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Preußische Eisenbahnen

[116] Preußische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichtliche Entwicklung: Vorgeschichte. Einzelne Perioden: 1. 1838–1842; 2. 1842 bis 1849; 3. Die Minister v. d. Heydt und Graf Itzenplitz 1849–1873; 4. Reichsbahnpolitik 1873–1879; 5. Die Durchführung des Staatsbahnsystems in Preußen bis zur preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft 1896; 6. Die Entwicklung von 1896 bis zur Gegenwart. – II. Die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft. 1. Allgemeines; 2. Organisation; 3. Bauliche Entwicklung; 4. Beamten- und Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen; 5. Verkehr; 6. Finanzen; 7. Unfälle. – III. Die übrigen in Preußen vorhandenen Eisen bahnen, Privatbahnen, Kleinbahnen.

I. Geschichtliche Entwicklung.

Vorgeschichte.

Die erste in Preußen eröffnete Eisenbahn ist die am 29. Oktober 1838 dem Betrieb übergebene[116] Strecke von Berlin nach Potsdam. Sind sonach auch andere Länder Preußen mit dem Bau von Eisenbahnen zuvorgekommen, so wäre es unrichtig, den Beginn des Eisenbahnzeitalters in Preußen erst auf diesen Zeitpunkt festzusetzen. Die Anfänge des Eisenbahnwesens reichen erheblich weiter zurück, bis unmittelbar zu der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in England. Gleich nach Vollendung der Eisenbahn von Stockton nach Darlington machte ein westfälischer Industrieller, Friedrich Harkort (s.d.), in der Zeitung »Hermann« öffentlich auf die Bedeutung der Eisenbahnen für Handel und Gewerbetätigkeit aufmerksam und empfahl dringend den Bau einer Schienenstraße, insbesondere zur Verbindung des Ruhr-Kohlengebiets und des Rheins mit den gewerbtätigen Städten Elberfeld und Barmen. Harkort war auch in den folgenden Jahren für den Bau von Eisenbahnen tätig, er war unablässig bemüht, das Volk und die maßgebenden Kreise der Regierung für das neue Verkehrsmittel zu erwärmen, stellte u.a. auch im Garten der Museumsgesellschaft in Elberfeld eine auf seine Kosten angefertigte kleine Probebahn auf. Seine Bestrebungen haben sicherlich dazu beigetragen, die Bevölkerung über die Bedeutung der Eisenbahnen aufzuklären und die gegen sie vorhandenen Vorurteile abzuschwächen, sie sind aber von tatsächlichem Erfolg nicht begleitet gewesen. Weder die Bevölkerung noch die Regierung waren um jene Zeit von der Nützlichkeit, geschweige denn von der Notwendigkeit der neuen Verkehrsstraße überzeugt. Das vortreffliche Netz von Chausseen, die Wasserstraßen des Rheins, der Elbe, der Oder genügten für die Bedürfnisse des damals noch wenig entwickelten Verkehrs. Preußen war ein armes Land, die schweren Wunden, die die napoleonischen Kriege dem Wirtschaftsleben geschlagen hatten, waren kaum vernarbt; erst allmählich traten in einzelnen Landesteilen Zeichen wieder beginnenden Wohlstandes zu tage. Der Handelsstand und gewisse Gewerbe befürchteten die unbequeme Störung ihrer Betriebe, der Kaufmannsstand vor allem in den an den großen Wasserstraßen gelegenen Umschlagsplätzen besorgte den Verlust der Stapelrechte, die Fuhrleute den Niedergang ihres Gewerbes, die Landwirte Belästigung ihres Betriebs und Schädigung der Feldfrüchte durch den Rauch der Lokomotive u.s.w. Man war sehr zweifelhaft, ob die Eisenbahnen angemessene Erträge zur Verzinsung der für ihre Anlage notwendigen großen Summen aufbringen würden und verlangte zur Beseitigung oder wenigstens Verminderung des Risikos staatliche Beihilfen. Der auch schon auftauchende Gedanke, ähnlich wie in Belgien, die Eisenbahnen auf Kosten des Staates zu bauen, war in Preußen nicht auszuführen. Zur Beschaffung der Baugelder hätten Anleihen aufgenommen werden müssen, und nach § 2 der kgl. Verordnung vom 17. Januar 1820 konnten Staatsanleihen nur mit Zustimmung und unter Mitgarantie der künftigen reichsständischen Versammlung aufgenommen werden. Eine derartige Versammlung war aber nicht vorhanden und von Einführung einer Verfassung in den letzten Jahren des König Friedrich Wilhelms III. konnte keine Rede sein. Es kam daher vorerst über die oberflächliche technische Untersuchung einiger Eisenbahnstrecken oder die Ansätze zur Bildung von Eisenbahnaktiengesellschaften nicht hinaus.

Ein gewisser Umschwung in der öffentlichen Meinung trat ein, als unmittelbar nach der Zeichnung der Aktien der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, am 14. Mai 1835, sich in Magdeburg unter der Leitung des Oberbürgermeisters August Wilhelm Francke ein Komitee zum Bau einer Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig bildete. Um diese Bahn hatte sich auch der Begründer der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, Friedrich List (s.d.)_; beworben, der überhaupt, sobald die erste von ihm ins Leben gerufene Bahn gesichert war, sogleich auch die Anlage von Eisenbahnen in Preußen in weitem Umfang zu fördern beabsichtigt hatte. Seine Gesuche wurden aber von der Regierung abgelehnt. Diese gab indes wesentlich unter dem Einfluß des Wirklichen Geheimen Rates Rother ihre zurückhaltende Stellung den Eisenbahnen gegenüber auf, hielt es aber für erforderlich, vor allem Grundsätze aufzustellen, nach denen die Genehmigung des Baues von Eisenbahnen durch Privatunternehmer erteilt werden könne. Die Feststellung solcher allgemeiner Bedingungen war mit großen Schwierigkeiten verknüpft; die Beratungen führten schließlich zu dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838. Aber schon vor Erlaß dieses Gesetzes hatte sich die Regierung entschließen, müssen, Konzessionen für folgende 4 Privatbahnen zu erteilen, die allerdings verpflichtet wurden, sich den Bestimmungen des zu erlassenden Gesetzes nachträglich zu unterwerfen. Es waren das:

1. die rheinische Eisenbahn (21. August 1837);

2. die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (23. September 1837);

3. die Berlin-Potsdamer Eisenbahn (23. September 1837);

4. die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn (13. November 1837).

Mit dem Ges. über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 findet die Vorgeschichte des preußischen Eisenbahnwesens[117] ihren Abschluß. Die eigentliche Geschichte der P. zerfällt in 6 Abschnitte: 1. Die Zeit bis zu den Beratungen der Vereinigten ständischen Ausschüsse über die Unterstützung der Eisenbahnen durch Zinsbürgschaften (1838–1842); 2. das Zeitalter der Zinsbürgschaften bis zu den ersten Versuchen, die Eisenbahnen für den Staat zu erwerben, und der Ernennung v. d. Heydts zum Handelsminister (1842–1849); 3. die Eisenbahnpolitik der Minister v. d. Heydt und Graf Itzenplitz (1849–1873); 4. Ende der Privatbahnpolitik, Reichsbahnpolitik, Übergang zum Staatsbahnsystem in Preußen (1873–1879); 5. Durchführung des Staatsbahnsystems in Preußen (1879 bis zur Bildung der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1896); 6. die preußisch-deutsche Eisenbahnpolitik bis zur Gegenwart.

1. Der Bau von Eisenbahnen durch Privatunternehmer war nach Erlaß des Ges. vom 3. November 1838 nur langsam vorgeschritten. Bis 1842 waren in Preußen erst 587 km Eisenbahnen gebaut und um dieselbe Zeit nur noch wenige Bahnen in Aussicht. Für eine Anzahl wichtiger Eisenbahnlinien, z.B. eine Bahn von der hannöverischen Grenze über Minden nach Köln, eine Bahn von Halle durch Thüringen nach dem Mittelrhein, eine Bahn von Berlin nach Königsberg und Danzig, von Frankfurt a. d. O. nach Breslau, von Posen nach Ostpreußen und Schlesien, fanden sich keine Unternehmer. Die Regierung hatte aber mehr und mehr sich von der Wichtigkeit der Eisenbahnen für die Hebung der Wohlfahrt des Landes überzeugt und der im Jahre 1840 auf den Thron gelangte König Friedrich Wilhelm IV. war schon als Kronprinz im Gegensatz zu seinem ängstlichen und bedächtigen Vater ein begeisterter Freund und Förderer des neuen Verkehrsmittels gewesen. Er war dem Drängen des Volkes auf Einführung einer Verfassung durch Berufung ständischer Ausschüsse der Provinziallandtage, der sog. Vereinigten ständischen Ausschüsse, entgegengekommen und ließ diesen eine Vorlage über die Förderung einer umfassenden Eisenbahnverbindung zwischen den Provinzen der Monarchie unter Beihilfe aus Staatsmitteln zugehen. Die Vorlage beschäftigte sich gleichzeitig mit der Gewährung eines Steuererlasses von jährlich 2 Mill. Thalern und die Regierung erbat das Gutachten der Vereinigten ständischen Ausschüsse darüber, ob dieser Steuererlaß in Gestalt einer Ermäßigung des Salzpreises (in Preußen bestand damals noch das Salzmonopol) gewährt werden oder ob die zur Verfügung stehende Summe zur Unterstützung des Eisenbahnbaues verwendet, oder ob beide Zwecke damit angestrebt werden sollten? Die Unterstützung des Eisenbahnbaues dachte man sich in Form einer Zinsbürgschaft von höchstens 3¹/₂% für etwa 220 Meilen (1650 km) Eisenbahnen mit einem Anlagekapital von durchschnittlich 250.000 Talern f. d. Meile (100.000 M f. d. km). Bei den Beratungen der Vereinigten Ausschüsse sprach sich die überwiegende Mehrheit für die Förderung des Eisenbahnbaues aus und die Meinungen gingen nur darüber auseinander, ob diese Förderung durch Gewährung von Zinsbürgschaften oder durch Bau der Eisenbahnen vom Staat selbst zu erfolgen haben werde. Die Hälfte der Versammlung gab grundsätzlich dem Staatseisenbahnbau den Vorzug und der von der Regierung vorgeschlagene Weg der Zinsbürgschaft wurde nur aus dem Grund gutgeheißen, weil die Regierung auf das bestimmteste erklärte, daß die Aufnahme einer Staatsanleihe zum Zweck des Eisenbahnbaues mit Rücksicht auf die Bestimmungen der vorgedachten Verordnung vom 17. Januar 1820 nicht möglich sei. Durch Kabinettsorder vom 22. November 1842 (GS. S. 307) wurde, dem Gutachten der Vereinigten Ausschüsse entsprechend, sowohl die Ermäßigung der Salzpreise, als auch die Unterstützung des Eisenbahnbaues durch Gewährung von Zinsbürgschaften genehmigt, letztere unter dem Vorbehalt der Wiedererhöhung der Salzpreise, falls die Mittel des Staates für beide Zwecke nicht ausreichen sollten. Dieser Fall ist nicht eingetreten. Über die Höhe der hierauf für die Förderung des Eisenbahnbaues zu verwendenden Mittel wurde durch Kabinettsorder vom 28. April 1843 bestimmt, daß 1. ein Kapitalsfonds von 6 Mill. Talern aus den Überschüssen des Jahres 1842 gebildet; 2. von 1843 an ein jährlicher Betrag von zunächst 500.000 Talern bis höchstens 2 Mill. Talern zur Verfügung gestellt werden sollte1.

