-Syndikat die wichtige Minenkonzession von Schansi und Honan; damit war zugleich auch die Ermächtigung verbunden, überall, wo es für die Beförderung der Kohle notwendig sein sollte, Bahnen zu bauen.

Deutschland blieb nicht untätig und zog geschickt Nutzen aus der Ermordung zweier Missionäre; durch den Vertrag vom 6. März 1898, der ihm auch sonst noch viele Vorteile bot, erhielt es mehrere Minen- und Eisenbahnkonzessionen in Schantung.

Frankreich wurde im Jahre 1898 die Linie von Schansi genehmigt, die eine große Zukunft hatte, da sie ein bedeutendes Kohlenbecken durchscheiden mußte und erforderlichenfalls bis zur Hauptstadt von Schansi verlängert werden konnte.

Die Chinesen selbst machten den Ausländern Konkurrenz, und noch in demselben Jahre (1898) wurden die Konzessionen von Schanghai-Nanking und von Tientsin-Yangtse (dem heutigen Tientsin-Pukou) an zwei Chinesen vergeben, während die chinesischen Bergwerksbesitzer von Hanyang die Erlaubnis erhielten, die Linie von Tschutschou nach Pinghsiang[187] zur Beförderung der Steinkohle aus den Bergwerken von Anyuen zu bauen.

Die meisten Unternehmer erhielten Unterstützungen von der Regierung, deren Höhe sich nach der Länge der Linie und der Schwierigkeit der Bauarbeiten richtete. China nahm eine 5%ige Anleihe auf und bot als Sicherheit die Einnahmen aus den von den Bahnen durchschnittenen Provinzen. Das Unternehmersyndikat brauchte die Wertpapiere bloß durch seine Banken (Russisch-Chinesische Diskontogesellschaft, Hongkong & Shanghai Banking Corporation) begeben zu lassen.

Nur die Eisenbahnen Ostchinas, die der Südmandschurei, Antung-Mukden und die Linien in Schantung wurden von den Unternehmern auf eigene Gefahr gebaut.

Die Arbeiten wurden bald nach dem Jahre 1898 auf allen konzessionierten Linien begonnen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse und Schanghai-Nanking, deren Bau eine beträchtliche Verzögerung erlitt, weil die Anleiheverträge erst mehrere Jahre später unterzeichnet wurden.

Die Wirren von 1900 hatten einen Stillstand der Arbeiten auf fast allen Linien zur Folge; ihre Inbetriebnahme wurde daher um ungefähr ein Jahr verzögert.

Seither gehen die, den verschiedenen Syndikaten konzessionierten Linien ihrer Vollendung entgegen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse, die vor Ablauf von mehreren Jahren nicht fertiggestellt sein wird. Auch mehrere neue Konzessionen wurden verliehen, so jene für eine nach Ost und West sich erstreckende Seitenlinie der Peinlobahn, von Antung-Mukden und von Peking-Kalgan; die erste wurde im Jahre 1904 einer belgischen Gesellschaft (Société belge de construction de chemins de fer et de tramways en Chine) erteilt; bezüglich der zweiten waren China zufolge des Übereinkommens vom Dezember 1905 die Hände durch Japan gebunden, das nach diesem Übereinkommen das Recht erhielt, die Bahn von Antung nach Mukden zu bauen (eröffnet 1908). Was Peking-Kalgan anbelangt, so ist dies ein rein chinesisches Unternehmen, das wegen seiner geographischen Lage – die Linie wird früher oder später Peking mit Transsibirien verbinden – von großer Bedeutung ist. In Ansehung der beiden Linien Tientsin-Pukou und Schanghai-Nanking, deren Konzessionserteilung sich in die Länge zog, ist als Besonderheit hervorzuheben, daß das Syndikat, anstatt ausschließlich von Europäern geleitet zu werden, wie es bei den anderen im Jahre 1898 konzessionierten Linien der Fall war, zur Ausführung der Anleiheverträge eine chinesische Generaldirektion zur Seite hat; sodann ist den Europäern auch eine beträchtliche Anzahl Chinesen zugeteilt, die mit der finanziellen oder technischen Leitung des Unternehmens betraut sind.

Nachstehend folgt eine Übersicht über den Stand der Bahnen im Frühjahr 1912 sowie eine Zusammenstellung (S. 189) der wichtigeren Bahnnetze, aus der die Nationalität der Konzessionsinhaber zu ersehen ist:

Im Betrieb stehende Linien:

I. Bahnen in der Mandschurei:

II. Chinesische Nordbahnen:

III. Zentralbahn Peking-Hankau-Kanton:

IV. Schantung- und Tientsin-Pukaubahn:

V. Yangtsebahnen:

VI. Bahnen im Süden:

Küstenbahnen:

[188] Yünnanbahn:

Linien in Bau:

I. Bahnen in der Mandschurei.

II. Chinesische Nordbahnen:

III. Zentralbahn (nördlicher Teil):

IV. Schantung- und Tientsin-Pukaubahn:

V. Yangtsebahnen:

VI. Bahnen im Süden:

Zentralbahnstrecken (südlicher Teil):

B. Die einzelnen Bahngruppen in China.

I. Bahnen in der Mandschurei.

Die Chinesische Ostbahn (Tung t'singbahn) ist die längste einheitliche Eisenbahnstrecke, sie ist der die Mandschurei durchkreuzende Teil der transsibirischen Bahn und etwa 1480 km lang.

Die Mandschurei ist das in seiner Kultur höchststehende der vier Nebenländer Chinas und mit etwa 942.000 km² ungefähr 1¹/₂mal größer als Österreich und 1⁴/₅mal größer als Deutschland. Die Bevölkerung wird auf 15 Mill. geschätzt und wächst durch chinesische und japanische Einwanderung.

Im Jahre 1860 erlangte Rußland durch den Vertrag von Tientsin die Abtretung der Amurprovinz, d.h. des östlich und nördlich der Flüsse Amur und Ussuri gelegenen Landes. Der Kriegshafen Wladiwostok wurde angelegt. Es war der erste leidlich eisfreie Hafen, den Rußland am offenen Meere erwarb. Der Gedanke, ihn durch einen Schienenstrang mit dem Hauptlande in unmittelbare Beziehung zu setzen, tauchte 1875 auf11. Zunächst beschloß man, die Bahn nur auf russischem Boden längs des Amur zu führen. Ein Blick auf die Karte lehrt jedoch, welche Erleichterung für die Russen darin liegen mußte, die Bahn in ihrer natürlichen Trasse quer durch die Mandschurei zu führen. Ein Umweg von 1420 km und damit Mühe, Geld und vor allem Zeit wurden gespart. – Die chinesische Niederlage im Kriege mit Japan brachte Rußland die Möglichkeit zu der Abkürzung. Am 17. April 1895 kam es zum Frieden von Schimonoseki. Mutmaßlich als Dankeserweis für den glimpflichen Friedensschluß wurde Rußland die Erlaubnis zum Bau von Bahnen in der Mandschurei erteilt.

Die zum Zwecke der Ausdehnung russischer Bestrebungen im fernen Osten gegründete russisch-chinesische Bank trat als Unternehmerin[189] auf. Das Anlagekapital wurde auf 5 Mill. Rubel bemessen. Die Chinesische Ostbahngesellschaft sollte den Bau ausführen. Die Bahn kann nach 36 Jahren von der chinesischen Regierung zurückgekauft werden und geht nach 80 Jahren unentgeltlich in ihr Eigentum über. Im Frühjahr 1897 begannen die Arbeiten an der Linie, die in nordwestlich-südöstlicher Richtung von Mandschuria an der Westgrenze über Khailar, Tsitsihar, Harbin nach einem Punkt an der Ostgrenze, Pogranitschnaja, führt. Harbin wurde als Ausgangspunkt gewählt.

Die mandschurische Südbahn verbindet Harbin mit Dalny (ehemals Port Arthur). In dem die Verpachtung Port Arthurs an die Russen bestätigenden Vertrage wurde auch die Eisenbahnkonzession für die Südbahn erweitert. Man teilte nun das ganze Unternehmen in drei Teile, die West-, Ost- und Südbahn. Die Russen förderten den Bau mit anerkennenswertem Eifer, in knapp zwei Jahren war die etwa 1045 km lange Strecke von Port Arthur bis Harbin fertig. Die Spurweite war die russische, die Bahn eingleisig. Größere technische Schwierigkeiten hatten sich nicht ergeben.

Nach den Boxerunruhen und rascher Ausbesserung der durch sie verursachten Schäden wurde das ganze Bahnsystem fertig gestellt und am 3. November 1901 die letzte Schiene zwischen Moskau und Wladiwostock gelegt. Auf der West- und Ostbahn ergaben sich mehr technische Schwierigkeiten, so insbesondere bei der Überbrückung des Sungari. Solange die Bahn ausschließlich unter russischer Oberleitung stand, erschöpfte sich ihre Bedeutung fast in der Abkürzung des Briefpost- und Reiseweges nach Europa und der militärischen Kräftigung der russischen Stellung in der Mandschurei. Für den Handel behaupteten sich die alten schwerfälligen Beförderungsmittel. Erst durch die Japaner kam die Bahn zu ihrer rechten Wirksamkeit. Im Frieden von Portsmouth (25. August 1905) trat Rußland die Südbahn von Port Arthur bis Kuangtschengtse an Japan ab. Kuangtschengtse, auch Tschangtschun genannt, liegt in der Mitte zwischen der mandschurischen Hauptstadt Mukden und Harbin, 704 km von Port Arthur entfernt. Die Russen behielten somit auf mandschurischem Boden etwa 1750 km.

Der Zusammenschluß der russischen und japanischen Strecke bei Kuangtschengtse ist geregelt worden.

Im Dezember 1905 wurde zwischen Japan und China ein Vertrag in Peking geschlossen, der die Rechte der Japaner bestätigte und neue wertvolle Zugeständnisse enthielt. Japan hatte während des Krieges mit äußerster Energie den Bau der großen mittelkoreanischen 979 km langen Bahn betrieben, die im Frühjahr 1905 eröffnet werden konnte und von Fusan an der Koreastraße gegenüber Schimonoseki nach Soeul führt. Die nördliche Verlängerung über Soeul hinaus bis zur mandschurischen Grenze am Yalu bei der Stadt Wiju wurde Mitte 1908 fertiggestellt. Die Japaner erhielten auf die Dauer von 18 Jahren die Konzession, von dem Wiju gegenüber auf mandschurischem Boden liegenden Antung aus eine Bahn nach Mukden zu bauen.

Die während des Krieges mit einer Spurweite von 75 cm rasch erbaute Bahn Mukden-Antung ist umgebaut und im Sommer 1911 mit einer Länge von 272 km dem vollen Betrieb übergeben worden. Sie fügt das letzte Glied in die unmittelbare Verbindung Japans mit Europa ein, die nur durch das Meer in der etwa 200 km breiten Koreastraße unterbrochen wird. Dreimal wöchentlich fährt ein Expreßzug von Mukden nach Soeul. Japan erhielt ferner das Recht, vom Endpunkt des japanischen Teils der Südbahn, Kuangtschengtse, eine Stichbahn nach dem etwa 129 km östlich gelegenen Kirin, einer mandschurischen Provinzialhauptstadt, zu bauen. Der April 1908 begonnene Bau wurde 1912 fertig.

Mehrere Abzweigungen verbinden die Hauptbahn mit Port Arthur, mit dem wichtigen Hafen Niutschuang sowie den Bergwerken von Yentai und Fuschun.

Den Schlußstein der Verbindung Europas mit China fügten die Japaner durch den Bau der Bahn von Mukden nach Hsinminfu (früher Hsinmintun) ein. Die Bahn war in einer Länge von 85 km mit der schmalen japanischen Spur erbaut worden und ist durch ein Abkommen vom 15. April 1907 in das Eigentum der kaiserlich chinesischen Nordbahnen gegen eine Entschädigung von etwa 3¹/₂ Mill. M. übergegangen.

Der Betrieb der ganzen japanischen Bahnen in der Mandschurei liegt in Händen einer großen Aktiengesellschaft, der »Südmandschurischen Eisenbahngesellschaft«, die die Regierung mit einem Kapital von über 400 Mill. M. ins Leben rief und deren Aktien die Regierung zur Hälfte übernahm, wogegen sie die ganzen Anlagen nebst den dazu verliehenen Schürfrechten einbrachte. Die Japaner lassen sich die kaufmännische Verwertung der Bahnen in hohem Maße angelegen sein. Sie haben die Bahn von Dalny nördlich auf fast 400 km zweigleisig hergestellt, auf dem ganzen System die einheitliche Spur von 1∙435 m eingebaut und so das koreanische, mandschurische und chinesische Bahngebiet zu einer Verkehrseinheit verschmolzen.[190]

Die Betriebsergebnisse sind günstig. In dem mit März 1908 zu Ende gegangenen Geschäftsjahr waren 1∙5 Mill. Personen und ebenso viele Güter/t befördert worden, der Reingewinn soll 8 Mill. M. betragen haben. Im Sommer 1908 wurde die Bahn dem japanischen Verkehrsministerium unterstellt. In Dalny laufen täglich etwa 12 Güterzüge ein und aus, auch ist der Reiseverkehr stark.

