Online-Bibliothek

Vereinigte Staaten von Amerika

[101] Vereinigte Staaten von Amerika (United States of America). Eisenbahnen.

Inhaltsverzeichnis: Einleitung. – I. Entwicklung des Eisenbahnnetzes. – II. Geschichtliches. – III. Bau, Anlagekosten, Rechtsgrundlagen, Staatsunterstützung. – IV. Organisation, Aufsicht. – V. Arbeiterverhältnisse. – VI. Betriebsmittel, Verkehr, Verkehrsergebnisse. – VII. Tarife. – VIII. Finanzen. – IX. Unfälle. – X. Quellen und Literatur.

Die V., die größte Republik der Welt, haben einschließlich Alaska und der Sandwich-Inseln sowie der Küstengewässer einen Flächeninhalt von 9,383.029 km² und rd. 100 Mill. Einwohner (im Jahre 1914). Sie werden begrenzt im Norden von Britisch-Nordamerika (Kanada), im Osten vom Atlantischen Ozean, im Süden vom Golf von Mexiko und der Republik Mexiko, im Westen vom Stillen Ozean. Unter den Verkehrsmitteln spielen bei weitem die bedeutendste Rolle die Eisenbahnen. Landstraßen von der Beschaffenheit der europäischen Heerstraßen sind verhältnismäßig wenige vorhanden, eine lebhafte Schiffahrt besteht nur auf den großen Seen und an den Küsten, sie ist auf den großen Strömen, zu deren Regulierung nur wenig geschehen ist, und auf den Kanälen – außer dem Eriekanal – nur schwach entwickelt. Erst im Verlauf des Weltkriegs hat die Seeschiffahrt an Bedeutung gewonnen. Diese Erscheinung erklärt sich daraus, daß, sobald der Bau von Eisenbahnen in England begonnen hatte, man in den V. die Wichtigkeit und die Überlegenheit dieses neuen Verkehrsmittels erkannte und nunmehr unter Vernachlässigung der anderen ausschließlich den Bau dieses vollkommensten Verkehrsmittels förderte, das sich schnell von Osten nach Westen verbreitete und wesentlich zur Erschließung und Besiedlung der von der Kultur fernliegenden Landesteile beitrug.

I. Entwicklung des Eisenbahnnetzes.

Schon im Jahre 1808 wurde im Kongreß der V. von Eisenbahnen gesprochen, allerdings in abfälliger Weise. Im Jahre 1807 soll bereits eine Straßenbahn (Pferdebahn) in Boston bestanden haben. Die erste Eisenbahn wurde im Jahre 1827 im Staate Maryland für eine Strecke der späteren Baltimore-Ohio-Eisenbahn genehmigt, ihr erster Abschnitt wurde am 22. Mai 1830, allerdings zunächst für den Betrieb mit Pferden, eröffnet. Erst später ist auf ihr der Dampfbetrieb eingeführt worden.

Die weitere Entwicklung des Eisenbahnbaues ergibt sich aus nachstehender Tabelle, deren Zahlen für die Jahre 1830–1879 dem Census der V. aus dem Jahre 1880 (Bd. IV, 289, 290), für die späteren Jahre bis 1889 dem Eisenbahnhandbuch von Poor und von 1890 an dem amtlichen statistischen Bericht des Bundesverkehrsamtes entnommen sind:

Die Länge der in den einzelnen Jahren gebauten Eisenbahnen ist eine sehr schwankende. Bis zum Jahre 1848 bleibt sie unter 1000 Meilen. In den folgenden Jahrzehnten bewegte sie sich (abgesehen von den Jahren des Bürgerkrieges 1860–1864) zwischen 1000 bis 3000 Meilen, von 1880 bis 1890 finden wir ganz ungeheuerliche Zahlen, 1886 rd. 8000 Meilen, 1881 9900 Meilen, 1882 11.600 Meilen, 1887 12.900 Meilen, sodann flaut der Eisenbahnbau bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts wieder ab, um sich von 1907 an bis zum Beginn des Weltkriegs wieder zu steigern. Im Jahre 1917 findet sich zum ersten Mal eine Verminderung, da 420 Meilen außer Betrieb gesetzt sind. Im Jahre 1917 kamen auf 100 Quadratmeilen 8∙53 Meilen, auf 10.000 Einwohner 24∙39 Meilen Eisenbahnen.

In den V. herrscht das System der Privatbahnen unter Privatverwaltung. In den ersten Jahren des Eisenbahnzeitalters haben einzelne Bundesstaaten (Massachusetts, Pennsylvania, Michigan, Illinois, Indiana und Georgia) kleine Strecken Eisenbahnen auf Staatskosten gebaut, die aber sehr bald von den benachbarten Bahnen aufgesaugt sind. Zurzeit ist eine Bundesstaatsbahn in Panama. Der Bund hat die meisten Eisenbahnen in Alaska angekauft und das Netz durch Bau von Staatsbahnen[101] erweitert. Während des Weltkriegs hat die Bundesregierung in der Zeit vom 28. Dezember 1917 bis 29. Februar 1920 das ganze Eisenbahnnetz vorübergehend in ihre Verwaltung genommen.