Durch Übernahme von Aktien und Gewährung von Zinsbürgschaften gelang es, bis zum Jahre 1847 die meisten der oben erwähnten sowie außerdem noch eine Bahn von Elberfeld nach Dortmund und von Köln über Aachen nach der belgischen Grenze teils in Angriff zu nehmen, teils zu stande zu bringen.

2. Der Gedanke, Eisenbahnen durch den Staat und auf Staatskosten bauen zu lassen, tritt zuerst deutlich hervor in der Denkschrift, die die Regierung mit einer kgl. Botschaft vom 28. März 1847 dem Vereinigten Landtag vorlegte. Zum Bau einer Berlin mit dem Osten[118] (Danzig, Königsberg u.s.w.) verbindenden Eisenbahn hatte sich ungeachtet der Zusicherung staatlicher Beihilfe ein Privatunternehmer nicht gefunden. Eine solche Ostbahn war aus wirtschaftlichen Gründen und aus Gründen der Landesverteidigung unbedingt nötig. In der Botschaft forderte daher die Regierung den Vereinigten Landtag auf, seine Zustimmung zu erteilen, daß zur Herstellung dieser Bahn eine aus dem im Jahre 1842 gebildeten Eisenbahnfonds bis auf eine Höhe von 2 Mill. Talern jährlich zu verzinsende Anleihe aufgenommen werde. Die zweite Abteilung des Landtags hatte die Zustimmung befürwortet. In der Sitzung der Kurie des Gesamtlandtags wurde der Antrag der Abteilung mit 369 gegen 179 Stimmen abgelehnt, u.zw. ausschließlich aus politischen Gründen. Die Mehrheit hielt den Landtag nicht für befugt, seine Zustimmung zu einer Staatsanleihe zu geben, da die Regierung sich nicht darüber geäußert hatte, ob der König beabsichtige, eine regelmäßige ständische Vertretung zu berufen und welche Rechte er dieser zugestehen wolle. Bekannt ist, daß der spätere Reichskanzler Fürst Bismarck als ritterschaftlicher Abgeordneter bei diesen Verhandlungen zum erstenmal in größerer Öffentlichkeit aufgetreten ist, und den Standpunkt der Mehrheit nachdrücklich bekämpft hat. Der bereits begonnene Bau wurde infolge des Beschlusses des Vereinigten Landtags eingestellt. Im August 1848 wurde unter dem Ministerium Auerswald-Hansemann von den Ministern Hansemann und Milde eine Denkschrift zum Erwerb aller damals vorhandenen preußischen Privatbahnen für den Staat ausgearbeitet. Der Plan wurde nach dem Rücktritt des Ministeriums nicht weiter verfolgt. Im Dezember 1848 trat mit v. d. Heydt ein entschiedener und überzeugter Anhänger des Staatsbahnsystems an die Spitze des Handelsministeriums. Er legte am 4. September 1849 den Kammern einen Gesetzentwurf betreffend den Bau der Ostbahn, der westfälischen und der Saarbrücker Bahn sowie die Beschaffung der dazu erforderlichen Geldmittel, vor. Der Entwurf wurde von den Kammern genehmigt und als Ges. vom 7. Dezember 1849 (GS. S. 437) veröffentlicht. Damit war der grundsätzliche Widerstand gegen das Staatsbahnsystem von der Regierung und der Volksvertretung aufgegeben.

3. Der Minister v. d. Heydt baute außer den vorerwähnten die die Stadt Berlin umziehende und ihre Bahnhöfe untereinander verbindende alte Verbindungsbahn. Er führte den Ankauf der niederschlesisch-märkischen Bahn (Berlin-Frankfurt a. d. O.-Breslau) durch und nahm die oberschlesische und die bergisch-märkische Bahn in staatliche Verwaltung, v. d. Heydt ist ferner der Urheber des Ges. vom 24. Mai 1853, das die in den §§ 38–40 des Ges. vom 3. November 1838 vorgesehene Eisenbahnsteuer festsetzte und die Bestimmung traf, daß die Erträge der Steuer zum Ankauf von Eisenbahnaktien und damit zum allmählichen Erwerb der Privatbahnen für den Staat zu verwenden seien. Der Minister hat besondere Verdienste um die Ausbildung eines tüchtigen Verwaltungspersonals und um die Aufrechterhaltung des staatlichen Einflusses auch gegenüber den Privatbahnen. Zahlreiche Maßregeln im Interesse des allgemeinen Verkehrs und der soliden Finanzverwaltung sind auf sein nachdrückliches Auftreten zurückzuführen, so u.a. die Bildung der Reserve- und Erneuerungsfonds der Privatbahnen, die Einführung von Nachtzügen auf den großen Linien, die Einführung des Einpfennigtarifs für Kohlen u.s.w. von Oberschlesien und später auch von Westfalen her. Während die Staatsbahnpolitik v. d. Heydts in den ersten Jahren von der Volksvertretung und der öffentlichen Meinung unterstützt wurde, bildeten sich später, unter dem Einfluß der allmählich fortschreitenden freihändlerischen Richtung in der Volkswirtschaftslehre, gegnerische Stimmungen, die die Staatsbahnpolitik grundsätzlich bekämpften. So wurden, z.T. auch aus finanziellen Gründen, durch Ges. vom 21. Mai 1859 der § 6 des vorerwähnten Ges. vom 30. Mai 1853 und die §§ 49, 50 des Ges. vom 3. November 1838 aufgehoben und die Erträge aus der Eisenbahnsteuer nicht mehr zum Ankauf von Eisenbahnaktien verwendet, vielmehr den allgemeinen Einnahmen des Staates zugeführt. Durch § 2 des Ges. vom 26. Mai 1865 (GS. S. 557) wurde ferner bestimmt, daß der Geldbedarf zum Bau der darin vorgesehenen Eisenbahnen zunächst durch Verwertung der noch im Besitz des Staates befindlichen, aus den Erträgen der Eisenbahnsteuer erworbenen Aktien beschafft werden solle. Gegen das Ges. vom 21. Mai 1859 hatte v. d. Heydt vergeblich gekämpft; im Jahre 1865 war er nicht Minister, er war daher auch an der privatbahn-freundlichen Politik der in den Jahren 1862 bis 1865 am Ruder befindlichen Minister nicht schuldig, die die staatlichen Aufsichtsrechte über Privatbahnen (u.a. der Köln-Mindener Eisenbahn) gegen Geldentschädigung aufgaben und sogar den Kauf der westfälischen Staatsbahn an die bergisch-märkische Privatbahn einleiteten. Im Juni 1866 hat aber v. d. Heydt als Finanzminister den größten Teil der im Besitz des Staates befindlichen Aktien der Köln-Mindener und einiger anderer Bahnen veräußert, weil keine andere Möglichkeit zur Beschaffung[119] der für die Kriegführung nötigen Geldmittel vorhanden war. Mit Unrecht wurde ihm dies als eine Inkonsequenz vorgeworfen. Aus den höheren Gründen der allgemeinen Staatspolitik hat er in diesem Fall seine eisenbahnpolitischen Grundsätze zurückgestellt. Es bleibt eine geschichtliche Tatsache, daß v. d. Heydt durch seine nachdrückliche und erfolgreiche Tätigkeit den Boden für die Einführung des neuen Staatsbahnsystems in Preußen vorbereitet hat. Unter seinem Nachfolger, dem Grafen Itzenplitz, erhielt das Staatsbahnnetz einen wesentlichen Zuwachs durch die in den 1866 neu erworbenen Landesteilen Hannover, Kurhessen, Nassau und Frankfurt a. M. belegenen Staatsbahnnetze (1069 km). Während der Amtsführung dieses Ministers, in die die 3 Kriege von 1864, 1866 und 1870/71 fielen, erfolgte auch der Übergang eines Teiles der Eisenbahnhoheitsrechte auf den norddeutschen Bund, später das Deutsche Reich. Der Kanzler Fürst Bismarck, der schon früher dem Eisenbahnwesen lebhaftes Interesse zugewendet, als Bundestagsgesandter in Frankfurt a. M. und als preußischer Minister viele nützliche Anregungen auch auf diesem Gebiet gegeben hatte, war von Anfang an bemüht, die Hoheitsrechte des Staates nachdrücklich wahrzunehmen, zumeist im Zusammenarbeiten mit dem Handelsminister. Er war damals, im Einverständnis mit dem Handelsminister und dem Finanzminister Camphausen, grundsätzlich ein Anhänger des gemischten Eisenbahnsystems, des Nebeneinanderbestehens von Staatsbahnen und Privatbahnen, bei überwiegendem Einfluß der Staatsbahnen. Der Staat hatte keinen Anlaß, eine lebhafte Tätigkeit im Eisenbahnbau zu entwickeln, und die Privattätigkeit griff nach dem allgemeinen Verkehrsaufschwung nach Beendigung des deutsch-französischen Krieges wieder lebhafter zum Eisenbahnbau. Der Handelsminister äußerte wiederholt, es komme ihm weniger darauf an, wer Eisenbahnen baue, als daß Eisenbahnen gebaut würden.