Von großer Bedeutung sind die Fuschun-Kohlenminen, deren Ausbeute nach den Verträgen gleichfalls Japan zusteht. Sie fördern täglich 3500 t und versorgen die ganzen südmandschurischen Bahnen mit Brennstoff. Als Bedarfsquelle für Eisenbahnmaterial haben die Japaner in großem Maßstabe die Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Die Vielseitigkeit der Unternehmungen der südmandschurischen Eisenbahngesellschaft zeigt sich darin, daß zu ihr Bergwerke, Hafenanlagen, Gasanstalten, elektrische Kraftstationen, Hotels an der Bahnlinie, eine elektrische Straßenbahn, Bankgeschäfte u.s.w. gehören.

Die Russen sind neuerdings auf der Ostbahn dem japanischen Beispiel gefolgt und haben erfolgreich die wirtschaftliche Seite des Unternehmens gepflegt. Die Bahn, die ständig mit Fehlbeträgen arbeitete (1908 3,700.000, 1909 noch 300.000 Rubel), hat 1910 zum erstenmal einen Überschuß von 1∙3 Mill. Rubel erzielt.

Der Anfang 1910 gemachte amerikanische Vorschlag, die mandschurischen Bahnen zu neutralisieren und ihren Betrieb einem internationalen Syndikat zu übertragen, wurde von Rußland und Japan abgelehnt.

Die Bedeutung der Bahnen in der Mandschurei als Weltverkehrsmittel von Europa nach China und Japan wird vorwiegend in der Post- und Personenbeförderung liegen. Die Abkürzung des 32 Tage beanspruchenden Seeweges über Suez ist groß. Denn, verläßt man Moskau, wohin man von Berlin in 36 Stunden gelangt, Mittwoch, so erreicht man Harbin am Samstag der folgenden Woche um 7³⁵ Uhr. Nach 8¹/₂ Stunden geht der Zug nach Kuangtschengtse, wo er 7²⁵ ankommt. Nach Überführung auf die Normalspurbahn und in den japanischen Expreßzug (nur Pulman-Schlaf- und Speisewagen sowie Personenwagen erster Klasse) geht es 8⁴⁹ weiter und man gelangt 5⁴⁰ früh nach Mukden. Nach 25 Minuten Aufenthalt fährt der Zug weiter und ist um 6¹⁵ in Dalny. Montag Mittag geht von hier ein Dampfer nach Schanghai und bringt den Reisenden am Mittwoch Mittag dorthin, so daß die Fahrt Moskau-Schanghai in 14 Tagen zurückgelegt werden kann.

Ein viel umstrittener Plan ist die nördliche Verlängerung der chinesischen Nordbahnen auf mandschurischem Boden von Hsinminfu nach Fakumen. Diese Strecke betrachtete Japan als Konkurrenzbahn und daher als einen Verstoß gegen vertraglich zugesicherte Rechte. Obwohl es Engländer waren, die die Linie bauen wollten, mußte auf den japanischen Einspruch der Bau unterbleiben.

Statt dessen planen die Chinesen ein ungleich großartigeres Unternehmen, das die westliche Mandschurei erschließen und den Reiseweg abkürzen soll. Während die Strecke nach Fakumen nur 50 km östlich der Südbahn gedacht war, soll die neue Linie 300 km entfernt bleiben. Sie würde von Kintschou nach Norden führen, einen Teil der Mongolei durchschneiden und bei Tsitsihar die sibirische Bahn, bei Aigun die Nordgrenze erreichen. Zwar erscheint es fraglich, ob der große Plan dieser 1200 km langen Bahn verwirklicht werden wird, besonders bei der zweifelhaften Rentabilität, allein die Chinesen erwägen ihn sehr ernsthaft und es hat sich bereits unter der Führung der Firma French Pawling & Co. ein englisch-amerikanisches Syndikat gebildet. Auch Japan hat Anfang 1910 seine grundsätzliche Zustimmung erklärt, sofern es an den Lieferungen beteiligt werde und japanische Ingenieure ernennen dürfe. Endlich deuten die kleinen Bahnen Tsitsihar-Ananschi (erbaut 1908/09 von Chinesen, 18 km, 1 m Spur) und Holutau-Lienschan (s. S. 192) auf ein zähes Festhalten an dem Plan.

II. Die chinesischen Nordbahnen.

Die älteste und wichtigste Eisenbahn in China ist die zur Reichshauptstadt führende und bisher so genannte »Kaiserlich chinesische Nordbahn« (K. Ch. N. B.). In der Hauptsache umfaßt diese Bahnunternehmung die Strecke Peking-Mukden.

Den ältesten Teil bildet die Linie, die, 1881 zunächst schmalspurig gebaut, eine Verbindung der Kaipingkohlenbergwerke mit einem Kanal herstellte. Die 1886 gegründete Kaipingkohleneisenbahngesellschaft erhielt die Erlaubnis, die 11∙25 km lange schmalspurige Kohlenbahn auf eine Länge von 42∙5 km nach Süden normalspurig auszubauen. Nunmehr erfolgte die Gründung einer selbständigen Eisenbahngesellschaft, der China Railway Company, die später mit ihren Bahnen in dem Netz der K. Ch. N. B. aufging. Die Beteiligten erhielten für ihre Aktien Staatsschuldverschreibungen. 1887 genehmigte die Regierung den Weiterbau südwärts bis Tengkou und von da nach Westen bis Tientsin, 1888 erreichte die Bahn Tientsin (137 km). Die Kosten waren sehr gering, nur etwa 37.000 M. für das km. Auf die zum ersten Male von der Regierung selbst ausgegangene Anregung wurde die Bahn nordwärts bis zur großen Mauer (Schan hai kuan) verlängert. Auf dieser 138 km langen Strecke brachte die Überbrückung des Lanho ernsthafte Schwierigkeiten. Der Fluß, der gewöhnlich fast wasserlos ist, aber zeitweise große Wassermassen führt, mußte[191] mit einer 700 m langen Brücke übersetzt werden. Da der Baugrund sehr locker ist, so mußten starke steinerne Pfeiler errichtet werden, die teilweise auf pneumatischen Senkkasten ruhten und bis zu 23 m Tiefe reichten. Englische Ingenieure leiteten den Bau.

Die weitere Fortführung der Linie nach Norden, wo die Durchquerung der Mandschurei geplant wurde, scheiterte zunächst an der Erschöpfung der Barmittel infolge des chinesisch-japanischen Krieges. Nur bis Tschunghusouo, 64 km nördlich der großen Mauer oder insgesamt an 340 km nordwärts Tientsin wurde der Bau schon vor dem Kriege 1894 fast vollendet und die Linie dem Verkehr übergeben.

Die Verlängerung nach Koupangtse-Hsinminfu und Koupangtse-Yinkou ging nicht ohne erhebliche diplomatische Reibungen ab. Die Russen betrachteten die Mandschurei als ihr ausschließliches Interessengebiet. Als daher die chinesische Regierung im Jahre 1898 mit einem englischen Syndikat ein Abkommen traf, demzufolge das Syndikat (British and Chinese corporation limited) ein Darlehen von 16 Mill. Taels gewähren sollte und als Sicherheit die bestehenden Linien der K. Ch.N.B. und die in der Mandschurei zu erbauenden Linien bestellt wurden, erhob Rußland Einspruch. Es nahm vor allem Anstoß daran, daß Engländer zu Pfandgläubigern einer Bahn auf mandschurischem Boden werden könnten und sah hierin einen Verstoß gegen die Bestimmungen des Port Arthur-Vertrages, nach dem China keiner fremden Macht in der Mandschurei Bahnkonzessionen erteilen durfte. England hingegen erklärte den russischen Standpunkt für unvereinbar mit dem Grundsatz der offenen Tür in der Mandschurei. Die langwierigen Verhandlungen zwischen London und St. Petersburg endeten mit dem berühmt gewordenen Abkommen, wonach England und Rußland sich versprachen, einander freie Hand im Yangtse-Bassin und in der Mandschurei zu lassen. Die Bahn nach Hsinminfu sollte unter den schon getroffenen Abmachungen gebaut werden, aber ohne die Pfandhaft der Linie auf mandschurischem Boden. Sogar die Ernennung eines englischen Oberingenieurs wurde zugestanden.

Der Bau der Linie Tschunghusouo-Hsinminfu wurde im Jahre 1903 fertiggestellt. Eine Brücke über den Talingfluß zwischen Koupangtse und Tschin-tschou (Kintschou) ist 925 m lang, hat 26 Öffnungen mit einer lichten Weite von durchschnittlich 33 m. Die Pfeiler ruhen auf Luftdrucksenkkästen, die bis zu 15 m unter den Wasserspiegel herabgebracht sind. Die Entfernung Tschunghusouo-Hsinminfu beträgt etwa 300 km. Die aufgewendete Bausumme wird auf etwa 50 Mill. M. angegeben.

Das östlichste Stück der Nordbahnen ist die Linie Hsinminfu-Mukden (s. I, S. 190), 85 km. Mit diesem ist nun auch endlich der unmittelbare Gleisanschluß an die mandschurische Südbahn hergestellt. Durch ein Abkommen mit Japan vom 2. September 1911 ist vereinbart, daß China – zum erstenmal – über die südmandschurische Bahn ostwärts vordringen soll. Die Nordbahn wird unter jener durchgeführt und erhält einen Bahnhof unmittelbar vor Mukden.

Die für den ganzen Fortschritt der Eisenbahnbewegung wichtige Linie westwärts Tientsin nach Peking kam erst nach langen Schwierigkeiten zu stande. Unternehmerin war die 1891 begründete kaiserlich chinesische Eisenbahnverwaltung. 1895 wurde die endgültige Erlaubnis zum Bau erteilt, jedoch nur unter der Bedingung, daß die Bahn 12 km vor Peking bei Fengtai ende und daß sie nicht die auf der Linie gelegene Stadt Tungtschou berühre, deren handeltreibende Bevölkerung Schädigungen durch die Bahn befürchtete und solche wirklich durch die Umgehung erlitten hat, obwohl nachträglich eine Stichbahn von 17 km Länge dorthin gebaut worden ist. Die Bahn von Tientsin nach Peking ist 150 km lang. Am 10. Mai 1897 langte die erste Lokomotive vor Peking an.

Die Kosten beliefen sich auf etwa 100.000 M. für das km. Die Geldmittel wurden durch einen Kredit der Hongkongbank aufgebracht.

Die Gesamtlänge der nunmehr unter der Verwaltung der Nordbahnen vereinigten Linien Peking-Mukden beträgt 946 km ohne Nebengleise. Ihre Rentabilität bei einem Gesamtanlagekapital von 100 Mill. M. ist günstig. Die Reinüberschüsse betrugen in den Rechnungsjahren 1902/03 5%, 1903/04 7%, 1904/05 20³/₄%, 1905/06 18¹/₄%. Neuerdings sind sie gesunken. Während der Wirren ist die Bahnlinie durch die äußere Mauer der Stadt Peking bis an die innere Mauer herangebaut und in Verbindung mit der jetzt gleichfalls von der chinesischen Regierung verwalteten Bahn Peking-Hankau gesetzt. An die Bahn schließen sich eine Reihe kleinere Stichbahnen zu Kohlenfeldern, zu den Kaisergräbern u. ä. an. Etwa 125 km nördlich Schanhaikuan wird eine 12 km lange Zweigbahn nach Holutau gebaut. Hier soll ein Konkurrenzhafen gegen den von Niutschuang entstehen. Die Annahme liegt nahe, daß auch mit der Bahn der Anfang zu der Konkurrenzbahn Kintschou-Tsitsihar beabsichtigt ist (s. S. 191).

Im Zusammenhang mit den kaiserlichen Nordbahnen stehen zwei große industrielle Unternehmungen, die die Herstellung von Brücken und Betriebsmitteln für die Eisenbahnen ohne Inanspruchnahme des Auslandes ermöglichen sollen. Es sind dies die Schanhaikuan Brückenbauwerke und die Werkstätten in Tengschan, die zu einer Maschinen- und Wagenfabrik ausgestaltet wurden.[192]

In Tengschan befindet sich auch eine englische Schule für »Eisenbahn- und Bergbauwesen.«

Die Peking-Kalganbahn. Die Mongolei ist das Rußland auf seinem Vormarsch nach Südosten zuerst sich entgegenstellende Land. Sie ist 3,360.000 km² groß, mit nur etwa 2 Mill. Einwohnern. Um sie vor einem Schicksal, ähnlich dem der Mandschurei zu bewahren und sie eng an das Hauptland zu knüpfen, haben die Chinesen mit Energie den Plan des Ausbaus einer großen transmongolischen Bahn aufgenommen, die von Peking ausgehend in nordwestlicher Richtung die Mongolei durchqueren, auf 1000 km die Wüste Gobi durchdringen und nahe an dem Ostufer des Baikalsees die transsibirische Bahn erreichen soll. Die Gesamtlänge wird auf 1720 km geschätzt. Von diesen würden etwa 320 auf chinesischem Boden (Provinz Tschili), 1200 in der Mongolei und 200 auf sibirischem Gebiet liegen.

