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Straßeneisenbahnen

[353] Straßeneisenbahnen oder Trambahnen unterscheiden sich von normalen Eisenbahnen dadurch, daß sie sich mitten in dem Verkehr, dem sie zu dienen haben, befinden und ihn an jeder Stelle ohne eigentliche Stationsanlagen aufnehmen können, wenn auch unter Umständen aus Zweckmäßigkeitsgründen die Aufnahmestellen auf bestimmte, aber zahlreiche Punkte beschränkt werden. Viele, rasch einander folgende Fahrgelegenheiten (meistens nur einzelne Wagen, unter Umständen kurze Wagenzüge) und mäßige Fahrgeschwindigkeit charakterisieren die Betriebsführung. – S.a. Eisenbahnen, elektrische.

Als Betriebskräfte sind belebte und mechanische Motoren in Benutzung. Pferdekraft war die bei den ersten Straßeneisenbahnen benutzte Kraft und wird geeignetenfalls noch heute verwandt. Für größeren Bedarf kann diese Zugkraft nur wenig gesteigert werden, da auch nur ausnahmsweise eine stärkere Bespannung, als zweifacher Vorspann angewandt werden kann. Dampfkraft und ähnlich wirkende, mitfahrende Motoren kamen später in Gebrauch, z.B. Petroleum- und Gasmotoren, feuerlose Lokomotiven und solche mit Heißwasser-, Natronlauge- oder Preßluftfüllung. Die ausgedehnteste Anwendung findet neuerdings die Elektrizität in verschiedenen Formen der Erzeugung und Zuleitung des Stroms zum eigentlichen Treibapparat. Der feststehende Krafterzeuger mit einem kraftübertragenden Seil ist für Straßenbahnen mehrfach benutzt worden (s. Kabelbahnen, Seilbahnen).

Die Spurweite, namentlich bei den älteren, zunächst für Pferdebetrieb erbauten Straßeneisenbahnen ist vielfach die Normalspur der Eisenbahnen von 1,435 m oder eine davon wenig verschiedene. Die Ermöglichung des Wagenüberganges mag bei dieser Wahl kaum je maßgebend gewesen sein; aber diese Spurweite gestattet ein Herabsenken des Wagenfußbodens zwischen die Räder, über welchen dann die Sitzbänke mit einem Zwischengang von etwa 0,90 m liegen. Der Wagen wird dadurch bequemer besteigbar, als bei Lage des Fußbodens über den Rädern. Bei Schmalspur, für die 1,10 bis 0,75 m (häufig 1 m) gewählt wird, ist diese höhere Lage nicht zu umgehen, wie auch der elektrisch betriebene Wagen wegen des vom Motor beanspruchten Raumes solches verlangt. Die größere Spurweite hat für Pferdebahnen den ferneren Vorteil, daß auch bei doppelter Bespannung beide Pferde zwischen den Schienen Raum genug haben und die Schienen nicht zu betreten brauchen. Obwohl die Schmalspur vielfach angewendet wird, hat sie die größere Spurweite auch bei elektrischem Betriebe nicht verdrängt. Man schätzt den ruhigeren Gang der Wagen bei dieser Spur.

Das Gleis der Straßeneisenbahn wird mit der Straßenoberfläche bündig gelegt. Da die Schienenstränge gegeneinander gleich hoch gelagert werden, so muß auf Planumbreite die etwaige Seitenneigung der Straße entsprechend korrigiert werden. Schienenüberhöhung und Spurerweiterung in Bögen werden nur bei Bahnen auf eignem Planum hergestellt. Bei Gleisen aus Rillenschienen unterbleibt die Spurerweiterung. Da auch bei den Straßeneisenbahnen die Räder in der Regel auf der Achse festsitzen, so daß sie sich mit dieser gemeinschaftlich drehen, so hängen die zulässigen kleinsten Krümmungshalbmesser vom Radstand der Fahrzeuge und mit diesem mittelbar von der Spurweite ab, so daß Schmalspur einen kleineren Minimalradius zuläßt als Breitspur. Die Führung der Räder erfolgt gewöhnlich in beiderseits geschlossener Spurrille, in welche die auf der Innenseite oder in der Mitte der Radreifen sitzenden Radflanschen eingreifen. Diese Führung in beiderseits geschlossenen Spurrillen gestattet in Kurven von bestimmtem Halbmesser, dem Normalradius, die Rollbedingung der auf der Achse festsitzenden Räder genau zu erfüllen. Es ist nämlich unter Umständen zulässig, das äußere Rad mit dem Radflansch auf einer Platte laufen zu lassen, die an Stelle der äußeren Schiene verlegt wird, während das innere Rad auf dem Laufkranz richtig laufend die Führung mittels seines Flansches an der geschlossenen Spurrille allein übernimmt. Die Laufkreise der beiden Räder werden dadurch verschieden groß, und der Normalradius der Kurve, in der dann die beiden Räder wirklich rollen können, wird abhängig von Spurweite, Radhalbmesser und Flanschhöhe, bezw. von Spurweites, über den Radflansch gemessenem Raddurchmesser D und desgl. über den Laufkranz gemessenem d. Die Formel für die Länge R des Normalradius R = s (D + d) : 2 (D – d) ist hiernach leicht zu entwickeln.

