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Bahnhöfe [1]

[472] Bahnhöfe oder Eisenbahnstationen, die Ausgangs- und Aufenthaltspunkte des Zugverkehrs, bilden die Oertlichkeit einerseits für den öffentlichen Verkehr mit dem Publikum, anderseits für die Abwicklung des inneren Betriebsdienstes, d.h. aller der Geschäfte und Arbeiten, die zur Behandlung der Züge und ihres Inhalts nach deren Ankunft sowie zur Vorbereitung und Abfertigung der abgehenden Züge bis zum Augenblicke der Ausfahrt erforderlich sind. Dahin gehören namentlich: die Zerlegung und die ordnungsmäßige Zusammenstellung der Züge aller Art; die Aufstellung, Reinigung, Instandhaltung und Ausbesserung der Betriebsmittel; deren Versorgung mit allen nötigen Verbrauchsgegenständen (Beleuchtungs-, Heiz- und Schmiermittel für Lokomotiven und Wagen, Wasserfüllung der Tender), das Anheizen der Lokomotiven, die Bemannung der Züge mit Dienstpersonal; die Abfertigung der ankommenden und abgehenden Personen, Güter, Viehsendungen u.s.w. Größere Bahnhöfe umfassen daher eine ganze Reihe verschiedener Bestandteile oder Bahnhofsanlagen, die bei großer Ausdehnung zu mehr oder weniger selbständigen Gruppen (Personen-, Güter-, Vieh-, Rohgut-, Abstell-, Verschiebe- und Werkstättenbahnhöfe) anwachsen, während sie bei kleinem Verkehrsumfange in der Regel zu einer Einheit verbunden sind.

Uebersicht und Einteilung.

I. Nach der angegebenen Verschiedenheit des Zwecks kann man Verkehrs- und Betriebsanlagen unterscheiden und diese weiter folgendermaßen gliedern:

A. Verkehrsanlagen.

1. Anlagen für den Personenverkehr (Personenbahnhöfe), d.h. für alle mit den Personenzügen beförderten Transporte (Reisende, Gepäck, Port, Eilgut, Kutschwagen, Hunde, kleinere Viehtransporte): Hauptgleise mit Bahnsteigen, Empfangs- und Nebengebäuden; Posträume,. Eilgutschuppen, Rampen, Zufahrtstraßen u.s.w. mit den nötigen Nebengleisen.[472]

2. Anlagen für den Güterverkehr (Güterbahnhöfe), d.h. für das mit den Güterzügen und zum Teil auch mit »gemischten Zügen« beförderte Frachtgut aller Art, in einigen Fällen auch für Eilgut, und zwar:

a) Für Stückgut, das einzeln verwogen und verfrachtet wird (Stückgutbahnhöfe): Güterschuppen mit Ladegleisen und Ladestraßen, auch Rampen und Krane für besonders große und schwere Sachen. Dazu Aufstell- und andre Nebengleise.

b) Für Wagenladungen oder Freiladeverkehr (Rohgut- oder Produktenbahnhöfe): Meist stumpf endigende Gleise in Gruppen von je zweien (seltener dreien) nebeneinander mit – in der Regel unbedeckten – Ladestraßen zwischen den Gruppen, dazu Brückenwagen zum Verwägen der be- und entladenen Wagen, behufs Prüfung des Ladungsgewichts, auch Rampen und besondere Vorrichtungen für einzelne Zwecke, als Kohlenrutschen, Kohlen- und Erztrichter, Getreideheber u.s.w. Unter Umständen besondere Kohlenbahnhöfe, Gruben-, Hütten- und Fabrikbahnhöfe, Getreidebahnhöfe u.s.w.

c) Für regelmäßige größere Viehtransporte (Viehbahnhöfe): Gleise mit Rampenanlagen für Kopf- und Seitenverladung und Sonderung nach Arten, mit Stallungen, Vorrichtungen zum Füttern und Tränken des Viehs, zum Reinigen und Entseuchen der Wagen u.s.w.

3. Hafenbahnhöfe für den Verkehr zwischen Bahn- und Schiffahrt, teils für Personen-, vorwiegend aber für Güterverkehr aller Art, in Gestalt von Kaianlagen mit Landebrücken, Schuppen, Gleisen und Hebevorrichtungen nebst Zubehör an Zollverschlüssen, Verwaltungsräumen, Speichern u.s.w., besonders ausgedehnt als Seehäfen.

B. Betriebsanlagen.

1. Anlagen für den Maschinendienst: Gleise und Gebäude zum Unterbringen, Reinigen, Schmieren, Instandhalten, Entleeren und Füllen der Lokomotiven, nebst den dazu erforderlichen Vorrichtungen, also Lokomotivschuppen, Drehscheiben, Löschgruben; Wasserstationen nebst Wasserkranen und Rohrleitungen; Kohlenlager mit oder ohne Kohlen- und Holzschuppen und mit Vorrichtungen zur Bekohlung der Lokomotiven, kleine Werkstätten und Magazine, Unterkunfts- und Uebernachtungsräume, auch Badezimmer für die Lokomotivführer und Heizer u.s.w. Bei räumlicher Trennung der Personen- und Güterbahnhöfe pflegen die Anlagen für den Maschinendienst und auch einige Verschiebegleise auf jedem dieser Hauptteile sich zu wiederholen.

2. Anlagen für den Rangier- oder Verschiebedienst: Mehr oder weniger zahlreiche Rangier- oder Verschubgleise, in Gruppen geordnet, mit Auszieh- bezw. Ablaufgleisen, namentlich zum Auflösen der angekommenen Güterzüge in Abfertigungsgruppen und Ordnen der abgehenden nach Richtungen und Stationen. Dazu bei größeren Ausführungen noch Umladevorrichtungen, Brückenwagen (zur Feststellung etwaiger Ueberladung), Stellwerksanlagen, Gebäude für Wärter und Beamte u.s.w. Größere Verschiebebahnhöfe werden namentlich erforderlich an den Anschluß- und Knotenpunkten sowie Endstationen; sie sind wegen des Raumbedarfs oft ganz für sich allein gelegen und nur durch Anschlußgleise mit den übrigen Bahnhofsstellen verbunden. – Auf allen Bahnhöfen, auf denen regelmäßig Personenzüge (wenn auch nicht alle) entspringen und endigen, sind ebenfalls Nebengleise zum Abstellen, Reinigen, Neuordnen u.s.w. der Personenzüge erforderlich, meist auch Wagenschuppen, Uebernachtungsräume für Beamte, Vorkehrungen zum Anheizen der Wagen, zu ihrer Versorgung mit Gas, Wasser u.s.w. Diese Anlagen in Verbindung mit denen des Maschinendienstes für den Personenverkehr werden neuerdings als »Abstellbahnhöfe« zweckmäßig bezeichnet.

3. Werkstattanlagen zur zeitweiligen Prüfung und Ausbesserung (auch zum Umbau) der außer Dienst gesetzten Lokomotiven, Wagen u.s.w., ebenso zur Herstellung und Ausbesserung von Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen u.s.w.: Gebäudegruppen für die verschiedenen Arbeitszwecke (Lokomotivreparatur, Wagenreparatur, Lackierschuppen, Schmiede, Gießerei, Dreherei u.s.w.), mit Maschinenbetrieb versehen und mit Gleisen durchzogen. Solche Werkstattanlagen pflegen wie die größeren Verschiebebahnhöfe wegen großen Raumbedarfs für sich allein zu liegen und nur durch Anschlußgleise mit einem benachbarten Bahnhofe verbunden zu sein. Daneben bestehen sogenannte Betriebswerkstätten in Anbauten der Lokomotiv- und Wagenschuppen der Bahnhöfe für die kleineren Ausbesserungsarbeiten, die in den Pausen des Fahrdienstes an den Betriebsmitteln vorgenommen werden, ohne sie längere Zeit außer Dienst zu stellen. – Als Zubehör zu 1–3 sind zu nennen: Magazine für verschiedene Materialien, so für Oberbauteile und andres Baumaterial, für Betriebsmaterial, für Werkstättematerial und für sonstige Verbrauchsgegenstände der ganzen Bahnverwaltung. Anstalten zur Fettgasbereitung für die Personenwagen, zur Schwellentränkung, zur Prüfung der anzukaufenden Brenn- und Schmiermittel sowie der sonstigen Verbrauchsgegenstände u.a.m.

4. Materialstationen zur Gewinnung von Baustoffen, insbesondere solchen zur Bettung des Oberbaus: Kiesbaggereien, Kiesgruben, Gewinnungs- und Lagerplätze für Steinschlag u.s.w.

Abgesehen von den ausschließlich Betriebsanlagen enthaltenden Sonderbahnhöfen (Verschiebe-, Werkstättenbahnhöfe u.s.w.) bilden die Bahnhöfe im allgemeinen fast stets eine Verbindung von Verkehrs- und Betriebsanlagen verschiedener Art, die sich räumlich bei größeren Ausführungen mehr und mehr voneinander trennen. Die Zweckmäßigkeit der Anordnung eines Bahnhofes hängt wesentlich ab von der geschickten Aneinanderreihung und Anknüpfung der den einzelnen Zwecken dienenden Anlagen, ohne zu weite und umständliche Wege für den Lauf der Lokomotiven, Züge und Zugteile zu veranlassen.

II. Der Umfang und die Anordnung eines Bahnhofs in seiner Gesamtanlage wird in erster Linie bedingt durch seine Lage zum Bahnnetz, dem er angehört. Danach ergeben sich folgende bezeichnende Fälle:[473]

1. Endbahnhöfe, die den Ausgangs- oder Endpunkt einer bestimmten Verkehrsrichtung und sonach auch eines regelmäßigen Zugbetriebs, auch wohl eines ganzen Verwaltungsbezirks bilden. Auch mehrfache Endstationen kommen vor, in denen zwei oder mehr Verkehrsrichtungen entspringen. Dabei kann trotz getrennter Verwaltungsbezirke ein Uebergang von Reisenden oder auch von Personenwagen stattfinden, der mehrfache Endbahnhof also zugleich ein Uebergangsbahnhof sein.