II. Geschichtliches.

Man unterscheidet für die Entwicklung der Eisenbahnen der V. 3 Abschnitte. Der erste reicht bis zur Vollendung der ersten beiden Überlandbahnen im Jahre 18693. Bis gegen Mitte der Fünfzigerjahre war, z.T. beeinflußt durch die starke Einwanderung nach 1848, der erste lebhafte Aufschwung des Eisenbahnbaues und die Fertigstellung der Hauptlinien in den östlichen Gebieten bis nach den großen Seen zu erfolgt. Nach Beendigung des Bürgerkriegs tritt ein neuer Aufschwung ein, der bis 1869 dauert. Der zweite Abschnitt geht bis zum Jahre 1887, dem Erlaß des Bundesverkehrsgesetzes vom 4. Februar 18874. Es ist dies die Zeit, in der sich das Eisenbahnnetz, besonders in den östlichen und mittleren Gebieten, mehr und mehr verdichtete und Kämpfe zwischen den einzelnen Linien um den Verkehr sich entwickelten. Diese Eisenbahnkriege, unter denen die zwischen den Trunk-Lines des Ostens5 in den Jahren 1873 bis 1877 hervortreten, hatten eine Herabsetzung der Gütertarife, besonders der durchgehenden Tarife für Massengüter bei Beibehaltung hoher Tarife im Lokalverkehr zur Folge, in Begleitung von starken Unregelmäßigkeiten und persönlichen Begünstigungen (Refaktien). Durch die niedrigen Tarife wurden die Finanzen der Eisenbahnen geschwächt, es folgten Zahlungseinstellungen (1873 die große Krisis) und der Ankauf der schwächeren durch die mächtigeren Bahnen, also eine weitere Befestigung des Eisenbahnmonopols. Die mit der Monopolstellung verbundenen starken Mißbräuche, besonders die Finanzierung der Eisenbahnen zu ausschließlich spekulativen Zwecken, hatte sich schon in der ersten Periode vereinzelt gezeigt (die Eriebahn mit Daniel Drew, die Vanderbiltbahnen, die Camden-Amboy-Bahn, die Spekulationsbahnen der Gould und Fisk u.s.w.), ihre verderblichen Folgen treten jetzt noch mehr in die Erscheinung. Es bildeten sich besondere Vereine zur Bekämpfung der Monopole (vgl. Art. Antimonopoly leagues, Bd. I, S. 198) und es wurden Versuche gemacht zur Beseitigung der Mißbräuche mit Hilfe staatlicher Aufsichtsbehörden (Railway Commissions). Solche wurden in den mittleren Staaten (Illinois, Wisconsin, Michigan, Minnesota u.s.w.) eingesetzt infolge der agrarischen Bewegung zu Anfang der Siebzigerjahre des vorigen Jahrhunderts (vgl. Art. Granger, Bd. V, S. 365, und Railway Commissions, Bd. VIII, S. 171), hauptsächlich zur Überwachung der Tarife. In anderen Staaten folgte die Einsetzung solcher Behörden mit z.T. abweichenden Befugnissen. Die Zuständigkeit dieser Behörden beschränkte sich aber auf das Gebiet der Einzelstaaten, im zwischenstaatlichen Verkehr, der der bei weitem wichtigste ist, hatten sie keine Rechte. Die Bemühungen der Eisenbahnreformer, eines Simon Stern, Albert Fink und anderer, richteten sich daher auf Erlaß eines Bundesgesetzes zur Beaufsichtigung des zwischenstaatlichen Verkehrs. Nach langen Verhandlungen und Untersuchungen in beiden Häusern des Kongresses kam die Interstate Commerce Act vom 4. Februar 1887 zu stande, womit die zweite Periode der Eisenbahngeschichte der V. abschließt.

Die dritte Periode geht bis zum Erlaß der Transportation Act vom 28. Februar 1920, d.h. einer auf längere Dauer berechneten Umgestaltung des Eisenbahnwesens nach den Erfahrungen seit Erlaß des Bundesverkehrsgesetzes und im Weltkrieg. Die Eisenbahnen setzen zunächst den Anordnungen des Bundesamts, soweit sie ihnen unbequem sind, aktiven und passiven Widerstand entgegen und sind bemüht, das Ansehen der höchsten Bundesbehörde zu schwächen. Sie versuchen, durch neue Gesetze die ihnen besonders lästigen Bestimmungen über Einschränkungen der Differenzialtarife (Long and short haul clause vgl. Bd. VII, S. 232) oder über das Verbot der Eisenbahnverbände (Antipooling clause) zu ändern. Ihre Bemühungen werden gefördert durch die Rechtsprechung, durch die Entscheidungen des Amtes über Beschwerden, besonders in Tariffragen aufgehoben und selbst solche Verbände für unzulässig erklärt werden, die nur nützlich gewirkt haben. Anderseits ist die Regierung im Einverständnis mit der Mehrheit des Kongresses und gestützt durch die öffentliche Meinung bestrebt, die Befugnisse des Bundesverkehrsamtes zu erweitern. Eine solche Erweiterung erfolgt durch wichtige Novellen zum Bundesverkehrsgesetz (vgl. Bd. VI, S. 277). Die Strafbefugnisse des Amtes gegen widerspenstige Eisenbahnen werden verschärft, das Recht der Mitwirkung des Amtes bei Aufstellung der Tarife wird erweitert. Durch regelmäßige Verhandlungen des Bundesamts mit den Eisenbahnaufsichtsämtern der Einzelstaaten wird mit[102] Erfolg versucht, eine größere Einheitlichkeit zwischen dem Bundesrecht und dem Recht der Einzelstaaten zu stande zu bringen. Daneben gehen Bestrebungen zur Beseitigung des Privatbahnsystems durch Einführung des Staatsbahnsystems. Durch die häufig zu Ausständen führenden Arbeiterunruhen werden die Eisenbahnen geschädigt, durch wirtschaftliche Krisen (1873, 1883, 1893, 1908) erleiden sie schwere finanzielle Einbußen. Die Eisenbahnen schließen sich unter geschickter Umgehung der Antipooling Clause zu großen finanziellen und wirtschaftlichen Gruppen (Holding companies) zusammen, die unter Leitung einzelner mächtiger Männer (Rockefeller, Harrimann, Morgan, Hill u.a.) den Verkehr ganzer Gebiete der V. selbstherrlich beherrschen. Unter solchen unklaren und widerspruchsvollen Verhältnissen leidet der Wohlstand des Landes und die Finanzen der Eisenbahnen. Ihre Ausgaben vermehren sich, ihre Einnahmen gehen infolge von Aufrechterhaltung, ja z.T. Ermäßigung der an sich niedrigen Tarife zurück.

Diese Verhältnisse verschlimmern sich, als kurze Zeit vor Beginn des Weltkriegs den Eisenbahnen Erhöhungen ihrer Tarife verboten werden, als sich während des Krieges, schon bevor Amerika in diesen eintritt, der Verkehr unregelmäßig unter starken Schwankungen entwickelt, durch wiederholte Arbeiterunruhen die Eisenbahnen zu erheblichen Lohnerhöhungen gezwungen werden. Auch der ganz plötzliche, alle Welt überraschende Versuch des Präsidenten Wilson, die Mißstände im Eisenbahnwesen durch Übertragung der Verwaltung aller Eisenbahnen an die Bundesregierung zu beseitigen, mißglückte. Die Bundesverwaltung, die durch Erlaß des Präsidenten vom 26. Dezember 1917 am 28. desselben Monats eingeführt wurde, war so wenig befriedigend, daß schon nach 2 Jahren und 2 Monaten, am 1. März 1920, die Eisenbahnen ihren Eigentümern in eigene Verwaltung zurückgegeben werden mußten. Während des Jahres 1919 beriet der Kongreß über die gesetzgeberischen Maßnahmen, die zur Rückleitung der Eisenbahnen in den Privatbetrieb und zur Neuregelung der Eisenbahnverhältnisse erforderlich waren. Das Ergebnis ist das vorerwähnte Gesetz vom 28. Februar 1920, dessen vollständiger Titel lautet: »An act to provide for the termination of federal control of railroads and systems of transportation; to provide for the settlement of disputes between Railroads and their employers; to further amend an Act entitled: An Act to regulate commerce, approved Febr. 4. 1887, as amended and for other purposes« (41. Stat. at Large 456). Dieses Gesetz ist nunmehr die Grundlage des öffentlichen Eisenbahnrechtes der V.6