Der große Aufschwung des Verkehrs nach Beendigung des deutsch-französischen Krieges hatte auch zur Folge, daß an die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen besonders hohe Ansprüche gestellt wurden, denen sie zumal mit dem im Krieg stark mitgenommenen Material nicht immer genügen konnten. Die hieraus entstehenden Unzuträglichkeiten ließen sich nicht ohneweiters beseitigen, insbesondere nicht durch Einschreiten der Staatsaufsichtsbehörden. Dazu kamen vielfache Beschwerden über Mißbräuche bei Erteilung und Ausnutzung der Konzessionen der Privatbahnen, über den Tarifwirrwarr, die Zersplitterung des Eisenbahnnetzes, das wilde Gegeneinanderarbeiten der Eisenbahnen u.s.w. Ein dem Landtag am 18. Dezember 1872 vorgelegter Gesetzentwurf, in dem 360 Mill. M. zur Ergänzung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes, darunter zum Bau einer Staatsbahn von Berlin nach dem Westen der Monarchie gefordert wurden, gab dem Abgeordneten Lasker Anlaß, in 2 Reden, am 15. Januar und am 7. Februar 1873, im Abgeordnetenhaus die im Eisenbahnwesen herrschenden Mißstände zur Sprache zu bringen, deren Untersuchung und Abstellung zu verlangen. Eine auf Antrag der Regierung eingesetzte parlamentarische Untersuchungskommission wurde mit Ermittlungen darüber beauftragt, a) ob und wieweit die einschlägigen Gesetze und Verwaltungsnormen die Erfüllung der bei Erteilung von Eisenbahnkonzessionen beabsichtigten Zwecke zu sichern und das Publikum gegen Täuschungen und Beeinträchtigungen zu schützen geeignet und b) welche Änderungen in der Gesetzgebung und Verwaltungspraxis erforderlich seien, um vorhandenen Übelständen und Mißbräuchen tunlichst abzuhelfen. Nach Beendigung der Beratungen der Kommission reichte Graf Itzenplitz seine Entlassung ein und Dr. Achenbach wurde Handelsminister.

4. In den Jahren 1873–1879 ist der eigentliche Leiter der Eisenbahnpolitik im Deutschen Reich und in Preußen der Fürst Bismarck. Seine Politik wird unterstützt durch die Mehrheit des Staatsministeriums, auch des Handelsministers Achenbach, während der Finanzminister Camphausen sie teils offen, teils heimlich bekämpft. Bismarck gelingt es, durch Ges. vom 27. Juni 1873 eine eigene Reichsbehörde, das Reichseisenbahnamt, zu schaffen, das die dem Reich zustehenden Aufsichtsrechte wahrnehmen und den Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes ausarbeiten sollte, in dem die dem Reich zustehenden Befugnisse im einzelnen festzustellen und gegen die Befugnisse der Einzelstaaten abzugrenzen seien. Die in den Jahren 1874, 1875 und 1879 unternommenen Versuche zur Ausarbeitung solcher Gesetzentwürfe sind gescheitert. Den von den Privatbahnen ausgehenden, später von den Regierungen unterstützten Anträgen auf Erhöhung der Eisenbahngütertarife gibt der Reichskanzler nur unter der Bedingung seine Zustimmung, daß für alle deutschen Eisenbahnen ein einheitliches Gütertarif System vereinbart wird. Die darüber in den Jahren 1874 und 1875 veranstalteten Untersuchungen verlaufen ohne Ergebnis. Unter Führung Preußens verständigen sich aber die deutschen Staats- und Privatbahnen im Jahre 1877 über einen einheitlichen deutschen Gütertarif und die organischen Einrichtungen[120] zu seiner Fortbildung. (Generalkonferenz. Ständige Tarifkommission. Ausschuß der Verkehrsinteressenten.) Ein im Jahre 1879 vom Reichskanzler unternommener Versuch, eine Regelung der Gütertarife durch Reichsgesetz zu stande zu bringen, wurde nicht weiter verfolgt, weil die deutschen Mittelstaaten unter Führung von Württemberg und Baden verfassungsmäßige Bedenken erhoben. In den Jahren 1875 und 1876 stellte der Reichskanzler den Plan zur öffentlichen Erörterung, die Schwierigkeiten einer reichsgesetzlichen Regelung der Eisenbahnfrage dadurch zu beseitigen, daß das Reich sich in den Besitz der Hauptbahnen Deutschlands setze. Der Gedanke führte zunächst zu dem preußischen Ges. vom 4. Juni 1876 (GS. S. 161), in dem die preußische Regierung ermächtigt wird, den gesamten Eisenbahnbesitz Preußens gegen Entschädigung an das Reich zu übertragen. Das Reich sollte in den Stand gesetzt werden, durch Verwaltung und Betrieb eines umfassenden Eisenbahnnetzes seinen Einfluß auch auf die übrigen Eisenbahnen zu betätigen. Die Ausführung des Ges. vom 4. Juni 1876 begegnete indes bei den übrigen deutschen Regierungen unüberwindlichen Schwierigkeiten. Die Verhandlungen über alle diese Fragen reiften beim Reichskanzler die Überzeugung, daß eine gesunde, den wirtschaftlichen und militärischen Interessen des Landes dienende Regelung des Eisenbahnwesens bei dem Fortbestehen mächtiger Privatbahnen nicht durchzuführen sei und daß daher der Übergang zum reinen Staatsbahnsystem in Preußen in Erwägung gezogen werden müsse.

In der Begründung des Ges. vom 4. Juni 1876 war daher schon ausgesprochen, daß, wenn das Reich ablehnen sollte, den vorgeschlagenen Weg zu betreten, Preußen genötigt sein werde, den dem Reich zugedachten Einfluß auf das Eisenbahnwesen seinerseits auszuüben, daß dann Preußen allein an die Lösung der Eisenbahnfrage mit aller Energie herantreten und vor allem die Erweiterung und die Konsolidation seines eigenen Staatsbahnbesitzes als das nächste Ziel seiner Eisenbahnpolitik betrachten werde.

5. Der Minister Achenbach trat mit einigen kleinen Privatbahnen in Ankaufsverhandlungen die nicht zum Ziel führten. Er schied am 1. April 1878 aus seinem Amt und der Unterstaatssekretär Maybach wurde zum Handelsminister ernannt. Diesem gelang es, im Jahre 1879 mit einer Anzahl größerer Privatbahnen Verträge über den Erwerb ihrer Linien für der Staat abzuschließen, deren Genehmigung in einer Vorlage vom 29. Oktober 1879 an den Landtag nachgesucht wurde. Eine ausführliche, dieser Vorlage beigegebene Denkschrift begründete die Zweckmäßigkeit und Notwendigkeit des Übergangs von dem sog. gemischten zum reinen Staatsbahn System (Nr. 5 der Drucksachen des Abgeordnetenhauses, H. Legislaturperiode, 1. Session 1879/80). Nach eingehender Beratung genehmigte der Landtag diese Verträge, gab also grundsätzlich seine Zustimmung zu der neuen Richtung der preußischen Eisenbahnpolitik. Die erste Vorlage der Regierung wurde als Ges. vom 20. Dezember 1879 (GS. S. 635) veröffentlicht. Die Mehrzahl der Verträge war in der Weise abgeschlossen, daß der Staat die sämtlichen Verbindlichkeiten der Bahnen übernahm, den Aktionären einstweilen eine feste Rente zahlte und sich verpflichtete, bei Erwerb des Eigentums die Aktien gegen eine bestimmte Summe von preußischen Konsols umzutauschen. Bei einzelnen Bahnen erfolgte der Eigentumserwerb und der Umtausch der Aktien in Konsols sofort, andere erhielten neben der Rente noch eine feste Zuzahlung. Die Verwaltung aller Bahnen übernahm der Staat sogleich für eigene Rechnung. In der nachfolgenden Übersicht sind die vom Jahre 1872 bis zum 31. März 1914 vom Staat angekauften Privatbahnen und die finanziellen Bedingungen des Ankaufs zusammengestellt2. Es ergibt sich daraus, daß der Staat in dieser Zeit, ausschließlich der früher zur hessischen Ludwigsbahn gehörigen 146∙42 km, 15.666∙69 km Privatbahnen für einen Kaufpreis von 4.394,711.968 M. erworben hat Mit den Bahnen sind dem Staat 5314 Lokomotiven und 129.336 Wagen sowie Aktivfonds im Gesamtbetrag von 210,843.571 M. zugefallen. Durch Ges. vom 10. Juni 1914 hat der Staat auch die kleine, 9∙62 km lange, in den Frankfurter Bahnhof einmündende Cronberger Eisenbahn (Nebenbahn) erworben. Das Aktienkapital von 1∙2 Mill. M. ist gegen 3%ige Staatsschuldverschreibungen umgetauscht. Der Staat hat die zur Deckung einer schwebenden Schuld und Umbauten erforderliche Summe von 650.000 M. aus seinen Mitteln aufzubringen.

In der Übersicht sind unter besonderem Buchstaben (b) die Strecken der früheren hessischen Ludwigsbahn, die teils durch Preußen, teils durch das Großherzogtum Hessen angekauft sind, aufgeführt (vgl. S. 126).[121]

Übersicht der seit dem Jahre 1872 a) von Preußen, b) gemeinschaftlich mit Preußen und Hessen erworbenen Eisenbahnen.

Vorbemerkungen.