Fertig ist zunächst nur die Bahn Peking-Kalgan, auch Kingtschang-Bahn genannt. Sie stellt das erste Bahnunternehmen dar, das die Chinesen ganz aus eigener Kraft unternommen und ungeachtet erheblicher Schwierigkeiten mit Erfolg durchgeführt haben. Die Geldmittel sind aus den Überschüssen der K. Ch. N. B. entnommen worden. Man begann den Bau im Frühjahr 1905. Am 30. November 1906 konnte die erste 53 km lange Strecke bis Nankou-Stadt eröffnet werden. Die Bahn ist vollspurig gebaut. Bei Nankou beginnt das chinesische Grenzgebirge, das Steigungen bis zum Verhältnis 1 : 35 und Tunnelbauten bis zu 1600 m Länge erforderlich machte. An der höchsten Stelle wird die große Mauer untertunnelt. Der schwierige Teil ist 17∙5 km lang. Im Jahre 1909 wurde die Linie bis zu ihrem einstweiligen Endpunkt Kalgan (oder Tschangtschiakau) dem Verkehr übergeben. Sie gilt bei einem Kostenaufwand von nur etwa 89.000 M. für das km als gut gebaut. Ihre Länge beträgt 201 km.

Die zukünftige nordwestliche Fortsetzung sollte ursprünglich von Kalgan durch die Wüste Gobi nach Urga und Kiachta gehen. Heute aber scheinen die Chinesen einen andern Plan zu bevorzugen. Er knüpft an die mehr westlich gerichtete im Bau befindliche Suitschangbahn an, die von Kalgan über Tatungfu, Soping nach Suiyüan in der Provinz Schansi führen soll. Die Kosten dieses einschließlich einer Abzweigung zum Hoangho nach Hokau, der oberen Schiffbarkeitsgrenze, auf 400 km Länge und eine Zeitdauer von 8 Jahren veranschlagten Baus sollen gleichfalls aus den Überschüssen der Nordbahnen genommen werden. Sie sind auf etwa 50 Mill. M. geschätzt. Von Suiyüan soll dann die transmongolische Bahn später nach Urga und Kiachta geführt werden, auch denkt man an einen Weiterbau nach Uljassutai, dem großen zentralmongolischen Handelsplatz. Bis Ende 1912 dürfte der Bahnkörper etwa 180 km von Kalgan aus vorgetrieben sein.

Welche Route auch zur Ausführung kommen mag, die Bahn wird als Abkürzung der sibirischen Bahn von großer Bedeutung sein. Die Reise Berlin-Peking würde, wie verlautet, um 2000 auf 9400 km, d.h. auf etwa 9 Tage, abgekürzt werden. Sie würde der sibirischen Bahn östlich des Baikalsees und auch der südmanschurischen Bahn merklichen Abbruch tun. Aber die Durchquerung der Wüste auf fast 1000 km läßt einstweilen noch die Vollendung des kühnen Plans als zweifelhaft erscheinen. Dabei ist das Unternehmen, das ein Land mit bedeutendem Viehreichtum, einigem Handel und großen, noch unberührten Bodenschätzen aufschließen würde – es kommen Kohle, Marmor, Granit, Graphit und Salz vor – wirtschaftlich aussichtsreich.

Ein weiterer chinesischer Plan – ein lediglich provinzielles Unternehmen – ist die Verbindung von Suiyüan nach Süden über Taiyüan nach Putschaufu im Knie des Hoangho. Von den geplanten 700 km Bahnen sind etwa 15 seit dem Jahre 1907 ausgeführt.

III. Die Peking-Hankou-Bahn (Pehanbahn) und Zweiglinien. Dem Bestreben Rußlands und Frankreichs, sich von Norden und von Süden her durch eine große Bahnlinie die Hand zu reichen, entsprangen die Pläne, zwischen Peking und Kanton über Hankou eine Verbindung zu schaffen. Als Vorkämpfer der Franzosen traten die Belgier auf. Sie haben jedoch nur die eine Hälfte des Planes, nämlich die Nordstrecke Peking-Hankou ausführen können. Diese ist die größte im eigentlichen China bestehende Bahnlinie.

Lebhafte diplomatische Kämpfe haben sich an ihre Projektierung geknüpft, bis am 27. Juli 1897 Belgien die Konzession errang. Schon im Jahre 1889 hatte Tschangtschihtung die große Nord-Südlinie – 2500 km – mit chinesischem Kapital bauen wollen, und sie gehörte auch zu den ersten dem Thron unterbreiteten Projekten. Aber seine Pläne scheiterten an der Unmöglichkeit, das nötige Kapital zusammenzubringen. Ein lebhaftes Bemühen der verschiedenen Nationen um die Konzession setzte nun ein. Der Tautai Scheng wurde Ende 1896 zum Generaldirektor der künftigen Strecke ernannt und verhandelte mit amerikanischen Geldleuten, mit denen die Verhandlungen nicht recht vorwärtskamen. Da erschien das mittlerweile in Brüssel unter dem Namen »Société d'étude de chemins de fer en Chine« begründete Syndikat auf dem Plan und nahm ohne Umschweife die Bedingungen der Chinesen an. Ungeachtet lebhafter diplomatischer Gegnerschaft, besonders[193] Englands, blieb den Belgiern die Konzession, und sie erreichten am 18. Juni 1898 den Abschluß eines endgültigen Vertrages. England nutzte aber die Lage dadurch aus, daß es sich als Kompensation das Baurecht für Linien bei Schanghai, für die Kanton-Kowloon-Bahn und für die Schansibahn errang. Nach den Verträgen mit der Regierung ist eine Anleihe mit Anteilen von 500 Fr. im Gesamtbetrag von 112,500.000 Fr. auszugeben. Diese ist zehnmal überzeichnet worden. Die chinesische Regierung hat die fertige Linie, nachdem für den Rückkauf eine Anleihe von 5 Mill. ₤ von der Banque de l'Indo-Chine und der Hongkong and Shanghai Banking Corporation aufgenommen war, vom 1. Januar 1909 in ihr Eigentum gebracht.

Der Bau begann im Sommer 1899. Etwa 80 schon im Norden erbaute km übernahm die Gesellschaft. Im Sommer 1904 wurden die Arbeiten zur Vollendung gebracht, mit Ausnahme der großen Brücke über den Huangho. Am 15. November 1905 wurde die ganze Strecke feierlich eröffnet. Die Bahn ist 1214 km lang. Sie ist sorgfältig gebaut und kann den stärksten Anforderungen genügen. Für die Materiallieferungen wurde die belgische Industrie herangezogen, die Schienen lieferten größtenteils die Werke von Hanyang, das Gewicht beläuft sich auf 37∙6 kg f. d. Meter. Das rollende Material kann den Vergleich mit europäischen Bahnen wohl aushalten. Gewöhnliche Züge brauchen mehrere Tage, da sie des Nachts halten; einmal wöchentlich durchfährt ein Luxuszug in 36 Stunden die Strecke. 2 Tunnel von unbedeutender Länge sowie etwa 100 einfache Brücken von 20–660 m Länge wurden gebaut. Ein großes, bewundernswertes Werk der Technik mußte geschaffen werden, nämlich die Brücke über den Huangho.

Der Strom ist an dieser Stelle etwa 3000 m breit. Er hat im Laufe der Jahrtausende neunmal seinen Lauf gewechselt, zuletzt im Jahre 1853 seine Mündung um 900 km nach Norden verlegt. Die Wahl der Übergangsstelle war daher schwer, sie erfolgte an einem Punkte, wo Hügel am Südufer wenigstens ein Abweichen des Stroms in dieser Richtung nicht befürchten lassen. Das größte Übel aber ist, daß der Untergrund des Stroms bis zu nicht meßbarer Tiefe aus Schwemmsand besteht, den der Strom, der ungeheuere Lösmassen mit sich führt, abgelagert hat. Auf diesen Baugrund konnte man keine Steinpfeiler errichten. Es wurden 1 fußdicke Stahlpfeiler in verkuppelten Gruppen von 4, 6, 8 und 10 versenkt, u. zw. so, daß die mit einem Gewinde versehenen unteren Enden korkzieherartig in den sandigen Grund hineingebohrt wurden. War eine gewisse Tiefe erreicht (etwa durchschnittlich 12 m), so wurden die Stahlpfeiler mit Zement ausgefüllt. Nach der Stromseite suchte man die Bauten durch eingerammte Holzpfähle zu sichern und versenkte um die Stahlpfeiler Massen von Steinen und Felsblöcken, die man wieder, um das Versinken der einzelnen Stücke zu verhindern, untereinander durch Hüllen aus Geflechten von zähen Zweigen und Draht verband. So entstand um jede Pfeilergruppe eine Art künstlicher Insel. In 102 Spannungen dehnt sich das kühne in 20 Monaten vollendete Werk über eine Flußbreite von 3010 m.

Die Kosten haben den Voranschlag um 7¹/₂ Mill. Fr. überschritten. Der Preis eines km der eingleisigen, aber für Aufnahme eines zweiten Gleises hergerichteten Bahnstrecke betrug 88.000 M.

Der Ertrag der Linie war, solange sie unter belgischer Verwaltung stand, außer Frage. Die Kosten für Personenbeförderung sind für das km in der I. Klasse 7∙6 Pf., in der II. Klasse 4∙8 Pf., in der III. Klasse 2∙4 Pf. 1905 betrug die Roheinnahme 12 Mill. Fr., 1906 16∙5 Mill. Fr., der Reinüberschuß nach Abzug der Betriebskosten und des Zinsendienstes 3∙5 Mill. Fr., 1907 sollen die Reineinnahmen 10 Mill. Fr. erreicht haben, 1908 sogar 15 Mill. Fr. Auch die Chinesen sollen beträchtliche Reingewinne erzielt haben, allerdings auf Kosten der Betriebssicherheit. 1909 soll eine das Vorjahr um 240.000 $ mex. übersteigende Einnahme gemacht worden sein.

Bei dem übertriebenen Streben nach Gewinnen fehlt es leider nicht an Zeichen, die auf eine allmähliche Verwahrlosung, besonders der großen Brücke, schließen lassen, so daß schon der Gouverneur der Provinz Honan deswegen einen warnenden Bericht nach Peking geschickt haben soll.

Von der Bahn gehen folgende Nebenlinien aus: Tschengting-Taiyüanfu (Schansibahn), Kaifengfu-Honanfu und Takou-Paschan-Tsetschoufu; ferner eine Anzahl kurzer Stichbahnen von örtlicher Bedeutung. Besonders wichtig werden die zur Verbindung mit der Tientsin-Pukoubahn und damit zum Meere geplanten Nebenlinien sein, die nach Tetschou und Yentschoufu führen sollen.

Die Schansibahn (Tschentaibahn) zweigt 277 km südlich von Peking bei Schikiatschuang unweit Tschengting westwärts ab und führt in einer Länge von 246 km nach der Hauptstadt der Provinz Schansi Taiyüanfu.

Ihr Bau erfolgte auf Betreiben der Russen, die insofern ein Interesse an der Bahn haben, als die entfernte Möglichkeit besteht, daß sie einst nach Westen über Hsianfu und weiter verlängert im Zusammenschluß mit der geplanten großen zentralasiatischen Bahn einen neuen Zuweg von Osten über Turkestan eröffnen würde. Einstweilen ist die Bedeutung der Bahn eine rein wirtschaftliche. Im Jahre 1902 wurde neuerdings ein Abkommen zwischen der Regierung und der russisch-chinesischen Bank geschlossen. Darnach sollte eine Anleihe von 40 Mill. Fr. verausgabt werden. Die 1903 begonnenen Arbeiten wurden einer belgischen Gesellschaft übertragen, später übernahm ein französisches Syndikat die gesamten Rechte und Pflichten. In Schihkiatschuang befindet sich eine französische Eisenbahnwerkstätte und technische Eisenbahnschule.

Die Arbeiten stießen bald (schon nach 24 km) auf große Schwierigkeiten. Die Linie durchläuft ein sehr gebirgiges Land und steigt[194] bis zu 1100 m an. Außerordentlich tiefe Einschnitte waren in den Lößboden zu machen, ihre Wandungen mußten sorgfältig terrassenförmig abgestuft werden, 22 Brücken, eine von 17 Bogen, und 19 Tunnel, davon einige von 300 m Länge, mußten gebaut werden. Besonders wegen der vielen scharfen Krümmungen, noch dazu in tiefen Einschnitten, wurde die Spurweite auf 1 m festgesetzt.