III. Bau, Anlagekosten, Rechtsgrundlagen, Staatsunterstützung.

Bei dem Bau der Eisenbahnen wurde in den V. nicht gleichmäßig und systematisch vorgegangen und erst ganz allmählich brach sich die Überzeugung Bahn, daß es im Interesse aller Eisenbahnen ebensowohl als jeder einzelnen liegt, wenn auf eine Übereinstimmung in der Anlage und auch in den Betriebsmitteln Bedacht genommen wird. So finden sich anfänglich nicht nur in den verschiedenen Staaten, sondern auch in den verschiedenen Gegenden desselben Staates verschiedene Spurweiten, wobei sich anfangs jede Bahn dem von ihr durchzogenen Gebiet tunlichst anpaßt. Erst im Jahre 1886 ist eine Gleichheit in der Spurweite der Hauptlinien so weit hergestellt, daß ihre Betriebsmittel ohne Schwierigkeiten auf allen Linien fahren können. Ähnliche Verschiedenheiten zeigen sich bei der Wahl des Oberbausystems, bei der Anlage der Bahnhöfe, der Signale, dem Bau der Lokomotiven und Wagen. Es war in den V. eine alltägliche Erscheinung, daß Bahnen zunächst auf die einfachste Weise, z.B. mit hölzernen, eisenbeschlagenen Schienen, angelegt und erst nach und nach mit der Entwicklung des Verkehrs und der Hebung der Einnahmen das erste einfache Material durch besseres ersetzt wurde.

Auch bei den übrigen baulichen Anlagen, den Personen- und Güterbahnhöfen wurde grundsätzlich mit äußerster Sparsamkeit vorgegangen. Erst nach und nach, als die Eisenbahnen mehr verdienten, bauten sie in den großen Verkehrsplätzen (New York, Philadelphia, St. Louis, Chicago u.s.w.) größere und schönere Bahnhöfe, die den Vergleich mit den besten Bahnhöfen Europas aushalten. Größere und kostspielige Kunstbauten sind verhältnismäßig wenige vorhanden, da das Gelände im größten Teil der V. keine Schwierigkeiten bereitet. Tunnel durch das Gebirge sind nur selten erforderlich.

Zur Verbesserung des Verkehrs von New York und zur Verbindung der New Yorker Bahnhöfe mit denen der auf dem gegenüberliegenden Ufer des Hudson liegenden Stadt New Jersey sind in den letzten Jahren Tunnel unter dem Hudson gebaut worden (s. Hudsontunnel).[103]

Aus allen diesen Gründen ist das Anlagekapital der Eisenbahnen der V. verhältnismäßig klein. Es betrug Ende 1917 für 253.625 Meilen insgesamt 19.764,941.991 Dollar = rd. 80 Milliarden M. Für die engl. Meile stellte sich das Anlagekapital auf rd. 78.000 Dollar = 200.000 M/km.

Die Eisenbahnen stehen im Eigentum und Betrieb von Aktiengesellschaften, die sich in ihrer Bildung und Verwaltung von anderen dortigen Aktiengesellschaften nicht wesentlich unterscheiden. Das Aktienrecht ist nicht Bundesrecht, sondern Recht der Einzelstaaten; indessen stimmen die Rechte der verschiedenen Staaten in der Hauptsache untereinander überein. Hiernach bedarf es für eine Eisenbahngesellschaft keiner staatlichen Konzession für die ausschließlich innerhalb des Gebiets eines Einzelstaats gelegenen Eisenbahnstrecken. Man befürchtete, als es sich beispielsweise im Staat New York um Erlaß eines Eisenbahngesetzes handelte, daß ein Eingreifen der Staatsgewalt, d.h. die Verschacherung von Eisenbahnkonzessionen durch die jedesmalige Regierung bedenklicher sei als eine völlige Eisenbahnfreiheit, von der man damals noch annahm, daß sie in dem Wettbewerb der Eisenbahnen ihre natürliche Schranke finden werde. Es wurde also der Eisenbahnbau innerhalb der Staatsgrenzen freigegeben. Ein eigentlicher Freibrief, eine Konzession (charter) ist nur erforderlich für die Bahnen, die von Anfang an bestimmt sind, die Gebiete mehrerer Staaten zu durchziehen, und dieser Freibrief wird von der Bundesregierung erteilt. Diese gewährt dann auch das Straßenrecht (right of way) durch die Gebiete der Einzelstaaten. Im übrigen ist es Sache der Eisenbahnen, durch welche Mittel sie sich in den Besitz des Grund und Bodens setzen wollen. Ein Enteignungsrecht wird ihnen nicht verliehen.

Zur Bildung einer Eisenbahn-Aktiengesellschaft genügt es, daß eine Anzahl von Personen – meistens 10 – zusammentreten und Satzungen entwerfen, in denen sie den Zweck des Unternehmens, die Höhe des Aktienkapitals (stock), die Zahl der Aktien (shares) und den Betrag der Einzahlung feststellen. Der Inhalt dieser Satzungen wird der Staatsbehörde angezeigt und von dieser formell geprüft, wobei sie sich um die materielle Seite, also beispielsweise die Richtung der Bahn, die Höhe des Aktienkapitals im Verhältnis zu den Herstellungskosten, das Verhältnis der Aktien zu den Obligationen u. dgl. nicht weiter kümmert. Die Kostenvoranschläge werden von der Gesellschaft meist ganz oberflächlich gemacht, unter Annahme eines Durchschnitts-Herstellungsbetrags für die Meile, der mit der angenommenen Länge der Bahn vervielfältigt wird. Auch eine genaue technische Prüfung und Feststellung der Bahnlinie durch die Regierung vor Feststellung des Anlagekapitals hält man nicht für erforderlich. Zugleich mit dem Aktienkapital wird der Betrag der Obligationenschuld festgestellt und die Obligationen, die auch vielfach unter dem Nennwert ausgegeben werden, werden hauptsächlich zum Bau der Bahn verwendet. Die Aktien, auf die nur eine geringe bare Einzahlung – in vielen Fällen nur 1% des Aktienkapitals – geleistet wird, verbleiben in den Händen der Gründer oder werden von diesen z.T. an die Zeichner der Obligationen als sog. Bonus (Prämie) unentgeltlich verabfolgt, unter Umständen auch dazu verwendet, an die von der Bahn durchzogenen Gemeinden, an Grundbesitzer, an einflußreiche Personen, die sich um die Gründung des Unternehmens verdient gemacht haben, als Geschenk gegeben zu werden. Die Besitzer veräußern dann ihre Aktien, sobald sie einen für sie annehmbaren Börsenkurs haben.