2. Zwischenbahnhöfe an durchgehenden Linien ohne Abzweigung (so die weit überwiegende Zahl der kleinen Stationen).

3. Trennungs- oder Anschlußbahnhöfe (auch Gabelstationen genannt) am Zusammenlauf mehrerer Linien, und zwar einfache oder mehrfache Trennungsbahnhöfe (»Knotenpunktstationen«) je nachdem nur eine oder mehrere Linien von der durchgehenden abzweigen.

4. Kreuzungsbahnhöfe am Ueberschneidungspunkte zweier (oder mehrerer) Bahnen mit regelmäßig durchgehendem Zugbetriebe. Hierbei soll die Ueberkreuzung der Hauptgleise, wenn irgend möglich, außerhalb des Personenbahnhofs durch Ueberbrückung erzielt werden, während innerhalb desselben durch geeignete Bahnsteiganlagen das Umsteigen der Reisenden und durch entsprechende Gleisverbindungen auch der Uebergang von Wagen und ganzen Zügen je nach Bedarf zu ermöglichen ist.

III. Die Gesamtform der Bahnhöfe im Grundriß tritt namentlich in der Gestaltung der Personenverkehrsanlagen und in der Art der Ablenkung des Güterverkehrs aus den Personenhauptgleisen zutage und hängt mit der Betriebsart innig zusammen. In dieser Hinsicht lassen sich als grundlegend die Kopf-, Durchgangs-, Keil- und Inselform unterscheiden, die zwar den eben nach der Lage zum Bahnnetz gekennzeichneten vier Bahnhofsarten (in gleicher Reihenfolge) entsprechen können, jedoch keineswegs daran gebunden sind.

1. Die Kopfform (Kopfstation) mit stumpf endigenden Hauptgleisen, Kopf- und Seitenbahnsteigen, in der Regel auch mit einem die Bahnsteige an zwei oder drei Seiten umschließenden Empfangsgebäude, erscheint recht geeignet nur für Endbahnhöfe, und auch für solche nur da, wo eine Fortsetzung der Bahn für absehbare Zeit ausgeschlossen ist oder doch alle regelmäßigen Züge Endzüge bleiben, so namentlich in englischen und amerikanischen Großstädten, aber auch in manchen Städten des europäischen Festlandes wie Paris, Berlin, Wien, Rom u. v. a. Sie wird jedoch bisweilen auch für Knotenpunkt- und Uebergangsbahnhöfe (s. oben) angewendet, um solche tunlichst nah an oder in das Innere der Städte vorschieben zu können (so noch in neueren Umbauten München 1884, Frankfurt 1888, Altona 1894 und aus früherer Zeit in Braunschweig, Kassel, Stuttgart, Zürich, Florenz u.v.a.). Ja auch für Zwischenstationen sind, namentlich in England, früher auch in Deutschland (z.B. Heidelberg), Kopfstationen aus gleichem Grunde zur Anwendung gelangt, hier jedoch später meist durch andre Formen ersetzt. S. unten Fig. 13–15.

2. Die Durchgangsform ist die übliche für die weitaus überwiegende Zahl der Zwischenbahnhöfe und erscheint hierfür als die naturgemäße, indem die durchgehenden Personengleise von einem Außen- und einem Zwischenbahnsteige oder von zwei Außensteigen, oder endlich von einem dazwischenliegenden, zweikantig benutzten Inselsteige aus erreicht werden, während das Empfangsgebäude in der Regel an der Ortseite liegt, aber auch unter oder über den Gleisen Platz finden kann. Dieselbe Form ist jedoch auch für Endbahnhöfe benutzbar und behufs Offenhaltung einer Fortsetzung der Bahn zweckmäßig, wobei man wohl die Hauptgleise an den Bahnsteigen vorbei verlängert und mittels Weichen oder Drehscheibe (seltener Schiebebühne) verbindet. Auch für Trennungs-, Knotenpunkt- und Kreuzungsstationen findet die Durchgangsform Anwendung, dann unter Wiederholung der Zwischenbahnsteige, auch mit schienenfreier Verbindung dieser untereinander und mit dem Empfangsgebäude. (Neuere Beispiele der Art: Hannover 1882, Straßburg 1883, Mainz 1884, Bremen 1889, Münster 1891, Metz 1904 im Bau u.s.w.) S. unten Fig. 1–5.

Sehr häufig finden Verbindungen der Durchgangsform mit der Kopfform Anwendung für Trennungsbahnhöfe, indem anschließende Zweigbahnen an Zungen- oder Kopfbahnsteigen seitwärts vor oder hinter den Durchgangsgleisen endigen, wobei an andrer Stelle für die Möglichkeit des Ueberganges von Wagen oder ganzen Zügen zu sorgen ist. Diese Form, der Kopf oder Zungenanschluß, ist namentlich für solche Zweigbahnen geeignet, deren Züge in der Regel nicht auf die Stammbahn übergehen, sondern daselbst endigen. Die Anschlußstation ist dann für die Zweigbahn im Sinne des Betriebes eine Endstation.

Eine besondere Art der Durchgangsform ergibt sich bei erhöhter oder vertiefter Lage der Bahn, wie u.a. der Berliner Stadtbahn, indem hier der Zugang zu den Bahnsteigen sowohl von der Lang- als auch mittels Straßenunter- oder Ueberführungen von der Querseite der Bahnsteige stattfinden kann und geeignetenfalls die Abfertigungs- und Warteräume u.s.w. im Unterbau der Gleise und Bahnsteige oder darüber Platz finden, so daß dann ein Seitengebäude unter Umständen ganz wegfällt (Bahnhöfe Friedrichstraße, Zoologischer Garten und die sämtlichen Haltestellen der Berliner Stadtbahn, ferner die Haltestellen Köln Weit und Süd, während Bahnhof Alexanderplatz-Berlin neben dieser Anordnung noch ein Seitengebäude aufweist, das jedoch keinen wesentlichen Bestandteil bildet). In demselben Falle mit Eingängen an der Querseite von einer Straßenunterführung aus (s. Fig. 5) kann man auch nach Rinklakes Vorschlag (Wochenbl. für Arch. und Ing. 1883, S. 517) das Gebäude quer über den Gleisen in der Höhenrichtung entwickeln. Eine solche Form mit quer über die Gleise und Bahnsteige gestelltem Gebäude erhält der zurzeit (1904) in Bau befindliche neue Personenhauptbahnhof in Hamburg.

Eine Verbindung zweier in Durchgangsform, aber in verschiedener Höhe hergestellten Personenhaltestellen bildet die Brückenstation, wie sie bisweilen am Ueberbrückungspunkte[474] zweier Bahnlinien (u.a. bei Delitzsch und Eilenburg) zur Ausführung gelangt sind. Beide Haltestellen sind alsdann durch eine Treppe verbunden (daher auch wohl »Treppenstation«), während auf den Uebergang von Personenwagen verzichtet ist. Gleisverbindungen für Güterwagen können wegen des Höhenunterschiedes nur in größerer Entfernung von der Brückenstation mit Hilfe einer Verbindungsbahn hergestellt werden, deren Benutzung für regelmäßigen Uebergang von Personenwagen oder -zügen jedoch zu umständlich sein würde. (Die Bezeichnung solcher Anlagen als Turmstationen entbehrt jeder Begründung, da sie wohl, eine Treppe, aber keineswegs einen Turm enthalten müssen.)

3. Die Keilform, bei welcher der Hauptbahnsteig mit dem Empfangsgebäude zwischen den zusammenlaufenden Bahnzweigen liegt, erscheint zunächst als die gegebene Grundform für Trennungsstationen, sofern die beiden Bahnzweige nahezu oder ganz gleichwertig sind, so daß für beide Anschlußrichtungen der Durchgang von Zügen als Regel in Aussicht zu nehmen ist. Besonders geeignet ist diese Grundrißform da, wo der Ort gleichfalls zwischen den Bahnzweigen liegt, der Zugang zum Empfangsgebäude also ohne Bahnüberschreitung unmittelbar erfolgen kann. Bei seitlicher Lage des Orts wird die Ueberschreitung eines der beiden Bahnzweige durch den Zufuhrweg am besten mittels Unter- oder Ueberbrückung bewirkt und dadurch auch für diesen Fall die Keilform ebensowohl geeignet (s. Fig. 6, 9 und 10). Ob diese durch eine Dreiecksgestalt des Hauptbahnsteigs, also ein sofortiges Auseinanderlaufen der Bahnzweige gleich vom Trennungspunkte aus deutlich hervortritt (wie z.B. in Hameln, Dirschau u.a.m.), oder ob die Keilgestalt der Bahnsteiganlage – wie in der großen Mehrzahl der Fälle – durch ein langgestrecktes Rechteck ersetzt wird und die anfangs parallel geführten Bahnzweige erst an dessen Ende sich voneinander entfernen, das hat auf die grundsätzliche Gestalt des Bahnhofs und die Art des Betriebes keinen Einfluß. Bei Anwendung der zum Rechteck verlängerten Keilform ist die Möglichkeit gegeben, auch an dem der Spitze abgewandten Ende (der Wurzel des Keils) Gleisverbindungen zwischen beiden Bahnzweigen herzustellen und dadurch die Keilform zur

4. Inselform zu gestalten, ohne jedoch hierdurch an dem Wesen der Betriebsart etwas zu ändern, indem jene Verbindungen nur Nebengleise bilden, der Hauptbahnsteig mit dem Gebäude aber nach wie vor die beiden Bahnlinien voneinander scheidet. Man kann daher solche Anordnung folgerichtig als Inselform mit Keil- oder Linienbetrieb bezeichnen. Der Zugang vom Ort kann entweder wie vorher mittels Ueberführung und Zufahrt zur Giebelseite des Hauptgebäudes innerhalb jener Gleisverbindungen erfolgen (Bahnhof Halle 1890, Duisburg 1886 u. v. a.), oder auch – wie neuerdings nicht selten – mittels seitlichen Vorgebäudes, Tunneldurchgang und Treppen zum Hauptbahnsteig, dann meistens auch mit Treppen zu den übrigen Bahnsteigen. Auch in dieser Gestalt, unter Umständen mit Außen- oder mehrfach wiederholten Zwischenbahnsteigen an einer oder an beiden Seiten des Hauptsteigs, ist die Inselform mit Linienbetrieb in neuerer Zeit sehr häufig zur Anwendung gelangt, und zwar für einfache und mehrfache Anschlußbahnhöfe (Knotenpunktstationen) und ebenfalls auch für Kreuzungsbahnhöfe (Hildesheim 1884, Magdeburg 1885, Düsseldorf 1891, Erfurt 1894 u.a.m.).

