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Schiffbau [1]

[640] Schiffbau. Der praktische Schiffbau – über den theoretischen Teil vgl. Schiffsberechnung, Stabilität der Schiffe, Metazentrum, Schiffsschwingungen, Schiffswiderstand – umfaßt die Konstruktion und den Bau des Schiffsrumpfes sowie den Einbau aller für den Schiffsdienst erforderlichen Einrichtungen des Ausbaus und der Ausstattung.

Der Schiffsrumpf ist ein Bauwerk, welches durch die Fertigkeit seiner Verbandteile imstande sein muß, die wechselnden Belastungen durch das Eigengewicht nebst Takelage bezw. Maschinen, Kesselanlage und Kohlen einerseits sowie durch die Zuladung an Fracht und Passagieren bei Handelsschiffen oder an Artillerie nebst Munition, Torpedoarmierung und Panzer bei Kriegsschiffen anderseits sicher zu tragen, und zwar sowohl im schwimmenden Zustande und im besonderen bei den erhöhten Beanspruchungen im Seegang, als auch beim Trockenstehen im Dock. Zu gleicher Zeit sind fast alle Schiffsteile derart zu konstruieren und einzubauen, daß sie gegen den Wasserdruck von außen und bei etwaigen Havarien auch gegen Ueberflutung und Bewässerung im Innern gesichert sind zum Schutz der Beladung und zur Aufrechterhaltung der Schwimmfähigkeit. Es vereinigen sich daher im Schiffskörper Verbandteile, welche in der Hauptsache auf Fertigkeit beansprucht werden mit solchen, welche einen wasserdichten Abschluß herstellen. Die ersteren kann man wieder in Bauteile gliedern, welche vornehmlich den Längsverband und in solche, welche vorzugsweise den Querverband aufnehmen. Nach dem zur Anwendung gelangenden Baumaterial des Schiffsrumpfes gliedert sich der praktische Schiffbau in Holzschiffbau und Eisenschiffbau.

Holzschiffbau.

Zu den wichtigsten Längsverbandteilen des Holzschiffes gehört der Kiel, gewissermaßen das Rückgrat des Schiffsrumpfes; er ist von rechteckigem Querschnitt und wird aus Eichenholz, seltener aus Rotbuchen- oder Ulmenholz, in möglichst großen Längen hergestellt. Die Verbindung der einzelnen Kielstücke erfolgt durch Kiellaschen (Fig. 1). Zur Aufnahme und wasserdichten Befestigung der dem Kiel benachbarten Außenhautplanken (Kielplanken, Kielgang) erhält der Kiel eine Rinne von dreieckigem Querschnitt, die Sponnung (Fig. 2). Wo die Kielsponnung die Naht des Kiellasches schneidet, wird in den Kiel ein hölzerner Scheidenagel eingeschlagen zur Vermeidung von Leckagen. Unterhalb des Kiels wird meist mittels Spieker oder Stumpfbolzen eine stärkere Planke (der Loskiel oder falsche Kiel) befestigt, welcher den Zweck hat, bei Grundberührungen den Hauptkiel zu schützen. Der Kiel geht vorne in den Vorsteven, hinten in den Achtersteven über. Beide Verbandteile dienen in ähnlicher Weise wie der Kiel zur wasserdichten Befestigung und Verbindung der Beplankung der beiden Schiffsseiten und wird daher die Sponnung auf die Seitenflächen der Steven fortgeführt. Der Vorsteven (Fig. 3), welcher meist eine gekrümmte ausfallende Form erhält, wird aus einer größeren Zahl eichener Bauhölzer, wie Vorlauf, Stevenknie, Binnensteven, Totholz, Schegg, Gallionshölzern zusammengebaut und durch Laschen mit Zylinderzapfen und Klinkbolzen verbunden. – Der Hintersteven, welcher bei Segelschiffen und Raddampfern wegen der Befestigung des Ruders auch zugleich Rudersteven ist, setzt sich in[640] gerader Linie im rechten oder stumpfen Winkel auf den Kiel auf. Er besteht aus Eichenholz und wird bei größeren Schiffen durch den Binnensteven verstärkt (s. Ruder). Beide Stevenhölzer werden auf dem Kiel verzapft und mit demselben durch das Stevenknie verbunden. Bei schärferen Schiffsformen wird eine Aufklotzung, das Totholz, erforderlich. Bei Schraubenschiffen tritt noch ein besonderer Rudersteven hinzu, welcher unten auf dem Kiel oder einem metallenen Stevenschuh ansucht und oben so weit ins Innere des Schiffsrumpfes hineinragt, daß er mit den Decksbalken verbolzt werden kann (Fig. 4). Er wird vielfach durch den davorliegenden Binnenrudersteven verstärkt. Der Hintersteven erhält zur Durchführung der Schraubenwelle nebst Stevenrohr eine entsprechende Anschwellung. Innenbords wird das Wellenrohr in einem Langholz, dem Wellenklotz, gelagert, welcher auf dem Totholz befestigt ist, der Höhe nach aus zwei Teilen besteht und hinten am Binnensteven, vorne am Stopfbuchsenklotz verbolzt ist. Hintersteven bezw. Rudersteven erhalten zur Verbindung mit dem Kiel, dem Gillungsholz, sowie zur Aufnahme des Ruders entsprechende eiserne oder metallene Beschläge. Zur Verstärkung des Kiels als Hauptlängsverband dient das Kiel- oder Kolschwein, welches auf den Spanthölzern gelagert, teilweise über dieselben übergekeept ist und mit denselben sowie mit dem Kiel durch Klinkbolzen und Zylinderzapfen verbunden wird (s. Fig. 2). Das Kielschwein läuft vorne und hinten auf das Totholz bezw. die Stevenknie auf; bei Schraubenschiffen endet es am Stopfbuchsenklotz. Bei größeren Schiffen genügt ein Kielschwein nicht mehr, und man wendet alsdann Seitenkielschweine an, welche bei Dampfschiffen zugleich als Kessel- und Maschinenträger dienen.

Vom Kiel nach oben bilden neben der in der Hauptsache auf wasserdichten Abschluß berechneten Außenhautbeplankung die innerhalb der Spanthölzer gelegenen Verbandteile, die Wegerungsplanken oder die Garnierung, den Hauptlängsverband. Die Wegerung besteht aus einzelnen Plankengängen, welche sich vorne und hinten der Krümmung des Schiffes anpassen (Fig. 5). Im Raum dienen sie teilweise zur Verstärkung der Stöße zwischen Bodenwrangen und Aufsitzer – Stoßweger – sowie zur Versteifung der Kimm – Kimmweger. In Höhe der Decks werden sie besonders stark gehalten und finden zur Verbindung der Balken mit den Spanthölzern Verwendung – Balkweger, Wassergang oder Leibholz, Setzweger. Die Beteiligung der Wegerungsplanken erfolgt mit den Spanten und der Außenhautbeplankung durch von außen geschlagene und innen verklinkte Bolzen, welche dazu bestimmt sind, die Schubspannungen aufzunehmen. Es ergibt sich hieraus die Minimalzahl sowie die Verteilung der zu schlagenden Bolzen. Bei größeren Schiffen genügen jedoch die Bolzen nicht zur Aufnahme der Schubspannungen, auch werden die Hölzer durch den Druck des härteren Bolzenmaterials zusammengepreßt und die Bolzen demnach lose. Man verwendet daher in den Fugen der Wegerungshölzer Schloßhölzer von hartem Holz oder geht in weiterer Vervollkommnung auf den Diagonalverband über. Die Schubspannungen werden alsdann durch Zug- und Druckorgane, die etwa unter einem Winkel von 45° zur Querschiffsebene geneigt angeordneten Wegerungsplanken, aufgenommen. Die Planken werden in Gruppen von 5 bis 7 Stück in der Hauptsache zwischen den Decks und im Räume abwechselnd nach vorne und hinten geneigt eingebaut und oben in den Balkwegern, unten in den Kimmwegern mit dreieckigem Einschnitt eingelassen und nur so weit befestigt, daß sie beim Arbeiten des Schiffes nicht herausfallen. Neben der diagonalen Wegerung kommen bei großen Schiffen zahlreiche eiserne Diagonalschienen in Anwendung, die meist von außen in die Spanthölzer eingelaufen und mit denselben und der Wegerung verbolzt werden. Die Vervollkommnung des Diagonalverbandes führte auch zum reinen Diagonalbau, bei dem die Außenhautbeplankung aus zwei bezw. drei Lagen zusammengesetzt wird, von denen die beiden inneren unter 45–60°, die dritte eventuell horizontal angeordnet wird (s.a. Bootsbau) [4], [6], [7].[641]