An der Spitze der Eisenbahn – als Aktiengesellschaft – steht eine aus mehreren Personen zusammengesetzte Direktion und ein Verwaltungsrat. Die Mitglieder dieser Körperschaften müssen eine Anzahl Aktien besitzen. Das Hauptorgan der Gesellschaft ist die Generalversammlung der Aktionäre. Nach dem amerikanischen Recht gewährt eine Aktie auch eine Stimme und es gilt volle Freiheit der Stellvertretung. Hierdurch bietet sich die Möglichkeit, durch den Besitz von einer Stimme über die absolute Mehrheit der Aktien gültige Beschlüsse herbeizuführen und es ist den Direktoren meist ein Leichtes, eine solche Mehrheit in ihren Händen zu vereinigen und sodann das Unternehmen nach ihrem Belieben zu leiten.

Eine Folge davon ist, daß die Eisenbahngesellschaften oft von Personen finanziell geleitet werden, die persönlich an einem Gedeihen der Bahn wenig interessiert sind, während die Personen, die bei weitem das meiste Geld zum Bau hergegeben haben, die Obligationäre, gar keinen Einfluß auf die Verwaltung besitzen.

Eine Unterstützung der Eisenbahnen hat seit Beginn des Eisenbahnzeitalters auch, in den V. stattgefunden. Bei den ersten Eisenbahnen erfolgten die Vermessungen sowie die Anfertigung von Vorarbeiten durch Staatsbeamte unentgeltlich, den Eisenbahnen wurde zollfreie Einfuhr der Bau- und Betriebsmaterialien, es wurden ihnen besonders günstige Bedingungen für die Beförderung der Postsachen zugestanden, in einzelnen Fällen auch geldliche Beihilfe in Form von Darlehen oder [104] Zinsbürgschaft gewährt (vgl. Art. Überlandbahnen). Hauptsächlich aber wurde der Eisenbahnbau durch Schenkung öffentlicher Ländereien gefördert. Unter öffentlichen (Staats-) Ländereien versteht man die Gebiete, über die, weil sie weder im Privatbesitz noch im Besitz eines Einzelstaates sind, die Bundesregierung frei verfügen kann. Ihre Gesamtfläche (einschließlich Flüsse, Seen, Gebirge u.s.w.) wird auf 1.814,793.938 Acres = 7,344.243 km² geschätzt. Der Gedanke, diese Ländereien außer anderen öffentlichen oder gemeinnützigen Interessen auch zur Förderung des Eisenbahnbaues zu verwenden, entstammt dem Kaufmann Asa Whitney (s.d.), der als einer der ersten Förderer des Eisenbahnwesens gilt. Das erste Gesetz über die Schenkung von Staatsländereien an eine Eisenbahn (von Chicago nach Mobile) ist am 20. September 1850 erlassen. Der Gesamtumfang der Landschenkungen an Eisenbahnen beträgt 757.000 km² (s. Amerika, Grant und Subventionen). Über ihre Verwendung wird alljährlich durch eine besondere Eisenbahnkommission an den Staatssekretär des Innern berichtet. Die Übertragung erfolgt in der Weise, daß immer eine Sektion zu beiden Seiten des Bahnkörpers der Eisenbahn geschenkt wird, während der Staat sich die andere Sektion vorbehält. Auf diese Weise wurde die Besiedelung des Landes gefördert und der Wert der Ländereien gesteigert. Schon seit länger als 30 Jahren haben diese Landschenkungen aufgehört.

IV. Organisation, Aufsicht.

Die Organisation der Eisenbahnen ist dieselbe, wie die der anderen Aktiengesellschaften. Unter der Aufsicht eines Verwaltungsrates erfolgt die Leitung des Betriebs durch einen Präsidenten und einen oder mehrere Vizepräsidenten, ferner durch Oberbeamte. Der Verwaltungsrat und der oder die Präsidenten werden von der Generalversammlung der Aktionäre gewählt. Je nach der Größe des Unternehmens gliedert sich die Verwaltung in Abteilungen (Finanz-, Verkehrs-, Tarif-, Bau- und Rechtsabteilung u.s.w.), an deren Spitze einer der Vizepräsidenten oder ein Oberbeamter steht. Der Verwaltungsrat besteht meist aus Vertretern der Banken und anderer Finanzinstitute, die durch Aktienbesitz an dem Unternehmen interessiert sind. Die leitenden Beamten sind Juristen (Advokaten), Kaufleute und Ingenieure. Eine besondere Vorbildung wird nicht verlangt, auch nicht für die anderen höheren und mittleren Beamten, von denen, besonders bei großen Gesellschaften, ein Teil von den untersten Stellen und den niedrigsten Dienstleistungen sich allmählich zu leitenden Stellungen heraufarbeitete7. Die Verwaltung ist eine durchwegs bureaukratische.

Soweit die Eisenbahnen durch Vereinbarungen (Controlling interest, Holding Agreements, Verteilung der Aktien an einzelne Gruppen) an anderen Eisenbahnen interessiert sind, wird von den leitenden Persönlichkeiten auf eine gewisse Einheitlichkeit der Verwaltung, des Betriebs, der Finanzen hingewirkt. Dies wird erleichtert, wenn an der Spitze einer solchen Gruppe eine einzelne Person steht, die alle Fäden in ihrer Hand hat.

Dem Bund sind durch das Transportgesetz vom 28. Februar 1920 Befugnisse verliehen, durch die die volle Freiheit der Eisenbahnen bei ihrer Organisation und Verwaltung eingeschränkt wird. Im § 5 dieses Gesetzes wird das Bundesverkehrsamt beauftragt, baldmöglichst einen Plan zur Gliederung des gesamten festländischen Eisenbahnnetzes in eine Anzahl Gruppen vorzulegen, deren Verwaltung und Betrieb nach einheitlichen Gesichtspunkten zu gestalten ist. Ferner bestimmt der in das Bundesverkehrsgesetz neu eingeführte § 20 a (12), daß nach dem 31. Dezember 1921 ohne Genehmigung des Bundesamts niemand die Stelle eines Beamten oder Direktors bei mehr als einem Unternehmen bekleiden darf.