Eine ganz andre Betriebsart mit viel größerer Betriebssicherheit läßt sich für Anschluß- und Kreuzungsstationen bei derselben Inselform des Hauptbahnsteigs durch eine andre Gleisanordnung erzielen, indem man die gleicher Fahrrichtung dienenden Gleise auf die gleiche Seite des Hauptbahnsteigs führt, so daß dieser alsdann nicht die Bahnen, sondern die Richtungen scheidet. Diese Anordnung kennzeichnet sich demnach als Inselbahnhof mit Richtungsbetrieb. Im Gegensatze zu dem Linienbetrieb ist hier sonach auf jeder Seite des Hauptbahnsteigs nur eine Fahrrichtung für alle Hauptgleise vertreten. Dadurch wird der Uebergang von Wagen zwischen den entsprechenden Bahnlinien sowie auch das Zerlegen und Vereinigen von Zügen sehr vereinfacht und bei voller Durchführung der Wegfall aller Hauptgleiskreuzungen ermöglicht. Auch können dann alle zum Personenverkehr erforderlichen Spitzweichen (s. unten) so gelegt werden, daß sie erst nach dem Halten, d.h. gefahrlos durchlaufen werden. Sonach lassen sich bei dem Richtungsbetriebe die Gefahrpunkte – deren es beim Linienbetriebe eine große Anzahl gibt – lehr wesentlich beschränken, ja bis auf die zur Ablenkung des Güterverkehrs unvermeidlichen Spaltungsweichen fast ganz ausschließen (vgl. Fig. 12). Eine ziemlich vollständige Durchführung dickes Grundsatzes ist bis jetzt wohl nur auf dem neuen Hauptbahnhöfe in Dresden (1898) erfolgt. Teilweise ist jedoch der Richtungsbetrieb auch an andern Stellen zur Anwendung gelangt. – Die Keil- und die Inselform treten, ebenso wie die Durchgangsform, oft in Verbindung mit der Kopfform, indem auch hier stumpf endigende Gleise, namentlich zur Abfertigung von Endzügen der Hauptlinien oder anschließender Zweiglinien in die Schmalseiten des Hauptbahnsteigs eingeschnitten werden, so daß dort Zungenbahnsteige entstehen (Düsseldorf, Köln, Magdeburg vor 1885 u. v. a.).

IV. Neben der besprochenen Einteilung der einzelnen Bahnhofsanlagen nach ihrem Betriebszwecke und der Gesamtbahnhöfe einmal nach der Lage zum Bahnnetz und sodann nach ihrer Grundrißform kann eine – bisweilen aufgehellte – Abstufung der Bahnhöfe nach ihrer allgemeinen Bedeutung kaum von Wert sein, da sie bestimmter Unterscheidungsmerkmale entbehrt.

Allenfalls kann man als »Hauptbahnhöfe« diejenigen bezeichnen, auf denen alle Züge halten und regelmäßige Auflösung und Bildung von Zügen stattfindet, während als »mittlere Bahnhöfe« solche ohne dieses Merkmal zu gelten hätten und als »kleine Bahnhöfe« (Haltestellen) solche, die von manchen oder allen Schnellzügen ohne Anhalten durchfahren werden. Aber auch diese Abstufung hat wenig Wert und stimmt keineswegs überein mit dem öffentlichen Sprachgebrauch; denn dieser pflegt als Haupt- oder Zentralbahnhof unter mehreren Bahnhöfen eines Ortes[475] denjenigen zu bezeichnen, der gegenüber den Nebenbahnhöfen durch seine Lage im Innern der Stadt den lebhafteren Personenverkehr aufweist (wie z.B. Bahnhöfe Friedrichstraße und Alexanderplatz der Berliner Stadtbahn), während gerade solche nach jener Abstufung oft in die zweite Klasse fallen würden.

In der Betriebsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (§ 74) ist für den amtlichen Verkehr als allgemeine Bezeichnung das Wort »Station« bestimmt worden; als Unterabteilungen sollen bezeichnen: 1. »Bahnhöfe« die Stationen mit bedeutendem Verkehr; 2. »Haltestellen« die Stationen mit geringem Verkehr, jedoch mindestens einer dem öffentlichen Verkehr dienenden Weiche; 3. »Haltepunkte« die Stationen ohne dieses Merkmal. – Wie sehr diese Einteilung (abgesehen von der unfaßbaren Unterscheidung zwischen 1. und 2. dem allgemeinen Sprachgebrauch widerspricht), geht schon daraus hervor, daß danach ein Lehrbuch über Bahnhofanlagen als ein solches über »Stationen« bezeichnet werden und die vorliegende Abhandlung nicht unter »Bahnhof«, sondern unter dem Stichwort »Stationen« erscheinen müßte, wo sie wohl niemand suchen würde.

Hinsichtlich der Lage der Bahnhöfe zu den Ortschaften ist es für den entwickelten Verkehr großer Städte wegen der Zeitersparnis wertvoll und dann zugleich für die Einnahmen der Bahn vorteilhaft, die Bahnhöfe als Aufsaugepunkte dieses Verkehrs möglichst in das Innere der Städte vorzuschieben. Dieses Bestreben zeigt sich deshalb in hohem Maße da, wo der Eisenbahnbau dem Wettbewerb der Privatgesellschaften freisteht, so namentlich in England und Nordamerika, wo oft gewaltige Kosten aufgewendet werden, um Plätze für neue Bahnhöfe in dicht bevölkerten Stadtteilen zu erwerben. In Deutschland und Oesterreich liebt man es hingegen, die Bahnhofsbauten – auch in neuerer Zeit – weiter von dem Stadtinnern fortzurücken, um besseren und weniger kostspieligen Platz für den großen Raumbedarf der Gleisentwicklung zu gewinnen und zugleich den Städten Raum zur Entwicklung zu schaffen, der dann auch erfahrungsgemäß sehr bald ausgefüllt wird. Im allgemeinen werden Bahnhöfe nur da angelegt, wo bereits Ortschaften vorhanden sind. Hin und wieder, namentlich bei den ersten Bahnen eines Landes und in spärlich bevölkerter Gegend, werden jedoch auch ohne solche Ortschaften Bahnhöfe aufs freie Feld gebaut, die zunächst nur inneren Betriebszwecken dienen, als Versorgung der Lokomotiven und Wagen mit Wasser und Heizmaterial (Hilfswasserstationen) oder zum Anschluß von Abzweigungen in Form von Trennungs- und Kreuzungsstationen. Bisweilen geschieht das auch, um verschiedenen benachbarten Ortschaften gleich gerecht zu werden, ja von diesem Gesichtspunkte aus läßt sich unter bestimmten Voraussetzungen die zweckmäßigste Lage des Knotenpunktes mathematisch behandeln (vgl. Launhardt, Kommerzielle Tracierung). – In der Regel pflegt dann an solchen Stellen bald ein Ort neben dem Bahnhof zu entliehen. – In einzelnen Fällen bilden solche alleinliegende Knotenpunkte die Vorstationen zu einer größeren Stadt am Zusammenlauf mehrerer Linien vor Eintritt in dieselbe oder sie bezwecken die Möglichkeit der Vorbeifahrt gewisser Zuggattungen (z.B. Güterzüge) ohne Berührung des Stadtbahnhofes (Station Kurve bei Wiesbaden, Nordschleswigsche Weiche bei Flensburg). In wieder andern Fällen bilden solche Stationen den Anknüpfungspunkt eines neuen Bahnnetzes an bereits vorhandene Bahnen (so früher Bahnhof Rothkreuz für die Gotthardbahn vor deren Fortführung bis Luzern).

Besonderen Zwecken haben die sogenannten »Internationalen« oder Grenzstationen an den Grenzen verschiedener Zollgebiete zu dienen, indem daselbst sämtliche Reisende mit ihrem Gepäck der Zollprüfung beim Eintritt in das fremde Gebiet unterzogen werden und zu diesem Zweck, sofern nicht die Zollprüfung in den Wagen stattfindet, die Zollprüfungsräume durchwandern müssen. Trotzdem ist jedoch der Durchgang von Personenwagen nicht ausgeschlossen. Auch für den Güterverkehr sind auf solchen Bahnhöfen Zollprüfungen erforderlich, soweit nicht die Frachtstücke in fester Umhüllung oder in ganzen Wagenladungen unter Bleiverschluß bis zu bestimmten im Inneren des Zollgebiets gelegenen Hauptzollämtern durchlaufen. Eine mittlere Entfernung der Stationen voneinander läßt sich allgemein nicht angeben, und deren Ermittlung hätte auch keinen Wert. Sie wird bei jedem einzelnen Bahnnetz je nach Bevölkerungsdichte, Erwerbsart und Bodengestaltung verschieden ausfallen. Wohl aber ist die größte Entfernung der Bahnhöfe abhängig von dem Wasserverbrauch der Lokomotive und dem Fassungsraum des Tenders (der bei den neueren Schnellzugmaschinen bis auf 18, ja 22 cbm Wasser steigt). Da auf steilen Neigungen der Verbrauch an Zugkraft und damit auch an Wasser bei Güterzügen sehr groß, das Mitschleppen großen toten Gewichtes aber kostspielig ist, so werden bei Gebirgsbahnen entweder die Bahnhöfe einander so weit genähert, daß eine bestimmte Entfernungsgrenze nicht überschritten wird (so auf der Gebirgsstrecke der Gotthardbahn mit Steigungen von 25–27‰ nicht über 8,2 km, Arlbergbahn mit 32‰ nicht über 5 km), oder es werden zwischen zu weit entfernten Bahnhöfen besondere »Hilfswasserstationen« eingeschoben. Dasselbe kann in spärlich bevölkerten Gegenden auch im Flachlande erforderlich werden (so z.B. in Südrußland). Anderseits hat man bekanntlich in England auf einigen wichtigen Schnellzuglinien Wasserentnahme während der Fahrt (durch lange Wassertröge zwischen den Schienen) ermöglicht, was jedoch nur auf nahezu wagerechten Strecken möglich ist.