Die zur Anlage einer Straßeneisenbahn nötige Breite wird durch die Wagenbreite, welche auch der Motor nicht überschreiten darf, bestimmt. Sie beträgt von Außenkante zu Außenkante des Wagens fast regelmäßig 2,00 m oder wenig mehr, sowohl bei breiter als bei schmaler Spur. Die Anordnung der Sitzplätze hat man in verschiedener Weise vorgenommen. Längsreihen mit Mittelgang von etwa 90 cm Breite oder Querreihen mit schmälerem Mittelgang oder äußere Zugänge (offene Sommerwagen), auch Verbindung von Längs- und Querreihen. Eine bestimmte Anordnung ist nicht vorherrschend geworden.

Außer der Breite des Straßenbahnwagens ist auch die größte Breite der Straßenfuhrwerke mit etwa 2,30 m zu berücksichtigen sowie die erforderlichen Spielräume zwischen den Wagen, nämlich 0,5 m zwischen zwei Straßenbahnwagen, 0,20 m zwischen einem solchen und einem Straßenfuhrwerk, beide als knappste Mindestmaße. Die Begrenzungslinien der Fuhrwerke und der Straßenbahnwagen dürfen bis an die Trottoirkanten heranrücken. Danach kann man ermitteln, ob eine Straße für Straßeneisenbahnanlage breit genug oder welche Straßenbreite für eine ein- oder zweigleisige Straßenbahn mit Raum für ein oder mehrere Fuhrwerke erforderlich ist. Ein Straßenbahngleis ohne seitlichen Raum für mindestens ein Straßenfuhrwerk ist unzulässig; dagegen können zwei Gleise ohne solchen seitlichen Raum angelegt werden, da ein gleichzeitiges Zusammentreffen von zwei Straßenbahnwagen und einem Fuhrwerk an gleicher[353] Stelle vermieden werden kann. Wenn nicht mehr als ein Fuhrwerk neben der ein- oder zweigleisigen Straßeneisenbahn Platz findet, ist die letztere auf die eine Seite der Straße zu legen; sie nimmt aber zweckmäßig die Straßenmitte ein, wenn die Straßenbreite so groß ist, daß mindestens zwei Fuhrwerke daneben Platz finden. Bei noch größerer Breite der Straße und zweigleisiger Bahn rückt man besser jedes Gleis bis auf Fuhrwerksbreite an die Trottoire heran. Die Zahl der Gleise ist von der Verkehrsgröße abhängig. Eingleisige Bahnen müssen in angemessenen, von der Wagenfolge abhängigen Entfernungen Ausweichegleise erhalten, die beiderseits durch Weichen angeschlossen werden. Die Ausweichegleise werden entbehrlich bei dem jetzt kaum mehr ausgeführten Perambulatorsystem für Pferdebahnen, bei dem die Wagen mit vier glatten, auf den Achsen drehbaren Laufrädern und einem vorderen, fünften mit Mittelflansch versehenem, ausrückbarem Leitrad auf der einen Seite versehen sind. Die Wagen besitzen eine Deichsel und können nach Ausheben des Leitrades aus der Spurrille, um auszuweichen, vom Gleis ab auf das Pflaster gefahren werden.