Der Querverband des Schiffes wird in der Hauptsache durch die Spanten in Verbindung mit den Decksbalken aufgenommen. Die Spanten bilden gewissermaßen die Rippen des Schiffsrumpfes, welche dem Kiel als Rückgrat angefügt sind. Die Spanten, welche, entsprechend der Schiffsform, eine gekrümmte Form haben (Fig. 5), können nur seiten aus einem Stück Holz gearbeitet werden. Sie werden in der Regel aus zwei Lagen von Hölzern zusammengesetzt, deren Stöße entsprechend gegeneinander verschießen (Fig. 6). Sie liegen entweder dicht an dicht oder sind mit nach oben wachsendem Spielraum mittels Füllstücke und Bolzen verbunden [1]. Die Entfernung der Spanten voneinander auf dem Kiel richtet sich nach den Abmessungen des Schiffsrumpfes. Die Stärken der Spanthölzer nehmen nach oben hin querschiffs allmählich, längsschiffs stufenweise ab. Die vorderen und hinteren Spantflächen, welche in Ebenen normal zum Kiel liegen, heißen die vordere oder hintere Mallkante. In der Mitte zwischen beiden Mallkanten liegt die Mittelebene des Spankes (Fig. 7). Da die Auswahl von eichenen Krummhölzern beschränkt ist, so geben dieselben zuweilen die Spantformen an den Enden nicht vollkommen her. Die hierdurch entstehenden Ecken werden durch Paßstücke, sogenannte Kälber, ausgefüllt (Fig. 6). In ähnlicher Weise werden im Schiffsboden in die Zwischenräume zwischen den Bodenwrangen Füllhölzer eingepaßt und meist mit den Spanthölzern abgedichtet. Die Spantfüße werden auf diese Weise gegen Verschieben längsschiffs gesichert, der Kiel gegen Durchsacken verstärkt und der Schiffsboden bei Grundberührungen und Beschädigung der Kielgänge durch die Spanten und Füllhölzer dicht gehalten. Zugleich wird oberhalb der Bodenwrangen hierdurch ein fortlaufender Wasserlauf für das Bilgewasser gebildet. Die Querschnitte der Spanten erhalten je nach der Form der Schiffslinien eine parallelogrammartige Form. Zwei Seiten sind normal zur Längsschiffsebene gerichtet; die beiden andern werden parallel der Kontur der entsprechenden Wasserlinien ausgearbeitet. Diese Abweichung der Querschnittsform vom Rechteck heißt Schmiege (Fig. 7). Die Schmiege ist mittelschiffs null und nimmt nach vorne und hinten stetig zu, ebenso ändert sie sich meist: auch in dem Verlauf der Spantkurve, so daß die Ausarbeitung eines Spantholzes mit richtiger Schmiege besondere zeichnerische Vorarbeiten auf dem Schnürboden erfordert. Im Bug und Heck kommen die durchgehenden Bodenwrangen meist in Fortfall und flößen die halben Bodenwrangen am Totholz ab. Um den Hölzern an diesen Stellen keine übermäßige Schmiege geben zu brauchen – je weniger ein Holz bearbeitet zu werden braucht, je günstiger ist seine Lebensdauer –, werden sie im Vorschiff nach vorne, im Achterschiff nach hinten gekantet, so daß die Mallebenen mit der Längsschiffebene einen Winkel bilden. Diese Spanten heißen Kantspanten. Da bei den meist ausfallenden Bug- und Heckformen die Kantspanten im oberen Teil divergieren, so werden hier kürzere Hölzer fächerartig zwischengesetzt und auf den Kantspanten verzapft, so daß zur Auflage der Außenhautplanken möglichst überall ein gleicher Zwischenraum zwischen den Spanthölzern sich ergibt (Fig. 8). Die vordersten Kantspanten, welche am Vorsteven anliegen und meist die Oeffnung für das Bugspriet umgrenzen, heißen Ohrhölzer; es folgen dann die Klushölzer, welche von den Ankerklüsen durchdrungen werden. Die Spantenkonstruktion im Heck ist in der Hauptsache von der Form der Hecks abhängig (Fig. 9). Die am Hintersteven liegenden Kantspanten heißen Heckstützen, zwischen denselben befändet sich die Oeffnung für den Ruderkoker, das Hennegat. Runde Hecks werden ähnlich dem Vorschiff gebaut, mit nach oben sich fächerartig verzweigenden Kantspanten. Flache Hecks erhalten am oberen Ende des Stevens einen horizontal liegenden Heckbalken, Worp genannt, welcher über den Steven übergekeept und mit demselben verbolzt ist, und die Kantspanten hören meist am Heckbalken auf. Der Raum zwischen Heckbalken, dem letzten Kantspant, dem sogenannten Randsomholz, und dem Steven wird in horizontaler Richtung durch die sogenannten Worpen ausgefüllt. Zwischen den Randsomhölzern bilden die Gillungshölzer, die Heckspanten bezw. Heckstützen, welche sämtlich auf dem Heckbalken verzapft sind, den Ersatz der Kantspanten und dienen zur Befestigung der querschiffs laufenden Planken des Spiegels. Bei Schraubenschiffen, bei welchen das Heck um die Größe der Schraubenöffnung weiter nach hinten ausladet, findet in der Hauptsache die runde Heckform Anwendung. Die Spanthölzer werden nach dem Ausarbeiten auf einer Plattform zusammengepaßt und verbolzt, durch Latten entsprechend verstrebt und alsdann[642] aufgerichtet und auf dem Kiel festgesetzt. Sind sämtliche Spanten und die Steven gerichtet, so sagt man: das Schiff steht in Spanten. Man beginnt dann mit dem Schlichten der Hölzer zum Anbringen der inneren Wegerung und der Außenhautbeplankung mit Hilfe von Latten, die nach den Senten durchgestrakt werden. Das Anbringen der Außenhaut erfolgt von einer besonderen Stellung, aus Mauerlatten und Bohlen hergerichtet [4], [6], [11]. Der Verband der Spanten querschiffs erfolgt durch die Decksbalken, welche zugleich den Zweck haben, mit Hilfe der Decksplanken, Plattformen, die sogenannten Decks zu bilden. Die Stärke und Zahl der Decksbalken ist daher bedingt durch die Belastung der Decks und die Erzielung eines soliden Querverbandes. Die Balken der oberen Decks erhalten durchweg zum besseren Wasserabfluß eine nach oben schwach gewölbte Form von 150–250 mm Pfeilhöhe, die sogenannte Decks- oder Balkenbucht (die Raumbalken sind meist gerade), während die Balkenenden zu gleichem Zweck nach vorne und hinten in einer Kurve, dem Deckssprung, deren tiefster Punkt auf etwa ein Drittel der Schiffslänge vom Hintersteven liegt, verlaufen. Die Balken, aus Eichen, Kiefern oder Mahagoni gefertigt, haben rechteckigen Querschnitt und liegen an den Enden auf den Balkwegern auf, mit denen sie durch Zylinderzapfen und Bolzen verbunden sind (Fig. 5). Desgleichen werden sie mit der Wegerung und den Spanthölzern unter Zuhilfenahme von hölzernen oder eisernen Knien derart verbolzt, daß der Winkel zwischen Balken und Schiffswand durch Steifsetzen der Wanten und Arbeiten des Schiffes in See sich nicht ändert. Die eisernen Knie werden entweder aus Blech und Winkel gebaut oder besser aus starkem Flacheisen geschmiedet und werden letztere bisweilen zur besseren Verbindung mit dem Balken mit einer Klammer versehen, dem sogenannten Gabelknie. Bei den Raumbalken oder Orlopbalken verlängert man bisweilen die hängenden Arme der eisernen Knie derart, daß sie in geneigter Richtung über die Wegerung verlaufen und so die Diagonalschienen ersetzen. Bei größeren Schiffsbreiten wendet man meist eiserne Balken an, da hölzerne seiten aus einem Stück herzustellen sind. Ihre Verbindung mit den Spanten und der Wegerung erfolgt durch angeschweißte eiserne Knie (Fig. 10) [1], [2], [4], [6]. Bei Durchbrechung des Decks durch Luken müssen die Balken geteilt werden und flößen die so gekürzten halben Balken an den Längsschlingen der Luken ab. Die Längsschlingen ruhen auf den Lukenbalken, ebenso wie die halben Balken auf den Schlingen in Lippen und erfolgt die Verbindung der Balken und Schlingen miteinander durch T-förmige Flacheisenschienen. Besondere Sorgfalt erfordert der Einbau der Mastbalken und Mastschlingen, zwischen welchen die Masten in den Hauptdecks festgekeilt werden. Der Raum zwischen Balken und Schlingen wird zu diesem Zweck durch Füllhölzer – Mastfisch – ausgefüllt und wird zum Durchgang des Mastes ein elliptisches Loch gelassen, um den Fall der Masten verändern zu können. Zwischen den Füllstücken, die um das Mastloch meist füllartig erhöht sind, und dem Mail werden die kiefernen Mastkeile eingesetzt, welche oben einen wulstartigen Ansatz erhalten, über welchen der Mastkragen gestreift wird [1]. Das untere Ende des Mastes ist mittels vierkantigen Zapfens in die Mastspur eingelassen, eine Plattform von schweren Balken, welche mit dem Kielschwein bezw. den Bodenwrangen verbolzt sind. Am Vor- und Hintersteven werden die Decksbalken durch entsprechende Kniehölzer, Bug- und Heckbänder ersetzt und finden zwischen den Decks zur Verstärkung des Verbandes weitere eiserne Bänder Verwendung (Fig. 3 und 4).

Die kiefernen Decksplanken tragen zur Verstärkung des Längsverbandes bei und haben den Hauptzweck, einen wasserdichten Abschluß gegen Feuchtigkeit von oben herzustellen. Sie erhalten rechteckigen Querschnitt mit geringer Abfassung der Seiten nach oben zum besseren Halt des Dichtungsmaterials, Werg und Pech. Man wählt die Plankenbreite nicht über 150 mm, da sonst beim Schwinden des Holzes zu weite Fugen entstehen. An Stellen, die stark in Anspruch genommen werden, unter dem Spill, bei den Ankerketten und Kettenstoppern u.s.w., verwendet man stärkere Planken, Fischungsplanken, aus Teak- oder Eichenholz. Um die Fertigkeit der Decks auf Zug zu erhöhen, ordnet man auf den Decksbalken eiserne Längs und Diagonalbänder an, erstere zur Seite der Luken, letztere von den Mastschlingen ausgehend, um die Beanspruchung der Schlingen durch die Masten auf die Schiffswand zu übertragen. Im Bug und Heck laufen die Decksplanken auf die Wassergangsplanke auf und werden die scharfen Enden zum besseren Dichten abgeschrägt.

Die Außenhautbeplankung hat in der Hauptsache den Anforderungen einer vollständigen Dichtung gegen den Wasserdruck zu entsprechen; zur Verstärkung des Längsverbandes kann sie nur in unteren und oberen Gängen herangezogen werden, da die Biegungsbeanspruchung das Oeffnen der Plankennähte bezw. das Austreiben des Wergs begünstigt. Die Außenhautplanken werden aus eichenen Stämmen geschnitten und erhalten rechteckigen Querschnitt. Ihre Stärke ist verschieden, je nach der Lage am Spantumfang (Fig. 5). Am stärksten wählt man die Kielplanken; dieselben erhalten eine unregelmäßige Querschnittsform, entsprechend der Kielsponnung, und werden mit dem Kiel kantweise verbolzt (Fig. 2). Die Seiten der stärkeren Kielgangsplanken werden eingesalzt, damit die Dichtnaht nicht mit den Bolzen in Berührung kommt. Die in der neutralen Achse, also in der Nähe der Wasserlinie liegenden Planken, die Berghölzer, sind gleichfalls stärker gehalten, um durch eine tiefere Dichtungsnaht der Beanspruchung auf Schub besser begegnen zu können. Auch bieten die stärkeren Berghölzer besseren Schutz gegen lokale Beanspruchungen von außen durch Eisschollen, Wrackstücke u.s.w., zu welchem Zweck sie bisweilen mit einer dünnen Spikerhaut benagelt werden. Ferner sind die Schergangsplanken oder die Farbegänge, welche die Außenbeplankung am Oberdeck abschließen, stärker bemessen, um die dort am stärksten auftretenden Zug- und Druckspannungen aufnehmen zu können; dieselben müssen daher auch vollkommen astfrei sein. Die Zahl der Plankengänge richtet sich nach dem Umfang des Hauptspantes und der Breite der Planke, 200–360 mm. Da die Spantumfänge nach vorne und hinten erheblich kürzer werden, können nicht alle Gänge bis zum Steven durchlaufen, da sonst die vordersten Planken zu schmal ausfallen[643] würden. Man läßt daher vereinzelte Gänge vorher aufhören – verlorene Gänge oder Splißgänge; anderseits kann es bei breiten Hecks erforderlich werden, neue Gänge einzuschieben – eingeschobene Gänge. Besondere Sorgfalt ist auf ein gutes Verschießen der Stöße zu legen. Dieselben sind stets auf einem Spant anzuordnen.