Grundzüge für die Anordnung der Gleise und Gleisverbindungen und deren Bezeichnung.

1. Zwischenstationen in Durchgangsform, zunächst unter Voraussetzung zweigleisiger Bahnanlage und vollständiger, planmäßiger Gleisanordnung (Fig. 11) enthalten in erster Linie zwei Hauptgleise, die den Personenzügen regelmäßig zur Ein- und Ausfahrt dienen (wobei in Deutschland, im Gegensatz zu England und vielen andern Ländern, die »Fahrrichtung rechts«[476] als Regel gilt). Aus diesen werden an beiden Enden des Bahnhofs zwei Güter- oder Ueberholungsgleise auch Ausweichgleise [G] mittels der Spaltungs- und Vereinigungsweichen (S und V) abgezweigt, um die einlaufenden Güterzüge von den Hauptgleisen abzulenken (S) und die auslaufenden wieder in sie einzuführen (V), somit die Personengleise von den Güterzügen zu entlasten und diesen die Möglichkeit der Ueberholung durch rascher fahrende Personenzüge zu schaffen, was bei lebhaftem Verkehr in nicht zu großen Zwischenräumen nötig ist Während des Aufenthalts der Güterzüge muß sodann das Abnehmen und Anfügen der für die Station bestimmten und von ihr mitzugebenden Güterwagen stattfinden. Dies geschieht bei ganz kleinem Verkehr durch Ab- und Anschieben einzelner Wagen mit Hand, bei großem Verkehr mittels Verschubmaschinen, die dem Bahnhofe bleibend zur Verfügung flehen; bei mittlerem Verkehr, also auf der weitaus überwiegenden Zahl der kleineren und mittleren Stationen geschieht dieses An- und Absetzen von Güterwagen mittels der Zugmaschine selbst, indem sie die betreffenden, womöglich vorn am Zuge befindlichen Wagen von diesem abnimmt, in eines der hierzu vorhandenen Aufstellungsgleise flößt (Ankunft von α und von b, Fig. 1) und aus einem andern derselben (Abfahrt nach b und nach a) die vorher bereitgestellten Wagen herauszieht und vor den im Ueberholungsgleise haltenden Güterzug vorsetzt, diesen somit zum Abgange fertig macht.2 Um hierbei die Berührung der Hauptgleise und so die Gefahr eines Zusammenstoßes mit ein- oder auslaufenden Zügen zu vermeiden, werden beiderseits – oder doch mindestens an der dem einlaufenden Zuge entgegengerichteten Seite – Ausziehgleise (Z) angelegt, die zum Vorziehen und Zurückschieben der Lokomotive und Wagen dienen. Dabei ist die Anknüpfung der Nebengleise (Aufstellungs- und andrer Gleise, s.u.) durch Versetzen der Weichenstraßen am sichersten wie in Fig. 1 so zu bilden, daß auch eine etwaige unrichtige Stellung der Weiche die Maschine aus der Weichenstraße nie zur Berührung mit den Hauptgleisen führt, was ohne jene Verletzung der Fall sein würde. Die Aufstellungsgleise müssen für die ankommenden und die zur Abfahrt bereitzustellenden Güterwagen, je nach beiden Richtungen, die erforderliche nutzbare Gleislänge zwischen den Sperrzeichen (s.d.) der Weichen gewähren. Wenn das mit zwei Gleiten zwischen den Weichenstraßen nicht zu erreichen ist, so muß man deren mehrere dazwischen anlegen oder solche an das Durchlaufgleis anknüpfen (s. unten). Den Aufstellgleisen A₁ und A₂ folgt sodann ein Durchlaufgleis (D), auch Laufgleis (Passagegleis) genannt, das nicht mit Wagen bestellt, sondern Tür alle Rangierbewegungen freigehalten wird und nötigenfalls durch Verlängerung über die Weichenstraßen hinaus die außerhalb dieser gelegenen Plätze für weitere Nebengleise – z.B. für den Lokomotivdienst oder für weitere Aufstell- oder Ladegleise (wie in Fig. 1 links punktiert ist) – nutzbar zu machen und diese sowie etwaige Anschlußgleise für Fabriken in zweckmäßiger Weise anzuknüpfen gestattet. Zu gleichen Zwecken können auch die Ausziehgleise benutzt werden. Das Schuppengleis kann entweder, wie gezeichnet, unmittelbar an die Weichenstraßen beiderseits angeknüpft, oder, wenn es so zu kurz werden sollte, auch nach einer Seite stumpf verlängert[477] (wie in Fig. 2), endlich auch als Verlängerung des Durchlaufgleises hergestellt werden. Jedenfalls muß es dem Güterschuppen zur Erledigung des Stückgutverkehrs den nötigen Platz bieten und zugleich das Heran- und Zurückbringen der Wagen von und zu den Aufstellungsgleisen (auf kleineren Bahnhöfen mit Hand) gestatten. Einzelne Fracht- und namentlich Eilgutstücke werden auch durch Gepäckkarren (oder Bahnmeisterwagen auf dem Nachbargleis) zu dem betreffenden Eisenbahnwagen gebracht und »beigeladen«, ebenso wie das Reisegepäck in die Packwagen der Personenzüge.

Weiter ist sodann noch für den Rohgut- oder Freiladeverkehr (auch Wagenladungsverkehr genannt) zu sorgen, wozu beispielsweise zwei stumpfe Gleise nebst Brückenwage so angeknüpft sind, daß sie vom Ausziehgleise aus durch eine Lokomotive mit einer größeren Wagenreihe bestellt werden können. Die Ausziehgleise müssen dieserhalb vor der letzten Weiche noch so viel Länge bieten, wie die betreffende größte Wagenreihe zuzüglich der Lokomotive verlangt. Etwa erforderliche Anlagen eines Lokomotivschuppens mit Zubehör sowie einer größeren Vieh- und Langholzrampe u. dergl. m. würden sich zweckmäßig an die Verlängerung des Durchlaufgleises anreihen, könnten jedoch auch mittels besonderer Abzweigungen wie der Freiladeverkehr an die Weichenstraßen oder Ausziehgleise angeknüpft werden. Gleiches gilt von sonstigen besonderen Erfordernissen (Lagerplätzen, Kohlenrutschen, Fabrikanschlüssen u.s.w.). – Jedenfalls soll das Durchlaufgleis stets als Zugang zu allen solchen Bahnhofsteilen offen gehalten werden und ist deshalb namentlich auch in Rücksicht auf spätere Erweiterungen von Wert. – In manchen Fällen können die Aufstellungsgleise beschränkt werden, wenn nämlich die Ladegleise (für Güterschuppen und Rohgut) lang genug und entsprechend angeknüpft sind, um die von der Zugmaschine abzusetzenden Wagen unmittelbar aufzunehmen (was in Fig. 1 für Rohgut nur bei den in Richtung a-b kommenden Zügen der Fall wäre). Dann dient also das betreffende Ladegleis zugleich als Aufstellungsgleis für die Ankunft, namentlich von Rohgutwagen. Bei fehlender Längenausdehnung kann der Freiladeverkehr, in andern Fällen auch der Stückgutverkehr mittels Drehscheiben und schräg oder rechtwinklig gerichteten Quergleisen angeschlossen werden, was jedoch stets die erforderlichen Bewegungen erschwert.

Sofern gemischte Züge (d.h. solche mit Personen- und Güterbeförderung) verkehren, die im allgemeinen in den Personenhauptgleisen ein- und auslaufen, so muß auch von diesen aus das An- und Absetzen mit der Zugmaschine möglich sein, und sind danach die erforderlichen Gleisverbindungen hinzuzufügen.

Die Hauptgleise umfassen in der Regel einen Zwischensteig und müssen deshalb mindestens 6 m zwischen ihren Achsen freilassen, bei großem Verkehr besser 9 m oder mehr, bei schienenfreiem Zugang mit Treppen oder Rampen mindestens 10,5 m. Die hierzu nötige Vergrößerung des (sonst 4,5 m auf Bahnhöfen, 3,5–4 m auf freier Strecke betragenden) Gleisabstandes geschieht am besten allein an der Seite des Hauptbahnsteigs, so daß den Nebengleisen die Gegenkrümmung erspart bleibt. Der Zugang zum Zwischensteig findet in Deutschland und den meisten andern europäischen Ländern (deshalb tiefe Lage des Bahnsteigs, 210 bis höchstens 380 mm über der Schiene) bei kleinerem und mittlerem Verkehr meist noch durch Ueberschreitung des ersten Gleises in Schienenhöhe statt. In England bildet dagegen die Hochlage des Bahnsteigs (in Höhe der Wagenfußböden) und demgemäß der schienenfreie Zugang zu allen Bahnsteigen die Regel, wie er in neuerer Zeit auch in Deutschland bei lebhaftem Ortsverkehr mehr und mehr zur Anwendung gelangt. Näheres s. Bahnsteig. Die etwa erforderlichen Nebengleise für Aufstellung einiger Personenwagen und einer Rampe für Kutschwagen, Pferde u dergl., ebenso die etwaige Anknüpfung eines besonderen Eilgutschuppens findet am besten an Seite des Empfangsgebäudes so statt, daß für die eine Richtung (b–a) die Zugmaschine das Ein- und Aussetzen von Wagen bequem besorgen kann. Für die andre Richtung (ab) geschieht es dann mit Hand am hinteren Ende des Zuges.