Im Oktober 1907 wurde die Linie eröffnet, konnte aber im vollen Umfange erst 1908 dem Verkehr übergeben werden.

Die Bahn erschließt ein Land mit Kohlenfeldern, deren Mächtigkeit Richthofen dahin berechnet hat, daß bei einem Jahresverbrauch der Welt von 500 Mill. t sie allein fast 1300 Jahre vorhalten würden. Ein Mißstand bei der Bahn ist die enge Spur. Man hat ihm zu begegnen versucht durch Einführung von Wagen mit Drehgestellen, die für beide Spurweiten eingerichtet sind. 1910 hat die Linie zum ersten Male ohne Zuschüsse mit einem geringen Gewinn gearbeitet. Unter Umständen kann sie von großer Wichtigkeit für die deutsche Schantungbahn und den Hafen Tsingtau werden, wenn ihre längst geplante östliche Fortsetzung nach Tetschou an der Linie Tientsin-Pukou erbaut sein wird. In weitem Felde liegt noch der Plan ihrer Fortsetzung nach Südwesten nach Putschaufu im Knie des Hoangho, Tungkuan und über Hsianfu nach Lantschoufu, der Hauptstadt von Kansu.

Die Linie Taukou-Weihui-Paschan- Tsetschoufu (Tautschingbahn, auch Pekingsyndikatsbahn und Honanbahn genannt) ist eine vorwiegend zu bergbaulichen Zwecken geschaffene östliche Seitenlinie der Pehanbahn.

Im Jahre 1898 erlangte ein englisch-italienisches Syndikat, das sogenannte Pekingsyndikat, auf 60 Jahre das Recht, in bestimmten Gebieten nach Kohlen und Eisen zu schürfen. Verbunden wurde damit das Recht, Eisenbahnen als Zweiglinien zur Verbindung mit anderen Linien oder Wasserstraßen zu bauen. In Ausübung dieses Rechts wurde der Bau der Linie unternommen.

Auf eine Entfernung von 148 km bis Paschan wurde die Linie im Jahre 1905 fertiggestellt, der Rest von etwa 56 km ist immer noch in Bau. Die Bahn kreuzt bei Weihuifu die Pehanbahn. Die Baukosten betrugen 87.000 M. für das km. Ihre Rentabilität läßt sehr zu wünschen übrig. Es war daher für das Syndikat vorteilhaft, als die Regierung den Ankauf der Bahn gegen Zahlung der Selbstkosten beschloß. Zu ihrer Deckung wurde eine Anleihe von 14 Mill. M. ausgegeben. Das Syndikat verwaltet die Bahn weiter und erhält einen Teil der Reineinnahmen.

Die bergbaulichen Arbeiten des Syndikats waren vom Unglück verfolgt, insbesondere verstanden die Europäer nicht, sich Freunde unter der Ortsbevölkerung zu gewinnen, und unter dem zähen Widerstand der unteren Behörden gedieh das Werk nicht. So mußte es dem Syndikat gleichfalls nicht unwillkommen sein, als im Jahre 1909 nach langen Vorverhandlungen seine Rechte von einem Verbände vermögender Provinzialinteressenten zum Preise von etwa 7¹/₂ Mill. M. gekauft wurden.

Die Linie Kaifengfu-Honanfu (Peinlobahn, auch Kaifeng-Luyung-Bahn), die wichtigste der bestehenden Nebenlinien der Pehanbahn, ist auf Grund eines Übereinkommens zwischen der Regierung und der belgischen »Compagnie générale des chemins de fer et des tramways« vom Jahre 1904 erbaut worden und erstreckt sich westwärts und ostwärts der Hauptlinie. Im Osten beginnt sie bei der alten Hauptstadt Kaifengfu, kreuzt bei Tschengtschou die Pehanbahn und läuft mit insgesamt 192 km bis zur Provinzialhauptstadt Honanfu. Die ganze Bahn ist seit 1909 im Betriebe. In ihrem westlichen Abschnitt waren erhebliche Kunstbauten nötig, 11 Tunnel, einige davon über 600 m lang, und 6 lange Brücken, deren bedeutendste den Locho mit einer Ausdehnung von 500 m überspannt. Das Material wurde größtenteils aus Belgien bezogen und in China zusammengesetzt. Das Kapital von 25 Mill. M. wurde durch eine 5%ige Anleihe aufgebracht. Die Vertrags Verhältnisse sind denen der Pehanbahn nachgebildet, die Materialbeschaffung und die Baukosten, wie auch die Personen- und Frachtbeförderungskosten sind im wesentlichen die gleichen. An der Rentabilität der Bahn ist nicht zu zweifeln, ihre besondere Bedeutung wird sie aber erst erlangen, wenn die geplante weitere westliche Verbindung nach Schensi mit der Hauptstadt Hsianfu einerseits und die weitere östliche Verbindung nach Yentschoufu und damit zum Meere anderseits hergestellt sein wird. An der Teilstrecke von Honanfu nach Tungkuan wird gearbeitet, doch hat man in 3 Jahren (bis 1911) nur etwa 40 km Bahndamm fertiggestellt.

Eine Reihe kleinerer Nebenlinien, vom nördlichen Teile der Bahn abzweigend, besitzt eine Gesamtlänge von 136¹/₂ km, darunter die bedeutendste mit 57¹/₂ km, eine Schmalspurbahn von Kaupetien nach Hsiling, d.h. den westlichen Kaisergräbern. Diese eine Zweiglinie steht unter der Verwaltung der Nordbahnen.

IV. Die Schantungbahn und die Tientsin-Pukoubahn. Die Schantungbahn verbindet die deutsche Hafenstadt Tsingtau mit dem Hinterland, der Provinz Schantung, und endet bei deren Hauptstadt Tsinanfu.

In dem Kiautschouvertrag wurde dem Deutschen Reich die Konzession verliehen, in der Provinz Schantung ein Eisenbahnnetz herzustellen. Es sollte mit dem Ausgangspunkte Tsingtau ein Dreieck von Linien geschaffen werden, dessen Ecken die Städte[195] Kiautschou im Südosten, Tsinanfu im Norden und Itschoufu im Südwesten sein sollten. Von den drei Linien ist als rein deutsche nur die Schantungbahn zu stande gekommen.

Zur Ausführung des großen Werkes wurde im Jahre 1899 die Schantungeisenbahngesellschaft mit einem Kapital von 54 Mill. M. begründet. Auf diese übertrug das Deutsche Reich seine Konzession mit der Bestimmung, daß nach Ablauf von 60 Jahren die Bahn ins Eigentum des Reichs übergeht. Die Stellung des deutschen Unternehmens ist dadurch eine einzigartige, daß es für ewige Zeiten deutsch ist.

Die im Jahre 1899 begonnene Bahn wurde am 1. Juni 1904 dem Betrieb übergeben.

Die Bahn ist eingleisig, aber die Verlegung eines zweiten Schienenpaares ist vorgesehen. Die Spurweite ist normal. Die Hauptbahn verläuft im allgemeinen eben, ihre höchste Erhebung beträgt 158∙73 m, während die Zweigbahn nach Poschan bis auf 179∙40 m steigt. Tunnelbauten fehlen ganz, aber wie auch anderswo mußte den ungünstigen Wasserlaufverhältnissen durch zahlreiche Durchlässe Rechnung getragen werden. Nicht weniger als 856 Brücken mit 984 Öffnungen in einer Gesamtlänge von 6958 m waren auf der Hauptlinie erforderlich, auf der Zweiglinie 99 Brücken mit 101 Durchlässen bei 683 m Gesamtlänge. Da die Flußbette vielfach aus Schwemmsand bestehen, so verlangte die Gründung der Brücken ganz besondere Aufmerksamkeit. Es wurden Pfähle von 12 bis 14 m Länge eingerammt. Ihr Kopf wurde mit dem bis zu 4 m unter die Flußbettsohle reichenden Betonmauerwerk umkleidet, das die Pfeiler trug. Trotz aller Sorgfalt sind Dammrutschungen und ein Brückeneinsturz eingetreten. Es liegen 41∙62% eben, 29∙01% in der Steigung und 29∙37% im Gefälle. In der Geraden liegen 75∙71%. Die Schienen haben ein Gewicht von 30 kg f. d. m und sind 10 m lang.

60 Stationen auf der Haupt- und der Nebenbahn vermitteln den Zugang des Verkehrs. Die Stationsgebäude sind einfach, aber zweckmäßig und alle durch Bahntelegraphen miteinander verbunden. Die preußischen Staatsbahnen sind vorwiegend zum Muster genommen. 1911 waren an rollendem Material vorhanden 962 Güterwagen oder 2∙204 Stück auf d. km. Die Personenwagen sind dem Klima angepaßt, sie wurden erheblich höher als die preußischen gebaut, wodurch eine Vermehrung des Luftraums und eine Vergrößerung der Fenster ermöglicht wurde. Es sind Durchgangswagen, u. zw. mit Holzbänken, wegen der großen Hitze im Sommer und der Reinlichkeit. Nur die I. Klasse hat eine beschränkte Polsterung. Die Wagen III. Klasse sind außerordentlich einfach gehalten, alles aber zeichnet sich durch eine unter Chinesen musterhafte Sauberkeit aus.

Im ganzen waren Anfang 1912 100 Personen- und Gepäckwagen oder 0∙229 f. d. km da. An Lokomotiven waren zur gleichen Zeit 41, im ganzen 0∙094 f. d. km vorhanden. Die Zahl der Güter- und Bahndienstwagen belief sich auf 1013 oder 2∙331 Stück f. d. km. Das ganze Material ist aus Deutschland geliefert.

Auf 33 Frachtdampfern wurde das Material im Wert von etwa 25 Mill. M. von Deutschland hinübergebracht, u. zw. aus den Häfen Hamburg, Bremen und Antwerpen. Die Hauptreparaturwerkstätte liegt auf deutschem Boden, in Syfang bei Tsingtau.

Die Entfernung von Tsingtau bis zur Provinzialhauptstadt Tsinanfu beträgt 394∙1 km, bei km 285 zweigt bei Tschangtien die 39∙2 km lange Nebenbahn nach Poschan ab, einem alten Industrieort, wo Bergwerke, Glas- und chemische Industrie seit altersher betrieben werden.

Die Schantungbahn hat einen großen Teil der Landeserzeugnisse an sich gezogen und führt sie nach Tsingtau. Das wichtigste Frachtgut ist Kohle, die außer von Chinesen in kleinem Maßstab besonders in den Bergwerken von Fangtse (etwa 140 km von Tsingtau) und von Poschan, dem Endpunkt der Zweigbahn gewonnen wird. Die tägliche Förderung beträgt über 1000 t und die Beschaffenheit der Kohle ist gut, besonders die Poschankohle soll den ersten Sorten nicht nachstehen und als Schiffskesselkohle gut verwertbar sein. Zur Gewinnung der Kohle war eine Schwestergesellschaft der Schantungeisenbahngesellschaft, nämlich die Schantungbergbaugesellschaft, mit einem Kapital von zwölf Mill. M. gegründet worden.

Neben der Kohle (429.024 t) stehen als Hauptausfuhrartikel Strohborten (zur Hutfabrikation), Getreide, Nüsse, Früchte, Bohnen, Bohnenkuchen und Glas obenan. Die Bahn berührt eine ganze Reihe volkreicher Städte, Weihsien, die zweitgrößte Handelsstadt der Provinz, Tschingtschoufu, Tschoutsun, beide mit Seidenausfuhr.

An Einfuhrgütern werden hauptsächlich Petroleum, Eisengeräte, Baumwolle, Reis und Indigo befördert, bis vor kurzem auch große Materialsendungen für die Tientsin-Pukoubahn.

Besondere Erleichterungen, wie sie sich an der chinesischen Küste nicht wieder finden, bieten dem Handel die Tsingtauer Hafenanlagen, die es gestatten, daß die größten Seeschiffe unmittelbar in die Eisenbahnwagen und aus ihnen laden und löschen.

Der rege Verkehr auf der Bahn ist aus den Verkehrsziffern ersichtlich. Bei einem Durchschnittsverkehr von täglich einem durchgehenden Zuge in beiden Richtungen, 16 gemischten Zügen und 18 Bedarfsgüterzügen verkehrten im Jahre:

Es wurden ferner befördert:

Die Fahrpreise der Bahn entsprechen ungefähr denen in Preußen, die Frachten gelten als etwas hoch im Vergleich zu jenen der andern Bahnen auf chinesischem Boden.[196]

Es betrugen in mexikanischen Dollars (= etwa 2 M.)

Diesen günstigen Ergebnissen entsprachen auch die Dividenden. Es wurden verteilt im Jahre

Der Rückgang der Güterbeförderung und der Dividende im Jahre 1911 beruht auf der langen Verkehrsstockung durch die Pest im Frühjahr und auf erheblichen Störungen durch Überschwemmungen.