Zum Abschluß des Raumes zwischen Außenhautbeplankung und Wegerung sowie der Hirnenden der Auflangerhölzer dient der Schandeckel; derselbe wird auf dem Wassergang des Oberdecks befestigt und besteht bei größeren Schiffen aus zwei Breiten. Die äußere Kante steht meist über den Farbegang vor und erhält eine Abrundung. Bei geteiltem Schandeckel nennt man den außenliegenden Teil meist Schandeckelleiste. Der Schandeckel wird durchbrochen durch die Relingstützen, welche im Schandeckel abgedichtet werden. Besitzt das Schiff Back und Campagne, so liegt der Schandeckel entsprechend höher. Bei Kriegsschiffen bildet er meist zugleich den unteren Drempel der Geschützpforten sowie der Fallreepspforten.

Das Schanzkleid bildet gewissermaßen die Fortsetzung der Außenhaut nach oben. (Fig. 10). Es besteht aus kiefernen Brettern, welche an den Relingstützen befestigt sind. Zum Abfließen von überkommenden Seen erhält das Schanzkleid auf jeder Bordseite mehrere Sturzpforten. Den Abschluß des Schanzkleides nach oben bildet die Relingleiste, eine an beiden Seiten abgerundete Planke, welche mit den Relingsstützen verzapft ist. Bei größeren Segelschiffen erhält die Relingsleiste noch einen weiteren Aufsatz, die Oberreling oder Monkeyreling, welche wie das Schanzkleid, jedoch in verjüngtem Maßstab gebaut wird und im Bereich der Ladeluken sowie beim Fallreep u.s.w. zum Wegnehmen eingerichtet ist (Fig. 10). Bei Kriegsschiffen bildet der Finknetzkasten oder Hängemattskasten, ein rinnenförmiger Kasten zum Verstauen der Hängematten, den oberen Teil des Schanzkleides. – Zur Verbindung der einzelnen Bauhölzer benutzt man Durchbolzen, Stumpfbolzen oder Hackbolzen, Spieker, Nägel und Schrauben sowie unter Wasser Holznägel. Die Durchbolzen, in Verbindung mit Zylinderzapfen oder Dübeln, finden die weiteste Verwendung. Die Zahl der Bolzen hängt von der Breite der Außenhautplanken ab, und man unterscheidet einfache, doppelte und gemischte Befestigung, je nachdem auf jedem Spant oder auf jedem zweiten Spant ein bezw. zwei Bolzen geschlagen werden. Die Durchbolzen werden an dem Fußende über einen Klinkring verklinkt. Das Material der Bolzen ist Eisen oder Kupfer, und zwar sind letztere im Bereich des metallenen Bodenbeschlags bedingt; man nennt alsdann das Schiff kupferfest. Die übrigen Verbandteile können durch eiserne Bolzen verbunden werden. Die Befestigung der Decksplanken erfolgt mittels eiserner, verzinkter Spieker oder Stumpfbolzen, die so tief geschlagen werden, daß sie durch einen hölzernen, in Bleiweiß getauchten Deckspfropfen bedeckt werden können. Bei eisernen Balken verwendet man eiserne, verzinkte Schraubbolzen, deren Kopf gleichfalls zur Aufnahme eines Deckspfropfens versenkt wird und welche von unten durch eine Mutter fest angezogen werden.

Die Schwierigkeiten, welche die Beschaffung von gefunden Krummhölzern zum Bau der Spanten im Laufe der Zeit verursachten, legten bald nach Einführung des Walzeisens den Gedanken nahe, die Spanten ähnlich, wie es teilweise schon mit den Balken und Balkenknien geschehen war, aus Eisen herzustellen, zumal der konstruktive Wert der Holzspanten durch die Zusammensetzung derselben aus vielen Teilen ein geringer war. Anderseits war die Beibehaltung der hölzernen Außenhaut wegen der bequemen Befestigung eines metallenen Bodenbeschlages von großer Wichtigkeit, und so entstand der sogenannte

Kompositbau.

Er bildet einen Uebergang zum Eisenschiffbau, und zwar bestehen in der Hauptsache die inneren Verbandteile, als Spanten, Balken, Kielschweine, Diagonalbänder, Stringer u.s.w., aus Eisen, während die äußeren auf Dichtigkeit wirkenden Bauteile, wie Kiel, Außenhaut und Decksbeplankung, aus Holz verbleiben (Fig. 10) [2], [6], [11]. – Zur Verstärkung des Längsverbandes sowie zur Aufnahme der Schubspannung treten an den am meisten beanspruchten Teilen, und zwar am Kiel, an der Kimm und an den Schergängen, Plattengänge hinzu, welche mit den eisernen Spanten vernietet und untereinander mit eisernen, auf den Spanten vernieteten Diagonalschienen verbunden sind. Ferner werden die Enden der Decksbalken durch die sogenannten Stringerbleche miteinander und durch die Stringerwinkel mit den Spanten verbunden, so daß ein vollständig eisernes Gerippe entsteht, welches als Auflage für die hölzerne Außenhaut- und Decksbeplankung dient. Auch die Steven suchte man durch entsprechende eiserne Konstruktionen zu versteisen. Besondere Schwierigkeiten verursacht jedoch die Befestigung der Außenhautplanken auf den eisernen Spanten im besonderen bei Schiffen mit Kupferboden. Dieselbe erfolgt bis vier Fünftel der Schiffshöhe mit metallenen Bolzen und wird zum Anschrauben der zwischen je zwei Spanten anzuordnenden Plankenstöße eine kurze eiserne Platte eingeschaltet. Bisweilen wendet man eine doppelte Plankenlage an, von denen die innere mittels eiserner, verzinkter Schraubbolzen an den Spanten, die äußere durch metallene Holzschrauben an die innere Haut befestig wird. – Für größere Schiffe führte diese Bauweise dann dazu, den Schiffsrumpf ganz aus Eisen oder Stahl mit vollständiger eiserner Außenhaut zu[644] fertigen und die Außenhaut bis etwa 1 m über der Wasserlinie mit einer doppelten, neuerdings mit einer einfachen Holzhaut zur Befestigung des metallenen Bodenbeschlages zu versehen (Fig. 11). Der Hintersteven wird dann stets aus Bronze gefertigt, während der Vorsteven aus Bronze oder aus Eisen und Holz gebaut wird. Zur Isolierung des metallenen Bodenbeschlags von dem eisernen Schiffsrumpf wird die innere Plankenlage von 80 mm starken Teakholzplanken mittels verzinkter eiserner Schraubbolzen befestigt, welche in mit Gewinde versehene Löcher der eisernen Außenhaut geschraubt und innenbords durch Aufsetzen einer Mutter nebst Scheibe und Hanfzopf gesichert und gedichtet werden. Die Bolzenköpfe, welche zum Einschrauben einen Einschnitt haben, werden in die Planken so weit versenkt, daß ein mit Bleiweiß getränkter Holzpfropfen aufgesetzt werden kann. Die äußere Plankenlage, von Lärchen-, Zypressen- oder Kiefernholz, wird alsdann derart mittels metallener Holzschrauben auf der inneren befestigt, daß die Nähte der inneren Lage durch die Planken der äußeren gedeckt werden. Als Isolierungsmaterial zwischen der inneren Holzhaut und dem eisernen Rumpf sowie zwischen beiden Holzlagen dient Marineleim und besonders geteerter Filz. Es ist naturgemäß die größte Sorgfalt zu beobachten, daß die metallenen Schrauben in die innere Lage nur auf etwa zwei Drittel der Plankendicke eindringen, da sonst leicht die Isolation zerstört wird. Neuerdings hat die Anwendung einer einfachen Holzhaut aus Teak, welche mittels metallener Bolzen am stählernen Schiffsrumpf befestigt wird, gute Resultate ergeben. – Die Verwendung eines Bodenbeschlages aus Zinkblech, welches auf einer einfachen, nicht abgedichteten Holzhaut befestigt wird, damit zwischen dem Zink und dem eisernen Schiffsrumpf durch die Einwirkung des Seewassers ein galvanischer Strom entsteht, der das Zink mit einer Oxydschicht versteht, hat sich nicht bewährt, da einesteils das Zinkblech beim Zersetzen eine rauhe Oberfläche erhält, andernteils der galvanische Strom wegen des Schutzanstrichs des Eisens sehr unbedeutend ist.