Während in den ersten Jahrzehnten eine staatliche oder bundesstaatliche Beaufsichtigung der Eisenbahnen überhaupt nicht stattfand, sind schon seit Mitte der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts in den einzelnen Staaten nach und nach Eisenbahnaufsichtsämter errichtet worden (Railway Commissions). Jetzt bestehen solche in allen 48 Staaten der Union8. Das erste dieser Gesetze ist im Jahre 1844 für den kleinen Staat New Hampshire gegeben. Für die weitere Entwicklung dieser aus mehreren Mitgliedern zusammengesetzten Aufsichtsämter waren das von dem bekannten Eisenbahnfachmann Ch. Francis Adams jun. im Jahre 1869 ausgearbeitete Gesetz für den Staat Massachusetts, ferner die oben erwähnten, infolge der Granger-Bewegung erlassenen Gesetze mitbestimmend. Ihrem Inhalt nach lassen sich diese Gesetze in 2 Gruppen teilen. In der ersten Gruppe beschränkte sich die Tätigkeit der Ämter auf eine regelmäßige Untersuchung der Bahn, Abgabe von Schiedsprüchen bei Streitigkeiten zwischen den Eisenbahnen und dem Publikum[105] und zwischen den Eisenbahnen untereinander. Der zweiten Gruppe steht neben diesen Befugnissen eine gewisse, z.T. recht weitgehende Mitwirkung bei Feststellung der Tarife zu, auch ist sie zu gewissen Eingriffen in die Verwaltung berechtigt. Unter dem Einfluß und der Mitwirkung des Bundesverkehrsamts ist mit Erfolg darauf hingewirkt worden, daß die vielen Verschiedenheiten dieser einzelstaatlichen Gesetze allmählich ausgeglichen sind und ihr Inhalt dem des Bundesverkehrsgesetzes angepaßt ist. Denn die Zuständigkeit dieser staatlichen Behörden beschränkte sich auf den binnenstaatlichen Verkehr (interstate commerce).

Die Aufsicht über den zwischenstaatlichen Verkehr führt das jetzt aus 11 Mitgliedern bestehende Bundesverkehrsamt (Interstate Commerce Commission, s.o. und Bd. VI, S. 278 ff.), dessen Befugnisse durch das Transportgesetz vom 28. Februar 1920 wesentlich erweitert worden sind. Seine Zuständigkeit, die sich anfänglich auf die Eisenbahnen und Wasserstraßen erstreckte, ist durch die Novellen auf die Expreßgesellschaften, die Schlafwagengesellschaften, die Wagenleihgesellschaften, die Röhrenleitungen, das Telegraphen- und das Fernsprechwesen ausgedehnt. Die Aufsicht erstreckt sich auf die Tarife des zwischenstaatlichen, in gewissen Fällen des binnenstaatlichen Verkehrs, ihre Veröffentlichung, Form, ihre Höhe, die Überwachung von Unregelmäßigkeiten. Ferner hat es die Aufsicht über das Rechnungswesen der Bahnen, hat eine ordnungsmäßige Statistik aufzustellen und dem Kongreß regelmäßige Berichte über seine Tätigkeit vorzulegen. Ihm steht ferner eine Beaufsichtigung des Betriebs, der Wagenstellung u.s.w. zu. Für Übertretung der Bestimmungen des Bundesverkehrsgesetzes sind hohe Geld- und Gefängnisstrafen vorgesehen, die das Bundesverkehrsamt feststellt9. Die Entscheidungen des Amtes können im ordentlichen Rechtsweg angefochten werden.

Seit 1888 gibt das Bundesamt alljährlich einen Band mit der vollständigen Statistik aller Eisenbahnen heraus.

V. Arbeiterverhältnisse.

Die Anzahl und die Besoldung der Angestellten und der Arbeiter der Eisenbahnen der V. ergeben sich aus folgender Zusammenstellung10:

In dieser Zusammenstellung sind alle Angestellten und Arbeiter zusammengefaßt. Die oberste Klasse sind die höheren Beamten, in der untersten sind hauptsächlich die Arbeiter enthalten. Die durchschnittliche Tagesbesoldung der obersten Beamten stieg von 7∙83 Dollar im Jahre 1892 auf 15∙67 Dollar im Jahre 1913, hat sich also mehr als verdoppelt. Der durchschnittliche Taglohn der Arbeiter betrug 1892 1∙68 Dollar, 1913 2∙15 Dollar. Ein Vergleich der einzelnen Jahre – nach der Statistik des Bundesverkehrsamts – ergibt ein regelmäßig fortschreitendes Steigen der Besoldungen und Löhne. Sehr erhebliche Erhöhungen der Bezüge sind in den Kriegsjahren erfolgt. Genaue Zahlen liegen darüber noch nicht vor.

Auch bei den Eisenbahnen der V. besteht eine Reihe von Wohlfahrtseinrichtungen für ihre Angestellten, die bei den einzelnen Bahnen sehr verschieden sind.

Die Anstellung der Beamten erfolgt durch Verträge auf eine Reihe von Jahren.

Meinungsverschiedenheiten zwischen den Eisenbahnen und ihren Angestellten über die Arbeitsbedingungen, die Arbeitszeiten, die Löhne u.s.w. und im Gefolge davon Arbeitseinstellungen und Arbeiteraussperrungen gehören auch in den V. zu den regelmäßig wiederkehrenden Erscheinungen. Großes Aufsehen machte der Arbeiterausstand in Chicago im Jahre 1894 nach der Weltausstellung (vgl. Bd. VIII, S. 145–146). Ein Generalstreik aller Eisenbahnangestellten im August 1916, durch den die Eisenbahnen die allgemeine Einführung des Achtstundentags erzwingen wollten, ist nur durch das persönliche Eingreifen des Präsidenten Wilson verhindert worden. Durch Gesetz vom 3./5. September 1916 ist den Forderungen der Arbeiter fast im vollen Umfang stattgegeben (vgl. Arch. f. Ebw. 1917, S. 477 ff.). Ein neuer Versuch, den Arbeitseinstellungen durch ein Schlichtungsverfahren vorzubeugen, ist in dem vorhererwähnten Eisenbahntransportgesetz vom 28. Februar 1920 gemacht11. Nach Abschnitt [106] I dieses Gesetzes sind, wenn die Beilegung von Streitigkeiten zwischen den Eisenbahnen und ihrem Personal nicht gelingt, Arbeiterschlichtungsausschüsse, die aus Vertretern der Arbeitnehmer und Arbeitgeber bestehen, anzurufen. Gegen ihren Bescheid kann Berufung bei einem neu errichteten Bundesarbeitsamt eingelegt werden. Dieses besteht aus 9 Personen, von denen 3 vom Präsidenten der V. und je 3 von den Arbeitgebern und Arbeitnehmern ernannt werden. Das Amt kann auch in gewissen Fällen selbständig einschreiten. Fügen sich die Parteien dessen Spruch nicht, so ist er mit seiner Begründung zu veröffentlichen, wodurch indes den Parteien Gelegenheit gegeben werden soll, ihren Standpunkt vor der Öffentlichkeit darzulegen.