Ein besonderer Erfolg der Schantungbahn ist die vorzüglich geglückte Schulung des eingeborenen Personals. In wenigen Jahren hat ein Stamm von Beamten herangebildet werden können, denen man das verantwortungsvolle Amt der Lokomotiv- und Zugführung ruhig übergeben durfte.

Die Zukunft der Schantungbahn ist eng verknüpft mit der Entwicklung der in Tsinanfu an sie angeschlossenen großen Nord-Südlinie, der Tientsin-Pukoubahn. Diese erst wird mit ihren künftigen Verzweigungen und rückwärtigen Anschlüssen an die Peking-Hankoubahn und deren Zweiglinien nach Schansi, Schensi und Honan der Schantungbahn und dem Tsingtauer Hafen das rechte große Hinterland erschließen.

Die Tientsin-Pukoubahn.

Die im Jahre 1898 Deutschland erteilte Konzession für die Nord-Südstrecke hat nicht in vollem Umfange nutzbar gemacht werden können. Die Chinesen haben im Verlauf der Jahre an Deutschland immer höhere Forderungen gestellt, bis im Jahre 1908 eine neue Übereinkunft erzielt worden ist, in der von den ehemaligen deutschen Rechten nicht mehr viel erkennbar war. Die deutschasiatische Bank auf deutscher Seite und die British and Chinese Corporation auf englischer Seite schlössen sich zusammen, und es kam der folgende, durch kaiserliches Edikt genehmigte Vertrag zu stande.12 Die Bahn von Norden nach Süden wird über die Grenzen der Provinz Schantung hinaus als Verbindung zwischen Tientsin und dem Yangtsekiang mit deutscher und englischer Hilfe als kaiserlich chinesische Bahn gebaut. Die nördlichen zwei Drittel bauen die Deutschen, das südliche Drittel die Engländer. Zum Bau soll eine Anleihe von 100 Mill. M. durch die Vermittlung der deutsch-englischen Kontrahenten aufgenommen werden, diese wird zu 5% verzinst unter chinesischer Staatsgarantie.

Die Rückzahlung erfolgt in 20 Jahresraten vom 1. April 1919 ab. Auf Deutschland fielen 63 Mill., auf England der Rest. Nachdem in den Jahren 1908 und 1909 diese Anleihe aufgebracht worden ist, ist Ende 1910 nochmals eine Anleihe von 96 Mill. genehmigt worden und vorläufig zum Teilbetrage von 60 Mill. M., von denen 38 Mill. der deutsche und 22 Mill. M. der englische Geldmarkt aufzubringen hatte, ausgegeben worden. Wenngleich die Bahn als chinesisches Unternehmen formell angesehen werden muß, hat sie doch für die führenden Staaten und deren Industrie segensreiche Wirkungen. Die chinesischen Werke sind nicht in der Lage, ein Material von der Güte wie die europäischen zu liefern, und so sind auf Grund internationaler Ausschreibungen zahlreiche Aufträge nach Deutschland und England gelangt.

Auf der 1085 km langen Strecke ist die auf der deutschen Teilstrecke zu erbauende Brücke über den Huangho ein Werk, das große Anforderungen an die Ingenieurkunst stellt. Zwar liegen die Verhältnisse nicht so ungünstig wie bei der andern Huanghobrücke (s. S. 194), da es vor allem möglich gewesen ist, mittels Luftdruckgründung Steinpfeiler im Flußbett zu errichten und der Strom hier nur 1300 m (Niedrigwasser 500 m) breit ist, aber das Werk ist darum doch ein großartiger Beweis von Leistungsfähigkeit. Es wird nach dem Entwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg ausgeführt. Das 1255∙20 m lange Eisenwerk überdeckt mit neun Überbrückungen von je 91∙5 m Weite das Flutgelände, während über dem eigentlichen Strom sich drei Öffnungen spannen, deren mittelste 164 m, deren beide Seitenöffnungen je 128 m weit sind. Eine zweite größere Brücke führt mit 900 m Länge über den Tawenho, einen Zufluß des Kaiserkanals. Umfangreiche Hauptwerkstätten sind in Tsinanfu im Bau. Die Baukosten betrugen auf der Nordstrecke nur 88.320 M. für das km.

Im Frühjahr 1912 konnte der Verkehr auf der ganzen Strecke durchgehend aufgenommen werden mit Ausnahme allein der Huanghobrücke, deren Fertigstellung für Ende 1912 erwartet wird. Hier hilft man sich einstweilen mit einem Fährboot. Es ist damit die Verbindung Berlin-Tsingtau oder Europa-Schanghai geschlossen. Die Bedeutung der Linie ist noch gar nicht abzusehen. Sie führt durch ein dichtbesiedeltes Land und folgt zum Teil einer alten Binnenwasserstraße, dem großartigen im 12. Jahrhundert erbauten Kaiserkanal, der von Hangtschau nach Peking mit einer Länge von etwa 1300 km führt und den Transport der Tributleistungen, Reis, Seide u.s.w. sichern sollte. Aber nicht nur als große Nord-Südverkehrsstraße wird die Bahn dienen, sondern die Zweiglinien werden den Verkehr des Hinterlandes aufzunehmen und an die Hafenplätze Tientsin, Tsingtau oder Schanghai weiterzugeben[197] haben. In diesem Wettkampf wird Tsingtau zu beweisen haben, welche Anziehungskraft seine allen andern ostasiatischen überlegenen Hafenanlagen auszuüben vermögen.

Die Linie Hsütschou-Tschingkiangpu stellt den ersten Versuch eines Wettbewerbs gegen die Schantungbahn und damit gegen Tsingtau dar. Der Plan geht dahin, ostwärts bis ans Meer und westwärts bis Kaifengfu zu kommen. Von den ingesamt 660 km sind 185 im Bau und 15 fertig.

Über die letzte Strecke der deutschen Eisenbahnkonzession, Kaumi-Itschoufu, schweben schon lange, bisher ergebnislose Verhandlungen.

Bei Ihsien führt eine 45 km lange Bahn die Förderungen der nördlich gelegenen Tschunghsing-Kohlenbergwerke zum Kaiserkanal. Es ist dies die Strecke Tsautschuang-Toutschiang mit lediglich örtlicher Bedeutung.

V. Die Yangtsebahnen.

Das lebhafteste Handelsgetriebe Chinas spielt sich im dichtbevölkerten Stromgebiet des Yangtsekiang ab. In kluger Erkenntnis der Bedeutung des Yangtsetals und seiner Verkehrsmittel haben die Engländer es schon früh als ihre besondere Interessensphäre angesehen. Auch im Eisenbahnwesen haben sie nach ausschlaggebender Stellung gestrebt, ein Vorhaben, dessen Gelingen allerdings der jungchinesische Chauvinismus vereitelt hat. Die wichtige Zufahrtstraße in Gestalt des südlichen Teils der Tientsin Pukoubahn steht unter englischem Einfluß. Die jenseits des Stroms gegenüber Pukou beginnende Bahn Schanghai-Nanking ist ganz in englischen Händen. Freilich nur diese Linie hat England aus einer Gruppe ihm konzessionierter Linien bauen können, während die andern 1898 erworbenen Konzessionen verloren gegangen sind. Geplant war ein Netz von Bahnen am unteren Yangtse, das durch die folgenden Hauptstrecken bezeichnet wird: Schanghai-Sutschau-Nanking, Schanghai-Sutschau-Hangtschau-Ningpo, Pukou-Hsinyang. Durch letztere sollte Hankau erreicht werden. Für die Bahnen oberhalb Hankau kommt heute nach internationaler Verständigung französisches und deutsches Kapital in Betracht, während den Engländern mit der Bahn von Hankau südwärts nach Kanton ein neues Feld eröffnet worden ist.

Die Schanghai-Nankingbahn (Huningbahn) ist mit der Wusungbahn verbunden, jener ersten Bahn in China, die nach ihrer 1878 erfolgten Zerstörung im Jahre 1897/98 durch den deutschen Ingenieur Hildebrandt in einer Länge von 17¹/₂ km wiederhergestellt wurde.

Im Jahre 1903 begannen die Arbeiten. Am 1. April 1908 konnte die Strecke Schanghai-Nanking mit einer Länge von 310∙75 km dem Verkehr übergeben werden.

Im Dezember 1908 kam eine 13¹/₂ km lange Anschlußstrecke durch die Stadt hinzu, die ganz von Chinesen für etwa 1¹/₂ Mill. M. gebaute »Nanking-City-Railway«.

Auf der Strecke mußten eine große und viele kleine Brücken, im ganzen 303, darunter 164 über schiffbare Kanäle gebaut werden. Groß waren die Hemmnisse, die aus dem Landankauf erwuchsen. Durch allerlei unlautere Machenschaften wurden die Preise in die Höhe getrieben und man sagt, daß selbst die chinesischen Beamten ein Unternehmen organisiert haben, das den Bauern das Land zum normalen billigen Preise abkaufte, um es dann ganz kurze Zeit später zu unerhört hohen Preisen an die Baugesellschaft weiter zu verkaufen. Hierdurch hauptsächlich stellte sich die Bahn erheblich teurer, als die andern von Europäern gebauten Linien, nämlich auf 211.200 M. für das km. Das Kapital von 65 Mill. M. war durch eine Anleihe der Gesellschaft aufgebracht, die dafür kaiserlich chinesische Staatsobligationen zum Kurse von 90 bei einer Verzinsung von 5% übernahm. Als Verwaltungsbehörde wurde ein Ausschuß, aus je zwei Chinesen und Engländern eingesetzt, an dessen Spitze der chinesischer Bestätigung unterliegende, Oberingenieur stehen sollte. Die zweite Rate der Anleihe konnte nur zu einem Kurse von 95¹/₂% ausgegeben werden. Die Rentabilität der Bahn müßte außer allem Zweifel stehen, denn sie verbindet große Hafenstädte am Yangtse, Nanking, Tschingkiang, Sutschau untereinander und mit dem Meere, auch durchläuft sie eine wohlangebaute, dichtbevölkerte Gegend. Wenn sie tatsächlich keine Reingewinne abwirft, so liegt dies an der Konkurrenz der Wasserstraße des Yangtse und vor allem an den Binnenzöllen (Likin), die die Chinesen von den Frachtgütern erheben. Die chinesische Regierung ist ihrer Verpflichtung, die Binnenzölle auf der Bahn billiger als auf den Straßen und Kanälen zu stellen, nur unzureichend im Sommer 1909 nachgekommen, sieht vielleicht auch die geringen Erträgnisse der Bahn nicht ungern, weil sie vom Reingewinn 20% abgeben müßte, während ihr der Likin ungemindert zufließt. Ferner ist ein vielfach erhobener Vorwurf der, daß die Bahn zu teuer gebaut sei, als daß sie sich bezahlt machen könnte. In der Tat haben die Engländer eine mustergültige aber recht teure Bahn geschaffen, wie sie gewiß den Verhältnissen des Landes nicht entspricht, in dem es zunächst nur darauf ankommt, überhaupt Eisenbahnen zu schaffen.

Die Kiangsu- und die Tschekiangbahn (Schanghai-Hangtschou-Ningpo, Huyangbahn). In den Provinzen Kiangsu und Tschekiang bildeten sich je eine Gesellschaft zum Bau des in den Bezirk ihrer Provinz fallenden Teils der Strecke, nämlich Schanghai-Fengtschin in Kiangsu (61 km) und Fengtschin-Hangtschou (125 km) in der Provinz Tschekiang. Die erste[198] Gesellschaft arbeitet mit etwa 6, die andere mit etwa 10 Mill. M. Kapital, das nur von Chinesen aufgebracht werden durfte. Im Jahre 1905 erhielten die Gesellschaften die kaiserliche Genehmigung und begannen mit dem Werk, das ausschließlich von Chinesen ausgeführt wurde. Die Kosten des ganzen Baues beliefen sich auf durchschnittlich nur 78.000 M. für das km einschließlich aller festen Bauten und allen rollenden Materials. Es waren zahlreiche Wasserläufe zu überbrücken, die großenteils der Schiffahrt dienen. Man half sich vielfach so, daß man die Brücken auf dem Trocknen errichtete und nach ihrer Fertigstellung den Wasserlauf ableitete und unter der Brücke herführte. Das Material für die Brücken stammte aus England, Lokomotiven und Wagen aus Nordamerika. Die Schienen – 31∙1 kg f. d. m – wurden in den Eisen werken von Hanyang hergestellt. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 186 km. Mit diesem Werk und der Bahn Peking-Kalgan haben die Chinesen bewiesen, daß sie unter Umständen in der Lage sind, eine brauchbare Bahnlinie aus eigner Kraft herzustellen. Die Fortführung der Linie nach dem eigentlichen Endziel Ningpo – Entfernung 177 km – schreitet unter chinesischer Leitung voran. 1908 ist auf Drängen der Engländer ein Anleihevertrag über 30 Mill. M. geschlossen worden, von denen das Verkehrsministerium für diese Linie von Zeit zu Zeit Beträge überweist.