1. 1852 ist die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (389∙48 km) auf Grund des Ges. vom 31. März 1852 (GS. S. 89) erworben worden.

2. 1855 wurde die Münster-Hammer Eisenbahn (34∙94 km) auf Grund des Ges. vom 30. April 1855 (GS. S. 251) erworben.

3. Die Pommersche Zentral- und die Berliner Nordbahn sind nach dem Ges. vom 9. Juli 1875 (GS. S. 529) in unfertigem Zustand vom Staat erworben. Für die Pommersche Zentralbahn sind gezahlt 2,207.348∙66 M., für die Berliner Nordbahn 5,874.000 M.

4. Die Aktien der Braunschweigischen Bahn sind mit dem Erwerb der Berlin-Potsdam-Magdeburger und Bergisch-Märkischen Eisenbahn auf den Staat übergegangen.

5. Das Eigentum der Gothaischen Staatsbahnen Gotha-Ohrdruf (17∙31 km) und Fröttstädt-Friedrichroda (8∙92 km) hat der Staat durch Ges. vom 11. Mai 1888 (GS. S. 119) gegen die Verpflichtung übernommen, das Bahnnetz im Gothaischen Staatsgebiet unter gewissen Voraussetzungen auszubauen.

6. Mit dem Erwerb der Oberschlesischen Eisenbahn hat der Staat zugleich den Betrieb und die Verwaltung der Stargard-Posener Eisenbahn übernommen. Nach vollständiger Tilgung der Aktien – 1. Januar 1896 – ist der Staat Eigentümer der Bahn geworden.

[122] 7. Das Eigentum der Meiningischen Staatsbahnen von Eisfeld nach Unterneubrunn (18 km) und von Hildburghausen nach Lindenau-Friedrichshall (30 km) ist durch Ges. vom 16. Juli 1895 (GS. S. 315) gegen einen baren Kaufpreis von 781.262∙50 M., das Eigentum der schmalspurigen Nebenbahnen von Salzungen nach Vacha und von Dorndorf nach Kaltennordheim (zusammen 44 km) durch Ges. vom 28. Mai 1902 (GS. S. 175) gegen einen baren Kaufpreis von 1,374.074∙65 M. erworben.

8. Die Staatsregierung ist durch Ges. vom 4. August 1897 (GS. S. 367) ermächtigt worden, nach

a) dem Staatsvertrag zwischen Preußen und Belgien vom 15. April 1897 und

b) dem mit der Aachen-Mastrichter Eisenbahn-Gesellschaft geschlossenen Vertrag vom 10./27. April 1897 das Eigentum der Aachen – Mastrichter Eisenbahn-Gesellschaft an der Eisenbahnstrecke Richterich-Niederländische Grenze, sowie das Miteigentum dieser Gesellschaft an den Eisenbahnstrecken Aachen Marschiertor-Richterich und Richterich-Kämpchen für den Staat zu erwerben. Die Übertragung des Eigentums hat stattgefunden am 1. Juli 1898.

9. Zugleich mit der am 1. Juli 1904 erfolgten Übernahme der oberschlesischen Schmalspurbahnen in den staatseigenen Betrieb sind die von dem Betriebspächter auf Grund des Ges. vom 25. Juni 1904 (GS. S. 113) gegen einen Kaufpreis von 207.000 M. erworbenen schmalspurigen Bahnstrecken von Lassowitzweiche über Georgenberg nach Bibiella und Kovolliken, von Kesselgrube nach Danieletz und Rudy-Piekar, nach Vatersegen über Deutsch-Piekar sowie von Poremba nach Redenhütte (im ganzen 21∙36 km) in das Eigentum des Staates übergegangen.

[125] Fast alle in Preußen gelegenen Privateisenbahnen sind hiernach allmählich in das Eigentum des Staates übergegangen. Während von den im Jahre 1879/80 vorhandenen 19.670 km Eisenbahnen 6049 km Staatsbahnen, 3890 km vom Staat verwaltete und 9731 km in eigener Verwaltung stehende Privatbahnen waren, befanden sich von den im Jahre 1914 im Betrieb befindlichen und im Laufe des Jahres zur Eröffnung kommenden 43.034 km Eisenbahnen 40.133 km im Eigentum des Staates, 2901 km in eigener Verwaltung stehende Eisenbahnen im Privatbesitz.

Die Entwicklung des preußischen Eisenbahnnetzes von 1850–1914 ergibt sich aus der folgenden Tabelle. Das gesamte preußisch-hessische Eisenbahnnetz, u.zw. nach dem Stand vom 1. April 1915, ist auf der Karte Taf. VI eingetragen.

Die nachstehende Übersicht zerfällt in 3 Teile, die Jahre 1850–1879, die Jahre 1880–1896 und 1897–1913. In dem ersten Teil sind die Privatbahnen weggelassen, weil über diese erst seit 1880 (Beginn der Statistik des Reichseisenbahnamtes) zuverlässige, vergleichsfähige Zahlen vorliegen, und außerdem konnte eine Unterscheidung von Haupt- und Nebenbahnen nicht erfolgen, weil der Bau von Nebenbahnen erst 1880 begonnen hat. Der zweite Teil bezieht sich auf das preußische, der dritte auf das preußisch-hessische Eisenbahnnetz.

6. Die preußischen Staatsbahnen haben von jeher auch das Gebiet anderer, hauptsächlich der in Norddeutschland gelegenen deutschen Bundesstaaten, durchzogen, von denen die meisten eigene Eisenbahnen nicht mehr besitzen. Die Verhältnisse mit diesen Bundesstaaten sind durch Staatsverträge geregelt, von denen eine große Anzahl bei Erwerbung der Privatbahnen durch Preußen abgeschlossen worden sind. In diesen sind die finanziellen[126] Verhältnisse geregelt worden, die Verwaltung und der Betrieb der Bahnen ist auf Preußen übergegangen. Als schon Mitte der Achtzigerjahre die Verstaatlichung der damals größten deutschen Privatbahn, der hessischen Ludwigsbahn (693 km), in Frage kam, deren [128] größter Teil in dem Großherzogtum Hessen liegt, wurde nach langen, schwierigen, wiederholt unterbrochenen Verhandlungen ein von dem bisherigen abweichendes Verfahren beschlossen. In dem Staatsvertrag vom 23. Juni 1896 verständigten sich Preußen und Hessen über den Erwerb der hessischen Ludwigsbahn auf gemeinsame Kosten und über die Bildung einer preußisch-hessischen Betriebsgemeinschaft, die sämtliche preußischen Staatsbahnen und außer der neu angekauften Ludwigsbahn auch die dem hessischen Staat gehörigen oberhessischen Bahnen umfassen sollte. Es wurde in Mainz eine eigene kgl. preußische und großherzoglich-hessische Eisenbahndirektion eingesetzt mit preußischen und hessischen Beamten, ein hessischer höherer Beamter trat in das Ministerium der öffentlichen Arbeiten ein. Über die Verteilung des Gewinns aus dem preußisch-hessischen Eisenbahnnetz, seine Erweiterung durch Neubauten, die Tarifverhältnisse u.s.w. sind in dem Vertrag feste Vereinbarungen getroffen. Der Vertrag ist durch das preußische Ges. vom 16. Dezember 1896 und das hessische Ges. vom 17. Dezember 1896 genehmigt worden. In die Betriebsgemeinschaft ist nach dem Staatsvertrag zwischen Preußen, Baden und Hessen vom 14. Dezember 1901 auch die Main-Neckarbahn (s.d.) aufgenommen worden. Die Gemeinschaft erstreckt sich also bis hinein nach Baden, und in die Eisenbahndirektion Mainz sind auch badische Beamte eingetreten3. Diese Erweiterung des Wirkungskreises der preußischen, nunmehr mit den hessischen Bahnen zu einer Gemeinschaft vereinigten, bis nach Baden sich erstreckenden und mit den Reichsbahnen in Elsaß-Lothringen gemeinsam verwalteten Eisenbahnen hat den Anstoß gegeben, eine neue Bewegung zur Vereinheitlichung der deutschen Eisenbahnen hervorzurufen. Die Ergebnisse dieser Bewegung sind in Bd. III, insbesondere S. 300 ff. (Deutsche Eisenbahnen) dargestellt.

Übersicht der vollspurigen Haupt- und Nebenbahnen in Preußen seit 1850.

(Ohne die Anschlußbahnen für nicht öffentlichen Verkehr.)

I. 1850–1879.

II. 1880–1896.

III. 1897–1913.

II. Die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft.

1. Allgemeines. Preußen und Hessen gehören zu den Staaten, in denen das Staatsbahnsystem das herrschende ist. Wenngleich neben dem in sich geschlossenen, alle Hauptverkehrspunkte der Länder verbindenden Staatsbahnnetz noch eine Anzahl von Privatbahnen bestehen und wenn auch jetzt noch der Bau und Betrieb einzelner Strecken der Privatunternehmung überlassen wird, so ist, wie dies schon die vorstehenden Zahlen ergeben, die Stellung der Staatsbahnen doch eine so überwiegende, daß die Privatbahnen genötigt sind, ihre Einrichtungen und ihren Betrieb mit denen der Staatsbahnen in Einklang zu halten. Dieses tatsächliche Verhältnis hat auch keine Änderung erlitten durch das preußische Ges. vom 28. Juli 1892 über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen. Denn diese Kleinbahnen, deren Bau durch das vorangeführte Gesetz gefördert und tunlichst der Privatunternehmung überlassen werden soll, sind Eisenbahnen, die wegen ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Ges. über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen. Sie haben in erheblicher Anzahl schon vor dem Ges. vom 28. Juli 1892 bestanden und es ist auch im § 30 des Gesetzes bestimmt, daß, wenn die Eisenbahnen eine solche Bedeutung für den öffentlichen Verkehr gewonnen haben, daß sie als Teil des allgemeinen Eisenbahnnetzes zu behandeln sind, der Staat ihren Erwerb beanspruchen kann. Das Gesamtnetz der auf preußischem Staatsgebiet liegenden Eisenbahnen (ausschließlich der auf außerpreußischem Gebiet belegenen preußischen Staatsbahnen und Privatbahnen) bestand Ende 1914 aus vollspurigen 36.014 km Staatsbahnen und 2892 km Privatbahnen, 257 km Schmalspurbahnen und 14.367 km Kleinbahnen (nebenbahnähnliche Kleinbahnen und Straßenbahnen), im ganzen 53.530 km.