Für die Gesamtlinienführung in der Stadt sind natürlich die örtlichen und Verkehrsverhältnisse maßgebend, und es werden so entweder diametrale oder Ringlinien nötig, von welch letzteren etwa wieder Radiallinien nach innen oder außen abzugehen haben. Auch mehrfache Ringlinien sind nicht ausgeschlossen. Die Belastung des Oberbaus ist im allgemeinen geringer als bei den normalen Lokomotivbahnen; doch ist, namentlich in städtischen Straßen, besondere Stärke und Solidität mit guter Lagerung wegen der schwierigen, manchmal unmöglichen Vornahme von Unterhaltungsarbeiten nötig. Der Oberbau besteht aus Schienen, Schwellen (meistens Lang-, selten Querschwellen, früher auch Einzelstützen gebräuchlich) und Bettung wie bei Normalbahnen. Bei manchen neueren, vielbenutzten Systemen ist die Langschwelle als solche verschwunden, indem sie mit der Schiene zu einem einheitlichen Träger mit Fahrrille im Kopf vereinigt wird (z.B. Phönixschiene). Die Form der Schiene muß mit ihrer Unterstützung im Einklang stehen. Als solche sind Querschwellen bei Straßenbefestigungen, die eine Unterbettung haben müssen, nicht anwendbar, wenigstens nicht ohne besondere Mittel, welche die Querschwelle so tief unter Pflasteroberfläche bezw. Schienenoberkante bringen, daß genügende Bettungshöhe gewonnen wird. Diesen Anforderungen passen sich aber sowohl Langschwellen als auch Einzelstützen an, und sie sind deshalb gut brauchbare Schienenunterstützungen. Namentlich aber ist die hochstegige Schwellenschiene (ein- oder mehrteilig), welche Schiene und Schwelle vereinigt, sehr zweckmäßig. Die einteilige Schiene kann dabei mit einem Steg gebildet werden, wobei I-Form zugrunde liegt, oder mit zwei Stegen unter Zugrundelegung der U-Form, was die hohle Sattelschiene ergibt. Die zweiteilige Schwellenschiene zeigt Trennung des I-förmigen Schienenprofils durch eine vertikale Längsfuge, wodurch Ueberblattung am Schienenstoß erreicht werden kann; von den zahlreichen hierher gehörigen Oberbausystemen sind hiermit nur die wichtigsten angedeutet. Die Entwässerung der Bettung, die beim Langschwellenoberbau der Normaleisenbahnen eine so Hörende Rolle spielt, hat bei Straßeneisenbahnen in Städten um so weniger Bedeutung, je besser die Oberflächenabwässerung der Straße ist. Innige Verbindung der Schienen am Stoß durch Verschweißung (elektrisch oder mittels Thermits) oder Umgießen mit Eisen ist mehrfach versuchsweise ausgeführt worden.

Die Schienenformen für Holzlangschwellen knüpfen an die in den ersten Zeiten der Straßeneisenbahnen benutzte Flachschiene an. Diese Flachschiene mit Spurrille ist indessen sowohl aus statischen Gründen als auch mit Rücksicht auf gute Befestigung so ausgebildet worden, daß zwei vertikal herabgehende Seitenlappen die Holzlangschwelle bis auf eine gewisse Tiefe umfassen. Die anfänglich oft angewandte sogenannte offene Rille, bei der nur eine Seite durch das Schienenprofil, die andre aber durch das anschließende Pflaster gebildet wird, ist ziemlich allgemein verlassen worden, so daß nur noch die geschlossene Rille, die also beiderseits durch die Form des Schienenprofils begrenzt wird, benutzt wird. Die Rille wird entweder in den Kopf der Schiene unmittelbar eingewalzt oder durch besondere seitliche kleinere oder größere Ansatzstücke oder durch die Art der Form und Zusammenfügung von Fahrschiene und Eisenschwelle gebildet (Zwillingsschiene). Die Verwendung von Eisen ergab sowohl für Langschwellen als auch für Einzelstützen eine große Mannigfaltigkeit von weiteren Oberbausystemen.

Die Unterbettung muß sehr sorgfältig ausgeführt werden, da ein Anheben und Nachstopfen gesunkener Stellen der anschließenden Straßendecke wegen schwierig und kostspielig ist. Man verwendet anstatt der Kies- oder Steinschlagunterbettung vielfach Beton in Streifen unter den Schienensträngen oder auch als durchgehende Platte und oft auch dann, wenn die Straßenbefestigung selbst nur ein Kiesbett erfordert.

Bei allen Straßeneisenbahnen ist auf guten Anschluß der Straßenbefestigung an das Gleis zu sehen und bei Pferdebahnen darauf zu halten, daß die Befestigung zwischen den Schienen nicht zu glatt sei. Asphaltbelag soll hier vermieden werden und wäre gegebenenfalls durch Holzklotzpflaster zu ersetzen.