VI. Betriebsmittel, Verkehr, Verkehrsergebnisse.

Die Anzahl der Betriebsmittel sind in der folgenden Tabelle für die Zeit von 1895–1917 zusammengestellt. Die in der letzten Spalte aufgeführten Wagen sind die den Wagenleihgesellschaften gehörigen.

Die Größe und die Zugkraft der Lokomotiven ist sehr verschieden, ebenso die Tragfähigkeit der Güterwagen, die im Laufe der Zeit immer erhöht worden ist. Seit Jahren geht man mehr und mehr zum 50-t-Wagen über (50 amerikanische = 45 deutsche Tonnen).

Für den Personen- und Güterverkehr gibt es kein geschriebenes Recht, kein Eisenbahnfrachtrecht; sie unterliegen den Bestimmungen des Gewohnheitsrechts, des Common law. Die größeren Eisenbahnen haben für ihre Netze Vorschriften für den Personen- und Güterverkehr erlassen, nach denen das Publikum sich zu richten hat.

Die Fahrpläne werden von jeder Bahn in erster Linie nach ihren Interessen aufgestellt. Sie werden häufig und zu unregelmäßigen Zeitpunkten abgeändert, nur die Hauptzüge zwischen den großen Verkehrsmittelpunkten liegen fest. Die Züge haben oft eine besondere Bezeichnung (Limited Expreß train, Congressional train u. dgl.). Einige Hauptzüge haben eine besonders kurze Fahrzeit, bei den meisten ist die Fahrgeschwindigkeit nicht größer als auf den europäischen Bahnen.

Die Personenwagen sind als Durchgangswagen gebaut und führen nur eine Klasse. Viele Züge führen neben der Hauptklasse noch eine niedrigere zweite Klasse für die ärmere Bevölkerung und die Einwanderer sowie eine höhere Klasse, die sog. Saalwagen (Parlour, auch Palace Cars), in die der Zutritt gegen Zahlung eines Zuschlagspreises gestattet wird und die von besonderen Unternehmern (vgl. Pullmann, Bd. VIII, S. 145) gestellt werden. Das Rauchen ist nur in besonderen Rauch wagen erlaubt. Auch die Schlafwagen werden von eigenen Unternehmern gestellt. Die Wagen sind angemessen beleuchtet, gut zu lüften und werden im Winter meist mit Öfen, die an beiden Schmalseiten aufgestellt sind, geheizt. Von den Direktoren der Bahnen und reichen Leuten wird Luxus mit sog. Private Cars getrieben, Eisenbahnwagen, die geschmackvoll, oft glänzend ausgestattet sind, mehrere Räume zum Wohnen, Essen, Schlafen, daneben Wirtschaftsräume, Badezimmer u.s.w. enthalten. Für ihre Beförderung sind besondere Vereinbarungen zu treffen.

In die Wagen darf Handgepäck mitgenommen werden, für das wenig Platz vorhanden ist. Auf jede Fahrkarte wird Freigepäck bis zu 100 Pfund (45 kg) gewährt. Die Beförderung des Gepäcks nach und von den Bahnhöfen besorgen die Expreß-Gesellschaften (s.d.).

In der folgenden Tabelle sind die Hauptergebnisse des Personen- und Güterverkehrs für die Jahre 1890–1913 zusammengestellt:

[107] Mit dem Jahre 1914 beginnt der Weltkrieg auch den Personen- und Güterverkehr zu beeinflussen. Die Zahlen, soweit sie für die Folgezeit vorhanden sind, kommen also für die allgemeine Beurteilung der Verkehrsverhältnisse nicht in Betracht.

VII. Tarife.

Es ist zu unterscheiden zwischen den binnenstaatlichen und den zwischenstaatlichen Tarifen. Die allgemeinen Grundsätze über die Tarife sind im wesentlichen die gleichen, die des binnenstaatlichen Verkehrs haben sich allmählich denen des zwischenstaatlichen Verkehrs angepaßt. Die Tarife sind zu veröffentlichen, für die Form der Veröffentlichung sind Vorschriften gegeben. Tariferhöhungen treten 30 Tage, Tarifermäßigungen 10 Tage nach der Veröffentlichung in Kraft. Die Tarife müssen für jedermann die gleichen sein, heimliche Fahrtbegünstigungen sind unter Androhung strenger Strafen verboten. Die Kontrolle über die Tarife und ihre Handhabung erfolgt im binnenstaatlichen Verkehr durch die staatlichen Aufsichtsämter, im zwischenstaatlichen Verkehr durch das Bundesverkehrsamt. Über das Freifahrtwesen sind im Bundesverkehrsgesetz genaue Vorschriften gegeben (s. auch Gütertarife und Personentarife).

Die Höhe der Personentarife betrug vor dem Krieg durchschnittlich 2 Cents für die Meile (rd. 5 Pf. f.d. km), hierzu kommen Zuschläge für die Saalwagen und für die Schlafwagen. Vor dem Krieg wurden von vielen Bahnen sog. Tausendmeilenfahrscheine zu ermäßigten Preisen ausgegeben, die während des Krieges allmählich eingeschränkt sind.

Das Gütertarifsystem ist ein weit ausgebildetes Klassifikationsystem. Bei gleichzeitig aufgegebener größerer Menge von Gütern (2000 amerik. Pfund = rd. 900 kg) werden die Preise ermäßigt. Außerdem bestehen, wie in Großbritannien, Preisunterschiede, je nachdem das Gut at owners risk oder at carriers risk befördert wird. Neben den Lokaltarifen bestehen eine Reihe von Verbandstarifen. Zu größeren Verbänden haben sich die im Osten, im Westen und im Süden gelegenen Eisenbahnen zusammengeschlossen. In diesen Verbänden besteht eine gleiche Klassifikation für den Verbandsverkehr. Das östliche Gebiet wird umgrenzt im Osten durch die Meeresküste, im Norden durch Kanada und die großen Seen, die westliche und südliche Grenze bildet eine Linie, die vom Nord- und Westufer des Michigansees nach Chicago, Peoria, St. Louis und den Mississippi entlang bis zur Mündung des Ohio, dann den Ohio entlang nach Parkersburg, der südwestlichen Spitze von Maryland und den Potomac bis zu seiner Mündung geht. Der Südbezirk wird im Norden von dem Ostbezirk, im Westen vom Mississippi, im Osten von der Meeresküste begrenzt. Der Westbezirk umfaßt die übrigen Teile der V.