Das preußisch-hessische Eisenbahnnetz bildet ein Glied des deutschen Eisenbahnnetzes (s. Deutsche Eisenbahnen). Es ist also den Bestimmungen der Reichsverfassung über das Eisenbahnwesen unterworfen und untersteht insbesondere auch der Reichsaufsicht innerhalb der Grenzen der Verfassung und dem Ges. vom 27. Juni 1873 über die Errichtung eines Reichseisenbahnamtes. Die von Reichs wegen ergangenen Bestimmungen über das Eisenbahnwesen (Betriebsordnung, Verkehrsordnung, Militärtransportordnung, Militärtarife u.s.w.) finden auf die preußisch-hessischen Eisenbahnen Anwendung. Die Aufstellung der Personen- und Gütertarife erfolgt unter Mitwirkung des Reiches (s. die Art. Gütertarife u. Personentarife). Über die Fortbildung der Gütertarife sind Vereinbarungen mit den übrigen deutschen Eisenbahnen getroffen. Auch die technischen Einrichtungen sind den reichsgesetzlichen Bestimmungen und Erlassen unterworfen; das Verhältnis zur Post-, Telegraphen- und Zollverwaltung wird durch Reichsgesetze geregelt. Die P. unterliegen außerdem dem Gesetz über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838, das durch kgl. Verordnung vom 19. August 1867 auf die 1866 einverleibten Landesteile, durch Ges. vom 23. März 1873 auf das Jadegebiet,[129] durch Ges. vom 11. März 1870 und 22. November 1909 auf Waldeck ausgedehnt ist. Für Hohenzollern und für Lauenburg gelten besondere Bestimmungen. Auch die Gesetze über das Pfandrecht u.s.w. vom 19. August 1895 (GS. S. 499) mit den Änderungen durch Ges. vom 11. Juni 1902 (GS. S. 215) sind ausschließlich preußische.

Über die hessische Gesetzgebung u.s.w. s. Bd. VI, S. 187 ff. (Hessische Eisenbahnen).

2. Organisation. Diese beruht auf den Allerhöchsten Erlässen vom 15. Dezember 1894 (GS. S. 1895, S. 11), vom 23. Dezember 1901 (GS. S. 130) und vom 25. März 1907 (GS. S. 81). Die frühere Organisation vom 24. November 1879 war alsbald nach dem Erwerb der ersten größeren Netze von Privatbahnen eingeführt und hatte sich für die Zeit der allmählichen Durchführung des Staatsbahnsystems durchweg bewährt. Insbesondere erleichterte das Bestehen der Eisenbahnbetriebsämter neben und unter den Direktionen die Einfügung der neu erworbenen Privatbahnen in das Staatseisenbahnnetz. Als gegen Mitte der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts das Staatsbahnnetz in sich abgeschlossen war, wurde durch die Neuordnung eine straffere Zentralisation herbeigeführt, die gleichzeitig eine wesentliche Vereinfachung des Geschäftsgangs und eine Verbesserung der finanziellen und wirtschaftlichen Leistungen zur Folge hatte. Die Verwaltung erfolgt unter der obersten Leitung des Ministers für öffentliche Arbeiten. Unter ihm stehen die kgl. Eisenbahndirektionen, deren Zahl, unter Aufhebung der (75) Eisenbahnbetriebsämter von 11 auf 20 erhöht wurde und denen nach Bildung der preußisch – hessischen Eisenbahngemeinschaft als 21. die Direktion Mainz hinzutrat. Die stetig wachsenden Aufgaben der Eisenbahnverwaltung machten es nach Verlauf eines Jahrzehntes nötig, sie von allen Geschäften zu entlasten, die nicht unmittelbar mit der Bezirksverwaltung zusammenhingen. Zur Erledigung dieser Geschäfte wurde mit dem 1. April 1907 das kgl. Eisenbahnzentralamt in Berlin errichtet, das den Eisenbahndirektionen gleichgeordnet ist und die Geschäfte zu erledigen hat, deren einheitliche Regelung für alle oder mehrere Eisenbahndirektionsbezirke geboten ist (vgl. Bd. IV, S. 152/153).

Dem Minister für öffentliche Arbeiten, der auch die allgemeine Bauverwaltung leitet, ist die einheitliche Regelung des Eisenbahnwesens innerhalb des gesamten Bereiches der Staatseisenbahnen vorbehalten. Für das Eisenbahnwesen sind ihm ein Unterstaatssekretär und 5 Abteilungen unterstellt: 1. Bauabteilung, 2. Verkehrsabteilung, 3. Verwaltungsabteilung, 4. Finanzabteilung, 5. maschinentechnische Abteilung. An der Spitze einer jeden Abteilung steht ein Ministerialdirektor, dem eine Anzahl von vortragenden Räten und Hilfsarbeitern beigegeben ist. Für die Wahrnehmung der Bureaugeschäfte bestehen das Zentralbureau und eine Anzahl weiterer mit mittleren Beamten besetzter Bureaus.

Der Minister erläßt einheitliche Geschäfts- und Dienstanweisungen, einheitliche Vorschriften für die Ordnung der Rechts- und Dienstverhältnisse der Arbeiter, für das Kassen- und Rechnungswesen und die einzelnen Dienstzweige im Betrieb und im Bau der Staatseisenbahnen. Er entscheidet über Beschwerden gegen das Zentralamt und die Eisenbahndirektionen, ihm sind für die Betriebsverwaltung, die Neubauverwaltung und die Behandlung der Personalien wesentliche Rechte vorbehalten, durch die eine einheitliche Handhabung des gesamten Eisenbahnwesens sichergestellt werden soll. (Das einzelne ergibt sich aus den §§ 2–5 der Verwaltungsordnung, die in der jetzt geltenden Fassung abgedruckt ist in der GS. 1907, S. 82 ff.)

Die kgl. Eisenbahndirektionen bestehen aus einem Präsidenten, den mit der ständischen Vertretung des Präsidenten beauftragten Mitgliedern (Oberregierungs- und Oberbauräten) und der erforderlichen Anzahl weiterer Mitglieder (Dezernenten) und Hilfsarbeiter. Ihnen obliegt mit den den Provinzialbehörden zugewiesenen Rechten und Pflichten die Verwaltung aller zu ihrem Bezirk gehörigen, im Betrieb oder im Bau befindlichen Eisenbahnstrecken. Sie entscheiden über Beschwerden gegen Verfügungen der Eisenbahnämter. Für die Erledigung von Beschwerden der Beamten gegen Verfügungen, die die unfreiwillige Entlassung widerruflich oder kündbar angestellter Beamter oder eine höhere Geldstrafe zum Gegenstand haben, bilden die Mitglieder des Zentralamts und der Eisenbahndirektionen ein Kollegium, dessen Beschlüsse mit absoluter Stimmenmehrheit gefaßt werden (Verwaltungsordnung §§ 7–9). Für die Bearbeitung der Geschäfte besteht eine Anzahl von Bureaus, für die äußere Kontrolle sind Betriebskontrollöre angestellt.

Den (früher Inspektionen, seit dem Allerhöchsten Erlaß vom 23. November 1910 Ämter genannten Behörden) Betriebs-, Maschinen-, Verkehrs- und Werkstättenämtern sowie den für Neubauausführung nach Bedarf eingesetzten Bauabteilungen obliegt die Ausführung und Überwachung des örtlichen Dienstes nach den Anordnungen der Eisenbahndirektionen (Verwaltungsordnung: §§ 10–15).

Zur beirätlichen Mitwirkung in Verkehrs-, insbesondere Tarifangelegenheiten sind auf Grund des Ges. vom 1. Juni 1882 (GS. S. 313) und des Art. 18 des Staatsvertrags zwischen Preußen und Hessen vom 21. Juni 1896 (s. o.) ein Landeseisenbahnrat und Bezirkseisenbahnräte eingesetzt worden. Bezirkseisenbahnräte bestehen in Altona, Berlin, Breslau, Bromberg, Cöln, Erfurt, Frankfurt (Main), Hannover und Magdeburg. (Über ihre Zusammensetzung und ihre Befugnisse vgl. Bd. II, S. 109 ff.)

In den nachfolgenden Übersichten sind die zahlenmäßigen Angaben über die Staatseisenbahnverwaltungsbehörden, ihren Umfang einschließlich der im Bau befindlichen Strecken, die Anschlußbahnen, die Ämter, die Anzahl der Stationen und ihrer selbständigen Abfertigungsstellen, und der Personalbedarf für das Etatsjahr 1914, ferner die Verteilung der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Preußens auf die Provinzen und außerpreußischen Staatsgebiete zusammengestellt und die hauptsächlichsten Angaben über die unter Staatsaufsicht stehenden Privatbahnen beigefügt.[130]

1. Staatseisenbahnverwaltungsbehörden.

Die angegebenen Kilometerzahlen umfassen die Verwaltungslängen der im Etatsjahr 1914 im Betrieb befindlichen Strecken mit Einschluß der erst im Laufe des Etatsjahres zur Eröffnung kommenden Neubaulinien.

[131] Verteilung der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Preußens auf Provinzen und außerpreußische Staatsgebiete.