Ein chinesischer Plan war die Herstellung einer etwa 240 km langen Eisenbahnverbindung zwischen Wuhu, einem bedeutenderen Platz am unteren Yangtse – über Wuntschih und Ningkuofu – und Kuangtetschau, einer an der Tschekiangbahn gelegenen größeren Stadt. Die geplante Linie ist unter dem Namen Anhuibahn bekannt. Besonders Litingfang, ein Sohn von Li hung tschang, begünstigte den Plan und begründete 1906 eine Gesellschaft zu seiner Ausführung. Aber nachdem schon umfangreiche Vorarbeiten gemacht, selbst ein kurzes Stück gebaut worden war, wurde Li im Mai 1907 als Gesandter nach London geschickt und mit dem Wegfall seiner tatkräftigen Persönlichkeit verfiel auch der Bau.

Ein weiteres wichtiges englisches Projekt ist die Schaffung der Verbindung mit der Peking-Hankoubahn durch die Linie Pukou Hsinyang. Diese – jetzt wahrscheinlich von Tengyang an der Tientsin Pukoubahn ausgehende – Linie würde in einer Länge von 434 km im Anschluß an die Linie Schanghai Nanking eine direkte Verbindung zwischen Hankou und Schanghai darstellen. Von Schritten zur Verwirklichung des Plans ist nichts bekannt geworden, obschon die Strecke ein notwendiges Glied in der ganzen dem Yangtse folgenden Eisenbahntrasse bildet.

Von Kiukiang nach Nantschang ist im Verfolg einer alten Handelsstraße eine Bahnlinie im Bau. Sie soll, ausgehend von der Yangtsehafenstadt Kiukiang, den unsicheren Wasserweg durch den Poyang-See überflüssig machen. Die Gesamtlänge wird auf etwa 120 km geschätzt. Bei dem schleppenden Vorschreiten der Arbeiten waren nach drei Jahren, d.h. im Sommer 1911 erst etwa 60 km von Kiukiang bis Taianhsien notdürftig fertig. Unternehmerin ist eine von den Notabeln der Provinz Kiangsi gebildete Gesellschaft.

Größte Wichtigkeit kommt der weiteren Erschließung des Yangtse-Tals ostwärts Hankou zu. Hier ist eine große Linie von Hankou über Itschang nach Tschengtufu, der Hauptstadt von Setschuan, geplant. Die Bahn Hankou-Tschengtufu (Tschuanhanbahn) soll Setschuan, die größte und reichste Provinz Chinas, mit der Außenwelt in Berührung bringen.

Setschuan ist 900.000 km² groß und übertrifft damit sowohl Deutschland als auch Österreich beträchtlich. Die Einwohnerzahl beläuft sich auf 65,000.000. Setschuan zeichnet sich ebensosehr durch eine blühende Landwirtschaft wie durch reiche Bodenschätze an Kohlen, edlen Metallen und Eisen aus. Neben der Produktion von Reis, Opium und Tabak besteht eine ausgedehnte Seidenindustrie. Allerdings entspricht der Handel und Verkehr mit dem übrigen China und der weiteren Außenwelt keineswegs diesem wirtschaftlichen Reichtum und der Grund hierfür liegt in der weiten Entfernung und den Schwierigkeiten des Transports. Das einzige große Verkehrsmittel, der Yangtsekiang, weist in seinem oberen Laufe lang hingezogene Stromschnellen auf, die einer Fahrt zu Berg bisher unüberwindbare Hindernisse bereiteten. Nur Dschunken, die von Menschenhänden geschleppt werden, vermögen mühevoll und langsam die Reise zu machen. Zu Lande ist Setschuan durch Gebirgszüge von den östlicheren Provinzen getrennt, während sich die westliche Grenze an das schwer zugängliche Hochland von Tibet anlehnt. Die östlichen Gebirge bieten jedoch keineswegs für Eisenbahnen unüberwindbare Schwierigkeiten. Es leuchtet ohne weiteres ein, welche Wichtigkeit ein Schienenstrang für ein Land mit solchen wirtschaftlichen Verhältnissen haben muß. Auch politisch ist eine Linie von Osten her bedeutsam. Es gilt für die Pekinger Regierung, einen raschen Zuweg nach den Grenzen Tibets zu schaffen, in dem sie ihre Herrschaft durch innere und äußere Gefahren bedroht fühlt. Schon 1907 wurde ein Plan der Regierung bekannt, der eine Eisenbahnverbindung bis nach Tibet vorsah. Wie in der Mongolei, muß auch für Tibet China versuchen, den Bahnplänen der Nachbarn zuvorzukommen, Rußland mit dem Riesenplan einer zentralasiatischen Bahnlinie etwa von Semipalatinsk nach Südosten und England mit einer indisch-chinesischen Verbindung über Tibet. Von Süden her endlich ist es Frankreich, das eine Verlängerung seiner Yünnanbahn bis Setschuan anstrebt.

Die Aufgabe eines solchen Unternehmens, das die aufgeklärten Provinzbewohner durchaus herbeiwünschen, hat sich indessen für chinesische Kräfte bisher als zu groß erwiesen. Gearbeitet wird nur auf einer Strecke von 160 km aufwärts Itschang, von denen Anfang[199] 1912 etwa 45 km notdürftig fertig waren. Um so verständlicher scheint es, wenn nunmehr die Pekinger Regierung einen entscheidenden Schritt getan hat, um mit Hilfe der Fremden, da es ohne sie nicht geht, das als notwendig erkannte Werk auszuführen. Lange hatte sie die Erteilung einer Konzession abgelehnt. Nunmehr ist als Frucht endloser diplomatischer Verhandlungen, die oft dem völligen Scheitern nahe schienen, zu verzeichnen, daß Deutschland die westlichste Strecke von Itschang nach Setschuan, Frankreich die Strecke Kuangschin-(nördlich Hankau)-Itschang finanzieren soll. Die Stellung der Fremden zur Bahn, die im übrigen als staatlich chinesische gebaut wird, wird ähnlich wie jene bei der Tientsin-Pukoubahn sein.

VI. Die Bahnen im Süden.

Die Kanton-Hankoubahn (Yüehanbahn).

Das Rückgrat des ganzen chinesischen Eisenbahnnetzes ist die Zentralbahn (s. III.) von der Reichshauptstadt Peking nach der südlichen Handelsmetropole Kanton. Nur der nördliche Teil, die Strecke Peking-Hankou mit 1214 km, ist ausgeführt worden. Die für die südliche Hälfte mit etwa derselben Länge erteilte Konzession hatte ein wechselvolles Schicksal.

Eine etwa 52 km lange Strecke – nicht eigentlich in der Trasse der Yüehanbahn – Kanton-Samschui wurde gebaut. Sie ist jetzt Staatseigentum geworden und rentiert sich durch lebhaften Personenverkehr befriedigend. Die Bahn verbindet doppelgleisig die Millionenstadt Kanton mit dem südwestlichen Fatschan, dem Birmingham Chinas. Die Strecke soll Zusammenschluß mit der englischen Bahn von Hongkong nach Kanton und der portugiesischen von Makao nach Kanton sowie der eigentlichen Kanton-Hankoubahn erhalten.

Die Amerikaner stießen bei den Vorarbeiten auf den unüberwindlichen Widerstand der örtlichen Bevölkerung, besonders in der fremdenfeindlichen Provinz Hunan. Eine Änderung der Linienführung wurde beschlossen. Dabei zeigte sich aber auch, daß der Kostenvoranschlag mit 80 Mill. M. nur etwa die Hälfte des wirklich nötigen Kapitals umfaßte. Gleichwohl gelang es den Amerikanern, einen neuen Konzessionsvertrag mit einer Erhöhung des Kapitals auf 160 Millionen durchzusetzen. Sie bildeten zur Finanzierung eine Gruppe mit englischen Kapitalisten. Diese zogen sich jedoch wegen des Ausbruchs des Burenkrieges wieder zurück. Ein noch größeres Mißgeschick kam durch den Tod des führenden energischen Amerikaners Brice hinzu. Neue Schwierigkeiten ergab die Tatsache, daß die Belgier durch Aufkauf möglichst vieler Aktien sich die Mehrheit in der Gesellschaft verschafft hatten, ein Umstand, der die Chinesen erbitterte, denn sie hatten gerade, um dem französisch-belgischen Einfluß ein Paroli zu bieten, nur von den Amerikanern als Unternehmern etwas wissen wollen. Viele Chinesen wollten aus dem Wechsel der Nationalität ein Recht Chinas zum Widerruf der Konzession herleiten. Bevor es hierzu kam, hatten die Amerikaner durch das Dazwischentreten Pierpont Morgans sich wieder die Mehrheit in der Gesellschaft zu sichern gewußt. Zum Weiterbau kam es aber doch nicht, vielmehr trug die Pekinger Regierung der erregten Volksstimmung dadurch Rechnung, daß sie unter schweren Opfern die von ihr umsonst verliehene Konzession zurückkaufte. Zu diesem Zwecke nahm sie von der Hongkonger Regierung ein Darlehen von 30 Mill. M. auf unter der besonderen Bedingung, daß im Falle einer künftigen Erbauung der Linie und der Notwendigkeit fremder Hilfe solche von England genommen werden müßte.

Nunmehr versuchten die Chinesen, den Bau selbst in die Hand zu nehmen. Es gelang ihnen, eine große Aktiengesellschaft ins Leben zu rufen. Über 8 Millionen Aktien sind verausgabt worden mit Beteiligungsquoten bis herab zu 10 M. Die Gesellschaft und mit ihr das Werk hatten unter langdauernden Intriguen und Eifersüchteleien der verschiedenen Interessentengruppen zu leiden, bis endlich zur Tat geschritten wurde. Im Juni 1907 wurde die konstituierende Generalversammlung abgehalten, im Mai 1908 wurde ein englischer Chefingenieur angestellt.

Nunmehr gründeten die Chinesen zur Durchführung des Werks provinzielle Eisenbahngesellschaften. Allein auch jetzt machte der Bau geringe Fortschritte. Die Bahn soll von Kanton nordwärts durch die drei Provinzen Kuangtung, Hunan und Hupei führen. Jede Provinz hat in ihrem Gebiet Anstalten zum Bau getroffen, die immer wieder wegen der fehlenden Geldmittel ins Stocken kamen. Die drei Abschnitte erstrecken sich von Kanton zur nördlichen Provinzgrenze, in Hunan von der Südgrenze über Tschutschau bis Yotschau, in Hupei von Yotschau nach Wutschang.

Die von den Chinesen für den Bau der etwa 374 km langen Südstrecke begründete Gesellschaft konnte sich infolge von Unzukömmlichkeiten bei der Geschäftgebarung nur schwer entwickeln. Große Unregelmäßigkeiten wurden aufgedeckt, die den Kurs der Aktien erschütterten. In langsamem Vordringen ist der Bau 1912 bis Yintak gebracht worden (etwa 140 km), während ein Drittel sich im Bau befindet und das letzte noch nicht neu vermessen ist. Auf dem fertigen Teil besteht bereits ein reger Verkehr: 1909/10 sollen nicht weniger als 1,456.466 Reisende befördert worden und es soll eine Reineinnahme von 294.391 $ erzielt worden sein (gegen 167.200 im Vorjahre).

In der mittleren Sektion, der Provinz Hunan, ist noch weniger geleistet worden, nämlich nur eine Strecke von 50 km, die Linie Tschutschau-Tschangscha. Die Bahn ist fast ganz von Chinesen erbaut worden. An Baugeldern wurden etwa 5 Mill. $ aufgebracht, zum großen Teil durch Steuerzuschläge. Seit Frühjahr 1911 ist die Strecke in vollem Betriebe, die Züge brauchen 2¹/₂ Stunden für die Fahrt. Die Schienen stammten aus Hanyang, die Brücken aus den Maschinenfabriken[200] in Hankau und das übrige Material aus internationalen Quellen, auch deutschen. Gearbeitet wurde unterdes an der nördlichen Fortsetzung auf Yotschau und der südlichen auf Hengtschoufu, aber ohne erhebliche Fortschritte.

Bei Tschutschau endet die 124 km lange Seitenlinie, die, von Pinghsiang kommend, die dortigen ertragreichen Bergwerke in Verbindung mit der Außenwelt bringen soll. Während die Bergwerke unter deutscher Leitung stehen, ist die Bahn von Amerikanern unter chinesischer Aufsicht gebaut worden und heute Staatseigentum. Die Kosten betrugen 3¹/₂ Mill. Taels. Die Lokomotiven stammen aus Deutschland.