Der Eisenschiffbau

hat den bedeutenden Vorzug, daß alle Verbandteile, auch die Außenhaut und Decks, auf Festigkeit beansprucht und demgemäß ausgenutzt werden können. Hierdurch ergibt sich in der Hauptsache eine größere Festigkeit des Verbandes, größere Leichtigkeit der Bauweise und demnach ein größeres Tragvermögen des eisernen Schiffes gegenüber dem hölzernen. Neben einem Gewinn an Tragfähigkeit bis zu 24% bleibt beim Eisenschiffbau wegen der geringeren Abmessungen der Spanten ein größerer innerer Stauraum für Ladung u.s.w. frei. Außerdem tritt für Eisenschiffe noch die größere Lebensdauer und größere Sicherheit gegen Feuer im besonderen bei Kriegsschiffen hinzu. Die anfänglich den eisernen Schiffen nachgesagten Mängel, geringe Sicherheit bei Leckagen und Havarien, unregelmäßige Ablenkung des Kompasses durch die Eisenmassen des Schiffes sowie das Bewachsen des Schiffsbodens, sind durch Einführung der wasserdichten Schotte durch John Laird und des Doppelbodens durch Brunel sowie durch sachgemäße Konstruktion und Kompensation der Kompasse und durch Verbesserung der Bodenanstriche (s. Anstrich der Schiffe) zum Teil vollkommen beseitigt, zum Teil erheblich gemildert. – Der Längsverband der eisernen Schiffe wird durch die Kielverbindung, die Kielschweine und Längsspanten, durch die Außenhaut, den Doppelboden sowie die eisernen Decks aufgenommen, während die Querspanten nebst Bodenwrangen und Balken sowie die Querschotte den Hauptquerverband darstellen. Je nachdem nun der Längs- oder Querverband durch ununterbrochene Durchführung der Bauteile bevorzugt wird, sei es mit Bezug auf Erzielung großer Festigkeit, sei es mit Rücksicht auf eine billige und praktische Bauausführung, unterscheidet man die Bauweisen nach dem Längsspanten- bezw. Querspantensystem.

Das Querspantensystem lehnt sich am meisten an den Holzschiffbau an und ist daher die ältere Bauweise. Es findet noch heute wegen der billigeren Ausführung vorzugsweise für Handelsschiffe Verwendung, während das zuerst beim »Great Eastern« in ausgedehntestem Maße zur Anwendung gelangte Längsspantensystem hauptsächlich im Kriegsschiffbau eingeführt ist (s. Panzerschiff, Panzerdeckschiff [2], [9], [12], [13], [21], [23]). Den Hauptverbandteil beim Querspantensystem bilden die Querspanten, welche in Entfernungen von 400 bis 700 mm voneinander je nach Größe des Schiffes angeordnet werden. Sie bestehen aus dem äußeren Spantwinkel sowie dem inneren oder Gekehrtspant, welche Rücken an Rücken vernietet sind und im Boden durch das Bodenwrangenblech verstärkt werden. Der äußere Spantwinkel erhält die Krümmung der Spantform und dient zur Befestigung der Außenhautplatten; das Gekehrtspant läuft im oberen Teil mit dem Außenspant parallel und schließt sich im unteren Teil der oberen Kante der Bodenwrange an. Er dient zur Befestigung der Längsträger und der Wegerung. Der eine Schenkel der Spantwinkel weist daher stets querschiffs, während der andre der Schiffsform entsprechende Schmiege erhält. Die Winkel müssen daher nicht allein nach den Spantformen gebogen, sondern die Schenkel der Winkel müssen entsprechend der Schmiege zu einem stumpfen Winkel erweitert werden. Zu diesem Zweck werden die Spantwinkel in besonderen Glühöfen rotwarm gemacht und auf besonderen gußeisernen Richtplatten gebogen und geschmiegt. Seitdem diese Arbeitsausführung durch Verbesserung des Eisenmaterials sowie durch die handwerksmäßige Uebung der Schiffbauer sich stetig vereinfacht hat, ist man zu leichteren und konstruktiv günstigeren Spantprofilen, dem -Stahl und vor allem dem Z-Stahl, übergegangen. Dieselben werden zur Verbindung mit den Bodenwrangenblechen am unteren Ende aufgeschnitten und derart auseinander gebogen, daß der eine Schenkel an der äußeren, der andre an der inneren Kante der Bodenwrange entlang läuft. Die Außenspanten reichen meist in einer Länge vom Kiel bis zum Oberdeck, die Innenspanten laufen ununterbrochen[645] durch den Mittelkiel hindurch und werden abwechselnd in der Kimm oder oberhalb derselben gestoßen. Die Bodenwrangenbleche bestehen bei kleineren Schiffen aus einem Stück, bei größeren flößen sie am Mittelkiel ab oder erhalten abwechselnd auf einer Seite desselben einen Stoß. Zur Vervollständigung des Querverbandes dienen die Decksbalken, welche aus Bulbstahl, ⊤- oder -Stahl nach der Decksbucht kalt gebogen werden und zur Verbindung mit den Spantwinkeln entweder angeschweißte Knie oder dreieckige Stützbleche von einer Höhe gleich zweieinhalbfacher Balkenhöhe erhalten (Fig. 12). Je nach der Höhe des Schiffsrumpfes verteilen sich die Balkenlagen auf verschiedene Decks und erhalten meist einen Holz- oder Eisenbelag zum Stauen von Ladungen oder zur Herrichtung von Wohnräumen. Die Raumbalken erhalten bisweilen keinen Decksbelag. Die Balken werden in der Regel auf jedem zweiten Spant, also in Entfernungen von 1,0 bis 1,2 m, angeordnet; bei Decks mit vollkommen eiserner Beplattung baut man auf jedem Spant einen Balken ein, wählt dafür ein entsprechend schwächeres Profil und verstrebt sie durch einen in der Längsschiffsebene angeordneten Unterzug, an dem die Deckstützen befestigt werden (Fig. 12), Die übrigen Balken erhalten einen bezw. zwei Deckstützen, die von Balken zu Balken reichen und im Raum auf dem Mittelkiel bezw. den Seitenkielschweinen aufstehen. Die Begrenzungsbalken der Luken werden meist stärker gewählt und müssen alsdann Längsschlingen und halbe Balken vorgesehen werden, welche miteinander durch Winkelbleche, je drei Niete in jedem Schenkel, verbunden werden (Fig. 14). Die äußeren und inneren Spantwinkel, die Bodenwrangenbleche und Decksbalken werden meist zu ebener Erde zusammengelegt, vernietet und alsdann nacheinander auf der vorher hergerichteten und auf den Stapelklötzen gelagerten Kielplatte in der vorgeschriebenen Spantenentfernung aufgerichtet und abgestützt. Steht das Schiff in Spanten und sind die Steven gerichtet, so kann auf der ganzen Schiffslänge mit dem Einbau der Längsverbindungen innenbords sowie der Außenhaut außenbords begonnen werden.

Als Kielverbindung verwendet man den massiven Balkenkiel, welcher allein mit den gebördelten Kielplatten vernietet wird und innenbords durch das auf den Bodenwrangen vernietete Mittelkielschwein in Doppel--Form oder als Kastenkielschwein ausgebildet verstärkt wird (Fig. 13), oder den aus Flacheisen und der vertikalen Kielplatte zusammengesetzten Balkenkiel, welcher neben den Kielplatten auch durch den Mittelkiel einen soliden Verband mit den Bodenwrangen erhält (Fig. 14), oder schließlich den Flachkiel (Fig. 12), bestehend aus einer einfachen oder doppelten Kielplatte mit aufgebogenen Rändern, welche durch doppelte Längswinkel mit der Mittelkielplatte verbunden wird. Die letztere reicht bis an die Oberkante der Bodenwrange oder so weit über dieselbe hinaus, daß eine durchlaufende Trägerkonstruktion an derselben vernietet werden kann, der Hohlkiel ist veraltet. Beim Balkenkiel fällt die vertikale Kielplatte fort oder sie wird nur in kurzen Stücken zwischen den Bodenwrangen – Interkostalplatten – eingebaut.[646] Bei den übrigen Kielkonstruktionen läuft die vertikale Mittelkielplatte meist ununterbrochen durch und flößen die Bodenwrangen an denselben ab, während die Spantwinkel dieselben teilweise durchschneiden. Die Seitenkielschweine werden in der Regel als Interkostalkielschwein – Zwischenplattenkielschwein – gebaut, und die über die Bodenwrangen hinausreichenden Platten werden mit zwei durchlaufenden Stringerwinkeln garniert, während sie mit der Außenhaut und den Bodenwrangen durch kurze Winkelstücke vernietet werden. Die weiter nach oben gelegenen Kimmkielschweine (Kimmstringer) bestehen meist aus zwei Rücken an Rücken vernieteten Stringerwinkeln, die eventuell zur weiteren Verstärkung eine Bulbplatte zwischen sich erhalten und mit den Gekehrtspanten durch kurze Winkelstücke verbunden werden.

Bei den größeren Schiffen, bei denen zur Aufnahme von Wasserbalast sowie zur Sicherung des Schiffes bei Grundberührungen auf den größten Teil der Schiffslänge ein Doppelboden vorgesehen wird, erfährt diese Konstruktion eine wesentliche Aenderung dadurch, daß die Beplattung des Doppelbodens, also der innere Boden, als Verbandstück mit herangezogen wird. Es haben sich in der Hauptsache zwei Bausysteme herausgebildet. Bei der älteren Konstruktion (Fig. 13) werden die Querspanten unterhalb der Kimm von der möglichst normal zur Spantkurve angeordneten, auf die Länge des Doppelbodens ununterbrochen durchlaufenden Seitenplatte durchschnitten, um die Dichtung des Doppelbodens mit der Außenhaut durch den außen angeordneten durchlaufenden Winkel sachgemäß herstellen zu können. Die Seitenplatte wird zum Ausgleich des unterbrochenen Querverbandes durch Stützbleche mit den Bodenwrangen einerseits und mit den oberhalb des Doppelbodens ansetzenden Querspanten anderseits verbunden. Bisweilen wird noch ein die Tankdecke mit den Gekehrtspanten verbindender Plattengang hinzugefügt. Zur Stützung des Doppelbodens werden auf den Bodenwrangen besondere Längsträger von solcher Höhe aufgesetzt, daß der Doppelboden zugänglich wird. – Diese Konstruktion, bei welcher der Querverband der Spanten aufrecht erhalten ist, findet vorzugsweise in den Fällen Anwendung, wo der Doppelboden sich nur über einen Teil der Schiffslänge, wie z. B nur unterhalb des Maschinen- und Kesselraumes, erstreckt.