3. Bauliche Entwicklung. Der weitere Ausbau der preußisch-hessischen Staatsbahnen erfolgte im wesentlichen durch die Herstellung von Nebenbahnen (vgl. den Art. Lokalbahnen, Bd. VII, S. 128 f.), für deren Anlage und Betrieb die grundsätzlichen Bestimmungen gleich nach dem Übergang zum Staatsbahnsystem festgestellt wurden. Erst in den letzten Jahren sind wieder größere Strecken von Hauptbahnen gebaut worden. Über die Erweiterung des Eisenbahnnetzes sind im Artikel 11 des Vertrags vom 23. Juni 1896 zwischen Preußen und Hessen (s. o.) besondere Vereinbarungen getroffen. Im allgemeinen bleibt den beiden Staaten die Herstellung neuer Bahnen in ihren Gebieten freigestellt, aber die Zeit und die Bedingungen des Eintritts der hessischen Bahnen in die Gemeinschaft bedarf besonderer Verständigung; die preußischen neuen Bahnen treten sogleich in die Gemeinschaft ein, und die[132] Ziffern über die Teilung der Erträge zwischen Preußen und Hessen ändern sich darnach. Bis zum Jahre 1914 waren durch fast in jedem Jahr erlassene Gesetze 2.488,883.486 M. zum Ausbau des preußischen Eisenbahnnetzes teils verausgabt, teils bewilligt. Hiervon kamen 1.671.597,316 M. auf Nebenbahnen in einer Länge von rd. 15.303 km, der übrige Betrag verteilte sich auf rd. 1600 km Hauptbahnen und 953 km vom Staate unterstützte Privatbahnen. Zum Ausbau des Nebenbahnnetzes sind 198∙3 Mill. M. aus den dem Staat bei Erwerb der Privatbahnen zugefallenen Reserve- und Erneuerungsfonds mitverwendet worden. Außerdem hat der Staat für den Bau und die Unterstützung von Kleinbahnen bewilligt oder in Aussicht gestellt 124,484.792 M. Durch Ges. vom 26. März 1915 sind noch 12.758,000 M. zum Bau einer Hauptbahn von Riesenburg nach Miswalde und 1∙5 Mill. M. zur weiteren Förderung des Baues von Kleinbahnen bewilligt worden.

4. Beamte und Arbeiter. Wohlfahrtseinrichtungen. Über die Verhältnisse der Beamten und der Arbeiter der preußisch-hessischen Staatsbahnen wird auf die Artikel Bd. I, S. 195 ff. und Bd. II, S. 69 ff., besonders S. 76, verwiesen4.

Die Wohlfahrtseinrichtungen für die Beamten und Arbeiter, deren Grundsätze und Entwicklung gleichfalls bereits in früheren Artikeln, insbesondere Bd. I, S. 195 ff., unter verschiedenen Stichworten dargestellt sind, zerfallen in solche, die auf gesetzlicher Verpflichtung beruhen, und solche, deren Leistungen über die gesetzliche Verpflichtung hinausgehen.

Zu den ersteren gehören bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen: 1. Die Beamtenpensionskassen. Ihre Einnahmen betrugen im Jahre 1913 561.588 M., an satzungsmäßigen Zahlungen sind geleistet worden 13,527.691 M. 2. Die Krankenversicherung. Bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen bestehen 21 Betriebskrankenkassen und zurzeit 5 Baukrankenkassen. Bei jeder Direktion ist eine Betriebskrankenkasse; die beim Eisenbahnzentralamt beschäftigten versicherungspflichtigen Bediensteten sind der Betriebskasse Berlins zugeteilt. 3. Die (reichsgesetzliche) Unfallversicherung. 4. Die ebenfalls auf Reichsgesetz beruhende Invaliden- und Hinterbliebenenversicherung, für die eine besondere Abteilung der Arbeiterpensionskasse eingeführt ist. Ihr gehörten (1913) 419,868 Mitglieder an, an laufenden Beiträgen hat die Eisenbahnverwaltung 3,830.177 M. bezahlt, für die im Jahre 1913 durchgeführte Heilbehandlung wurden 1,018.865 M. aufgewendet, darunter 228.656 M. für Familienunterstützung. Die Eisenbahnkrankenkasse und andere dritte haben 294.021 M. Zuschüsse geleistet, so daß der Pensionskasse allein 724.844 M. zur Last fielen. Aus den Mitteln der Abteilung A sind Invalidenheime in Jenkan (bei Danzig), Birkenwerder (Mark) und Herzberg (Harz) errichtet worden. 5. Angestelltenversicherung (Reichsgesetz vom 20. Dezember 1911, RGB. S. 989). Es waren (1913) 1918 Bedienstete versicherungspflichtig, die 142.017 M. Beiträge zahlten. Die Beiträge der Eisenbahnverwaltung betrugen 170.231 M.

Die freiwilligen Leistungen sind: 1. Die Alters- und Hinterbliebenenfürsorge durch Abteilung B der Arbeiterpensionskasse. Durch diese wird den Bediensteten und ihren Angehörigen eine über das gesetzliche Maß weit hinausgehende Fürsorge dadurch zu teil, daß Zusatzbeträge zu der Invalidenrente, der Witwen- und Waisenrente und Sterbegelder gewährt werden. Der Abteilung B gehören Mitglieder der Abteilung A an, die mindestens ein Jahr bei der Staatseisenbahnverwaltung beschäftigt sind. Ihre Anzahl beläuft sich auf 355.129. Die Beiträge werden je zur Hälfte von den Mitgliedern und von der Eisenbahnverwaltung gezahlt, die außerdem seit 1906 einen außerordentlichen Zuschuß in Höhe eines Sechstels der Gesamtbeiträge leistet. Beiträge der Eisenbahnverwaltung (1913) 7,922.090 M. nebst außerordentlichem Zuschuß von 2,953.438 M. 2. Freie Ärztehilfe. 3. Einrichtung von Badeanstalten. 4. Belohnungen an Arbeiter für langjährige Dienstzeit (1913: 466.900 M.). 5. Fürsorge für die Bediensteten während des Dienstes und der Dienst- und Arbeitspausen (unentgeltliche Gewährung von Tee, Kaffee und anderen kühlenden Getränken). 6. Bekämpfung des Alkoholgenusses. 7. Verbesserung der Wohnungsverhältnisse durch Herstellung staatseigener Wohnungen, durch Förderung von Baugenossenschaften und durch Gewährung von Darlehen unter vorteilhaften Bedingungen an einzelne Eisenbahnbedienstete zur Herstellung von Eigenhäusern und Übernahme an Rentengutsstellen. 8. Anlage von Unterkunftsräumen für unverheiratete Arbeiter. 9. Fürsorge für die Bediensteten außerhalb des Dienstes und Familienfürsorge (Bau von Krankenhäusern, Beschaffung von Hauspflege, Einrichtung von Kleinkinderschulen u. dgl.). 10. Bekämpfung der Tuberkulose (bei Nachbehandlung von Lungentuberkulose Gewährung von Tuberkulin, Dienstbefreiung und Schonung). Unterbringung der Beamten und ihrer Angehörigen in Lungenheilanstalten, Walderholungsstätten, Seehospizen u.s.w. 11. Fürsorge für die schulentlassene Jugend, besonders durch Förderung des Turnunterrichts. 12. Förderung der Kleintierzucht (Bienen, Kaninchen, Ziegen). 13. Eisenbahnvereine zur Belebung und Kräftigung des Bewußtseins der Zusammengehörigkeit der Beamten und Arbeiter und zur Pflege guter Beziehungen zwischen der Verwaltung und den Bediensteten (Pflege der Geselligkeit, Einrichtung von Lesezimmern und Bibliotheken, unentgeltliche Raterteilung in Rechts- und Wirtschaftsfragen, Gründung von Wohlfahrtseinrichtungen, Spar- und Darlehenskassen u.s.w.). An einzelnen Orten bestehen Eisenbahnfrauenvereine. Diese Vereine sind im Jahre 1897 hauptsächlich auf Anregung und unter tätiger Mitwirkung des verstorbenen Eisenbahndirektionspräsidenten Ulrich in Kassel gegründet worden. Zurzeit bestehen 381 Eisenbahnvereine mit 524.700 Mitgliedern. Für 9 in schöner gesunder Gegend gelegene Orte sind Eisenbahnerholungsheime errichtet, wo die Eisenbahnbediensteten und ihre Angehörigen gegen mäßiges Entgelt Aufnahme finden. Die Vereine haben sich zu einem »Allgemeinen Verband der Eisenbahnvereine der preußisch-hessischen Staatsbahnen und der Reichsbahnen« zusammengeschlossen,[133] dessen Aufgabe die Pflege der Zusammengehörigkeit der einzelnen Vereine und die Schaffung gemeinsamer Wohlfahrtseinrichtungen ist. Der Verband hat eine am 1. Oktober 1904 in Wirksamkeit getretene Eisenbahnverbands-Kranken- und Hinterbliebenen-Kasse errichtet, durch die Zuschüsse zu dem von der Betriebskasse zu zahlenden Krankengeld und ein Sterbegeld versichert werden können. Seit dem 1. Juli 1913 besteht außerdem eine Witwen- und Waisenrentenversicherung. Außerdem ist eine Arzneiversicherung eingeführt. Der Verband hat sodann mit der deutschen Beamten-Lebensversicherung ein Abkommen getroffen, wonach den Mitgliedern der Vereine Vergünstigungen beim Abschluß von Lebensversicherungen gewährt werden. Eine weitere Einrichtung ist die Verbandskasse und der Revisionsverband der Spar- und Darlehenskassen des allgemeinen Verbandes der Eisenbahnvereine (G. m. b. H.). 14. Eisenbahntöchterhort, eine im Jahre 1902 aus Beiträgen von Beamten und Arbeitern gegründete Stiftung mit dem Zweck, unverheirateten Töchtern verstorbener Beamten und Arbeiter bei Bedürftigkeit und Würdigkeit Beihilfen, insbesondere zur Ausbildung und Förderung ihrer Erwerbsfähigkeit zu gewähren. Das Stiftungsvermögen beträgt zurzeit rd. 2 Mill. M. Aus den Mitteln des Töchterhorts ist ein eigenes Töchterheim, das Christianenheim in Erfurt, errichtet worden. 15. Versicherung gegen Brandschäden und Einbruchsdiebstahl. Ein im Jahre 1890 gegründeter Brandversicherungsverein preußischer Staatseisenbahnbeamter, der 1908 seine Tätigkeit auch auf die Versicherung gegen Einbruchsdiebstahl ausgedehnt hat und seitdem die Firma: »Versicherung deutscher Eisenbahnbediensteter A. G. in Berlin« führt, übernimmt gegen sehr mäßige Beiträge die Versicherung gegen die vorerwähnten Vermögensschäden5.