Der Zugang von der Stadtseite zum Güterverkehr erfordert in gezeichnetem Falle eine Ueberschreitung der Bahn, die am besten in schienenfreier Weise mittels Unter- oder Ueberführung der Zufahrtstraße bewirkt wird. Bei hinreichender Längenausdehnung des Bahnhofs kann jedoch der Güter-, namentlich der Stückgutverkehr, auch an der Stadtseite neben dem Personenbahnhöfe Platz finden. Eine solche Anlage, und zwar ohne Ueberholungsgleise, zeigt Fig. 2. Bei kleinen Ortschaften bildet dies die Regel, und dabei wird häufig der Güterschuppen dem Empfangsgebäude unmittelbar angebaut, um so an Gleislänge und an Verwaltungspersonal[478] zu sparen. Bei steigender Entwicklung des Güterverkehrs kann dann später die Anlage eines besonderen Güterschuppens an der Seite des Orts oder auch an der Gegenseite nachfolgen. Ueberhaupt ist es beim Neubau von Bahnhöfen unbedingt erforderlich, gleich auf spätere Ausdehnung der Anlagen Rücklicht zu nehmen und diese durch geeignete Anordnung der sofort auszuführenden Teile im voraus zu erleichtern. Aus Ersparnisgründen werden nämlich nicht selten, wenigstens für den Anfang, Einschränkungen der Gleisanlage vorgenommen: so die Fortlassung des einen oder beider Gütergleise, eines der beiden Ausziehgleise (an der der Fahrrichtung gleichgerichteten Seite) u.s.w. Stets aber sollte mindestens der nötige Platz für die nachträgliche vollständige Ausgestaltung der Gleisanlage – insbesondere für beide Gütergleise – offen gehalten, diese also von vornherein vollständig entworfen werden. Solange die Gütergleise fehlen, muß das Ab- und Ansetzen der Güterwagen von den Hauptgleisen aus geschehen (Fig. 2, Richtung b–a).

Die Entfernung der Spaltungs- und Vereinigungsweichen (s. o.), die auch wohl als Ein- und Auslaufweichen oder -wechsel bezeichnet werden, und damit die Länge des Bahnhofs ist so zu bemessen, daß in den dadurch abgezweigten Güter- oder Ueberholungsgleisen die längsten üblichen Güterzüge Platz finden, ohne die anderweite Benutzung der beim Einlauf durchfahrenen Weichenstränge zu sperren (Freilassen der Sperrzeichen, s.d.). Sofern, wie in Fig. 1, beiderseits ein Ausziehgleis an die Ueberholungsgleise anschließt, ist jedoch für Ausnahmefälle auch die Unterbringung noch längerer Güterzüge mit Hilfe Vorziehens und Zurücksetzens in diesen Ausziehgleisen möglich.

Die größte Länge der Güterzüge darf in Deutschland nach den daselbst maßgebenden Vorschriften der Betriebsordnung und Bahnordnung zurzeit (1904) (im Flachlande) auf Haupt- und Nebenbahnen im allgemeinen 120 Achsen, das sind 450–550 m, nicht überschreiten, ausnahmsweise auf einzelnen Linien jedoch bis zu 150 Achsen genehmigt werden. Sie nimmt jedoch mit Neigungen der Bahn über 3% wegen der Zugkraftserhöhung bereits merklich und auf Heilen Neigungen sehr stark ab. Sie ist deshalb für jede größere Bahnstrecke den Steigungsverhältnissen und Lokomotivstärken entsprechend festzusetzen. Gemischte und Militärzüge dürfen höchstens 110 Achsen enthalten und dann nicht über 45 km/Stde. zurücklegen. – Auf Bahnhöfen, die häufig zum Halten von Militärzügen benutzt werden und namentlich wenn sie solchen Zügen als Ausgangs- oder Endpunkt dienen, werden besondere Militärrampen etwa in Höhe der Wagenfußböden von ganzer Zuglänge angelegt, um rasches Be- und Entladen mit Menschen, Pferden, Geschützen u.s.w. zu ermöglichen. An den von der Militärbehörde zu bestimmenden Verpflegungsstationen sind außerdem Vorrichtungen zum Speisen, Tränken u.s.w. der Mannschaften und der Pferde erforderlich. Alle diese Anlagen werden außerhalb der eigentlichen Personenbahnhöfe an besonderen Gleisen hergestellt, und zwar in Fällen vorübergehenden Bedarfs (in Zeiten der Feldmanöver, Mobilmachung oder des Krieges) in provisorischer Weise.

Die gesamte Länge des Bahnhofs und womöglich noch jederseits ein Stück von etwa 50 m Länge über die äußersten Weichenspitzen hinaus wird, wenn irgend angänglich, in die gerade Linie und in die Wagerechte gelegt. Mindestens sollen für die Gütereinlaufgleise (und damit auch für die Hauptgleise) Neigungen über 2,5‰ nicht angewendet werden. Auch zu beiden Seiten des Bahnhofs sind in der freien Bahn Neigungen über 5‰ auf größte Zuglänge tunlichst zu vermeiden, und die dem Bahnhof benachbarten Gefällwechsel sind mit reichlichem Halbmesser (mindestens 2000 m in senkrechter Ebene, besser 5000 m) abzurunden. – Nur bei Gebirgsbahnen ist man bisweilen genötigt, den ganzen Bahnhof in eine durchgehende Neigung von höchstens 2,5‰ zu legen. Es bleibt alsdann das Hilfsmittel, durch talwärts verlängerte stumpf endigende Gleise mit gleich geringem oder ohne Gefälle doch längere Züge gefahrlos aufstellen zu können und die flachgeneigte Strecke in den Hauptgleisen möglichst zu beschränken (z.B. auf Bahnhöfen der Arlbergbahn bis auf 250 m).

Wenn die Linienführung die bezeichnete Länge der Graden nicht gestattet, so empfiehlt es sich, die unvermeidliche Krümmung in den mittleren, von Weichen frei zu haltenden Teil zu verlegen und die Bahnsteige mitzukrümmen, so daß die Weichenstraßen in die anschließenden Graden fallen. Als kleinster Krümmungshalbmesser ist (bei Vollspur) für Gleise, die von Zügen durchfahren werden, 180 m zulässig, für ohne Halten zu durchfahrende Gleise jedoch nicht unter 300 m ratsam.

Soll der Bahnhof aus eingleisiger Bahn entwickelt werden, so kann dies – zunächst an einer Seite allein – wie in Fig. 1 geschehen, mit Hilfe einer Teilungsweiche (Tl), ohne daß im übrigen etwas geändert wird. (Eine Verbindung der Teilungsweiche mit der Spaltungs- und Vereinigungsweiche zu einer einzigen Weichenstraße wird in der Regel die Betriebssicherheit vermindern).

Ist die Bahn beiderseits eingleisig, so kann zunächst auf beiden Seiten die Entwicklung ebenso erfolgen und der Betrieb innerhalb der Teilungsweichen als zweigleisiger vollkommen unverändert bleiben. Dies, und zwar unter Versetzung der Gleisachsen behufs Vermeidung des Durchfahrens von Weichenkurven bei der Einfahrt (sogenannter Achsensprung), bildete bis zu Ende der achtziger Jahre u.a. bei den preußischen Staatsbahnen die Regel (Fig. 3). Seitdem hat man es daselbst jedoch vorgezogen, und in der »Anweisung für Eisenbahnstationen« seit 1893 ausdrücklich vorgeschrieben, das eine Hauptgleis in der Regel gerade durchzuführen (Fig. 4) und die Personenzüge (namentlich die nicht haltenden) in beiden Richtungen, soweit möglich, dieses gerade Gleis benutzen zu lassen, damit sie überhaupt keine Weichenkurven zu durchlaufen brauchen. Dann tritt indessen im Falle der Begegnung eine andre Benutzung der Hauptgleise ein, die zum Teil der sonstigen Innehaltung der Fahrrichtung widerspricht. Es erscheint deshalb noch nicht zweifellos, ob nicht durch solche verschiedenartige Befahrung derselben [479] Gleise gegenüber der früher streng festgehaltenen gleichen Befahrungsart eine Verminderung der Betriebsicherheit veranlaßt wird. In manchen Fällen wird es erforderlich, auch für die langsameren Personenzüge besondere Ueberholungsgleise anzulegen, um Schnellzüge vorbeizulassen. Um solche Personenzüge dann nicht von den Bahnsteigen entfernen und vor Abfahrt wieder dahin zurückbringen zu müssen, kann man den erforderlichen Platz für diese Personenüberholungsgleise unter Umständen dadurch gewinnen, daß man die Bahnsteige für einen Teil ihrer dann reichlich zu bemessenden Länge in ihrer Breite um 4,5 m (z.B. von 13,5 auf 9 m Gleisabstand) allmählich einschränkt. Die Schnellzüge halten und fahren dann im geraden Hauptgleise, die Personenzüge in dem von jenem abzweigenden und wieder dahin einmündenden Parallelgleise.