Das neuere, sogenannte Zellen- oder Bracketplatesystem (Fig. 12 und 14), bei dem der innere Boden mit der Bodenbeplattung durch den Mittelkiel sowie durch Längsspanten zu einem Kastenträger ausgebildet ist, findet wegen seiner größeren Fertigkeit trotz der teureren Bauweise bei den transatlantischen Dampfern allgemeine Anwendung, und der Doppelboden erstreckt sich dann stets über mindestens zwei Drittel der Schiffslänge. Zwischen dem Mittelkiel und der Seitenplatte des Doppelbodens, welche zur Verbindung mit dem inneren Boden meist[647] umgebördelt ist, sind in Entfernungen von 1,2–1,5 m durchlaufende Längsspanten angeordnet, Dieselben bestehen aus normal zur Spantkurve gestellten Platten, die mit der Außenhaut und dem inneren Boden durch je ein kurzes, von Spant zu Spant reichendes Winkelstück verbunden werden, während sie mit den über die ganze Breite des Doppelbodens durch den Mittelkiel ununterbrochen durchlaufenden Außen- und Innenspanten auf jedem zweiten Spant durch Stützbleche, Bracket plates, und vertikale Winkelstücke verstrebt sind. Die am Mittelkiel und an den Seitenplatten abstoßenden Stützbleche sind auf jedem Spant angeordnet und werden in der Regel aus einem Stück geschnitten. Unterhalb der Maschinen- und Kesselfundamente treten an Stelle der Stützplatten von Längsspant zu Längsspant reichende und eventuell mit Erleichterungslöchern versehene Platten [3], [24]. Die Beplattung des inneren Bodens erhält bei beiden Bauweisen längsschifflaufende an- und abliegende Gänge, und der Zwischenraum zwischen dem abliegenden Gang und dem Innenspant wird zum Teil offen gelassen, damit durch diese Oeffnung beim Füllen des Doppelbodens mit Wasser die Luft zu den Peilrohren entweichen kann. Außerhalb des Doppelbodens kommt bei dem Zellensystem das reine Querspantensystem in Anwendung, und für den Wasserlauf wird in der Bilge die untere Ecke des Spantstützbleches weggeschnitten. In den Maschinen- und Kesselräumen der transatlantischen Dampfer, wo der Einbau von Raum- und Zwischendecksbalken wegen der Maschinen- und Kesselanlage sich verbietet, wird ein Teil der Querspanten zum Ausgleich des Querverbandes aus Blechen und Winkeln zusammengesetzt – Platten- oder Rahmenspanten –, und dieselben werden durch entsprechend hohe Raumstringer miteinander verstrebt (Fig. 14).

In den oberen Teilen des Schiffes bilden die Stringerplatten der Decks bezw. die vollkommen beplatteten Decks neben der Außenhaut den wichtigsten Längsverband. Der ununterbrochen durchlaufende Deckstringer des Oberdecks wird mit dem Schergang der Außenhaut durch einen durchlaufenden starken Stringerwinkel verbunden, und die Stöße werden dreifach vernietet. Die Spantwinkel flößen unterhalb der Stringerplatte ab. In den unteren Decks erhalten die Stringerplatten Ausschnitte zur Durchführung der Spanten, und dieselben werden mit der Außenhaut durch kurze, von Spant zu Spant reichende Winkelstücke, mit den Innenspanten durch durchlaufende Stringerwinkel vernietet. Soll das Deck wasserdicht hergestellt werden, so müssen von Spant zu Spant reichende Plattenstücke sowie besondere Dichtungswinkel bezw. Paßstücke aus Blech zu Hilfe genommen werden. Bei hölzernen Decks ordnet man an den Schiffseiten einen Wasserlauf an, indem in einer Entfernung von 300–400 mm von dem Stringerwinkel ein Wasserlaufswinkel auf dem Stringerblech vernietet wird (Fig. 12). In diesem Wasserlauf wird in jeder wasserdichten Abteilung mindestens ein Loch, das Speigat, eingeschnitten, durch welches das Leck- bezw. Spülwasser durch die Speigatrohre nach außenbords durch die Schiffwand hindurch oder nach unten in die Bilge geleitet wird. Die Stringerplatten der Raumbalken, die meist nur auf jedem sechsten Spant angeordnet werden, müssen zwischen den Balken durch konsolartige, an den Spanten vernietete Stützbleche getragen werden. Das Belegen der Decksbalken mit Decksplanken sowie die Beteiligung der letzteren, das Verstreben der Decksbalken durch Längsbänder und Diagonalschienen erfolgt in gleicher Weise wie beim Holzschiffbau beschrieben. Die Stöße der Decksplanken werden stets auf einem Balken angeordnet, und zur besseren Beteiligung der Plankenenden auf den Balken werden kurze Plattenstreifen vernietet. Die Nietung der eisernen Decks, die keine Holzbeplankung erhalten, wird stets oben glatt ausgeführt, und Naht und Stoßstreifen liegen unterhalb der Beplattung.

Die Außenhaut besteht aus längsschiffslaufenden Plattengängen, die durch Ueberlappung derartig miteinander vernietet werden, daß abwechselnd ein Gang auf den Spanten, der andre auf den anliegenden Platten aufliegt (Fig. 12 und 14). Es entstehen so an- und abliegende Gänge. Der Zwischenraum zwischen Außenhaut und Spantwinkel der abliegenden Gänge wird durch schmale Unterlagstreifen ausgefüllt, nur bei den wasserdichten Querschotten werden diese Füllstücke auf zwei Spantentfernungen ausgedehnt, um den durch die doppelte wasserdichte Nietreihe der Schottwinkel geschwächten Querschnitt der Außenhaut entsprechend auszugleichen. Im Handelsschiffbau verwendet man an Stelle der an- und abliegenden Gänge der Außenhaut nur anliegende Gänge, und die Verbindung der einzelnen Gänge erfolgt dadurch, daß die Ränder jedes zweiten Ganges gekröpft werden (by joggling the edges). Diese sogenannte Jogglingmethode, die nicht allein für die Außenhaut, sondern auch für Schotte und Decks Anwendung findet (Fig. 15), bietet den Vorteil, daß durch den Fortfall der Unterlagstreifen an Gewicht gespart und eine zuverlässigere Nietung auf Wasserdichtigkeit erzielt wird, da nur zwei Materialstärken zu verbinden sind [22]. Der Verlauf der einzelnen Plattengänge, der Plattenstrak, richtet sich nach der Schiffsform, da die Platten möglichst nur nach einer Richtung eine Krümmung erhalten dürfen, um unter der Blechwalze auf Form hingearbeitet werden zu können; anderseits muß man die Lage der Längsträger berücksichtigen, um zu vermeiden, daß die Nietreihen derselben die Ueberlappungen[648] der Außenhautgänge kreuzen. Um diese Gesichtspunkte besser berücksichtigen zu können, pflegt man die Platteneinteilung mit Längsnähten und Stößen auf einem Klotzmodell des Schiffes im Maßstab 1 : 25 neben den Querspanten, Längsspanten, Stringern und Decks aufzuzeichnen, und meist erfolgt durch Aufmaß an diesem Modell die Bestellung der Platten sowie der Spant- und Stringerwinkel. Für den Bau werden ferner nach dieser Platteneinteilung besondere Plattenabwicklungszeichnungen angefertigt. Im Vor- und Hinterschiff wurden bisweilen, ähnlich wie bei der hölzernen Außenhaut, verlorene bezw. eingeschobene Gänge vorgesehen. Die Stöße der Außenhautplatten müssen untereinander und mit den Hauptlängsverbänden des Schiffes sachgemäß verschießen; sie erhalten innenliegende Stoßplatten. Bei den neueren Schnelldampfern läßt man die Außenhautplatten nicht stumpf aneinander flößen, um sie durch Laschen zu verbinden, sondern die vordere Platte wird an der hinteren Kante etwas abgebogen und überlappt die hintere Platte, die entsprechend an der vorderen Kante nach innen gebogen und auf die Breite der Längsnähte zugeschärft ist (Fig. 15a). Diese Nietung wurde teilweise dadurch bedingt, daß bei den großen Blech- und Nietdicken das innenliegende Lasch für einen stumpfen Stoß so breit wurde, daß es zwischen den Spanten nicht mehr Platz fand; sie ergibt bei großer Festigkeit eine glattere Oberfläche als bei doppelten Laschen und eine erhebliche Gewichtsersparnis.

Die Stärken der einzelnen Außenhautgänge sind nicht durchweg gleich; Kielgang und Schergang erhalten die größten Dicken und werden bisweilen gedoppelt. Neben diesen Gängen erfordern die Kimmgänge wegen ihrer exponierten Lage sowie die Gänge in der Nähe der neutralen Achse wegen der dort auftretenden größten Schubspannung eine Verstärkung gegenüber den übrigen Gängen, und es ist darauf zu achten, daß die anstoßenden Gänge zum Ausgleich der Spannungen nur wenig in der Dicke abweichen. Da die Außenhaut eiserner Schiffe bei Berechnung des Längsverbandes mit berücksichtigt wird, so ist es zulässig, um an Gewicht und Kosten zu sparen, die Plattengänge an den Schiffsenden zu verjüngen. Die Verminderung der Plattenstärke um 1–3 mm erstreckt sich meist auf das letzte Schiffsviertel vorne und hinten. An einzelnen Stellen, wie im Bug in der Wasserlinie sowie bei den Wellenaustritten und Wellenböcken im Achterschiff, behält man die Stärken mittelschiffs bei; im Achterschiff wählt man sogar stärkere Platten, um den Schiffsrumpf gegen die Vibrationen durch die Maschine widerstandsfähiger zu machen. Die Verbindung der Außenhautplatten mit dem Steven muß besonders sorgfältig ausgeführt werden. Man läßt alle Gänge an den Stevenflächen anliegen, und dementsprechend müssen die anliegenden Gänge auf die Breite der Längsnähte ausgeschärft werden. Bei kleineren Schiffen werden die Außenhautbleche an den Steven mit doppelter Kettennietung vernietet. Bei starken massiven Steven, im besonderen bei solchen aus Stahlguß, enden die Platten in einer Sponnung des Stevens und werden mittels Versenkschrauben befestigt (Fig. 16). Der wasserdichte Abschluß der Außenhaut erfolgt durch Verstemmen der Längsnähte und Stöße von außen. Zu diesem Zweck müssen alle Platten an den Stößen und die abliegenden Gänge an den Längsnähten gehobelt werden. Das Schanzkleid, in einer Höhe von 600 bis 1400 mm, je nach Größe des Schiffes, besteht aus Blechen von 4–6 mm Dicke, die an der oberen Kante mit einer profilierten stählernen Relingsleiste garniert sind und durch geschmiedete Relingstützen nach dem Oberdeck zu. abgestrebt werden. Im Schanzkleid sind Sturzpforten mit Klappen einzuschneiden. Bei Kriegsschiffen wird das Schanzkleid in seiner ganzen Höhe zum Bau der Finknetzkasten herangezogen, die aus Kälten mit wasserdicht schließenden Klappen hergestellt werden [2]–[4], [6], [9]–[11], [13], [20], [22], [24].