Die geringere Fahrgeschwindigkeit und sonstige Verhältnisse lassen wesentliche Vereinfachungen in Konstruktion und Bedienung der Weichen für Straßenbahnen zu. Zur Ablenkung eines Fahrzeuges in eine abzweigende Fahrrichtung bedarf es einer seitlich einwirkenden Kraft. Die Zungenweiche besorgt dieses durch den Stoß des Radflansches gegen die zur Fahrt nach der abzweigenden Richtung eingestellte Zunge im äußeren Kurvenstrang. Da eine Zunge hierfür genügt und auch bei geringerer Fahrgeschwindigkeit eine zweite, die Fahrt nach dem geraden Strang sichernde, unnötig ist, so wählt man für Straßeneisenbahnen von Weichen mit beweglicher Zunge die einzüngigen, ohne für stärkeren, namentlich rascheren und schwereren Verkehr zweizüngige auszuschließen. Wird, wie z.B. bei Ausweichegleisen, jede Weiche gegen die Spitze nur nach einem Gleis, entweder dem geraden oder dem krummen, befahren, so läßt man die Zunge für diese Richtung durch Federkraft anschlagen. Der aus der andern[354] Fahrrichtung ausfahrende Wagen drückt sich selbst die Zunge beiseite, und diese stellt sich zurückfedernd wieder richtig ein. Nur, wenn die Weiche gegen die Spitze nach beiden Gleisen befahren wird, ist Stellung von Hand erforderlich, was gewöhnlich vom Wagenführer besorgt wird. Auch automatisches Stellen ist in verschiedener Form ausgeführt worden, unter anderm bei Pferdebahnen durch Auftreten des Pferdes auf eine mit der Weiche entsprechend verbundene Platte. Eine für belebte Motoren, also Pferdebahnen, zweckmäßige Form der Weiche ist die mit festaufliegenden Zungen. Aus den zum Zusammenlauf kommenden Schienensträngen werden die Spurrillen für die verschiedenen sich gegenseitig durchschneidenden Fahrrichtungen in der richtigen Breite ausgespart; das ist die ganze Weichenanordnung. Die zum Einfahren in das ablenkende Gleis nötige Seitenkraft liefert das vom Kutscher an dieser Stelle seitwärts getriebene Pferd. Wird die Weiche gegen die Spitze nur nach einem und demselben Gleis befahren, so kann auch bei festliegender Zunge, ähnlich wie bei den federnden Zungenweichen durch besondere Anordnung dieser Seitenzug unterstützt bezw. für geringe Geschwindigkeit selbst entbehrlich gemacht werden. Für Weichen kommt gewöhnlich das Neigungsverhältnis 1 : 6 in Anwendung und für die Weichenkurve der Normalradius. Weichenstellvorrichtungen, die über die Straßenoberfläche hervorragen, sind unzulässig; ständige Weichenbedienung ist schwer durchführbar, und deshalb sind Schleppweichen, die eine solche erfordern, ausgeschlossen.

Entsprechend einfacher als bei Normaleisenbahnen gestalten sich für die Straßeneisenbahnen auch alle die übrigen Einrichtungen als: Drehscheiben, Schiebebühnen, Depotsanlagen u.s.w., ohne indessen zu ihrer zweckmäßigen Ausgestaltung geringerer Sorgfalt zu bedürfen.

Wenn die Straßeneisenbahnen nach Vororten geführt werden, nehmen sie im allgemeinen mehr den Charakter von Kleinbahnen an.

Literatur: [1] Kinnair Clark, D., Die Straßenbahnen u.s.w.; deutsch von W.H. Uhland, Leipzig 1895. – [2] Fischer Dick, Ueber die Entwicklung des Oberbaues bei Straßeneisenbahnen; Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Nr. 66 u. 69, auch als Sonderabdruck, Berlin 1880. – [3] Baumeister, R., Städtisches Straßenwesen u.s.w. im Handbuch d. Baukunde, Abt. 3, Berlin 1890. – [4] Roll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Wien 1890, unter Dampfstraßenbahnen und Dampfwagen oder Dampfomnibus. – [5] Büsing, O., Straßenbahnen (Tramways), im Handbuch der speziellen Eisenbahntechnik, Bd. 5, Leipzig 1878. – [6] Schiemann, M., Bau und Betrieb der elektrischen Bahnen, Leipzig. – [7] Haarmann, A., Das Eisenbahngleis, Leipzig 1902. – [8] Weicht, A.H., Bau von Straßen und Straßenbahnen, Berlin 1902. – [9] Buchwald, M., Der Oberbau der Straßen- u. Kleinbahnen, Wiesbaden 1903. – [10] Schimpff, G., Die Straßenbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Berlin 1903. – [11] Laißle, F., Der Straßenbau einschließlich. der Straßenbahnen, im Handbuch der Ingenieurwissenschaften, herausgegeben von L. v. Willmann, Bd. 1, 4. Abt., Leipzig 1907 (mit reicher Literaturangabe). – [12] Rimrott, Wagen der Schmalspur- und Kleinbahnen, in Eisenbahntechnik der Gegenwart, herausgegeben von Barkhausen, Blum, f v. Borries, Courtin und v. Weiß, Abschn. C. und D., Wiesbaden 1909.

Bräuler.