Die Spaltungsweichen zur Ablenkung des Güterverkehrs aus den Hauptgleisen und ebenso die Teilungsweichen zur Entwicklung des zweiten Hauptgleises aus eingleisiger Bahn bilden, da sie der Fahrrichtung entgegengesetzt liegen, also Spitzweichen sind, unvermeidliche Gefahrpunkte. Die am Spaltungspunkt für zweigleisige Bahnen noch hinzukommenden Spaltungskreuzungen k, k (Fig. 1) durch das andre Hauptgleis bilden weitere Gefahrpunkte, deren einer sich vermeiden läßt, wenn man das eine Ueberholungsgleis zwischen die Hauptgleise legen und das Ab- und Ansetzen von Güterwagen aus demselben durch eine Verschubmaschine mit Hilfe des Ausziehgleises vornehmen kann. Diese Anordnung ist in Fig. 5 dargestellt. Dabei ist zugleich angedeutet, wie bei Anordnung eines zweikantig benutzten »Inselbahnsteigs« dieser allein genügt und zugleich gestattet, den Zugang von einer Straßenunterführung aus zweckmäßig anzuordnen, auch die Dienst- und Warteräume in den Unterbau zu verlegen. In andern Fällen hat man (auch in Deutschland) zwei Außen-(oder Gegen-)bahnsteige angeordnet, dann wohl mit schienenfreier Verbindung und kleiner Schutzhalle auf der dem Empfangsgebäude abgewandten Seite, wie dies in England die Regel bildet und auch in Frankreich häufig vorkommt. – Die zeitweise beliebt gewesene Vermeidung der Spaltungsweichen mittels Zurücksetzens der zu überholenden Güterzüge nach Ein- und Vorfahrt im Hauptgleise ist zwar möglich, führt aber zu so großen Unzuträglichkeiten, daß man davon längst zurückgekommen ist. Dagegen müssen alle Gefahrpunkte durch Signale gedeckt und diese mit der Stellvorrichtung der Spitzweichen so in selbsttätige Verbindung gebracht werden, daß die Fahrsignale nur nach richtiger Einstellung und Verschluß der betreffenden Weichen gegeben werden können (s. Stellwerke).

2. Trennungsbahnhof in Keilform (Fig. 6). Hier bildet bei zweigleisiger Ausgestaltung die Trennungsweiche (T) mit der Anschlußweiche (A) und der Trennungskreuzung (k₀) als notwendige Bestandteile zusammen den Trennungspunkt. Bei dem Keilbetrieb liegt dieser Punkt vor der Bahnsteiganlage; alle von α einlaufenden Züge müssen demnach die Trennungsweiche, und alle nach b einlaufenden auch die Trennungskreuzung vor dem Halten durchfahren. Beide bilden demnach beachtenswerte Gefahrpunkte, die durch Signalvorrichtungen zu sichern sind.

Hinsichtlich des Laufs der Züge und Zugteile für den Personenverkehr sind nun folgende Uebergangsbewegungen möglich: 1. Direkte Uebergänge (a–b, α–d, b–a, d–a), und zwar a) ganzer Züge, oder b) nur von Zugteilen, d.h. Zerlegen und Verbinden von Zügen oder Zugteilen. Sodann 2. Indirekte Uebergänge oder solche mit Richtungswechsel, d.h. in der Richtung b–d oder d–b. Für die direkten Uebergänge genügen die Trennungs- und Anschlußweichen (Fund A), und zwar auch für die teilweise auszuführenden, nur ist bei diesen ein einmaliges Zurück- und Wiedervorgehen des betreffenden Zugteils erforderlich, was beim Zerlegen (von α nach b und d) durch eine Verschubmaschine geschehen muß, beim Verbinden (von b und d nach a) dagegen durch eine der Zugmaschinen geschehen kann, sobald die zweite durch Uebergang auf ein Nebengleis beseitigt ist. Für die indirekten Uebergänge (b–d und d–b) ist noch eine weitere Uebergangsverbindung U erforderlich und ausreichend. Diese indirekten Uebergänge werden jedoch nicht überall verlangt. Für den Fall regelmäßigen Maschinenwechsels müssen dann Maschinenwartegleise und die sonstigen Nebenanlagen (Lokomotivschuppen mit Zubehör) vorhanden und zweckmäßig an die Hauptgleise angeknüpft sein (alle[480] solche Nebenanlagen ebenso wie die für Eilgut, Post u.s.w. sind in den Abbildungen fortgelassen und nur teilweise mit unterbrochenen Linien angedeutet, um das systematische Gerippe der Gleisanlagen deutlicher zu zeigen).

Die Anknüpfung der Ueberholungs- oder Gütergleise sowie des ganzen Güterverkehrs kann nun jederseits mittels Spaltungs- und Vereinigungsweichen ganz wie bei der oben besprochenen Durchgangsform erfolgen. In dieser Art in die Keilform namentlich für zwei getrennte Verwaltungen mit gesonderten Güterbahnhöfen geeignet. Zur gegenseitigen Uebergabe von Güterzügen müssen dann irgendwo – am besten zwischen beiden Bahngleisen im Zwickel – besondere Uebergabegleise so angelegt werden, daß die dahin führenden, also die Hauptgleise kreuzenden Nebengleise jederseits nur von der Maschine der zugehörigen Verwaltung, nicht der fremden, befahren werden.

Bei gemeinsamer Verwaltung der abzweigenden Bahnen wird nur ein Güterbahnhof angelegt, der bei größeren Bahnhöfen am besten seinen Platz im Zwickel zwischen den Bahnzweigen – vielleicht auch an einer Verbindungsbahn – erhält (vgl. Fig. 6a), jedoch auch sehr häufig einseitig neben den Hauptgleisen liegt (z.B. an der Seite von b). Dann müssen jedoch die nach der andern Seite (d) abgehenden und von da kommenden Güterzüge entweder in den nach α gerichteten Hauptgleisen vor- und zurückgesetzt werden oder durch beide Hauptgleise hindurchkreuzen, oder sie müssen – wenn die damit verbundene häufige Sperrung des Trennungspunktes vermieden werden soll – am andern Bahnhofsende zwei Hauptgleise (von und nach b) kreuzen (um diejenigen von und nach d zu erreichen). Auf diese Weise entstehen neue Gefahrpunkte, die nur durch Ueberbrückungen und das dazu erforderliche weite Ausholen der Nebengleise zu vermeiden sind, wohl aber bei Anlage des Güterbahnhofs im Zwickel sich beschränken oder mit den ohnehin vorhandenen Spaltungskreuzungen verbinden lassen. Immerhin müssen beim Linienbetrieb außer den unumgänglichen Spaltungsweichen noch mindestens mehrere Hauptgleiskreuzungen k₀, k₂, k₃) und die Trennungsweiche (T) von Personenzügen vor dem Halten, also am Einlauf durchfahren werden, was sich vermeiden läßt bei dem

3. Trennungsbahnhof in Inselform mit Richtungsbetrieb (Fig. 7 und 8). Sobald man die Gleise gleicher Richtung auf je einer Seite des Hauptbahnsteigs neben einander legt, ist es möglich, den Trennungspunkt in seine drei Teile zu zerlegen, die Trennungskreuzung (k₀) somit von Weichen zu befreien und hinter der Bahnsteiganlage durch eine Brücke zu ersetzen, also jeder Gefahr zu entkleiden, ferner die Trennungsweiche (T) hinter den Halteplatz der Züge zu verlegen und dadurch ebenfalls gefahrlos zu machen, zugleich aber auch das Zerlegen der Züge (von α nach b und d) in der denkbar bequemsten Weise ohne jede Rückwärtsbewegung zu ermöglichen. Ebenso sehr kann das Verbinden zweier Züge oder Zugteile (von b und d nach ä) durch Verlegung der Anschlußweiche (A) vor die Mitte des Hauptbahnsteigs erleichtert werden. Hiermit ist, abgesehen von den unvermeidbaren Spaltungsweichen, für den Personenverkehr jeder Gefahrpunkt beseitigt. Für die indirekten Uebergänge und den Güterverkehr können die Gleisverbindungen ebenso bleiben wie vorher. Fig. 8 läßt jedoch erkennen, daß in weiterer Ausbildung des Richtungsbetriebes auch für den Güterverkehr die Gefahrpunkte wesentlich beschränkt werden können. So ist bei der Gleisanlage Fig. 8 nur eine[481] einzige Spaltungskreuzung (k) übriggeblieben, die von Personenzügen nur am Auslauf (also fast gefahrlos) durchlaufen wird. Hieraus geht hervor, daß der Richtungsbetrieb für Trennungsbahnhöfe sich weit bequemer und betriebssicherer gestalten läßt als der Linienbetrieb.

4. Kreuzungsbahnhof in Inselform mit Linienbetrieb (Fig. 10). Zunächst kann die Bahnhofsform Fig. 6 ohne weiteres dadurch zum Kreuzungsbahnhof umgestaltet werden, daß man (wie beispielsweise in Hameln) vor dem Trennungspunkte einen zweiten gleichen, aber entgegengesetzt gerichteten Trennungspunkt wiederholt (Fig. 9). Dadurch gibt man den Bahnen α–b und c–d ein gemeinsam zu benutzendes Stück und ermöglicht so sämtliche denkbaren Uebergänge in einfacher, jedoch wenig betriebssicherer Weise, indem das gemeinsame Bahnstück nichts andres ist als eine in Weichen aufgelöste Bahnkreuzung, gleichzeitiger Ein- und Auslauf von Zügen nach beiden Richtungen (a und c) also unbedingt ausgeschlossen werden muß. Will man der in Deutschland jetzt als Regel geltenden Anforderung entsprechend den gleichzeitigen Einlauf gefahrlos machen, d.h. die Ueberkreuzung beider Bahnen durch eine Brücke herstellen und die erforderlichen Uebergangsverbindungen im Bahnhof durch Nebengleise bilden, so ergibt sich die in Fig. 10 schematisch und sehr verkürzt dargestellte Form der Gleisanlage (wobei zur Vermeidung zu großer Längenausdehnung die Ueberbrückung ganz nahe herangerückt ist).