Die bisher erörterten Konstruktionen betreffen in der Hauptsache den mittleren Teil des Schiffsrumpfes. Nach den Schiffsenden zu werden nun meist besondere Bauweisen erforderlich, die teilweise durch die Schiffs- und Stevenformen, teilweise durch örtliche Verhältnisse bedingt sind. Im Bug. werden die Spanten im Raum meist so scharf, daß die Bodenwrangen höher geführt werden müssen zur besseren Verbindung der Spanthälften. Anderseits wird der Spantumfang gegenüber dem Hauptspant so bedeutend geringer, daß ein Teil der Längsverbindungen nicht bis zum Steven durchgeführt werden kann. Der Mittelkiel wird entweder durch Rippen mit dem Vorsteven verbunden (Fig. 16) oder er hört am Kollisionsschott auf, um die Wasserdichtigkeit desselben nicht zu beeinträchtigen. Der Kimmstringer läuft meist bis zum Steven durch, und die Enden werden durch eine Stützplatte miteinander verstrebt. Im übrigen tragen die Decks mit entsprechender Beplattung zur Versteifung des Buges bei, was im besonderen bei Schnelldampfern von Wichtigkeit ist, da die im Buge oberhalb der Wasserlinie[649] fast geraden Spanten beim Andampfen gegen die See leicht eingedrückt werden. Die Steven der Handelsschiffe werden aus Stabeisen gebogen bezw. geschmiedet und entweder mit dem Balkenkiel oder der vertikalen Kielplatte durch Lasche vernietet oder beim Flachkiel am unteren Ende derart abgeflacht und verbreitert, daß sie in die horizontale Kielplatte hineinpassen. Für Kriegsschiffe, bei denen die Vorsteven wegen des Rammsporns (Fig. 16) sowie des Unterwasserbugtorpedorohres, die Hintersteven wegen der Anschwellung für die Schraubenwelle und Ansätze für die Ruderöfen sowie des Ansatzes für den Ruderkoker eine unregelmäßige Form erhalten müssen, verwendet man vorzugsweise Fassonstücke aus Stahlguß, die zur Verbindung mit dem Mittelkiel sowie den Decksbeplattungen entsprechende Angüsse und zur Verbindung mit der Außenhaut Sponnungen erhalten [3], [13], [21], [23], [24].

Die Konstruktion des Hinterschiffes wird teilweise durch das weit ausladende Heck sowie durch den Einbau der Schraube und des Ruders bei Einschraubenschiffen und durch die Lagerung der Schraubenwellenenden nebst Schrauben bei Zwei- bezw. Dreischraubenschiffen erheblich komplizierter. Die Hintersteven von Raddampfern, Segelschiffen sowie Zweischraubenschiffen entsprechen der Bugkonstruktion, und der Hintersteven wird aus Flacheisen hergestellt. Die Heckkonstruktion besteht meist aus einem mit hoher Bodenwrange versehenen Heckbalken, der mit dem letzten Querspant sowie mit dem Hintersteven vernietet ist und an welchem nach hinten Kantspanten mittels Stützblechen befestigt sind ([2], [3], [6], [24]). Bei Einschraubenschiffen verwendet man zwei Steven, den Schrauben- und den Rudersteven, die unten durch die Hacke, oben durch die Gillung zu einem massiven Rahmen zusammengeschweißt werden. Der Schraubensteven erhält für den Durchgang der Schraubenwelle eine Anschwellung, der Rudersteven entsprechende Ansätze für die Ruderöfen (s. Ruder), Beide Steven werden zur sachgemäßen Verbindung mit dem Schiffsrumpf meist so weit ins Schiffsinnere hinausgeführt, daß sie mit den darüber liegenden Decks verbunden werden können. Die Heckkonstruktion ist dann mittels Heckbalkens am Rudersteven angebaut. Bei Kriegsschiffen ergeben sich meist mit Bezug auf das Ruder (s.d.), das Balanceruder und die Panzerung besondere Stevenformen. Bei Einschraubenschiffen müssen zur Lagerung des Wellenrohrs, das vom Steven bis zum Stopfbüchsenschott reicht, die hintersten Spanten entsprechend ausgebaucht werden, und die Bodenwrangen, die auf diese Länge bis zu einer wasserdichten Plattform hinausgeführt werden, werden mit entsprechenden kreisrunden Oeffnungen versehen. Bei den Zwei- und Dreischraubenschiffen bietet die Lagerung der seitlichen Wellenenden mit den Schrauben besondere Schwierigkeiten, da die Gefahr entsteht, daß das hintere Ende der Welle bei etwaigem Losewerden der hinteren Schraubenböcke durch die Vibrationen des Schiffes wegsackt und hierdurch einen Wellenbruch veranlaßt. – Die Schraubenböcke werden aus Stahlguß gefertigt, von der Nabe gehen zwei Arme aus, von denen der untere mit dem entsprechend erweiterten Kielstück des Hinterstevens, der obere mittels Winkelstücken an der durch Längsträger verstärkten Außenhautbeplattung vernietet wird. Zur Entlastung der Nietbolzen erhält das Kielstück einen horizontalen Steg, auf dem die Befestigungsflanschen des unteren Armes aufliegen. Die Naben der Schraubenböcke erhalten eine mit Pockholzstreifen gefütterte metallene Lagerbüchse für die Schraubenwelle. Bei sehr scharten Schiffen wird es erforderlich, ein zweites Paar von Schraubenböcken weiter voraus anzubringen, die mit beiden Armen an der Außenhaut befestigt werden. Für die Durchdringung der Wellen durch die Außenhaut werden die Spanten entsprechend ausgebaucht, und die hintere Abschlußplatte erhält einen Austrittstutzen aus Stahlguß mit innerem Rohransatz, über den das stählerne Stevenrohr übergezogen und verschraubt wird, während das metallene Stevenrohr in den Rohransatz eingepaßt und am vorderen Ende am Stopfbüchsenschott verschraubt wird Zur Entladung der Wellenenden sucht man die aus dem Schiffsrumpf herausragenden Enden möglichst kurz zu gestalten, indem man die Weltenmitten nach vorn divergieren läßt. Noch günstiger gestaltet sich die Anordnung von Harland & Wolff, die zuerst die Schrauben derartig nahe am Schiffskörper lagerten, daß die Kreisflächen ihrer Flügel sich kurz vor dem Hintersteven überschneiden. Der Schiffsrumpf erhält zu diesem Zweck eine entsprechende Oeffnung, ähnlich dem Schraubenrahmen bei Einschraubenschiffen, deren Umrahmung meist mit dem Hintersteven und der Ansatzfläche für die Flanschen der Schraubenböcke aus einem Stahlgußstück besteht (Fig. 17). Neuerdings vermeidet man bei[650] den größeren Zweischraubenschiffen die Wellenböcke und schließt die Schraubenwellen bis zu den Propellern durch entsprechende Ausbuchtungen der Außenhaut in den Schiffsrumpf ein. Diese Ausbuchtungen um die hinteren Wellenenden nennt man Wellenhofen (s. Fig. 18). Die Wellenhofen bieten den Vorzug, daß die Schiffswellen durch die Außenhaut vollkommen geschützt sind und vom Schiffsinnern aus jederzeit zugänglich bleiben; auch verursachen sie bei hohen Geschwindigkeiten einen geringeren Widerstand als die zur Lagerung der freitragenden Wellen erforderlichen Wellenböcke [13]. – Bei Dreischraubenschiffen werden die Konstruktionsarten der Ein- und Zweischraubenschiffe vereinigt. Die seitlichen Schrauben liegen jedoch erheblich weiter nach vorne, damit die mittlere Schraube in ihrer Wirkungsweise nicht beeinträchtigt wird (vgl. Ruder). Einzelne Konstrukteure legen die Achse der mittleren Schraube tiefer als die seitlichen, doch hat sich die Lagerung der drei Schrauben in gleicher Höhenlage ebenfalls gut bewährt (vgl. [2], [3], [5], [13], [22]).

Um bei größeren Havarien und Leckagen, bei denen das ins Schiff einströmende Leckwasser durch die Lenzpumpen nicht mehr gehalten werden kann, dennoch das Schiff über Wasser halten zu können und die Manövrierfähigkeit desselben nicht zu gefährden, ist eine sachgemäße und ausgiebige Gliederung des Schiffsrumpfes durch Querschotte in wasserdichte Abteilungen geboten. Von den Querschotten sind die an den Schiffsenden gelegenen von größter Wichtigkeit bei Kollisionen und Grundberührungen; sie heißen daher auch Kollisionsschotte, weil sie bei Beschädigungen des Buges und bei Leckagen des Wellenrohres bezw. der Piek das Eindringen des Wassers in die Laderäume verhindern. Das hintere Kollisionsschott trägt meist das vordere Ende des Stevenrohres mit der Stopfbuchse und heißt dementsprechend auch Stopfbuchsenschott. Des weiteren sind die Querschotte von Bedeutung, welche die Maschinen- und Kesselräume von den Laderäumen trennen. Sämtliche Querschotten müssen naturgemäß um ein Beträchtliches über die Wasserlinie hinausragen, damit sie auch dann noch von Wirksamkeit sind, wenn bei Ueberflutungen einzelner Abteilungen das Schiff wesentlich tiefer gesunken ist. Während bei den Handelsschiffen, im besonderen bei Frachtschiffen, die Zahl der Abteilungen wegen der Stauung der Ladungen sich auf ein Mindestmaß beschränken wird, ist für transatlantische Passagierdampfer vorgeschrieben, die Zahl der wasserdichten Abteilungen so zu bemessen, daß selbst beim Ueberfluten von zwei benachbarten Abteilungen das Schiff seefähig bleibt [14]. Bei Kriegsschiffen wird die Vermehrung der wasserdichten Abteilungen durch die Gefahr des Rammstößes sowie des Torpedoangriffes noch mehr angestrebt, und neben den wasserdichten Querschotten treten auch wasserdichte Längsschotte, Wallgänge, Längsbunkerschotte, Kork- und Kofferdämme hinzu. Neben der Vermehrung der Sicherheit des Schiffes tragen die wasserdichten Schotte zugleich zur Verstärkung des Schiffsverbandes erheblich bei, teils zur Aufnahme lokaler Beanspruchungen, teils zur Verstärkung des Längs- und Querverbandes Dieselben müssen daher in erster Linie wasserdicht hergestellt und derart versteift werden, daß sie einen Wasserdruck bis etwa 1 m über die Konstruktionswasserlinie ohne dauernde Durchbiegungen ertragen können; in zweiter Linie müssen sie auch imstande sein, die mannigfachen Zug-, Druck- und Schubspannungen aufzunehmen und zu übertragen [7], [8], [13], [22]. – Die Querschotte bestehen meist aus horizontal liegenden, stumpf aneinander stoßenden Plattengängen von 5–10 mm Dicke, die mit der Außenhaut durch doppelte Spantwinkel verbunden werden. Als Nahtstreifen und zur Versteifung dienen ⊥-Stahle, während auf der andern Seite vertikale Versteifungswinkel oder Z-Stahle in Entfernungen von 700–800 mm angeordnet werden. Die Anwendung von gewellten Schotten, die durch Zusammennieten von gekrümmten oder geflanschten, vertikal angeordneten Platten hergestellt werden und bei denen sämtliche Versteifungswinkel fortfallen, so daß dieselben erheblich leichter ausfallen bei gleicher Festigkeit gegen Durchbiegen, ist noch weniger allgemein, da sie mehr Raum längsschiffs beanspruchen und die wasserdichten Durchführungen schwieriger herzustellen sind [15]. Für Längsschotte werden sie mehrfach[651] verwendet. Die Längsschotten reichen im allgemeinen stets von Querschott zu Querschott und werden meist wie die Querschotte gebaut. Alle Bauteile, wie Längsspanten, Stringer, Balken u.s.w., die durch die Quer- und Längsschotte hindurchgeführt werden, müssen durch entsprechende Dichtungswinkel derart mit den Schotten vernietet werden, daß eine wasserdichte Stemmung erfolgen kann. In der Regel nimmt man bei diesen Dichtungen Zwischenlagen von Drahtgaze, mit Mennige getränkt, zu Hilfe.