Über die zulässige Höhe der Tarife bestimmt für den zwischenstaatlichen Verkehr das Bundesverkehrsgesetz, daß sie just and reasonable, d.h. gerecht und angemessen sein sollen. Durch Novellen ist dann festgesetzt, daß diese Eigenschaften solche Tarife haben, durch die nach Abzug aller Betriebskosten u. dgl. »ein jährliches Reineinkommen erzielt wird, das möglichst einem angemessenen Ertrag aus dem Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes entspricht«. Dieser Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes ist nach § 19 a des Bundesverkehrsgesetzes durch eine besondere Untersuchung des Bundesverkehrsamts festzustellen. Die zur Führung dieser Untersuchung im Jahre 1913 eingesetzte Kommission hat ihre Arbeiten noch nicht abgeschlossen. Einstweilen ist durch § 15 a des Bundesverkehrsgesetzes bestimmt, daß in den nächsten 2 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes vom 28. Februar 1920 der angemessene Betrag sich auf 5¹/₂% des Gesamtwerts beläuft. Ist er höher, so verbleibt das überschießende halbe Prozent der Eisenbahn zur Vornahme von Verbesserungen u. dgl. Übersteigt der Reinertrag 6%, so hat von der Hälfte des Überschusses die Eisenbahn einen Reservefonds zu bilden, die andere Hälfte ist an die Bundesregierung abzuliefern, die daraus einen Bundeseisenbahnreservefonds mit besonderen Aufgaben bildet. Diese Bestimmung steht im Zusammenhang mit der während des Weltkriegs vorübergehend eingeführten Verwaltung der Eisenbahnen durch den Bund.

Der Durchschnittsbetrag der Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr während der Jahre 1892–1913 ergibt sich aus der folgenden Zusammenstellung:

Durchschnittseinnahmen in Cents

Hiernach sind die Einnahmen für die Personenmeile ziemlich unverändert geblieben, während die für die Gütermeile zunächst eine stark sinkende Tendenz bis etwa 1900 aufzuweisen[108] haben. Von da an ändern sich die Durchschnittssätze nicht mehr wesentlich. Während des Weltkriegs sind die Tarife bedeutend erhöht.

VIII. Finanzen.

Das Anlagekapital der Eisenbahnen der V. zerfällt in Aktien (shares), u. zw. teils gewöhnliche (common), teils Vorzugs- (preferred) Aktien und Obligationen (bonds), von denen verschiedene Arten, je nach der Sicherheit, die sie den Gläubigern gewähren, vorhanden sind (vgl. den Artikel Bond, Bd. II, S. 458). Die Entwicklung des Anlagekapitals in Dollars zeigt folgende Tabelle:

Das Anlagekapital verändert sich besonders häufig infolge der vielen Reorganisationen (Sanierungen) der in Zahlungsverlegenheit kommenden Eisenbahnen und der daraus folgenden Zahlungseinstellungen, Bankrotte und Zwangsverkäufe. Außerdem ist zu beachten, daß ein sehr erheblicher Teil der Aktien und Obligationen der Eisenbahnen im Besitz anderer Eisenbahnen ist, so daß diese Werte im Anlagekapital doppelt erscheinen. Über diese »intercorporate relationships of Railways« nach dem Stand vom Juni 1906 hat das Bundesverkehrsamt zum ersten Mal eingehende Untersuchungen angestellt, deren Ergebnis dahin geht, daß von dem damals in der Statistik nachgewiesenen Anlagekapital von 18.227,191.401 Dollar insgesamt 5.555,212.498 Dollar in dem Besitz von Eisenbahnen waren, so daß das wirkliche Anlagekapital nur 12.671,983.904 Dollar betrug12. Ein weiteres Bedenken geht dahin, daß das Verhältnis der Aktien zu den Obligationen ein so ungünstiges ist, d.h. daß im Verhältnis zu den Aktien zuviel Obligationen ausgegeben sind.

Die Bilanzen der Eisenbahnen sind wenig übersichtlich. Ein großer Teil des Aktienkapitals ist alljährlich ohne Dividende. In Prozenten des Anlagekapitals stellte sich in den Jahren 1911 und 1912 die Dividende der Bahnen wie folgt:

In Prozenten des Anlagekapitals erhielten

Diese Zahlen wechseln in den einzelnen Jahren nicht wesentlich. Durch den neu eingefügten § 20 a des Bundesverkehrsgesetzes unterliegt die Ausgabe von weiteren Aktien und Obligationen einer scharfen Kontrolle des Bundesverkehrsamts. Die Ausgabe muß durch das Amt ebenso wie die Verwendung zu den angegebenen Eisenbahnzwecken geprüft werden. Ohne diese Prüfung ausgegebene Werte sind ungültig, die verantwortlichen Personen werden schwer bestraft.

Eine Folge der finanziellen Unsicherheit sind die zahlreichen Bankrott- und Zwangsverkäufe der Eisenbahnen der V. Für die Jahre 1878 bis 1913 sind die Zahlungseinstellungen neben der Länge der Eisenbahnen nachstehend bildlich eingetragen:

Aus dieser Tafel ergeben sich die außerordentlichen Schwankungen in den Zahlungseinstellungen. Die höchsten Spitzen sind 1884, 1893/94 und 1908. Das schlimmste Jahr ist 1893/94. Am 30. Juni 1894 standen 192 Eisenbahnen in einem Umfang von 40.818 engl. Meilen (= 65.717 km) mit einem Anlagekapital von 2¹/₂ Milliarden Dollar (= rd. 10 Mill. M.) unter Zwangsverwaltung. Nicht alle Zwangsverwaltungen führen zum Zwangsverkauf und der Zwangsverkauf folgt in der Regel etwa 2 Jahre nach der Einführung der Zwangsverwaltung.

Vergleicht man die 3 Jahrzehnte 1882–1911, so findet man einen starken Rückgang der Zahlungseinstellungen in dem letzten Jahrzehnt. Dieses ergibt folgende Tabelle:

Zahlungseinstellungen.