Auf der Nordsektion ist überhaupt noch so gut wie nichts geschehen. Die Länge der Strecke Yotschau-Wutschang (gegenüber Hankau) soll 207 km betragen. An ihrem Nordende ergeben sich insofern bauliche Schwierigkeiten, als hier das Hindernis des über 3000 m breiten Yangtse überwunden werden muß. Man hat einen Brücken- oder Tunnelbau, aber auch Fährboote in Erwägung gezogen.

Die Pekinger Regierung hatte eingesehen, daß es ohne fremde Hilfe nicht gelingen werde, den Bau der Yuehanbahn fertigzustellen. Nach langen und schwierigen Verhandlungen gelang es, am 14. und 15. Mai 1910 über Linien in einer Gesamtlänge von 2400 km eine internationale Verständigung zu erzielen, und die chinesische Regierung schloß mit den Bevollmächtigten der Kapitalisten der vier Mächte Deutschland, England, Frankreich und der Vereinigten Staaten am 20. Mai einen Vertrag. Hiernach ist jede der vier Gruppen gleichberechtigt, stellt Ingenieure und liefert Material für die ihr zugewiesene Strecke. Eine Anleihe zum Kurs von 95 in der Höhe von 120 Mill. M., rückzahlbar in 40 Jahren, wird durch die europäischen Kontrahenten ausgegeben. Eine Ergänzungsanleihe von 80 Mill. M. kann die chinesische Regierung für Zweigbahnen nach Wunsch einfordern. Deutschland hat seine Beteiligung an der Yuehanbahn aufgegeben und übernimmt ein Teil der Bahn von Hankou nach Setschuan zum Teil, u.zw. soll die Teilstrecke von Hankou nach Itschang den Franzosen und von Itschang nach Tschengtufu den Deutschen zufallen.

Das Schicksal der Bahnpläne, wie das der Anleihe ist freilich durch die neuesten umwälzenden Geschehnisse wieder ganz ungewiß geworden. Waren es doch nicht zum wenigsten die Eisenbahnfragen, die in den Städten, aus denen die Bewegung entsprang, Tschengtufu und Wutschang, die Gemüter bewegten.

Die Kanton-Kowloonbahn. England ließ sich im Jahre 1898 die Konzession zu einer Bahn verleihen, die den Endpunkt der Linie ans Meer, nämlich an das Hongkong auf dem Festlande gegenüberliegende Kowloon verlegte. Soweit dieser Küstenstrich englisches Gebiet ist, konnte England ohne weiteres zum Bau schreiten. Aber erst 1906 begannen die Arbeiten auf dem englischen Gebiete und am 1. Oktober 1910 wurde die etwa 36 km lange Strecke dem Verkehr übergeben. Die Konzession für die weitere Strecke ging den Engländern durch Nichtgebrauch wieder verloren, gleichwohl sind Engländer die eigentlichen Erbauer.

Die Länge der Bahn auf chinesischem Boden beträgt 144 km, sie gehört der chinesischen Regierung. Im Herbst 1911 wurde der volle Betrieb eröffnet. Auf der englischen Strecke war ein Gebirge, das die Küste bildet, zu durchdringen. Die Steigung beträgt durchgängig 1 : 100. Es waren 49 Brücken in Längen von 1∙75 bis zu einer von 67 m zu bauen. Alle Brücken sind zur späteren Aufnahme eines zweiten Gleises vorgerichtet. Sie sind meist aus massivem Mauerwerk aufgebaut. Wo die nötigen Fundamente nicht gelegt werden konnten, wurden Eisenkonstruktionen auf Pfeilern aus Ziegelsteinen aufgeführt. Am schwierigsten waren die Tunnelbauten und Einschnitte. Im ganzen wurden 5 Tunnel gebaut, deren längster 2418 m lang ist. Die etwa 11 m langen Schienen sind aus englischem Stahl und haben ein Gewicht von etwa 42 kg f. d. m. Der Bahnkörper ist im allgemeinen 5∙8 m breit. Als Arbeitskräfte dienten an den Bahnstrecken durch die Reisfelder chinesische Frauen, als Beförderungsmittel der chinesische – auf dem Kopf getragene – Korb. Der Bahnkörper im freien Felde besteht aus Schlamm, mit Rasen an den Böschungen, im gebirgigen Teil aus Granitbrocken. Bei den Tunnelbauten wurden zu Anfang nur indische Arbeiter beschäftigt. Später kamen Chinesen, die aus Südafrika zurückgekehrt waren, hinzu. Das rollende Material ist durchwegs englisch. Die ursprünglich auf 5 Mill. $ berechneten Baukosten haben die Höhe von 12∙3 Mill. erreicht. Gleichwohl ist der Ertrag schon im ersten Betriebsjahr erfreulich.

Auf der chinesischen Strecke ergaben sich Schwierigkeiten nur aus der ablehnenden Haltung der Bevölkerung. Die Baukosten sollen 12¹/₂ Mill. $ nicht überschritten haben. Die Lokomotiven sind englischen Ursprungs, die Schienen aus Hanyang. Eine Verwaltungsgemeinschaft besteht zwischen den beiden Teilstrecken nicht, nur in den Fahrplänen wird aufeinander Rücksicht genommen. Auch fehlt es noch an der 3 km weiten Verbindung zum Endpunkt der Yuehanbahn in Kanton.[201] Es fährt täglich ein Schnellzug in jeder Richtung, der 5 Stunden benötigt.

Die Bahn von Kanton nach Makao. Die Portugiesen haben 1902 eine Konzession auf 50 Jahre erwirkt zum Bau einer Eisenbahnlinie, die ihre Kolonie Makao mit der Stadt Fatschan bei Kanton verbinden soll. Sie hoffen, durch diese etwa 200 km lange Bahn wenigstens teilweise die alte an Hongkong verlorene Stellung als Handelsplatz wiederzugewinnen. Das Kapital wird von einer chinesisch-portugiesischen Gesellschaft aufgebracht, dem »sinolusitanischen Syndikat«. Vom Gewinn soll das Syndikat ¹/₁₀, die chinesische Regierung ³/₁₀ erhalten. Die Bahn wird wohl kaum mehr als örtliche Bedeutung erlangen. Seitdem 1908 der portugiesisch-chinesische Vertrag aufgelöst worden ist, verlautet nichts mehr von dem Plane.

Die Sunningbahn. Diese etwa 88 km lange Linie verbindet die Orte Kongmoon-(Freihandelsplatz)-Kungyik und Sam kap hoi (San tschia hai). Kungyik, der eigentliche Ausgangspunkt der Bahn, liegt am Sunchongcreek, 10 km von Kongmoon, das wieder 140 km von Hongkong entfernt ist. Sam kap hoi ist ein chinesischer Hafenplatz und liegt südwestlich von Makao. Die Bahn ist ganz mit chinesischen Mitteln und von chinesischen Ingenieuren gebaut. Das Kapital von 5 Mill. M. wurde von im Auslande lebenden Chinesen aufgebracht. Auch der leitende Ingenieur hatte vierzig Jahre in Amerika gelebt. Die Bahn hatte nicht mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen, dafür umsomehr Rücksicht auf andere Hindernisse zu nehmen. Alle Gräber wurden respektiert und so fährt die Bahn in endlosen Windungen durch die Ebene. Ihre Bedeutung ist rein örtlich. Das Material stammt aus den Vereinigten Staaten und aus Europa (Belgien und Deutschland). Mit dem Bau wurde 1906 begonnen, 64 km der Strecke konnten im Juni 1909 dem Verkehr übergeben werden. Inzwischen ist auch der Rest fertiggestellt worden. Westliche und nördliche Verlängerungen nach Makao und Tatschan sind geplant.

Die Bahn von Amoy nach Tschangtschou. Schon seit längeren Jahren besteht der Plan, den guten Hafen von Amoy mit dem Binnenlande zu verbinden. Amoy liegt auf einer Insel dem Festlande gegenüber und beherrschte einst den Teehandel Formosas, bis diese Insel japanisch wurde. Nun will die »Fukieneisenbahngesellschaft« dem Handel neues Leben zuführen durch Eisenbahnverbindungen, die nach Süden in die Provinz Kuangtung (Kanton) und nach Norden in die Provinz Kiangsi geplant sind. Einstweilen ist von den Plänen nur ein Teil ausgeführt worden. 44 km lang führt die Bahn von Sungsu gegenüber Amoy nach Tschangtschou und ist – bis auf eine große Brücke – nahezu vollendet. Die Baukosten, nur von Chinesen aufgebracht, sind auf 7¹/₂ Mill. M. bemessen, von denen ein Teil eingezahlt ist. Die Bahn verursachte ihren chinesischen Erbauern erhebliche Geländeschwierigkeiten. Mit Rücksicht auf dieselben mußten insbesondere zahlreiche größere Brücken und Durchlässe hergestellt werden. Die Schienen lieferten die chinesischen Stahlwerke in Hanyang. Eine Lokomotive stammt aus Deutschland, das übrige rollende Material meist aus Amerika. Tschangtschou ist ein bedeutenderer Handelsplatz mit Kohlenfeldern und einem für China seltenen Holzreichtum in der Nähe. Der von der Bahn berührte Landstrich bringt üppig Reis, Tabak, Tee und Zucker hervor, auch ist er reich an Eisen, Blei, Porzellanerden, Ton- und Salzlagern. Wegen der hohen Baukosten läßt sich jedoch ein befriedigendes Erträgnis zunächst nicht erwarten.

Die Bahn von Swatau nach Tschautschau. Diese 46 km lange Linie führt von dem Fremdhandelsplatz Swatau nach der ansehnlichen Binnenhandelsstadt Tschautschau. Sie ist die erste mit nur chinesischem Gelde erbaute Bahn. Ihre Erbauer waren Japaner. Das Kapital betrug etwa 4 Mill. M. Das Material ist japanisch und amerikanisch. Die wichtigen Beamtenposten im Betriebe haben Japaner, die untergeordneten Chinesen inne. Die Bahn wurde am 16. November 1906 eröffnet, im Oktober 1908 kam eine Verlängerung bis zum Hau-Fluß bei Yenkai hinzu. Die Rentabilität der teuer gebauten und nur vom Personenverkehr lebhaft benutzten Bahn soll unbefriedigend sein.

Die Yünnanbahn ist die südlichste Eisenbahn in China. Sie verbindet die französische Kolonie Tongking mit der Provinzialhauptstadt Yünnanfu. Ihre Erbauer sind Franzosen. Die Linie ist sowohl politisch als auch technisch interessant.

Die Lage der Franzosen in Tongking ist im Vergleich zu der der Engländer in Indien günstig. Sie haben im Tal des Roten Flusses eine Art Zugangsstraße nach Yünnan, während Indien von China abgeschlossen ist. Es gelang dem tatkräftigen Gouverneur von Indochina, Doumer, Regierung und Parlament Frankreichs zum Erlaß des Gesetzes vom 25. Dezember 1898 zu bestimmen, durch das der Bau eines Eisenbahnnetzes in Tongking und über die Grenze nach Yünnanfu genehmigt wurde. Die Konzession für die Bahn ist auf 80 Jahre erteilt, darnach geht sie ohne Entgelt in das Eigentum der chinesischen Regierung über. Diese übernahm nur die Pflicht, für die Hergabe des nötigen Geländes zu sorgen. Die französische Regierung rief für die Anlage der Bahn mit Unterstützung der führenden Finanzleute die »Compagnie Française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan« ins Leben.

Die Gesamtkosten waren auf 80 Mill. Fr. veranschlagt. Das Mutterland hat eine Zinsbürgschaft von 3 Mill. jährlich übernommen und so gelang es, ein Kapital von 76 Mill. Fr. aufzubringen. Den Rest übernahm zur Hälfte die Kolonialregierung, zur Hälfte wurde er von der Gesellschaft gezeichnet. China gewährte Zollfreiheit für alles einzuführende Material.

Der Bau der Bahn hatte unter besonderen Schwierigkeiten zu leiden und dauerte acht Jahre. Zunächst war der Widerstand der Bevölkerung stark und machte sich in Niederbrennung des französischen Konsulats und der chinesischen Zollgebäude in Mengtse Luft. Die im Jahre 1899 begonnenen Arbeiten wurden durch den Boxeraufstand unterbrochen und erst 1901 wieder aufgenommen. 1903 begann der Bau auf chinesischem Boden. Die Terrainhindernisse sind groß. Es galt, eine Steigung von 1700 m in einem Hochplateau zu überwinden. Der Zuweg ist durch tief eingerissene Wasserläufe erschwert. Es wurde aus technischen Gründen die alte Straße und mit ihr der frühere Entwurf verlassen und im November 1902 der Aufstieg in einem Flußtale, dem berüchtigten Namti-Tal, beschlossen.[202] Nach der erneuten Genehmigung der Regierung begann 1904 der Bau auf der ganzen Linie. Er kann sich an Kühnheit mit den amerikanischen Bauten in den Cannons messen. Stellenweise ist das Tal mit seinen steilen 1000–1300 m aufragenden Wänden so eng, daß die Gleise in den Felsen hineingebaut werden mußten. Ganz besonders schlimm aber waren die gesundheitlichen Gefahren. Denn in der dumpfigen Talsohle war ein guter Boden für alle Tropenkrankheiten. Von den aus dem Norden Chinas herbeigebrachten Arbeitern sollen in einem Jahre 3000 gestorben sein, ja, man beziffert den Gesamtverlust auf über 40.000 Köpfe.