5. Verkehr. Die Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs seit dem Jahre 1876, seit welchem Jahre die statistischen Aufzeichnungen nach einheitlichen Grundsätzen aufgestellt werden, ergibt sich aus nachstehender Übersicht:

Der Verkehr bewegt sich in einer ununterbrochen mit ziemlicher Regelmäßigkeit steigenden Richtung. Die sprunghafte Steigerung von 1879 auf 1880 und von 1883 auf 1884 hängt mit den umfassenden Verstaatlichungen zusammen.

Über die Entwicklung der Güterbewegung auf den deutschen Eisenbahnen wird seit 1882 eine besondere Statistik herausgegeben, anfänglich vierteljährlich, später jährlich, die seit dem Jahre 1909 mit der Statistik der Güterbewegung auf den Wasserstraßen verbunden ist. Die Bearbeitung erfolgte zuerst durch das Ministerium für öffentliche Arbeiten, seit 1909 erfolgt sie durch das kaiserliche statistische Amt. Auszüge aus dieser Statistik erscheinen jährlich im Arch. f. Ebw.

6. Finanzen (vgl. Bd. V, S. 78 ff.). Von einer eigenen Finanzpolitik der preußischen Staatsbahnverwaltungen kann erst seit dem Beginn des Übergangs zum reinen Staatsbahnsystem im Jahre 1879 gesprochen werden. Bis dahin wurden die Überschüsse der Staatseisenbahnen als Einnahmen in dem Staatshaushaltetat verrechnet und die für den Bau und den Erwerb der Eisenbahnen verwendeten Beträge bildeten einen Teil der allgemeinen Staatsschuld. In der nachstehenden Übersicht sind die Überschüsse im ganzen für 1 km Betriebslänge und in Prozenten des Anlagekapitals für die Jahre 1854–1879 zusammengestellt.

[134] Bei der Beratung der ersten Verstaatlichungsvorlage im Winter 1879 wurde zunächst in der Kommission des Abgeordnetenhauses das Bedenken geltend gemacht, daß die mit der Vergrößerung des Staatseisenbahnnetzes verbundene Vermehrung der Eisenbahneinnahmen einen zu starken Einfluß auf die künftige Gestaltung des Staatshaushalts haben werde. Von einzelnen Seiten wurde besorgt, daß die Einnahmen der Eisenbahnen nicht mehr ausreichen würden zur angemessenen Verzinsung und Tilgung der Staatseisenbahnkapitalschuld, anderseits befürchtete man, daß die schwankenden Einnahmen der Eisenbahnen eine unerwünschte Unsicherheit bei Aufstellung des Etats zur Folge haben würden. Die Kommission empfahl dem Abgeordnetenhaus, seine Zustimmung zu den Verstaatlichungsverträgen von der Gewährung »finanzieller Garantien« abhängig zu machen. Die Regierung erklärte sich bereit, dem Landtag einen Gesetzentwurf, der diese Garantien feststelle, in der nächsten Session vorzulegen. Als Vorbild für ein derartiges Gesetz dachte man in der Kommission an ein Ges. vom 4. Mai 1843 über die Verwaltung der Eisenbahnen im vormaligen Königreich Hannover, in dem feste Grundsätze über die Verwendung der Eisenbahnüberschüsse und die Tilgung der Eisenbahnschulden aufgestellt waren, die sich wohl bewährt hatten, so daß die hannoverschen Staatsbahnen nahezu schuldenfrei in das Eigentum des preußischen Staates übergegangen waren.

Bei den Beratungen über den von der Regierung vorgelegten Gesetzentwurf ergaben sich starke Meinungsverschiedenheiten unter den Abgeordneten und mit der Regierung über fast alle grundsätzlichen Fragen (Reservefonds, Verwendung der Überschüsse, Ausgleichsfonds, Tilgung der Schulden u.s.w.). Die langen Verhandlungen führten schließlich zu dem Ges. vom 27. März 1882, betreffend die Verwendung der Jahresüberschüsse der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten (GS. S. 214). Hiernach sind diese Überschüsse zu verwenden (§ 1):

1. Zur Verzinsung der jeweiligen Staatseisenbahnkapitalschuld;

2. zur Ausgleichung eines etwaigen Defizits im Staatshaushalt, das andernfalls durch Anleihen gedeckt werden müßte, bis zur Höhe von 2,200.000 M.;

3. zur Tilgung der Staatseisenbahnkapitalschuld nach Maßgabe des § 4 des Gesetzes.

Der § 4 des Gesetzes enthält über die Tilgung folgendes:

Die Staatseisenbahnkapitalschuld, deren Betrag für den 1. April 1880 auf 1.498,858.100 M. festgestellt wird, ist aus den Überschüssen der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten, soweit diese reichen, alljährlich bis zur Höhe von ³/₄% desjenigen Betrags zu tilgen, welcher sich jeweilig aus der Zusammenrechnung der Staatseisenbahnkapitalschuld und der späteren Zuwüchse derselben am Schluß des betreffenden Rechnungsjahres ergibt.

Inwieweit über den Betrag von ³/₄% hinaus eine weitere Tilgung stattfinden soll, bleibt der Bestimmung durch den Staatshaushaltetat vorbehalten.

Die Tilgung ist derart zu bewirken, daß der zur Verfügung stehende Betrag von der Staatseisenbahnkapitalschuld abgeschrieben und

1. zur planmäßigen Amortisation der vom Staat für Eisenbahnzwecke vor dem Jahre 1879 aufgenommenen oder vor und nach diesem Zeitpunkt selbstschuldnerisch übernommenen oder zu übernehmenden Schulden, soweit letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergegangen sind oder übergehen;

2. demnächst zur Deckung der zu Staatsausgaben erforderlichen Mittel, welche andernfalls durch Aufnahme neuer Anleihen beschafft werden müßten;

3. endlich zum Ankauf von Staatsschuldverschreibungen verwendet wird.

Über die Ausführung dieses Gesetzes wurde dem Landtag bis zum Jahre 1909 alljährlich in einer besonderen Beilage zu dem Eisenbahnetat Rechenschaft abgelegt.

Das Gesetz entsprach nicht den Erwartungen. Die über den Betrag von ³/₄% der Staatseisenbahnkapitalschuld hinausgehenden Überschüsse wurden den allgemeinen Staatseinnahmen zugerechnet und lediglich buchmäßig von der Eisenbahnkapitalschuld abgeschrieben, erhöhten also die gesamte Staatsschuld. Es machte sich dies sehr unangenehm fühlbar, als bei sinkender Konjunktur die Überschüsse sich verminderten, auf denen zum erheblichen Teil feste Ausgaben für allgemeine Staatszwecke aufgebaut waren. Ferner ergaben sich Schwierigkeiten bei Feststellung des Extraordinariums des Staatseisenbahnetats, da feste Grundsätze darüber fehlten, ob und inwieweit diese Ausgaben aus den Betriebseinnahmen gedeckt oder ob sie auf Anleihen übernommen werden sollten6. Über diese Bedenken wurde fast alljährlich im Landtag verhandelt. Durch Ges. vom 3. Mai 1903 (GS. S. 155) suchte man Abhilfe zu schaffen durch Bildung eines besonderen Ausgleichsfonds (s.d. Bd. I, S. 314 ff.), nachdem schon durch Ges. vom 8. März 1897 (GS. S. 43) strengere Vorschriften über die Tilgung der Staatsschulden, also auch der Eisenbahnschulden, getroffen waren. Der Höchstbetrag des Ausgleichsfonds, der auch zur Ausgleichung der rechnungsmäßigen Minderüberschüsse der Eisenbahnverwaltung dienen sollte, wurde auf 200 Mill. M. festgesetzt. Er war schon 1908 aufgebraucht. Im Jahre 1909 kam es zu einer Verständigung zwischen der Regierung und dem Landtag, zunächst für 5 Jahre, die 1914 um 2 Jahre und 1916 nochmals auf 2 Jahre bis 1918 verlängert wurde. Hiernach wird

1. der Betrag, bis zu dem die Überschüsse der Staatseisenbahnverwaltung zu allgemeinen Staatszwecken[135] verwendet werden sollen, auf 2∙10% des statistischen Anlagekapitals festgestellt. Aus den Mehrüberschüssen ist ein Ausgleichsfonds zu bilden, dessen Höhe nicht begrenzt wurde;

2. wurde festgesetzt, daß die außerordentlichen Ausgaben nur bis auf Höhe von 1∙15% des statistischen Anlagekapitals und den ordentlichen Einnahmen zu decken seien.

Zu den ordentlichen Ausgaben gehören die Zinsen und die Tilgungsbeträge der Staatseisenbahnkapitalschuld, seit dem 1. April 1909 werden auch die Staatspensionen für die Eisenbahnbeamten und die gesetzlichen Hinterbliebenenbezüge, die früher aus allgemeinen Staatsfonds bestritten wurden, als Ausgaben des Etats der Eisenbahnverwaltung verrechnet. Seit dem 1. April 1895 sind ferner Änderungen in der Berechnung der Oberbau-, Bau-, Betriebs- und Werkstattmaterialien-Vorschußkonten sowie der Beförderungskosten für Dienstgüter eingetreten, die wesentlich formelle Änderungen ohne sachliche Bedeutung bei dem Etat zur Folge gehabt haben.

Die Bildung eines Ausgleichsfonds hat sich nach allgemeinem Einverständnis ausgezeichnet bewährt, als nach Ausbruch des Krieges die Einnahmen und die Reinüberschüsse der Eisenbahnen sich bedeutend verminderten. Zur Deckung der Fehlbeträge konnte der Ausgleichsfonds herangezogen werden, ohne daß es einer Anleihe bedurfte. In dem Staatshaushaltsvoranschlag wurden dem Ausgleichsfonds noch überwiesen für 1915: 38,410.709 M., für 1916: 485.307 M.