Durch die Einführung der wasserdichten Quer- und Längsschotte wird der Betrieb der gesamten Maschinen- und Kesselanlage sowie die Verbindung zwischen den einzelnen Räumen derart erschwert, daß Oeffnungen in den Schotten mit wasserdicht schließenden Türen eingeführt sind. Dieselben sind derart konstruiert, daß sie sowohl vom Raum aus als auch von dem darüberliegenden oberhalb der Wasserlinie befindlichen Deck sich er und schnell geschlossen werden können. Auf den Schnelldampfern können die wasserdichten Türen im Längsschott zwischen beiden Maschinenräumen als Falltüren benutzt werden [5]. In ähnlicher Weise werden auf Kriegsschiffen die Kohlenbunkertüren durch Schieber geschlossen. Der Zugang zu den Doppelbodenzellen, Wallgängen u.s.w. erfolgt durch Mannlöcher, die mit wasserdicht schließenden Deckeln versehen sind. Die Dichtung der wasserdichten Deckel und Klapptüren erfolgt mit Hilfe von Gummistreifen, die auf den Deckeln bezw. Türen befestigt sind und beim Schließen sich gegen einen Winkelrahmen anlegen. Bei Schiebetüren erfolgt die Dichtung Metall auf Metall durch Keilflächen [2], [8], [13]. Da im besonderen auf Kriegsschiffen das Kommando »Schottendicht« erfahrungsgemäß nicht ausreicht, um sämtliche unter Wasser liegenden wasserdichten Türen bei Herannahen von Gefahren rechtzeitig zu schließen, so daß bei Kollisionen durch die offengelassenen Türen eine größere Zahl von Abteilungen vollaufen und dadurch das Schiff zum Sinken gebracht werden kann, so sind Einrichtungen erdacht und patentiert worden, um von einer Kommandostelle aus auf mechanischem Wege mit Hilfe von Preßwasserkolben oder durch elektrische Motoren das Schließen sämtlicher wasserdichten Türen zu bewirken. Auch die Anlage sachgemäßer Lüftungsanlagen für die unteren Schiffsräume macht bei Kriegsschiffen meist die Durchbrechung der wasserdichten Schotte erforderlich. Es werden alsdann wasserdichte Schieber oder durch Wasserauftrieb selbsttätig wirkende Kugelverschlüsse eingeschaltet.

Die Gliederung des Schiffsrumpfes in wasserdichte Abteilungen hat neuerdings durch die Einführung von Petroleumtankdampfern zum Transport von Petroleum ohne Gebinde besondere Bedeutung insofern erfahren, als die Ausführung von öldichtem Werk besondere Bauweisen nötig gemacht hat, da das Petroleum durch Auflösen des Rostes und der Dichtungsmaterialien die bisherigen Dichtungen beseitigt. Es muß daher bei Tankdampfern darauf geachtet werden, daß die Scheidewände der Behälter, die meist aus einem Mittellängsschott und einer größeren Zahl von Querschotten bestehen, nicht durch andre Bauteile durchbrochen werden, auch müssen alle Nieten in dreifacher Nietdurchmesserentfernung geschlagen werden und dürfen nur zwei Materialstärken durchdringen, um ein sicheres Verstemmen zu ermöglichen. Die Querschotte werden daher mit, der Außenhaut sowie dem Längsschott nur mit einem Winkel verbunden und dafür durch Dreiecksplatten mit den hohen, an der Bordwand entlang geführten Seitenstringern bezw. mit den Längsversteifungen der Schotte verstrebt. Letztere liegen mit den vertikalen Versteifungs-Z-Stahlen auf einer Seite des Schottes. Die Unterlagplatten an den abliegenden Gängen werden so weit verschmälert, daß sie zwischen den Spantwinkeln an der Außenhaut verstemmt werden können. Die Außenhaut, die zugleich als Tankwand dient, wird wegen der fortfallenden Raumbalken durch Rahmenspanten und hohe Seitenstringer derart versteift, daß die Außenhautniete für die Längsfestigkeit möglichst entlastet werden und die Oeldichtheit gewahrt bleibt. An die Endquerschotten der Tanks schließt sich meist ein schmaler Sicherheitsraum an, der, mit Wasser gefüllt, als Wasserkammer dient, um etwaiges Lecköl namentlich vom dem im Hinterschiff befindlichen Kesselraum abzuhalten [5].

Zu vorgehend erörterten Verbandteilen des Schiffskörpers treten nun bei Dampfschiffen die Maschinen- und Kesselfundamente, die Wellenlager und Wellentunnels für Schraubenschiffe, die Radkästen für Radschiffe sowie der Schornsteinmäntel hinzu, die dazu dienen, Maschinen und Kesselanlage mit dem Schiffskörper solid zu verbinden bezw. dieselben zugänglich zu machen, und die derart gebaut sein müssen, daß sie einesteils die Gewichte gleichmäßig auf den Schiffsrumpf übertragen, andernteils die Reaktionen der hin und her gehenden Massen der Maschine aufnehmen. Im allgemeinen wird es sachgemäßer sein, diese Beanspruchungen durch einen festen gußeisernen oder aus Stahlguß gefertigten Fundamentrahmen auszugleichen und das hierdurch erforderliche Mehrgewicht durch einen verhältnismäßig leichteren Bau des aus Blechen und Winkeln mit dem Schiffsrumpf vernieteten Maschinenfundaments auszugleichen. Auch ist besonderer Wert darauf zu legen, das Fundament des Drucklagers, das bestimmt ist, den von der Schraube ausgeübten und durch die Welle übertragenen Schub aufzunehmen, durch eine starre Verbindung mit dem Fundamentrahmen zu entlasten. Der Wellentunnel, ein vom hinteren Maschinenraumschott bis zum Stopfbuchsenschott reichender Tunnel, der zur Bedienung der Wellenlager erforderlich ist, wird nach Art der Schotte aus Blechen und Winkeleisen zusammengebaut [3], [11], [13].

Die Radkästen der Raddampfer umschließen und schützen die obere Hälfte der Schaufelräder und ruhen auf den beiden Radkastenbalken, schweren Trägerkonstruktionen, die bei größeren Radschiffen von der Außenkante des einen Radkastens quer über das Schiff bis zur Außenkante des andern laufen und an dieser Stelle die Decksbalken ersetzen. An den Enden werden dieselben durch Längsbalken verbunden, auf denen die äußeren meist stählernen Seitenwände der Radkästen vernietet und zugleich innerhalb derselben die Lager für die Exzenter der beweglichen Schaufeln (s. Propeller) befestigt sind. Die innere stählerne Radkastenwand wird mit dem Schergang vernietet und zur Verstärkung desselben herangezogen, da der Schiffsverband in der Gegend des Radkastens durch das fast die ganze Schiffsbreite einnehmende Maschinenluk sowie[652] durch den Durchgang der Schaufelradwelle durch den Schergang bedeutend geschwächt ist. Die Decke des Radkastens wird meist auch aus Blech gefertigt und ebenso wie die Seitenwände durch Winkel versteift. Der Radkastenrahmen wird nach vorn und hinten derartig durch einen in S-Bucht gebogenen Balken mit der Schiffswand verbunden, daß an seiner Außenkante sowie an dem Längsbalken des Radkastens eine durchlaufende Scheuerleiste zum Schutz des Radkastens beim Anlegen angebracht werden kann. Der Zwischenraum zwischen den S-förmigen Balken und der Schiffswand wird durch ein hölzernes oder stählernes Rostwerk eingedeckt. Zur Montage der äußeren Radwellenlager werden innerhalb des Radkastens an der Außenhautbeplattung mittels Stützblechen kräftige Konsolen aus Blechen und Winkel angenietet und außerdem mit der inneren Seitenwand des Radkastens durch Dreieckbleche verstrebt [3].