[109] Schon vor dem Ausbruch des Weltkriegs und noch mehr in dessen Verlauf haben sich die Zahlungseinstellungen der Eisenbahnen wieder bedeutend vermehrt. Zuverlässige Zahlen darüber liegen noch nicht vor.

IX. Unfälle.

Die Anzahl der auf den Eisenbahnen der V. in den Jahren 1892–1910 getöteten und verletzten Personen schwankt, wie in allen Ländern und ist von zufälligen Ereignissen abhängig. Im allgemeinen ist die Betriebssicherheit nicht groß, besonders wird immer wieder geklagt über die große Anzahl der Personen, die beim Überschreiten der Gleise, sei es auf offener Bahn, sei es in den Bahnhöfen, getötet und verletzt werden. Es hängt dies damit zusammen, daß die Bahnübergänge nicht regelmäßig und ordnungsmäßig geschlossen und bewacht sind. Man begnügt sich mit Tafeln, in denen mit großen Buchstaben vor dem Überschreiten der Gleise bei Anfahrt eines Zuges gewarnt wird. Aus der Statistik der Jahre 1892–1910 seien einige Zahlen herausgegriffen:

1. Reisende.

2. Angestellte.

In den Jahren bis 1902 finden sich keine großen Unterschiede. Die Anzahl der Getöteten schwankt zwischen 1693 (1897) und 2969 (1902), die Anzahl der Verletzten zwischen 25.696 (1895) und 50.524 (1902). Von 1903 an steigt die Zahl dieser Unfälle erheblich.

Das Verhältnis der Anzahl der Angestellten zu den Unfällen schwankt ebenfalls sehr. So kommt z.B. 1892 ein Getöteter auf 323, ein Verletzter auf 29 Personen, 1897 stellen sich diese Zahlen auf 486 und 30, 1903 auf 364 und 22, 1909 auf 576 und 20, 1910 auf 502 und 18.

3. Andere Personen.

In den Jahren 1908 bis 1910 ändern sich diese Zahlen nur wenig.

Die Anzahl der Zugunfälle betrug im Jahre 1913 17.263, darunter 6447 Zusammenstöße, 9049 Entgleisungen, 1767 verschiedene Unfälle. Im Jahre 1914 stellten sich die Zahlen wie folgt: 15.006, 5241, 8565 und 1200.

X. Quellen und Literatur.

Die wichtigsten Quellen sind die alljährlich erscheinenden allgemeinen und statistischen Berichte des Bundesverkehrsamts (1887 bis 1920), »General and statistical reports of the Interstate Commerce Commission«, sowie die vom Amt regelmäßig herausgegebenen Entscheidungen über Einzelheiten. Ferner: Proceedings of the Special Committee on Railroads, appointed under a resolution of the Assembly to investigate alleged abuses in the management of Railroads, 5 Bände, New York 1879/80; Report of the Senate Select Committee on Interstate Commerce, 2 Bände, Washington 1886; Report of the Commission and of the minority Commission of the United States Pacific Railway Commission with Testimony, 9 Bände, Washington 1887, 1888; Report of the industrial Commission, besonders Bd. XIX, final report., Washington 1902; Hearings before the Senate Committee on Interstate[110] Commerce, 6 Bände, Washington 1905, mit zusammenfassenden Berichten.

Literatur: Ein vollständiger Überblick der Literatur des Eisenbahnwesens in den V. findet sich in dem von dem Bureau of Railway economics herausgegebenen Catalogue of books in fourteen American libraries. Chicago 1912. Nachstehend werden einige der wichtigsten Erscheinungen aufgeführt. Haney, A Congressional history of the Railways of the United States. Madison 1908, 1909. – v. Gerstner u. Klein, Die inneren Kommunikationen der Vereinigten Staaten von Nordamerika. Wien 1842/43. – Kupka, Amerikanische Eisenbahnen. Wien 1877. – Chr. Fr. Adams, Railroads, their origin and problems. New York 1880. – Lavoinne et Pontzen, Les chemins de fer en Amérique. 2 Bände. Paris 1880/81. – Kupka, Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Leipzig 1883. – v. Schlagintweit, Die amerikanischen Eisenbahneinrichtungen. Köln und Leipzig 1882. – Ben. Herzog, The Railway transportation. New York 1883. – Herzog, Aus Amerika, Reisebriefe. 2 Bände. Berlin 1884. – v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig 1885. – Brosius, Erinnerungen an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Nordamerika. Wiesbaden 1885. – Hadley, Railroad Transportation, its history and its laws. New York and London 1885 und verschiedene spätere Auflagen, die letzte bearbeitet von Raper 1912. – Hudson, The Railways and the Republik. New York 1866. – Swann, An investors notes on American Railroads. New York 1886. – Poor, Manual of the Railroads of the United States; erscheint alljährlich in New York. – Sering, Die landwirtschaftliche Konkurrenz Nordamerikas, Leipzig 1887. – Chr. Paine, The elements of Railroading. New York 1885. State Railroad Commissions. Ten years working of the Massachusetts Railroads Commission. New York 1883. – Redfield, Practical treatise upon the law of Railways. Boston 1858, 6. Aufl. 1888. – Pierce, Treatise on the law of Railroads. Boston 1881. – Thompson, The law of Carriers of passengers. St. Louis 1880. – Rorer, Treatise on the law of Railways. 2 Bände. Chicago 1884. – v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 2. Aufl. 1895. – Hoff u. Schwabach, Nordamerikanische Eisenbahnen. Berlin 1906. – B.H. Meyer, Railway legislative in the United States. 1903. – Parson, The heart of the Railroad problem. Boston 1906. – Johnson and Hübner, Railroad traffic and rates, 2 Bände, 1911. – Daggett, Railroad reorganisation 1908, wo sich S. 389 ff. ein vollständiges Verzeichnis der Literatur der amerikanischen Eisenbahnpolitik befindet. – The book of Daniel Drew. New York 1910. – Henry Demarest Lloyd, Wealth against Commonwealth, New York 1854, u. spätere Auflage. – v. Oss, American Railroads as investments, London 1893. – Zeitschriften: Die wichtigste, alle Eisenbahnfragen behandelnde Zeitschrift ist: Railway Age, New York. Die meisten Zeitschriften behandeln wesentlich technische Fragen. Von deutschen Zeitschriften sind es das Arch. f. Ebw. und die Ztg. d. VDEV., die sich regelmäßig mit den Eisenbahnen der V. beschäftigen.

v. der Leyen.

Abb. 52. Zahlungseinstellungen und Zwangsverkäufe der Eisenbahnen der V. 1878–1913.