Die Überschüsse der Staatsbahnen betrugen in den Jahren 1880–1890 summarisch:

Für die Jahre 1895–1913 sind die ausführlichen finanziellen Ergebnisse in der folgenden Übersicht zusammengestellt:

Übersicht über die finanziellen Ergebnisse der preußischen Staatseisenbahnen vom Etatsjahr 1895 ab¹.

Hiernach ist in den Jahren 1895–1913 das Anlagekapital sowohl für das gesamte Netz als auch für die preußischen Staatsbahnen allein (Spalte 2 und 3) um etwas über 5 Milliarden M. gewachsen, während die preußische Eisenbahnkapitalschuld um nicht ganz 2 Milliarden M. zugenommen hat. Die Betriebseinnahmen und -ausgaben erreichten ihren höchsten Stand im Jahre 1913, in dem der Betriebskoeffizient der ungünstigste war. Der höchste Betriebsüberschuß wurde 1912 erzielt.

Der Anteil der Eisenbahnverwaltung an den Staatsschulden Preußens ergibt sich aus folgender Übersicht:[136]

Seit Jahren wurde in der Presse und auch in den Parlamenten die Frage erörtert, ob die von der Regierung über die Finanzen der Eisenbahnen veröffentlichten Zahlen auch ein tatsächlich richtiges Bild über die Rentabilität der Staatsbahnen gäben. Von vielen Seiten wurde behauptet, daß man ein klares Bild erhalten würde, wenn an Stelle der sog. kameralistischen die kaufmännische Buchführung zur Einführung käme und die Regierung sich insbesondere entschlösse, eine nach kaufmännischen Grundsätzen aufgestellte Bilanz und eine Gewinn- und Verlustrechnung der Staatsbahnen zu veröffentlichen. Die Regierung hat diesen Wünschen entsprechend zuerst im Anhang des Betriebsberichts für 1908 eine derartige Bilanz veröffentlicht, die seitdem regelmäßig, u.zw. mit der Bemerkung erscheint, daß »vielfachen Wünschen entsprechend, die wichtigsten Zahlen des Abschlusses in den Formen kaufmännischer Buchführung als Gewinn- und Verlustrechnung und Bilanz gegeben werden« (vgl. S. 138).[137]

III. Die übrigen in Preußen vorhandenen Eisenbahnen.

Die noch in Preußen vorhandenen Privatbahnen sowie die innerhalb preußischen Gebiets gelegenen Strecken außerpreußischer Staats- und Privatbahnen unterstanden früher der Aufsicht des kgl. Eisenbahnkommissariats in Berlin, mit Ausnahme der in Hohenzollern gelegenen, über die der Regierungspräsident in Sigmaringen die Aufsicht führt.

[138] Bei der Neuordnung der Eisenbahnverwaltung im Jahre 1895 ist das Eisenbahnkommissariat aufgehoben, und die Präsidenten der Eisenbahndirektionen (außer Bromberg, Danzig und Posen) sind zu Eisenbahnkommissaren für eine Anzahl meist innerhalb ihrer Direktionsbezirke gelegenen Privatbahnen und Strecken fremder Eisenbahnen bestellt worden. Die Oberaufsicht führt der Minister der öffentlichen Arbeiten. Die besondere Abteilung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten für Wahrnehmung der Aufsichtsgeschäfte ist gleichfalls 1895 aufgehoben und ihre Geschäfte sind der Abteilung IV (für die allgemeine Verwaltung) übertragen.

Das preußische Staatsbahnnetz hat, wie oben bereits erwähnt, zahlreiche Strecken, die außerhalb Preußens, insbesondere in den im preußischen Gebiet eingeschlossenen kleineren Bundesstaaten liegen. Über ihren Bau und Betrieb werden besondere Verträge mit den zuständigen Landesregierungen abgeschlossen. Ein großer Teil der älteren Verträge ist durch die Verstaatlichung der betreffenden Bahnen hinfällig geworden.

Im Geschäftsjahr 1914 waren im ganzen 2801 km Eisenbahnstrecken dem Eisenbahndirektionspräsidenten und 91 km dem Regierungspräsidenten zu Sigmaringen unterstellt.

Über ihre Verwaltung, ihren Betrieb und die Betriebsergebnisse ist, soweit nicht darüber einzelne besondere Artikel in der Enzyklopädie veröffentlicht sind, besonderes nicht zu bemerken.

Zu den preußischen Eisenbahnen gehören außerdem die Kleinbahnen (nebenbahnähnliche Kleinbahnen und Straßenbahnen) über deren Rechtsverhältnisse und Organisation das Nähere in dem Artikel Kleinbahnen (Bd. VI, S. 371 ff.) enthalten ist. Die Aufsicht über sie wird gleichfalls von dem Präsidenten der Eisenbahndirektion, neben dem Regierungspräsidenten, wahrgenommen. Im Geschäftsjahr 1914 waren 10.711 km nebenbahnähnlicher Kleinbahnen und 3656 km Straßenbahnen im Betrieb oder genehmigt. Statistische Mitteilungen über Bau, Betrieb, Verkehr und Finanzen der Kleinbahnen werden jährlich in einer besonderen Beilage des Januarheftes der Zeitschrift für Kleinbahnen veröffentlicht.

Literatur: Vgl. die Literatur bei: Deutsche Eisenbahnen, Bd. III, S. 314. Außerdem Hansemann, Die Eisenbahnen und deren Aktionäre in ihrem Verhältnis zum Staat. Leipzig und Halle 1837; Preußens wichtigste Eisenbahnfrage, Leipzig und Halle 1837. – Schwann Ludolf, Camphausen als Wirtschaftspolitiker. 3. Buch, Essen 1915 (enthält einen Abdruck aller Eisenbahnschriften Camphausens). – Hansemann, Kritik des preußischen Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838. Aachen und Leipzig 1841; Über die Ausführung des preußischen Eisenbahnsystems. Berlin 1843. – v. Reden, Die Eisenbahnen Deutschlands. Berlin, Posen, Bromberg 1843–1847. – Michaelis, Deutschlands Eisenbahnen. Leipzig 1854, 1855, 1859. – Schmeidler, Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens. Leipzig 1871. – v. der Leyen, Zehn Jahre preußisch-deutscher Eisenbahnpolitik. Leipzig 1876. – Höper, Die preußische Eisenbahn-Finanzgesetzgebung. Berlin 1879, 4 Bände. – Berger, Der alte Harkort. Leipzig 1890. – Krönig, Die Verwaltung der preußischen Staatseisenbahnen. Breslau 1891/92, 2 Bände. – v. der Leyen, Die preußische Eisenbahnpolitik des Jahres 1848. Arch. f. Ebw. 1880, S. 141 ff.; Die Entstehung der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn. Ebenda 1880, S. 217 ff.; Die Verhandlungen der vereinigten ständischen Ausschüsse über die Eisenbahnfrage in Preußen im Jahre 1842. Ebenda 1881, S. 1 ff.; Die Durchführung des Staatsbahnsystems in Preußen. Schmollers Jahrbuch für Gesetzgebung u.s.w. 1883, S. 461 ff. – Gleim, Zum 3. November 1888. Arch. f. Ebw. 1888, S. 797 ff. – Cohn, Die Anfänge des deutschen Eisenbahnwesens. Ztschr. f. d. ges. Staatswissenschaft. Tübingen, Jg. 1891, S. 655 ff. – v. der Leyen, Die Erträge der Eisenbahnen und der Staatshaushalt. Schmollers Jahrbuch für Gesetzgebung u.s.w. 1892, Heft IV, S. 1 ff. – Wehrmann, Die Verwaltung der Eisenbahnen. Berlin 1913. – v. Vegesack, Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Preußen. Berlin 1905. – Alberty, Der Übergang zum Staatsbahnsystem in Preußen. Jena 1911. – Lins, Die thüringischen Eisenbahnverhältnisse. Jena 1910. – Strutz, Die Eisenbahnverwaltung (Bd. I, Lfg. 3 des Sammelwerkes: Der Staatshaushalt und die Finanzen Preußens. Berlin 1901). – v. der Leyen, Die Eisenbahnpolitik des Fürsten Bismarck. Berlin 1914. – Berlin und seine Eisenbahnen. Berlin 1896. – Bergengrün, Staatsminister v. d. Heydt. Berlin 1908. – Jungnickel, Staatsminister v. Maybach. Berlin 1910. – Kumpmann, Die Entstehung der rheinischen Eisenbahngesellschaft. Essen 1910. – Waldeck, Die Entwicklung der bergisch-märkischen Eisenbahn. Arch. f. Ebw. 1910. – Born, Die Entwicklung der kgl. preußischen Ostbahn. Ebenda 1911. – Hedrich, Die Entwicklung des schleswig-holsteinischen Eisenbahnwesens. Kiel 1915. – Fleck, Die ersten Eisenbahnen im Westen der Monarchie. Arch. f. Ebw. 1895; Studien zur Geschichte des preußischen Eisenbahnwesens. Ebenda 1896, 1897, 1898, 1901, 1904/05. – Die Verhandlungen des Vereinigten Landtags von 1847. – Die Verhandlungen des preußischen Abgeordnetenhauses und Herrenhauses, 1850–1914. – Die alljährlich dem Landtag vorgelegten Berichte über den Betrieb der preußischen Staatsbahnen. – Die statistischen Nachrichten von den preußischen Eisenbahnen (1854–1879/80). – Die Statistik der deutschen Eisenbahnen, herausgegeben vom Reichseisenbahnamt (jährlich, seit 1880/81). – Statistik der Güterbewegung auf den deutschen Eisenbahnen. Berlin (jährlich, seit 1882). – Statistik der deutschen Kleinbahnen. Berlin[139] (jährlich, seit 1905). – Die Verwaltung der öffentlichen Arbeiten in Preußen 1890–1900 und 1900–1910. Berlin 1901–1911.

v. der Leyen.

Tafel VI.