Die weiteren Bauteile des Schiffskörpers umfassen die unter dem Namen Ausbau und Ausstattung zusammenzufassenden Einrichtungen zum Transport und zum Stauen der Ladung, Kohlen, Munition und Materialien, sowie zur Navigierung und Wohnlichkeit des Schiffes. Hierher gehören die Ladeluken mit ihren Sülten oder Scherstöcken, die durch Lukendeckel zugedeckt und durch Persennige mit Hilfe der Lukenschalken gegen Eindringen von Seewasser dicht gemacht werden; ferner die Ladepforte am Bug, speziell zum Laden von Langhölzern, die Kohlenbunker mit den Kohlenlöchern in den Decks und Kohlenpforten in der Außenhaut zum Einbringen und Lagern der Kohlen, die Kettenkasten, Hellegats, Kabelgats u.s.w. Zur Navigierung dienen die Kommandobrücke nebst Laufbrücke und bei Kriegsschiffen die Kommandotürme, zur Wohnlichkeit Seitenfenster und Ochsenaugen, Decksfenster und Decksgläser, Niedergangsluken mit Kappen und Treppen, Fallreepstreppen außenbords, Kabinen oder Kammern u.s.w. Für Handelsschiffe kommen ferner noch hygienische Einrichtungen in Frage, und neuerdings spielen die Maßregeln gegen die Einschleppung der Pest durch Vernichtung der Ratten an Bord eine wichtige Rolle. Der Clayton-Apparat, welcher sowohl als Feuerlöschmittel als auch zum Töten von Ratten und Ungeziefer sowie zum Desinfizieren dient, beruht darauf, daß man durch Verbrennen von Schwefel schweflige Säure erzeugt, die durch ein Gebläse in die Schiffsräume gedrückt wird. Da diese Säure eine Reihe von Ladegütern verändert, so verwendet man in Hamburg zum Töten der Ratten Kohlenoxydgas, das in einem Generator als Generatorgas erzeugt wird, die Ladung nicht angreift und schon in kleinen Mengen sicher tötet. Diese Anlage, die nicht allein das Kohlenoxydgas erzeugt, sondern auch in die Schiffsräume einbläst und später aus denselben wieder entfernt, ist zweckmäßig auf einem Prahm montiert, der jederzeit längsseits des zu behandelnden Schiffes gebracht werden kann [25]. Bei Kriegsschiffen treten noch Splitterschotte für Kasematten und gepanzerte Batterien sowie Gefechtsgrätings in den Oeffnungen der Panzerdecks, Dämme für Cellulose oder Kork- und Kofferdämme u.s.w. hinzu.

Für die Bestimmung der Materialstärken der Hauptverbandteile, insbesondere der Schiffe der Handelsmarine, sowohl im Holzschiffbau als auch im Eisen- und Stahlschiffbau, haben sich mit der Entwicklung des Schiffbaus und nach den beim Bau sowie bei den Reparaturen gewonnenen Erfahrungen, vereinigt mit theoretischen Untersuchungen, bestimmte Grundsätze herausgebildet, die von den großen Klassifikationsgesellschaften, Englischer Lloyd in England, Bureau Veritas in Frankreich und auf dem Kontinent und Germanischer Lloyd in Deutschland in bestimmte Regeln und Tabellen zusammengefaßt und normiert sind, nach denen man für jede Schiffsgröße und jeden Schiffstyp im voraus die Materialstärken festsetzen kann. Die Regeln dieser Gesellschaften stimmen in der Hauptsache darin überein, daß die Abmessungen der Querverbände von der Breite, der Tiefe und dem Umfang des Hauptspantes abhängen, während die Längsverbände nach der für die Querverbände ermittelten Quernummer mal der Schiffslänge festgesetzt werden. Für verhältnismäßig lange Schiffe treten noch besondere Verstärkungen der Längsverbände hinzu. Für die große Zahl der Dampfschiffstypen, die sich aus den verschiedenen Vermessungs- und Freibordbestimmungen herausgebildet haben, erfahren die Vorschriften besondere Ergänzungen, die sich in der Hauptsache nach der Anordnung und der Freibordhöhe des oberen Decks und Aufbauten richten [16]–[18], [22].

Mit Bezug auf die Anzahl, Freibordhöhe und Stärke der Bauweise der Decks unterscheidet man folgende Arten. Eindeck-, Zweideck-, Dreideck- und Vierdeckschiffe besitzen ein, zwei, drei oder vier vollständige, vom Vor- bis zum Hintersteven durchlaufende Decks. Das unterste Deck besteht eventuell nur aus einer Lage von Raumbalken. Ist das oberste Deck leichter konstruiert, und bildet das zweite Deck mit Bezug auf die Materialverteilung das Hauptdeck – dasselbe liegt dann etwa in Höhe der Wasserlinie –, so nennt man das Schiff ein Spardeckschiff. Wird das Hauptdeck in der Hauptsache zur Einrichtung von Wohnräumen für Passagiere benutzt und ist das oberste Deck noch leichter als das Spardeck gebaut – das Hauptdeck muß dann oberhalb der Wasserlinie liegen –, so nennt man. derartige Schiffe Sturmdeck-, Awningdeck- oder Hurricandeckschiffe. Je nachdem nun das oberste Deck verschiedene Aufbauten erhält, und zwar in der Hauptsache bei Ein- und Zweideckschiffen, ergeben sich weitere Typen. Aufbauten im Bug heißen Back, solche mittschiffs Brücke oder Brückendeck und solche im Achterschiffe bis zum Heck reichende Quarterdeck, Hütte, Poop oder bei Kriegsschiffen Campagne. Sind die Decks der Aufbauten nur in halber Deckshöhe über dem Oberdeck angeordnet, so daß dasselbe durch die Aufbauten durchschnitten wird, so nennt man die Aufbauten versenkt. Das Quarterdeck wird meist als versenkter Aufbau ausgeführt, während die Hütte oder Poop stets in voller Deckshöhe über dem Oberdeck liegt. Das Quarterdeck verdankt seine Entstehung dem Umstande, daß durch die größere Schärfe des Hinterschiffs sowie durch den Wellentunnel der hintere Laderaum im Verhältnis zum vorderen zu klein wird, während Back, Brückendeck sowie Hütte in der Hauptsache zur Unterbringung der Wohnräume für die Besatzung erforderlich werden. Für Dampfer mittlerer Größe bildet das Quarterdeck in Verbindung mit einem Brückendeck und einer Back mit Bezug auf die Ladefähigkeit[653] einen sehr brauchbaren Typ; mit Bezug auf die Verbandstärke und durch den offenen Raum zwischen Brücke und Back, der durch überkommende Seen leicht gefüllt werden kann und dann für die Stabilität des Schiffes gefährlich wird, zeigt es wesentliche Mängel. Da je nach der Stärke des obersten Decks sowie der Zahl und Höhe der Aufbauten die Freibordhöhe bemessen wird, so ist es eine schwierige Aufgabe, mit Bezug auf ein möglichst großes Ladevermögen eine günstige Stabilität des Schiffes und möglichst leichte Bauweise desselben sowie mit Bezug auf eine kleine Vermessungsgröße den für den Reeder rentabelsten Schiffstyp von vornherein festzulegen [22].

Ganz abweichend von den Seeschiffen gestaltet sich der Flußschiffbau, bei dem als Haupterfordernis ein möglichst geringer Tiefgang bei großer Ladefähigkeit und demnach eine möglichst leichte Bauweise des Schiffsrumpfes in den Vordergrund tritt. Zur Erhöhung des Längsverbandes treten meist leichte Gitterträgerkonstruktionen hinzu, die auf dem Oberdeck aufgesetzt und mit den Seitenwänden verbunden werden, während der Schiffsboden möglichst widerstandsfähig gegen Begnadigungen bei Grundberührungen gemacht werden muß. Da der Schiffsboden zur Erzielung eines möglichst völligen Deplacements meist ganz flach verläuft, so wird derselbe auch bei stählernem Schiffsrumpf meist aus kiefernen Planken gefertigt, ähnlich dem Kompositbau, und auch der untere Teil der Schiffsseitenwand besteht aus einer auf hoher Kante stehendem Planke, der Brune, an welcher nach oben die stählerne Außenhaut verschraubt wird [19]. – S.a. Flußschiffahrt, Kettenschleppschiffahrt, Seilschleppschiffahrt.

Literatur: [1] Paasch, H., Vom Kiel zum Flaggenknopf, Antwerpen 1894. – [2] Brix, Der Bau eiserner Kriegs- und Handelsschiffe, Berlin 1876. – [3] Schlick, Handbuch für den Eisenschiffbau, Leipzig 1903. – [4] van Hüllen, A., Leitfaden für den Unterricht im Schiffbau, Kiel 1888. – [5] Busley, C., Die jüngsten Bestrebungen und Erfolge des deutschen Schiffbaus; Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1895. – [6] Thearle, Naval Architecture, London 1876. – [7] White, W.H., A Manual of Naval Architecture, London 1900. – [8] Welch, A Textbook of Naval Architecture, London 1907. – [9] Reed, Shipbuilding in iron and steel, London 1869. – [10] Thearle, The modern practice of Shipbuilding in iron and steel, London 1890. – [11] Hauser, Cours de construction du navire, Paris 1886. – [12] Fréminville, Cours pratique de construction du navire, Paris. – [13] Croneau, Construction pratique des navires de guerre, Paris 1894. – [14] Middendorf, Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft über wasserdichte Schotte für Post- und Passagierdampfer; Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1897. – [15] Rieß, Eine neue Konstruktion von Schiffsschotten, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1893. – [16] Lloyd's Register of British and foreign shipping Rules and Regulations, London (jährlich). – [17] Bureau Veritas, Reglement für den Bau eiserner und stählerner Schiffe, Hamburg (jährlich). – [18] Germanischer Lloyd, Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von eisernen und stählernen Seeschiffen, Rostock (jährlich). – [19] Klepsch, Flußschiffbau, Weimar 1889. – [20] Watson, Th. H., Naval architecture, a Manual of laying off., London 1904. – [21] Attwood, E.L., Warships, a textbook on the construction, protection, stability, turning of war vessels, London 1906. – [22] Walton, Th., Steelships, their construction and maintenance, London 1901. – [23] Callon, L., Cours de construction navale, Paris 1902. – [24] Bohnstedt, Praktischer Schiffbau, Hannover 1907. – [25] Nocht und Giemsa, Ueber die Vernichtung von Ratten an Bord von Schiffen, Arbeiten aus dem Kaiserl. Gesundheitsamt, Berlin 1903, Bd. 20, Heft 2.

T. Schwarz.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

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Fig. 6., Fig. 7.

Fig. 8.

Fig. 9.

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Fig. 11.

Fig. 12.

Fig. 13.

Fig. 14.

Fig. 15.

Fig. 15a.

Fig. 16.

Fig. 17.

Fig. 18.