Das gezeichnete Kreuz von Nebengleisen enthält sämtliche erforderlichen Trennungs- und Anschlußweichen, zum Teil mit den Kreuzungen zu einseitigen Kreuzungsweichen (s.d.) verbunden. Auch die indirekten Uebergänge (a–c, b–d und umgekehrt) sind durch die Anschlußweichen ermöglicht. Der Anschluß des Güterverkehrs kann ebenso wie bei dem Trennungsbahnhof in Keilform (Fig. 6) im Zwickel oder auch jederseits erfolgen. Hierbei ergeben sich im ganzen als notwendig vier Trennungskreuzungen (für den Personenverkehr) und vier Spaltungskreuzungen (für den Personen- und Güterverkehr). Von diesen acht Hauptgleiskreuzungen müssen vier (k₁ k₂, k₇, k₆) von Personenzügen beim Einlauf durchfahren werden, bilden also mit den zwei ebenso zu durchfahrenden Trennungsweichen T_a und T_c und den vier Spaltungsweichen zusammen zehn Gefahrpunkte erster Klasse, während man die andern vier Hauptgleiskreuzungen (k₃, k₄ k₅, k₈) als solche zweiter Klasse und die beiden Trennungsweichen T_b und T_d als ziemlich gefahrlos bezeichnen kann. Will man durch die für das Umsetzen von Güterzügen zwischen beiden Bahnhofseiten erforderlichen Verbindungen nicht neue Hauptgleiskreuzungen (also neue Gefahrpunkte) schaffen oder die vorhandenen noch stärker belasten, so kann dies wie in Fig. 10 durch zwei sich mittels der[482] Bahnüberbrückung überkreuzende Ausziehgleise (Z) und deren Verbindungsgleis vermieden werden. Dieselben Ausziehgleise kann man dann zugleich zur Anknüpfung des Rangierbahnhofs benutzen, auf dem die Zerlegung und Neuordnung der Güterzüge von und zu den verschiedenen Richtungen bewirkt wird. An diese Verbindung kann auch der Ortsgüterbahnhof an passender Stelle angeknüpft werden.[483]

5. Kreuzungsbahnhof in Inselform mit Richtungsbetrieb. Fig. 11 und 12 zeigen, wie es mit Anwendung des Richtungsbetriebs sehr wohl möglich ist, die zahlreichen Gefahrpunkte des Linienbetriebes auf einige wenige zu beschränken. Die vier Spaltungsweichen bleiben selbstverständlich immer bestehen und müssen stets durch besondere Vorkehrungen (Blockstationen) gesichert werden. Im übrigen sind aber bei Fig. 11 nur noch die beiden Auslaufkreuzungen k₁ und k₂ in den Hauptgleisen übriggeblieben, und auch diese nahezu gefahrlos, da sie nunmehr auch von Güterzügen nur am Auslauf durchfahren werden. Ferner sind sämtliche Trennungsweichen so gelegt, daß sie erst nach dem Halten berührt werden. Zugleich kann wieder das Zerlegen und Verbinden von Zügen in denkbar einfachster Weise (bei gleichzeitigem Aufenthalt durch Austausch) erfolgen. Zum Umsetzen von Güterzügen ist die zu Fig. 10 bereits beschriebene Verbindung auch hier mit Vorteil ausführbar; sie würde namentlich für den Einlauf der von b und d kommenden Güterzüge in den einseitig liegenden Güterbahnhof (mittels Zurücksetzens und Wiedervorziehens) dienen. – Uebrigens könnte der Einlauf von d her auch durch die punktierte Verbindung (S) ohne Rücklauf erfolgen. – Fig. 12 zeigt die weitere Ausbildung des Richtungsbetriebs in der Art, daß nunmehr jede Hauptgleiskreuzung sowohl durch Personen- als durch Güterzüge beseitigt ist. Außer den vier Spaltungsweichen ist also jeder Gefahrpunkt verschwunden. Der Güterbahnhof kann (unter Benutzung des Gefälles zum Rangieren) in Straßenhöhe angelegt und durch eine (oder mehrere) Straßenunterführung zugänglich gemacht werden, während die Hauptgleise mit Zubehör hoch liegend zu denken sind. Auf solche Weise kann für Kreuzungs- und Knotenpunktbahnhöfe ein hoher Grad von Bequemlichkeit und Sicherheit des Betriebes erreicht werden.

6. Endbahnhof für Personenverkehr in Form der Kopfstation (Fig. 13 und 14). In Deutschland und Oesterreich werden die beiden Hauptgleise in der Regel an zwei Außenbahnsteigen getrennt eingeführt und etwaige Vorortbahnanschlüsse zwischen beiden an Zungenbahnsteigen erledigt. Dem Einfahrgleis wurde früher stets ein Maschinenrücklaufgleis an die Seite gelegt, und beide wurden am Ende mit Drehscheiben, Schiebebühnen oder Weichen verbunden. Später hat man mehrfach auf den sofortigen Rücklauf der Lokomotiven verzichtet, demnach auch auf das Rücklaufgleis und die Endverbindung (Frankfurt a.M., Altona). Neben dem Ausfahrgleis pflegte ebenso ein Wagengleis zu liegen, gleichfalls mit Endverbindung zu jenem (Fig. 13). Statt dessen begnügt man sich neuerdings oft damit, auf dem Ausfahrgleis selbst an dessen Ende einige Personenwagen in Vorrat flehen zu lassen und davon je nach Bedarf dem Zuge anzuhängen, eigentliche Wagengleise aber nach außen zu verlegen, um so den Hallenraum besser zur Abfertigung mehrerer Züge an Zungenbahnsteigen ausnutzen zu können. Zum Zurückziehen der angekommenen Züge dient die mit der Rückziehweiche (R) angeknüpfte Weichenstraße nebst Wagenaufftellungsgleisen (W, W), an die ein Wagenschuppen mit Schiebebühne angeknüpft zu sein pflegt. Die nach Reinigung, Heizung und Zusammenordnung für die Abfahrt bereitgemachten Züge werden dann durch die Einsetzweiche (E) in das Abfahrgleis eingesetzt, d.h. geschoben. Beides geschieht mit einer Bahnhofslokomotive. Die Einsetzweiche widerspricht der Fahrrichtung, ist jedoch ungefährlich, weil unmittelbar am Beginn der Bewegung des ausfahrenden Zuges gelegen. Weiter pflegen sich noch Anlagen für den Eilgutverkehr und mittels eines Durchlaufgleises (D) solche für den Lokomotivdienst anzuschließen. Die Gesamtheit dieser Nebenanlagen für den Lokomotiv- und Wagendienst bildet den »Abstellbahnhof«. Die Vorortzüge pflegen auf demselben Gleis ein- und auszulaufen. Die Maschine – meist Tendermaschine, die nicht gedreht zu werden braucht – wird dann mit Hilfe des Maschinenrücklaufgleises (M) umgesetzt. Oder es tritt eine andre, vorher bereitgestellte Maschine hinter den Zug, während die erste abgehängt wird und bis nach Auslauf des Zuges flehen bleibt, um sich dann für den nächsten Zug bereitzustellen. Dann ist das Maschinenrücklaufgleis auch hierfür entbehrlich. Voraussetzung für diese, mit Wechselmaschinen[484] sehr rasch zu bewirkende Umkehr der Züge ist, daß diese keines Schutzwagens (s.d.) zwischen Lokomotive und Personenwagen bedürfen, oder daß sie an beiden Enden mit einem Schutzwagen versehen sind, etwa einem Gepäck- und einem Postwagen (obwohl deren Verwendung als Schutzwagen möglichst vermieden werden soll). Bei Stadt- und Vorortzügen pflegt die erste Bedingung erfüllt zu sein, da sie ohnehin mit mäßiger Geschwindigkeit fahren und – z.B. in Deutschland – erst bei Geschwindigkeiten über 45 km/Stunde die Einordnung eines Schutzwagens vorgeschrieben ist.

Bei den englischen Kopfstationen findet man häufig (Fig. 14) die Gleise für den Vorortverkehr an den Außenseiten, so daß die Kreuzung mit einem der Hauptgleise wegfällt und die Beförderung, wie eben beschrieben, mit Wechselmaschinen geschieht. Die Zungensteige werden dann lediglich für den Fernverkehr, und zwar, nach Ankunft und Abfahrt getrennt, jeder für zwei Gleise gleicher Richtung benutzt, so daß Begegnung der ankommenden und abfahrenden Reisenden daselbst vermieden und für die beiden Bewegungsrichtungen der Menschenstrom in gerader Richtung durch das Kopfgebäude gelenkt wird. Infolge solcher Teilung des Menschenstroms genügen in England zur Bewältigung eines größeren Verkehrs weit schmalere Bahnsteige, als solche in Deutschland in neuerer Zeit üblich geworden sind. Für die Ankunft der Fernzüge wird außerdem in sehr zweckmäßiger Weise inmitten des Bahnsteigs eine Droschkenstraße entlang geführt, die unter den Gleisen hindurch von unten mit Rampe zur Schienenhöhe emporsteigt und in gerader Richtung durch das Kopfgebäude hindurchgeht. So findet der ankommende Reisende da, wo er aussteigt, sofort und unter Dach die Droschke, nimmt sein Handgepäck mit hinein, das in den Packwagen gegebene Gepäck an diesem Wagen hinzu und fährt ohne jeden unnötigen Aufenthalt und gegen Witterung geschützt aus dem Bahnhof. Demgegenüber müssen die Ankommenden bei dem in Deutschland (z.B. in Berlin) üblichen Verfahren erst mit dem Handgepäck zur Gepäckausgabe gehen, dort die aufgegebenen Stücke durch einen Kofferträger in Empfang nehmen lassen und mit diesem meistens unter freiem Himmel diejenige Droschke aufsuchen,[485] deren Nummermarke sie vorher erhalten haben, da die Droschken ihren Platz nicht verlassen dürfen, bevor sie besetzt sind, und ein Vorfahren jeder einzelnen am Gebäude bei großem Verkehr nicht möglich sein würde. Bei ungünstigem Wetter wird dieses Suchen unter einem Gewirr von Droschken zu einem großen und gefahrbringenden Uebelstande. So sehr in Deutschland neuerdings während der Fahrt für Bequemlichkeit der Reisenden gesorgt wird, so sehr liegt hier demnach die Sorge für die Weiterbeförderung nach Ankunft der Reisenden noch im argen. Sowohl den Droschken als namentlich auch den heute für den städtischen Verkehr so wichtigen Pferde- und andern Straßenbahnen müßte ein weit besserer Anschluß an die Ankunftsbahnsteige der Eisenbahnen, und zwar unter Dach, gewährt werden. Der heute längst unnötige Nummernzwang müßte wegfallen und die Droschken somit in der Lage sein, in ununterbrochener Folge ohne Zeitverlust am Bahnsteig vor- und abzufahren.