Die Gesamtlänge der Bahn, die eine Spurweite von 1∙34 m hat, beträgt von Laukoy, der französischen Grenzstadt, bis Yünnanfu 468 km, von Haiphong, der Haupthafenstadt der Kolonie, bis dorthin 857. 140 Tunnel, davon der längste 600 m, mußten gebohrt werden und eine Unzahl Obergänge, Brücken und Galerien waren herzustellen. Das größte Hemmnis war die starke Steigung. Die höchste beträgt 1 : 40. Ausgehend von einer Erhebung von 90 m über dem Meere bei Laukoy wird schon nach 150 km eine Höhe von 1680 m erstiegen, auf dieser Strecke mußte zwischen km 105 und 120 eine 15 km lange Schleife eingelegt werden und hierzu waren 24 Tunnel sowie ein Viadukt von 67 m Länge und einer Höhe von 80 m über der Talsohle erforderlich. Die Grundgeschwindigkeit der Züge ist nur 24 km, weil das Material noch nicht sehr leistungsfähig ist, besonders an Schnellzugslokomotiven Mangel herrscht, dann aber auch, weil der Oberbau noch nicht genügend gefestigt ist, um die Erschütterungen schnelleren Fahrens zu ertragen. Der Verkehr ist einstweilen noch nicht recht entwickelt. Es verkehren täglich in jeder Richtung ein Personenzugpaar mit Eilgutbeförderung und ein Güterzugpaar. Die landschaftlichen Reize der Fahrt sind unvergleichlich. Mehr als 160 km führt die Strecke durch eine unbewohnte Wildnis, bedeckt mit Urwald, in dem Tiger, Affen, Panther und Wildkatzen hausen. Mit Rücksicht auf die ungeheure Steigung braucht der Zug bis Mengtse 9 Stunden und bis Amitschan 12¹/₂, um dann in einem weiteren Tage bis Yünnanfu zu gelangen. Die Fahrpreise betragen I. Klasse 36 $ mex. (1 $ mex. = etwa 2 M.), II. Klasse 25 $, III. Klasse 16¹/₂ $. Die Fahrt nach Yünnan dürfte sich bald großer Beliebtheit erfreuen, denn das Klima der großen französischen Kolonie ist nicht gesund und es wird jedem Europäer als Wohltat erscheinen, von der Küstenniederung ins Hochgebirge eilen zu können.

Die Anschauungen über die Rentabilität sind geteilt. Die Kosten des ganzen Unternehmens haben den Voranschlag um etwa 90% überschritten. Ursprünglich hatte man mit etwa 100 Mill. Fr. auskommen wollen, die schon nach 3 Jahren verbraucht waren. Um den Bau nicht stocken zu lassen, kam ein vorläufiges Übereinkommen zwischen der Gesellschaft und der Regierung zu stände, demzufolge 35 Mill. Fr. aufgebracht, u. zw. 30 vom Staate vorgeschossen, 5 von der Gesellschaft bezahlt werden sollten. Später (1909) wurde dann eine weitere Anleihe größtenteils zu Lasten der Kolonie im Gesamtbetrage von 53 Mill. ausgegeben. Die 4%ige Anleihe ist vom Staat garantiert und in 65 Jahren zurückzahlbar. Trotz der schweren Zinsenlast nehmen die Franzosen an, daß sich die Bahn bezahlt machen wird. Denn sie erhoffen eine Ablenkung des südwestchinesischen Handels nach den Hafenplätzen ihrer Kolonie Tongking, ferner glauben sie, daß durch die Bahn weite Gebiete erst dem Handel aufgeschlossen werden und insbesondere die Provinz Yünnan, die im 19. Jahrhundert schwer unter Aufständen zu leiden gehabt hat, zu neuer Blüte sich entfalten werde. Yünnan ist die zweitgrößte Provinz Chinas (380.000 km², also ungefähr die Größe Preußens). Die Bevölkerungsziffer, ehedem auf 32,000.000 geschätzt, dürfte heute nicht viel höher als 12,000.000 sein. An Metallen sind Silber, Eisen, Zinn und Zink, alle in noch nicht erforschten Mengen, vorhanden. Ob sich die Zukunftshoffnungen der Franzosen auf die am 1. April 1910 eröffnete Bahn erfüllen werden, ist jedoch recht zweifelhaft.

Die Konzession für eine Linie mehr nach Osten in China, die von dem Grenzort Langson bis Lungtschau mit 80 km Länge fertiggestellt ist und von da nach Nanningfu in der Provinz Kuangsi und weiter über Kueilin nach den Provinzen Hunan und Kuantung geplant war, hatten die Franzosen bereits im Jahre 1896 erlangt, sie dürfte aber verfallen sein. Es erscheint zweifelhaft, ob sie unter den jetzigen Verhältnissen wieder erteilt werden wird. Überdies wird die Yünnanbahn nur dann einen wirklichen großen Handelsweg darstellen, wenn sie Anschluß an die Provinz Setschuan erhält. Die nördliche Fortsetzung nach Tschengtufu oder Suifu am Yangtsekiang ist daher auch der Franzosen sehnlicher Wunsch. Auch mineralische Schätze Yünnans und die Möglichkeit ihrer Ausbeute sind noch zu wenig erkundet, als daß man einen gewinnbringenden Bergbau mit Sicherheit voraussagen könnte.[203]

3. Die Zukunft der Bahnen Chinas.

Für das chinesische Eisenbahnwesen ist das wichtigste Problem die umstrittene Frage, ob Bau und Betrieb in Händen des Staats oder Privater liegen sollen und bei Bejahung der ersten Alternative, ob sowohl chinesische wie ausländische Privatunternehmungen ausgeschlossen sein sollen. Bei den überwiegend für ein Staatsbahnsystem sprechenden Gründen muß man, wie fast bei allen das chinesische Wirtschaftsleben betreffenden Dingen europäische Maßstäbe außer acht lassen. So liegt eins der schwersten Bedenken gegen den reinen Staatsbetrieb darin, daß die chinesischen Beamten heute noch nicht die Gewähr bieten, daß sie ihnen anvertraute große Güter getreu verwalten werden. Dasselbe Bedenken in Verbindung mit dem Mangel an eigenen Ingenieuren spricht auch gegen den Bau neuer Linien als rein staatlich chinesischer Unternehmungen. Gewiß hat China bereits gezeigt, daß es allein im stände ist, eine brauchbare Eisenbahn zu erbauen, aber diese Erfahrung darf nicht zu stark verallgemeinert werden. Noch größere Bedenken erheben sich gegen Bau und Betrieb durch rein chinesische private Unternehmungen. Die übergroße Mehrzahl derselben ist kläglich gescheitert an der Unfähigkeit zu strammer Verwaltung. Durch kaiserliches Edikt vom 9. März 1911 ist daher verfügt: »Es wird als politischer Grundsatz aufgestellt, daß die Hauptbahnen der Regierung gehören müssen. Alle Hauptlinien, für die sich vor dem 1. Februar 1911 in den verschiedenen Provinzen Gesellschaften gebildet haben, sind von der Regierung in ihre Hand zurückzunehmen. Alle für die Hauptlinien früher erteilten Konzessionen werden samt und sonders rückgängig gemacht.« Das hierin bekundete energische Streben zu staatlicher Erbauung und Verwaltung der Bahnen ist bei den eigenen Landsleuten nicht stehen geblieben, sondern hat sich auch auf die in Händen von Ausländern befindlichen Bahnen erstreckt.

Die allmähliche Verdrängung der ausländischen und der privaten Unternehmen ergibt sich aus nachstehenden Zahlen (vgl. Tab. S. 189): Es waren vorhanden an fertigen Linien:

Von den chinesischen Linien befinden sich keine erheblichen Strecken mehr in privaten Händen, so daß ungefähr das Verhältnis von nationalem zu fremdem Unternehmen dem von Staats- zu Privatbetrieb entsprechen dürfte. Die hierin zutage tretende Entwicklung könnte noch andauern, denn China besitzt bei fast allen Bahnen, für die es Konzessionen an Fremde erteilt hat, Rückkaufsbestimmungen, die es ihm ermöglichen, die Linien früher oder später mit oder ohne Opfer an sich zu bringen.

Allein der Mangel an Mitteln und Baumeistern wird China doch noch für lange Zeit auf die Hilfe des Auslandes sowohl beim Erwerb bestehender als auch beim Bau neuer Bahnen anweisen. Sind doch auch die Rückkäufe durchweg nur durch Auslandsanleihen ermöglicht worden. Auf einem Mittelweg wird es dieser Notwendigkeit und dem nationalen Empfinden Rechnung tragen müssen. Die unerläßliche finanzielle und technische Mitwirkung der Europäer wird nicht ausgeschaltet, aber ihr Einfluß auf ein geringeres Maß herabgesetzt werden können, wie dies schon bei den Verträgen über die Tientsin-Pukou-Bahn u.a. geschehen ist. Die Fremden anderseits werden ein gewisses Maß von Kontrolle über die Verwendung der dargeliehenen Gelder nie ganz aus der Hand geben können.

Die Aufgaben, die bis zur Herstellung eines einigermaßen ausreichenden und systematisch zusammenhängenden Eisenbahnnetzes noch zu lösen sind, sind groß und lockend. Daß China auf dem Wege zu einem solchen Eisenbahnnetz ist, dafür spricht einmal die Tatsache, daß trotz der voneinander unabhängigen Linienbauten deren Gesamtheit gleichsam wirtschaftsgesetzlich, wenn auch ungewollt, Planmäßigkeit zeigt, und sodann, daß das Verkehrsministerium selber, wie eingangs bemerkt, einen großen Plan im Jahre 1907 ausgearbeitet und dafür die Genehmigung des Throns erreicht hat. (Neuestens hat der Präsident der Republik einen besonderen Ausschuß zum Studium des Ausbaues der C. eingesetzt. Hierbei handelt es sich insbesondere um die Schaffung von drei Linien, die das Land von der Ostküste bis an die Grenzen Innerchinas durchqueren sollen. Angesichts des Scheiterns der Anleihe von 1200 Mill. M. bei dem Sechsmächtesyndikat, dürfte die Aussicht auf baldige Ausgestaltung des Netzes in die Ferne gerückt sein.) Einstweilen ist China relativ arm an Bahnen. Während in Deutschland auf 10.000 Bewohner etwa 9∙5 km Eisenbahn entfallen, kommen in China und der Mandschurei auf die gleiche Zahl nur 0∙224 km. Und während in Deutschland auf 100 km² 10∙6 km Eisenbahn kommen, sind es in China nur 0∙221 km. Rechnet man die drei anderen Nebenländer noch hinzu, so wird das Verhältnis noch weit ungünstiger. Einer einzelnen Macht wird es freilich kaum noch gelingen, von der großen Aufgabe sich Stücke zu gesonderter Bearbeitung herauszulösen. Denn die Losung in China ist nicht mehr wie vor 20 Jahren gegen Eisenbahnen überhaupt, sondern gegen die Herrschaft der Fremden im Eisenbahnwesen gerichtet. Nur den vereinten Kräften werden Erfolge beschieden sein. Vom friedlichen, wirtschaftlichen Zusammenwirken der Fremdmächte untereinander und mit den Chinesen wird die künftige Entwicklung des Eisenbahnnetzes und damit des chinesischen Reiches abhängen.

Literatur: Schumacher, Eisenbahnbau und Eisenbahnpläne in China. Arch. f. Ebw. 1899, S. 901, 1194 und 1900, S. 1. – Michie, The Englishman in China, 2 Bd., 1900, Edinburg und London. – Doumer, La Situation de l'Indo-Chine Francaise, 1902. Hanoi. – Smith, China and America to day, 1907, Newyork. – Kent, Railway Enterprise in China. 1907, London. – Preyer, Das Eisenbahnwesen Chinas. Arch. f. Ebw. 1909, S. 83. – Franke, Eisenbahnbau und Eisenbahnpolitik in China in: Ostasiatische Neubildungen. 1911, Hamburg. – De Laboulaye, Les chemins de fer de Chine. 1911, Paris. – Railways in China, 1909, in: The Far Eastern Review, Vol. VI, Nr. 6, November 1909. – Railway Number der: The National Review China, Vol. X, Nr. 16, Oktober 1911. – Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1912, S. 870. Simon, Die chinesischen Eisenbahnen. – Ferner zahlreiche Aufsätze in der sonstigen ostasiatischen und anderen Presse, besonders im »Ostasiatischen Lloyd« und in der »Kiautschou Post«, Schanghaier und Tsingtauer Wochenschriften.

Preyer.

Tafel V.