7. Uebergangsbahnhof in Form der Kopfstation (Fig. 15). Auch für den Einlauf mehrerer (doppelgleisigen) Bahnen mit übergehenden Schnellzügen kann die Kopfform recht wohl Verwendung finden, wie bereits oben bemerkt wurde. Zur Erzielung einer zweckmäßigen und betriebssicheren Gleisanordnung ist es hierbei wünschenswert, auf einer Seite die Fahrrichtung der beiden Gleise zu vertauschen und die hierzu erforderliche Ueberbrückung zugleich zu andern Zwecken mit auszunutzen. Eine solche Anordnung für zwei einmündende Bahnen mit tunlichster Beschränkung der Gefahrpunkte und zugleich mit Trennung der Bahnsteige für Ankunft, Abfahrt und Uebergang zeigt Fig. 15 in schematischer Darstellung der charakteristischen Verbindungen (unter starker Verzerrung in die Breite). Die Uebergangszüge verlassen unmittelbar vor dem Stillstande das sonst benutzte Einlaufgleis durch die Uebergangsweiche U und erreichen nach Lösung der Lokomotive und Vorsetzen einer andern am hintern Ende des Zuges (wobei Ausstattung des Zuges mit zwei Schutzwagen vorausgesetzt ist) durch die Anschlußweiche A bereits das Ausfahrgleis für die Fortsetzung der Reise, bedürfen also keines Umsetzens. Die ankommenden Endzüge benutzen die äußeren Seitenbahnsteige und ermöglichen so ein rasches Abströmen der Reisenden. Die abgehenden Endzüge verkehren unter Vermeidung jedes Gegenstroms am mittleren Zungensteig. Da nur die vier inneren Gleise der Warte- und Abfertigungsräume (die beiden äußeren nur solcher für angekommenes Gepäck) bedürfen, so können diese in dem Mittelteil des Empfangsgebäudes zweckmäßig angeordnet werden. Für die Abfertigung von Eilgut, Post u. a kann man den Raum hinter der Halle zwischen den Hauptgleisen durch eine Straßenunterführung zugänglich machen und gut verwenden. Der Güterverkehr kann in einem der beiden zwischen den Hauptgleisen außerhalb der Bahnüberbrückung entstehenden, entsprechend auszudehnenden Zwickelräume (ähnlich wie oben bei Fig. 12) sehr zweckmäßig angelegt werden, indem diese Räume von allen vier Hauptgleisen ohne Spaltungskreuzung zugänglich sind und von der Stadt mittels Unterführung leicht schienenfrei erreicht werden können. Alsdann ist auch hier eine verhältnismäßig hohe Betriebssicherheit erzielt. Denn außer den beiden Spaltungsweichen sind nur noch Gefahrpunkte zweiter Klasse vorhanden, da die Weichen U unmittelbar vor dem Halten, die Einsetzweichen E unmittelbar nach Beginn der Bewegung und die beiden Kreuzungen in der Verbindung zum Zurückziehen der angekommenen Endzüge nur am Auslauf von Zügen und noch in der Nähe des Halteplatzes durchfahren werden. Uebrigens können diese beiden Kreuzungen vermieden werden, wenn die beiden Rückziehverbindungen bis vor die Einsetzweichen nach links zurückgeschoben werden.[486] Will man auf die gesonderten Einlaufgleise für die ankommenden Endzüge verzichten, so würden die Weichen U und die beiden Kreuzungen ganz wegfallen. Nach ähnlichen Grundzügen ist der 1898 eröffnete Neubau des Bahnhofs Altona ausgeführt. – Die Anordnung besonderer Gepäcksteige zur Be- und Entladung der Züge mit dem Reisegepäck (auch Post u.a.) an ihrer Rückseite und damit die Entlastung der Personensteige von den Gepäckkarren (wie in Fig. 15 angedeutet) ist zuerst bei dem Neubau des Bahnhofs Hannover (1882) ausgeführt und seitdem in Deutschland sehr beliebt geworden, obwohl dadurch die Bahnhofshallen erheblich verbreitert, also auch sehr verteuert werden. Die Beförderung des Gepäcks zu den Gepäcksteigen erfolgt bei erhöhter Lage der Gleise in der Regel durch Aufzüge mit hydraulischem oder anderm mechanischen Betrieb. – Ueber die Anordnung der Güter-, Rohgut-, Verschiebebahnhöfe s. die betreffenden Stichworte.

Die Beleuchtung der Bahnhofsteile, soweit sie auch abends oder nachts benutzt werden, geschieht auf kleinen ländlichen Stationen in der Regel durch Petroleumlampen, die da, wo sie im Freien angebracht werden, selbstverständlich wie bei derartigen Straßenbeleuchtungen gegen Wind und Regen gehörig zu schützen sind. Bei größeren Ortschaften, die mit Gas oder elektrischem Licht versorgt sind, kann durch Anschluß daran eine bessere Beleuchtung erzielt werden. Sind die zu beleuchtenden Flächen ausgedehnt und nachts viel benutzt, so wird oft die Anlage einer der Bahn eignen Lichtquelle (Gasanstalt, elektrische Kraftanlage) die Kosten herabzumindern geeignet sein, namentlich wenn sie zugleich an den Tagesstunden zu Kraftzwecken Verwendung findet wie für Gaskraft- oder andre Arbeitsmaschinen (z.B. zum Betriebe von Wasserstationen, Werkzeugmaschinen, Hebewerken, Drehscheiben, Schiebebühnen, Lüftungsvorrichtungen, vielleicht auch zum elektrischen Verschiebedienst- oder Zugbetrieb). Alsdann entfällt von der Verzinsung der Anlagekosten oft nur ein kleiner Teil auf die Beleuchtungsanlage. Ob ein Anschluß an vorhandene Kraftleitungen oder die Herstellung einer eignen Kraftquelle den Vorzug verdient, ist im Einzelfalle durch vergleichende Kostenberechnung festzustellen.

Die Beleuchtung der Innenräume ist dabei ebenso zu behandeln wie in andern größeren Gebäuden. In so großen Räumen wie Bahnsteig- und Bahnhofshallen werden in der Regel, bei freien Außenräumen stets Bogenlampen den Vorzug verdienen. Sie werden in Höhen von mindestens 6,5 m mit Abständen von etwa 30 m, bei Verschiebebahnhöfen in Höhen von 10–20 m und in Abständen von 100–150 m aufgestellt. Ihre Kerzenstärke ist demgemäß zu bestimmen; für Verschiebebahnhöfe wird eine Mindeststärke auf dem wagerechten Boden von 0,1–0,22 Meterkerzen verlangt, für Bahnsteige 1–3,5. Jedoch sind in solchen Fällen die Forderungen vorher festzustellen. Bei sicherer Herstellung der Massen (bei 4,5–4,75 m Gleismittenabstand möglich) und geeigneter Einrichtung der Lampenaufhängung hat sich die Bogenbeleuchtung auch bei starken Stürmen durchaus bewährt, wenn zugleich durch Vorhalten der nötigen Ersatzteile für Kraftquelle und Leitung und durch die Möglichkeit des Einschaltens derselben Lampen in verschiedene Stromkreise die nötige Sicherheit gegen längeres Vertagen des Lichts gegeben ist. Die Weichenlichter werden für sich daneben beibehalten.

Ueber die im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen betreffs der Anforderungen an die Bahnhofsbeleuchtung von Zeit zu Zeit stattfindenden Beratungen geben die Berichte in den Ergänzungsbänden des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Wiesbaden, Aufschluß.

Literatur: Eisenbahnbau der Gegenwart, III. Bahnhofsanlagen, Wiesbaden 1899; Roll, Encyklopädie d. ges. Eisenbahnw., Bd. 1, 1890, Artikel »Bahnhöfe«; Grüttefien, Vergleichender Ueberblick über die neueren Umgestaltungen der größeren preuß. Bahnhöfe, Berlin 1888 (auch im Zentralbl. der Bauverwaltung 1888); Kemmann, Verkehr Londons, Berlin 1892; Troske, Londoner Untergrundbahn, Berlin 1892; Schwabe, Englisches Eisenbahnwesen, Berlin 1877; ferner in Zeitschriften, u.a. Zeitschr. des Hannoverschen Architekten- und Ingenieurvereins: 1886 Hannover, 1892 Bremen; Zentralbl. der Bauverwaltung: 1882 Straßburg, 1884 Hildesheim, 1888 Düsseldorf, und Aufsatz von Grüttefien, s. o.; 1894 Dresden (verbundene Kopf- und Durchgangsstation mit verschiedener Höhenlage der Bahnsteige), 1899 Altona, 1901 Hamburg, 1902 Metz; Zeitschrift für Bauwesen (auch Sonderabdrücke): 1885 Berliner Stadtbahn, 1891 Frankfurt a.M., 1893 Halle, ebenda Berlin-Wannseebahn, 1894 Düsseldorf, 1896 Erfurt, 1898 Köln; Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens: 1885 Mainz, 1887 München und St. Lazare in Paris; Zeitschr. d. Ver. deutscher Ingenieure, 1898 Dresden.

A. Goering.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3., Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6., Fig. 6a.

Fig. 7.

Fig. 8.

Fig. 9.

Fig. 10., Fig. 11.

Fig. 12.

Fig. 13., Fig. 14.

Fig. 15.